Назначение, классификация и конструктивная особенность электровозов переменного тока

B

130

Материалы на основе слюды, асбеста и стекло-волокна, применяемые с органическими связую-щими или пропитывающими составами

F

155

Материалы на основе слюды, асбеста и стекло-волокна, применяемые в сочетании с синтетиче-скими связующими и пропитывающими состава-ми, которые соответствуют данному классу нагре-востойкости

H

180

Материалы на основе слюды, асбеста и стеклово-локна, применяемые в сочетании с кремний органическими связующими и пропитывающими составами, кремний органические эластомеры

C

Свыше 180

Слюда, керамические материалы, стекло, кварц или их комбинации, применяемые без связующих или с неорганическими и элементоорганическими составами. Температура применения этих материалов определяется их физическими, химическими, механическими и электрическими свойствами.

3.7 Щетки, щеткодержатели

Особенности работы щеток и коллектора. Работа щеток и коллектора во многом определяет надежность эксплуатации тяговых двигателей постоянного и пульсирующего тока. Нарушение скользящего контакта приводит не только к усилению искрения под щетками, но и вызывает повышенный износ как их, так и коллектора. Профиль коллектора, износ его рабочей поверхности, износ щеток, интенсивность искрения и перебросы дуги по коллектору взаимозависимы. Так, искажение рабочей поверхности коллектора приводит к отрыву щетки от пластин, что сопровождается интенсивным искрением под щеткой и быстрым износом щеток и щеткодержателей по их направляющим поверхностям.

В эксплуатации иногда наблюдаются такие неисправности щеткодержателей, как разработка их гнезд, изломы нажимных пальцев и пружин, изломы механизма регулировки нажатия на щетку. На работу щеток влияет также окружающая температура. Так, в зимнее время нажатие на щетки необходимо повышать, а для того чтобы щетки не примерзали к щеткодержателю, хорошо их просушивать.

При четырех щеткодержателях кронштейны обычно крепят жестко на торцовой стенке остова со стороны коллектора, осматривают их через два коллекторных люка. У тяговых двигателей с числом полюсов шесть и более кронштейны со щеткодержателями обычно крепят на траверсе. Траверсу (рис.24) поворачивают зубчатым колесом, укрепленным на оси в остове двигателя. С помощью траверсы можно подвести любой щеткодержатель под коллекторный люк. После осмотра щеток траверсу устанавливают в нужное положение и закрепляют фиксаторным болтом.



Рис. 23 - щеткодержатель. 1-корпус, 2-окна для щёток (3), 3- нажимные пальцы (3), 4-цилиндрические пружины, 5-винты

Рис.24- Траверса тягового двигателя НБ-514Б

1-венец, 2-кронштейн; 3- щетка, 4- щеткодержатель; 5- палец кронштейна; 6 -кабель.

Контрольные вопросы.

1. Назовите типы обмоток якоря (покажите схематично).



Рис.25-Типы обмоток якоря: (а)-нарезная волковая ,(б)-нарезная петлевая, и (в)-разрезная петлевая.

2. Приведите классы изоляции, охарактеризуйте их.(см. таблица 8)

3. Что изображает тяговая характеристика электровоза?

Тяговая характеристика электровоза изображает зависимость силы тяги от скорости движения FK =f(v).

4. Что изображает удельная тяговая характеристика электровоза?

Зависимость удельной силы тяги от скорости движения поезда называют удельной тяговой характеристикой локомотива.

5. Факторы влияющие на значение коэффициента сцепления колеса с рельсом. Согласно молекулярно-механической теории трения этот параметр уменьшается с ростом нагрузки на колесную пару и скорости движения, что подтверждается многочисленными экспериментальными данными. Кроме указанных, на коэффициент сцепления влияет множество дополнительных факторов, таких, как тип подвижного состава, верхнее строение пути, продольное и поперечное проскальзывания (особенно в кривых участках пути), погодные условия, наличие загрязнителей на колесах и рельсах, тип тормозных колодок и многое другое, иногда трудно поддающееся анализу (в частности, реализация тягового или тормозного момента).

6. Перечислите основные конструктивные составляющие ТЭД. (см.Раздел 4)



Раздел №4. ПОСТРОЕНИЕ ТЯГОВОЙ И УДЕЛЬНОЙ ТЯГОВОЙ ХАРАКТЕРИСТИК ЭЛЕКТРОВОЗА 3ЭС5К

Цель выполнения раздела: построить тяговые и удельные тяговые характеристики электровоза.

