Характеристика и виды самолетов гражданской авиации

В 1987 году Ульяновский авиазавод приступил к подготовке серийного производства. В 1988 году на опытном производстве АНТК изготовлен первый прототип. 2 января 1989 года он впервые поднялся в небо. Не дожидаясь окончания испытаний "Авиастар" начал серийное производство. 17 августа 1990 года был выпущен первый серийный Ту-204. Эксплуатационные испытания самолёта прошли с марта по декабрь 1993 года в авиакомпании "Внуковские авиалинии". 12 января 1995 года Госавиарегистр РФ выдал на Ту-204 сертификат лётной годности. 23 февраля 1996 года Ту-204 совершил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва - Минеральные Воды.

Самолёт Ту-204 открыл новую эпоху в отечественной гражданской авиации. Впервые в истории нашей авиации авиалайнер создавался с учётом современных тому периоду международных авиационных требований и стандартов, соответствовал уровню мировой цивилизации вообще. При создании самолёта учитывались требования экономической эффективности, ограничения по шуму на местности и экологических международных стандартов. Ту-204 должен был стать таким же массовым, как и его предшественник Ту-154, но начавшийся развал страны и экономики не позволил этому осуществиться. Это привело к тому, что потенциальные возможности самолёта полностью не реализованы до сих пор.

В 1975-1976 гг. начались испытания самолетов Як-42 и Ил-86.

В процессе их проведения были определены летно-технические характеристики самолета Ил-86 и достигнута скорость полета, эквивалентная числу М = 0,93, оценены характеристики устойчивости и управляемости самолета, которые были проверены также и на больших углах атаки, на 11 град. превышавших угол атаки, установленный для нормальной эксплуатации самолета. Заводские испытания позволили также определить характеристики двигателей НК-86 в полетах на различных режимах, оценить работу систем силовой установки, систем и оборудования самолета.

Государственные испытания показали, что создан самолет, обладающий высокой эксплуатационной эффективностью: по сравнению с другими эксплуатирующимися на авиалиниях средней протяженности пассажирскими самолетами Ил-86 обеспечивает существенное снижение эксплуатационных расходов и экономит значительное количество топлива.

Рейсом Москва - Ташкент 26 декабря 1980 г. открылась регулярная эксплуатация самолета на воздушных линиях страны. В истории самолета Ил-86 начался новый этап, который, без сомнения, стал и качественно новой вехой в развитии советской гражданской авиации. В течение 1981 г. самолеты Ил-86 были внедрены в эксплуатацию сразу на нескольких внутренних и международных воздушных линиях. Высокие летно-технические данные самолета Ил-86 получили и международное признание. В сентябре 1981 г. на серийном самолете Ил-86 экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Г. Волохова установил 18 мировых рекордов: с коммерческим грузом 35, 40, 50, 60 и 65 т самолет развил среднюю скорость 971 км/ч на замкнутом маршруте протяженностью 2000 км, а с коммерческим грузом от 35 до 80 т самолет летел со скоростью около 956 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км.

Одновременно с созданием первого отечественного широкофюзеляжного самолета большой пассажировместимости Ил-86, в ОКБ имени С.В. Ильюшина развернулись проектно-исследовательские работы по широкофюзеляжному дальнемагистральному пассажирскому самолету. Необходимость создания такой машины определялась постоянным увеличением объема пассажирских перевозок на авиалиниях большой протяженности как в Советском Союзе, так и во всем мире.

Первоначально предполагалось, что отечественный дальний широкофюзеляжный самолет будет являться дальнейшим развитием самолета Ил-86 и сохранит максимально возможную конструктивную общность с ним. В соответствии с таким подходом новый самолет, получивший обозначение Ил-86Д («дальний»), имел одинаковую с Ил-86 конструкцию фюзеляжа, оперения, основных бортовых функциональных систем. Это позволяло сократить сроки создания новой машины, быстро внедрить ее в серийное производство параллельно с производством самолета Ил-86 и упростить техническое обслуживание Ил-86 и Ил-86Д в эксплуатации. От своего предшественника Ил-86Д отличался только площадью крыла и новыми двигателями с большой степенью двухконтурности и малыми удельными расходами топлива на крейсерских режимах полета.

Разразившийся в середине семидесятых годов «энергетический кризис», связанный с резким, скачкообразным возрастанием цен на нефть, заставил конструкторов пассажирских самолетов обратить особое внимание на снижение расходов топлива вновь создаваемыми самолетами.