1.Силу тяги одного двигателя F_кд умножаем на число тяговых электродвигателей электровоза (F_к = F_кд x N) и получаем значение касательной силы тяги локомотива:

F_к1 = 8100 X 12 =97200 H; F_к4 = 39500 X 12 = 474000 H; F_к2 = 14000 X 12 = 16800H; F_к5 = 53200 X 12 =638400 H; F_к3 = 26100 X 12 =313200 H; F_к6 = 66500 X 12 =798000 H; F_к7 = 80000 X 12 =960000H; F_к8 = 93600 X 12 = 1123200 H.

2. Определяем значение удельной силы тяги локомотива:

= 2,3 H/кH; = 15,13H/кH;

= 3,98H/кH; = 18,9H/кH;

= 7,42 H/кH; = 22,757H/кH;

= 11,23H/кH; = 26,62H/кH.

Iд, A	v, км/ч	Fкд, Н	Fк, Н	ѓк, Н/кН
1	2	3	4	5
150	87,5	8100	97200	2,3
200	70,6	14000	168000	3,98
300	58,7	26100	313200	7,42
400	52,2	39500	474000	11,23
500	48,5	53200	638400	15,13
600	45,4	66500	798000	18,9
700	43,6	80000	960000	22,757
800	41,8	93600	1123200	26,62

Определение силы сцепления.

980019

			,Н	, H/kH
0	0,386	0,361	1135998	26930
10	0,333	0,311	980019	23232
20	0,313	0,292	921159	21837
30	0,300	0,280	882900	20930
40	0,290	0,271	853470	20232
50	0,282	0,264	829926	19674
60	0,276	0,258	812268	19255

p-вес локомотива.

Расчётный коэффициент сцеплении для электровоза переменного тока 3ЭС5К.

R = 420.



Раздел №5. АППАРАТЫ СИЛОВОЙ ЦЕПИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

Цель выполнения раздела: изучить назначение, конструктивные особенности ТЭД электровозов.

1. Особенности конструкции токоприемников.

2. Приведите упрощенную силовую схему электровоза переменного тока, укажите основные элементы.

Назначение и параметры токоприемников. Токоприемники служат для создания электрического соединения между контактным проводом или контактным рельсом и электрическими цепями э.п.с. При верхнем или верхнем и боковом контактных проводах применяют пантографные, дуговые, штанговые и боковые токоприемники; при контактном рельсе -- рельсовые токоприемники. На магистральном электроподвижном составе применяют токоприемники пантографного типа.

Пантографные токоприемники обеспечивают надежный контакт с контактным проводом при больших скоростях движения и токах, не требуют перестановки в случае изменения направления движения, удобны для дистанционного управления.

5.1 Токоприемник ТаСС 10-01

Токоприемник ТАсС-10-01 предназначен для съема тока с контактной сети и передачи его электрооборудованию электровоза

Конструкция токоприемникаТАС-10-01

Токоприемник TAC-10-01 состоит из следующих основных узлов: основания, пневмопривода , несущего рычага , верхней рамы сочлененной шарнирно с несущим рычагом, как непосредственно, так и через тягу и кулисную тягу, за счет перемещения ее шарнира в продольном пазу направляющей рамки; двух кареток из шарнирно подрессоренных четырехзвенников; полоза и синхротяги кареток. Синхротяга, соединенная с каретками и несущим рычагом в совокупности с верхней рамой образует шарнирный параллелограмм, стабилизирующий горизонтальное положение полоза. Полоз оборудован угольными вставками установленными на медной подложке.

Основание выполнено в виде сварной рамы из швеллеров. К основанию приварены стойки, на которых закреплен пневмопривод рамки .

Пневмопривод представляет собой резиновый баллон со встроенным внутрь шарнирным механизмом, закрепленном на фланцах, что обеспечивает его прямолинейное расширение при подаче сжатого воздуха.

Рис26- Токоприемник ассиметричный ТАсС-10-01

1 - каретка; 2 - полоз; 3 - пневмопривод; 4 - угольные вставки;5 - четырех-звенники кареток; 6 - шарнирное основание; 7 - кулисы; 8 - направляющие рамы; 9 - тяги кареток; 10 - тяга; 11 - верхняя рама;12 - несущий рычаг.

Несущий рычаг, рама верхняя, синхротяга кареток выполнены сварными из алюминиевого проката. Токоприемник работает следующим образом: сжатый воздух, подведенный из магистрали питания, поступает в пневмопривод; усилие пневмопривода приложенное к малому плечу несущего рычага, поворачивает несущий рычаг на полуосях, закрепленных шарнирно на основании ; длинное плечо несущего рычага перемещает вверх средний шарнирный узел токоприемника и вместе с ним верхнюю раму ; верхний шарнир кулисной тяги перемещается вместе с несущим рычагом вверх и передает усилие пневмопривода на верхнюю раму с помощью тяги за счет перемещения нижнего шарнира кулисной тяги в продольном пазу направляющей рамки ; это обеспечивает поворот верхней рамы относительно несущего рычага с помощью синхротяги; каретки с полозом поднимаются вверх до упора вставок 4 в контактный провод; четырехзвенники 5 кареток, преодолевая усилие пружин, просядут до обеспечения каретками нормируемого контактного нажатия; при выпуске сжатого воздуха из пневмопривода подвижные части токоприемника под действием собственного веса опускаются на буферные устройства; подрессоренный шток буферного устройства просаживается на пружине, гася энергию удара и предотвращая деформацию подвижных частей токоприемника.

5.2 Выключатель ВБО-25

Назначение изделия. Главный выключатель предназначен для оперативной коммутации (включение и выключение) электрического питания электровоза от контактной сети в рабочем режиме и для автоматического отключения в режиме короткого замыкания, перегрузок и других аварийных режимах.

Технические характеристики

Номинальное напряжение, кВ………………………... 25

Наибольшее рабочее напряжение, кВ………………. 29

Номинальный ток, А…………………………………. 630

Номинальный ток отключения, кА………………….. 20

Сквозной ток короткого замыкания

(амплитудное значение), кА…………………………. 25

Номинальное давление сжатого воздуха, МПа…….0,55

Масса, кг……………………………………………….190

Устройство и работа. Выключатель в соответствии с рисунком 2 состоит из дугогасительной камеры 1, воздухопроводного изолятора 2, разъединителя 3, блока управления 4, воздушного резервуара 5 и ограничителя перенапряжений (варкстора) ОГТН-25Л 8-10/500 У ХЛ1.

В комплект выключателя входит трансформатор тока ТПОФ-25.

Дугогасительная камера в соответствии с рисунком 3 состоит из колпака I, ограничителя дуги 2, неподвижного контакта 3, подвижного контакта 4, изолятора 5, контакта 6, пружинно-пневматического привода подвижного контакта 7 и вывода 8.

Разъединитель в соответствии с рисунком 4 состоит из контактной пружины 6, заземляющего кронштейна 7, контактных ножей 8, вывода 9, изолятора 10 и вала 12.

В блок управления в соответствии с рисунком 4 входят: главный клапан 27, пневматический привод разъединителя 24, клапаны управления 11 и 23,автомат минимального давления 34, штуцер 29 с резьбой (труб. 1/2") для подключения манометра, обратный клапан 30 со штуцером с резьбой(труб. 1/2") для подключения источника сжатого воздуха, отключающий электромагнит 39 переменного тока, включающий электромагнит 21,удерживающий электромагнит 22, контрольно-сигнальный аппарат 15,промежуточное реле 16, штепсельные соединения (ШР1)20 и (ШР2)19, патронаэрации 36 с силикагелем для вентиляции внутренних поверхностейвоздухопроводного изолятора и изолятора дугогасительной камеры, пружинное устройство 13, доводящее разъединитель до фиксированных положений ОТКЛЮЧЕНО и ВКЛЮЧЕНО, и электрический нагревательный элемент 18 для обеспечения надежной работы блока управления при низких температурах.

Воздушный резервуар имеет трубку 31 для спуска конденсата со штуцером с резьбой (труб. 1/2") для подсоединения разобщительного крана. С целью снижения уровня коммутационных перенапряжений на дугогасительной камере 2 установлен ограничитель перенапряжений (варистор) I типа ОПН-25/18-10/500 УХЛ1.

Варистор состоит из 15 элементов (шайб), электрически соединенных между собой контактными поверхностями. Шайбы расположены внутри фарфорового изолятора, сжаты пружиной и залиты эластичным термостойким и морозостойким компаундом для обеспечения неподвижности элементов и электрического контакта между ними.

Рис.27- Выключатель ВБО-25

1-дугогасительная камера; 2-воздухопроводный изолятор, З-разъединитель; 4-блок управления; 5-воздушный резервуар.