Анализ составляющих этого критерия показал, что наибольшее влияние на расход топлива пассажирским самолетом оказывают четыре основных фактора: уровень аэродинамического совершенства самолета, уровень его весового совершенства, уровень технического совершенства двигателей, определяемый величиной расхода топлива двигателями на крейсерском режиме полета, массой двигателя, его миделем, высотно-скоростными и дроссельными характеристиками, а также пассажировместимость самолета.

Оценка различных проектов пассажирских самолетов по критерию топливной эффективности убедила в том, что топливную эффективность Ил-86Д можно значительно улучшить за счет применения новых проектно-конструкторских решений, повышающих аэродинамическое и весовое совершенство самолета.

В соответствии с этим в конце 1970-х гг. был разработан проект дальнего широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-96 с Т-образным хвостовым оперением. Уровень технического совершенства Ил-96 был повышен, по сравнению с самолетом Ил-86Д, за счет применения нового крыла с большим удлинением и с новыми «суперкритическими» профилями.

Однако достижения в области аэродинамических исследований, разработка новых двигателей, бортового оборудования и систем, появление металлических сплавов и неметаллических материалов с более высокими физико-механическими свойствами. Создание прогрессивных технологических процессов заставляли конструкторов создавать новые пассажирские самолеты с учетом всех тех новых достижений в авиационной науке и технике, которые могли быть реализованы не только в ближайшем, но и в довольно отдаленном будущем.

Новый подход к решению проблемы создания дальнего широкофюзеляжного пассажирского самолета потребовал отказаться от применения агрегатов планера и систем с самолета Ил-86. И создавать совершенно новый самолет Ил-96-300 с использованием новых проектно-конструкторских решений, направленных в первую очередь на повышение аэродинамического совершенства самолета, снижение его массы, обеспечение простоты технического обслуживания машины в эксплуатации.

В соответствии с требованиями МГА самолет Ил-96-300 предназначен для перевозки пассажиров, их багажа, почты и грузов на магистральных воздушных линиях протяженностью 4000 ... 11 000 км.

Основные параметры самолета Ил-96-300 определили как требования по перевозке коммерческой нагрузки 30 и 15 т на практическую дальность 9000 и 11 000 км с крейсерской скоростью 850 ... 900 км/ч на высоте 9000 ... 12 000 м.

Так и условия базирования, в соответствии с которыми Ил-96-300 должен эксплуатироваться с существующих аэродромов, предназначенных для приема дальних магистральных самолетов и имеющих длину ВПП, равную 3200 м. Расчетные оценки показали, что для выполнения указанных требований наиболее оптимальным является самолет, выполненный по традиционной схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным крылом, обычным хвостовым оперением и двигателями ПС-90АН, установленными на пилонах под крылом.

По своему внешнему виду Ил-96-300 напоминает Ил-86, однако в его параметры, конструкцию планера, функциональные системы, бортовое оборудование внесены, как уже отмечалось, принципиальные нововведения, реализованы новейшие научно-технические достижения. Это обеспечивает значительно большую дальность полета самолета Ил-96-300 по сравнению с другими дальними самолетами, созданными в ОКБ имени С. В. Ильюшина, и качественно новые характеристики эффективности самолета - минимальный расход топлива на пассажирокилометр у Ил-96-300 в два раза меньше, чем у дальнего самолета Ил-62М. Максимальная взлетная масса самолета Ил-96-300 практически одинакова с массой серийных самолетов Ил-86 и равна 216 т, а поднимаемая им максимальная коммерческая нагрузка достигает 40 т.

28 сентября 1988 г. экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР С.Г. Близнюка выполнил первый полет на опытном самолете Ил-96-300.

5. Современная гражданская авиация

С Гражданской авиацией в наше время дела обстоят куда хуже, чем хотелось бы. Серийное производство авиатехники в России было остановлено еще в середине 90-х годов. Тогда же заводской персонал сократился более чем в два раза. В последнее десятилетие авиазаводы лишь поддерживали мощности в рабочем состоянии. К примеру, на Воронежском авиазаводе последний серийный Ил-86 был выпущен в 1995 году. В течение десятилетия там производилось не более двух самолетов в год, хотя в 1990-м с заводских стапелей самолеты сходили ежемесячно. То же самое происходило и на ульяновском "Авиастаре", и на КАПО им. Горбунова в Казани. Кризис авиаперевозок и, как следствие, отсутствие у авиакомпаний средств свели практически к нулю заказы на новые самолеты.