Рисунок 3 - Дугогасительная камера ВОВ-25А 10/400

1 - клапан; 2 -ограничитель дуги_; 3 -неподвижный контакт,
4-подвижный контакт; 5-изолятор_; 6-контакт_; 7-привод_; 8-вывод

5.3 Тяговый трансформатор ОНДЦЭ-4350/25

Назначение тяговых трансформаторов электровозов.

Тяговые трансформаторы выполняют следующие основные функции: преобразование энергии с изменением напряжения контактной сети до уровней, необходимых для тяговых двигателей или других устройств; регулирование выходного напряжения в пределах, необходимых для получения нужных режимов работы тяговых двигателей, электроснабжения пассажирских вагонов.

Технические характеристики трансформатора ОНДЦЭ-4350/25

Номинальная мощность сетевой обмотки (СО), кВА	4345
Номинальный ток сетевой обмотки (СО), А	173,8
Номинальное напряжение сетевой обмотки (СО), кВ	25
Номинальная мощность обмотки собственных нужд (TO), кВА	2х2016
Номинальное напряжение тяговых обмоток (ТО), В	1260, 630, 315
Номинальный ток тяговых обмоток (ТО), А	1600
Номинальная мощность обмотки собственных нужд (СН), кВА	201
Номинальное напряжение обмотки СН, В	401, 229
Номинальный ток обмотки СН, А	500
Суммарные потери, кВт	51,9
Масса масла, кг	1300
Масса трансформатора, кг	7500

Рис.28- Трансформатор ОНДЦЭ-4350/25

1-крышка; 2-термометр; 3-воздухоосушитель; 4-масло указатель;

5-манометр; 6-электронасос; 7-расширитель; 8-секция радиаторов;

9-бак; 10-датчик реле температуры.

Контрольные вопросы:

1. Особенности токоприемников электровозов.

Ответ-Токоприёмники различают по условиям работы и по конструктивному исполнению. Для токосъёма с воздушной контактной подвески различают: пантографные, дуговые, штанговые.

Пантограф имеет полоз, закреплённый на подвижном устройстве -- каретке. Каретка упруго закреплена на верхней раме токоприёмника. Верхняя рама через систему рычагов шарнирно крепится к нижней раме. Нижняя рама токоприёмника через изоляторы жёстко закреплена на крыше.

Дуговой представляет собой пологую дугу, скользящую по поверхности контактного провода. Вся верхняя часть дуги представляет собой контактную планку. Прямые стойки бугеля, несущие контактную планку, соединены с вагоном единственным шарниром.

Штанга -тип токоприёмника, представляющий собой отпружиненный вверх металлический стержень. На конце штанги крепится «башмак» со вставкой из композиционных материалов (графит + медь) которая подставляется под провод контактной сети. Башмак, как и сама штанга, закреплен шарнирно.

2. Назначение тяговых трансформаторов электровозов.

(ответ см.5.3)



Раздел №6. ВСПОМАГАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ И ЦЕПИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

1. Привести назначения, принцип действия, классификацию конструктивные особенности компрессоров, привести схему двух ступенчатого компрессора.

2. Назначение центробежного вентилятора, принципиальная схема работы

3. Изучить принцип построения электрической цепи вспомогательных машин (мотор-вентиляторы, компрессор,фазорасщепитель).

На электровозах и моторвагониом подвижном составе применяют следующие вспомогательные машины:

Мотор-компрессоры для питания сжатым воздухом тормозной системы поезда и электропневматической аппаратуры.

Мотор-вентиляторы для принудительной вентиляции оборудования с целью получения большой мощности локомотива при минимальной его массе. На электропоездах мотор-вентиляторы подают воздух в пассажирские помещения, причем зимой этот воздух предварительно нагревается калориферами отопления;

генераторы управления для питания цепей управления и освещения и зарядки аккумуляторной батареи

Мотор-генераторы (возбудители), устанавливаемые на электровозах постоянного тока с рекуперативным торможением для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперации.

Расщепители фаз (на э.п.с. переменного тока) и машинные преобразователи (на электропоездах ЭР22, ЭР22В и ЭР22М) для питания трехфазных асинхронных двигателей вспомогательных машин и других потребителей трехфазного тока.

Масляные и водяные насосы, которые обеспечивают циркуляцию жидкости в системе охлаждения тяговых трансформаторов, сглаживающих реакторов.

Делители напряжения для питания электродвигателей вспомогательных машин, рассчитанных на напряжение 1500 В, и вращения генераторов управления.

Центробежный вентилятор 2 (рис.25 , а и б) забирает воздух через сетку 1 и лабиринтные жалюзи 6 в боковых стенках кузова. Проходя через жалюзи, воздух очищается от капельной атмосферной влаги и крупных частиц пыли, затем он направляется вверх через окно 7 в потолке фор-камеры, а после этого -- вниз в камеру индуктивных шунтов 8 и вентиляторами по воздуховодам 3, 4 и 5 нагнетается в тяговые двигатели, через отверстия в их остовах воздух выбрасывается в атмосферу.

На секциях электровозов ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11 независимая вентиляция тяговых двигателей осуществляется одним центробежным вентилятором с электродвигателем 9 (рис.25 , в) При поворотах потока воздуха после прохода через жалюзи происходит дополнительная инерционная очистка воздуха от влаги, снега и пыли, которые осаждаются на пол фор-камеры. На электровозах ЧС2 и ЧС4 воздух забирается вентиляторами через фильтры, установленные в средней части кузова, которые образуют как бы фонарь, покрытый сверху крышей. Через боковые проемы фонаря проходит воздух. Чтобы влага не попадала в кузов, на стоянках фильтры прикрывают заслонками, для чего поворачивают рукоятку ручного привода.

В тяговых двигателях постоянного и пульсирующего тока с независимой вентиляцией воздух поступает в машины обычно со стороны коллектора. Это позволяет использовать коллекторную камеру для более равномерного распределения параллельных воздушных потоков внутри двигателя. Однако иногда предусматривают поступление воздуха и со стороны, противоположной коллектору (тяговые двигатели типа АЬ48462Т и др.). Внутри двигателя воздух чаще всего движется двумя струями. Одна из них, омывая коллектор и проходя между катушками главных и добавочных полюсов, выходит наружу через отверстия в противоположной стороне остова. Другая направляясь через внутренние каналы якоря, охлаждает сердечник якоря и выходит наружу через отверстия, расположенные иа стороне, противоположной коллектору. Такая вентиляция двигателя наиболее эффективна и проста. На электровозах ВЛ81, ВЛ84 и др. выполняется частичная рециркуляция охлаждающего воздуха в зимний период и сезонная регулировка его расхода в летний. Это позволило снизить почти в 2 раза количество забираемого наружного воздуха, повысить эффективность его очистки и уменьшить расход электроэнергии на вентиляцию.

Рис.29- принципиальная схема работы центробежного вентилятора

Мотор-компрессоры э п с. состоят из двигателей и компрессоров. Двигатель и компрессор монтируют либо в виде одного агрегата ВБ, либо на одной общей чугунной плите (компрессоры КТ-6 и Э-500).

Компрессор всегда должен быть в состоянии пополнить сжатым воздухом главные резервуары. Все электровозы по соображениям надежности оборудуют резервными мотор-компрессорами. На электросекциях пригородных железных дорог и метрополитенов необходимости в этом нет, так как они работают в составе из нескольких единиц, что само по себе создает достаточный резерв. При отсутствии резервного компрессор работает с коэффициентом продолжительности включения (ПВ) не выше 0,3, а при наличии резервного -- с ПВ равным 0,5. Электровозы при номинальном давлении воздуха в главных резервуарах до 1,0 МПа оборудованы двухступенчатыми компрессорами, в которых предусмотрено промежуточное охлаждение воздуха в змеевиках или холодильниках. При этом в главные резервуары поступает сжатый воздух, температура которого ниже, чем в одноступенчатом компрессоре; улучшается также объемный к.п.д. подачи воздуха и уменьшается потребление энергии компрессором, что позволяет снизить мощность двигателя.

Техническая характеристика

Тип компрессора	ВУ 3,5/10
Номинальное напряжение электродвигателя, В	380
Номинальная мощность электродвигателя, кВт	55
Частота вращения электродвигателя и компрессора, об/мин	1450
Производительность компрессора, м/мин	3,5
Максимальное рабочее давление компрессора, МПа	1(10)
Масса блока, кг	910

Мотор-вентиляторы состоят из двигателей и вентиляторов Центробежных радиального (на электровозах отечественного производства) или аксиального (на электровозах Ф, ЧС2 и др.) исполнения. Колесо вентиляторов радиального типа насаживают на конец вала 2 двигателя , а корпус (кожух) вентилятора укрепляют на фундаментной плите, к которой прикреплен и двигатель. Центробежные радиальные вентиляторы имеют сварные рабочие колеса 5, состоящие из несущего и вспомогательного дисков, лопаток и втулки. Колесо помещено в спиральный улиткообразный кожух 6 При вращении колеса его лопатки приводят в движение воздух, находящийся между ними, воздух под действием центробежной силы поступает в кожух и далее через выходное отверстие 1 в нагнетательный трубопровод.

Расщепители фаз. В качестве расщепителей фаз на э.п.с. переменного тока отечественного производства применяют асинхронные машины с трехфазной обмоткой статора, соединенной в звезду, и короткозамкнутым ротором. Чтобы обеспечить симметрию трехфазного напряжения при несимметричных падениях напряжения в отдельных фазах, обмотку статора выполняют несимметричной с различным числом витков в фазах и углами между их осями, не равными 120° Для этого обмотки двух фаз статора соединяют последовательно (образуют двигательную обмотку) и подключают к обмотке собственных нужд тягового трансфоратора. Обмотку третьей фазы, называемую генераторной, подключают к точке, соответствующей наилучшей симметрии напряжения на выходе расщепителя фаз при определенной нагрузке.

Рис.32- Расщепитель фаз НБ-455А: 1-остов статора; 2 -реле оборотов; 3 -шариковый подшипник, 4- изолировочная втулка, 5 и 10 -подшипниковые щиты; 6 -бандажное изолировочное кольцо для крепления лобовых частей обмотки статора; 7 - обмотка статора, 8- сердечник статора; 9-сердечник ротора; 11- вал.

Ревун ТС-22

Назначение изделия. Ревун предназначен для подачи звуковых сигналов с помощью сжатого воздуха.

Технические характеристики

Частота звучания основного тона ГОСТ 28466-90, Гц

тифона………………………… 370±10

свистка…………………………650±50

Общий уровень звукового давления на расстоянии 5м от раструба и резонирующей камеры при давлении воздуха 0,8 МПа (8 кгс/см2) по ГОСТ 28466-90, Дб (дин):

Тифона…………………………… 120±5

свистка………………………… 105+10

Давление сжатого воздуха, МПа (кгс/см2):

рабочее………………………………………………………0,75-0,9 (7,5-9)

максимальное…………………………………………1(10)

Минимальное давление сжатого воздуха МПа (кгс/см2):

тифона ………… 0,3 (3)

Свистка ……… 0,1 (1)

Масса, кг………5,33

Устройство и работа. Ревун ТС-22 в соответствии с рисунком 81 состоит из тифона и свистка, размещенных на одном кронштейне.

В корпусе 3 тифона, выполненном в виде усеченного полого конуса, с
помощью резьбовой втулки размещен рупор 6. По центру корпуса запрессована втулка 9. Дисковая мембрана 10 с помощью резьбовой регулировочной гайки 2,крышки 1 и резинового кольца 11 поджата к торцам корпуса и втулки.

От отворачивания гайка 2 зафиксирована болтом 12, а рупор 6 - болтом 4. На боковой поверхности корпуса размещены: бобышка с резьбовым
отверстием, служащая для подвода сжатого воздуха, прилив, с помощью которого тифон крепится на кронштейне 8. К кронштейну 8 приварен корпус 7,выполненный из квадрата. В торцах корпуса размещены резьбовые отверстия. Одно отверстие предназначено для закрепления свистка 5, противоположное - для подвода сжатого воздуха. Свисток выполнен трубкой, один торец которой заглушен, со стороны второго закреплен сухарь, имеющий на боковой поверхности лыску, служащую для прохода сжатого воздуха. Выше сухаря в трубке выполнен фасонный вырез.

Звучание тифона обеспечивается колебанием мембраны при подаче сжатого воздуха в камеру корпуса. Это происходит следующим образом. При подаче сжатого воздуха в камеру тифона сжатый воздух действует на мембрану, преодолевает усилие затяжки передаваемое на нее регулировочной гайкой, и смещает мембрану от опорной поверхности центральной втулки корпуса. Появление зазора между мембраной и втулкой приводит к резкому сбросу давления в камере, т. к. оно сообщается с атмосферой с помощью рупора. Сброс давления в камере способствует возврату мембраны в исходное положение и прекращению сообщения камеры тифона с атмосферой, т.е. новому повышению давления. Повышение давления в камере тифона вновь приведет к перемещению мембраны, и далее все будет многократно повторяться пока будет подаваться сжатый воздух в камеру тифона.



СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ:

1. Руководство по эксплуатации электровоз 3ЭС5К "Ермак".

2. Электровозы и электропоезда .Автор "В.К Калинин"

Размещено на Allbest.ru