До сих пор машинами нового поколения в России считаются Ту-204, Ту-214 и Ил-96, хотя последний из этой троицы впервые поднялся в воздух аж девятнадцать лет назад. Да и выпущено самолетов этих типов менее сотни. Спроектированы они еще в СССР и считаться достижениями новейшей российской авиаиндустрии никак не могут. Для сравнения: заказы двух мировых компаний - Boeing и Airbus - только в прошлом году составили около 2000 лайнеров, а в России в 2006-м было выпущено лишь девять магистральных пассажирских самолетов. Российские авиакомпании также все чаще выбирают более экономичные и современные иномарки.

Цены на авиационное топливо растут быстрее, чем тарифы на перевозку. Поэтому авиаперевозчики вынуждены бороться за богатых клиентов - россиянам со средним достатком авиаперелеты недоступны. Как говорит статистика, сегодня услугами гражданской авиации пользуется не более 3 процентов населения. То есть самолеты стали исключительно элитным видом транспорта, и совершенно не понятно, как вновь сделать его массовым.

Падение объема перевозок происходило на фоне существенного роста в 1992-1994 годах числа авиакомпаний, его дальнейшей стабилизации и некоторого сокращения в последующем периоде. Вместе с тем, по данным Росавиации, 90,8% объема пассажирских перевозок на 2001 г. осуществлялось 35 авиакомпаниями из почти 270, причем на одну из них (Аэрофлот) приходилось 31,4%, на четыре - 50% и на одиннадцать - около 70%. Рост количества авиакомпаний не привел к положительному изменению качественных показателей. Значительное число авиаперевозчиков имели самолетный парк, не превышающий нескольких самолетов в основном устаревших модификаций. В целом по гражданской авиации более трех четвертей парка самолетов имели срок службы свыше 10 лет, не менее 15% - более 20 лет. В этих условиях число авиационных происшествий возросло в 2001 году по сравнению с 2000 в 1,6 раза, число катастроф вдвое, количество погибших более чем в 10 раз.

В достаточно сложном положении находится и система подготовки кадров - пилотов, штурманов, механиков, бортовых проводников и операторов. Именно от действий представителей этих профессий больше всего зависит безопасность полетов. Система подготовки этих специалистов сложилась и успешно функционировала во времена Советского Союза, но сегодня она работает вхолостую. Авиакомпании стараются не нанимать пилотов-выпускников, потому что они имеют средний налет не более 50-70 часов, а иногда выпускаются из образовательного учреждения и вовсе без налета. Работодатели ищут летчиков по всей стране - хороших профессионалов найти трудно. В то же время огромная армия дипломированных специалистов, в том числе с опытом работы, не может трудоустроиться из-за недостаточной квалификации.

Третья проблема современной авиации - сами самолеты. С одной стороны, государство не хочет губить авиаотрасль, в том числе и потому, что от нее зависит обороноспособность. С другой стороны, российские компании не хотят покупать отечественные самолеты из-за их низкой экономической эффективности. Да, отечественные самолеты зачастую более надежны, чем "Боинги", и стоят намного дешевле. Но если сравнить их стоимость с учетом ремонта и обслуживания за весь период эксплуатации, то получается, что дорогие американские лайнеры обходятся авиакомпаниям дешевле.

Наиболее масштабной гражданской программой компании в настоящий момент является семейство региональных пассажирских самолетов RRJ. Семейство Российских региональных самолетов разрабатывается компанией «Гражданские самолеты Сухого» (дочерним предприятием ОАО Компании «Сухой») совместно с компанией Boeing, которая оказывает консультационную поддержку по вопросам дизайна, разработки, маркетинга и продаж, производства и сертификации самолета. Также в проекте принимают участие Snecma Moteurs и НПО «Сатурн», чей двигатель SM146 был выбран для установки на самолетах семейства RRJ, и российский авиапроизводитель - Авиационная компания «Ильюшин».

Семейство состоит из шести версий самолетов с оптимизированной пассажировместимостью (60, 75 и 95 мест) и дальностью полетов (базовая и увеличенная дальность перелетов). Все версии имеют единую форму крыла и единый двигатель и максимально унифицированы по элементам планера и составу оборудования, что снижает стоимость не только разработки и производства, но также эксплуатации, ремонта, обучения экипажа и технического персонала. Семейство самолетов RRJ 60/75/95 разрабатывается на принципах максимальной унификации агрегатов планера и систем: крыла, оперения, шасси, силовой установки, кабины экипажа, основных самолетных систем и комплектующих изделий.

Аэродинамика и конструкция самолетов семейства базируются на хорошо проверенных передовых технологиях, обеспечивающих минимальный технический риск на этапах проектирования, испытаний и эксплуатации.

Семейство самолетов RRJ соответствует современным и перспективным требованиям российского и мирового рынка самолетов гражданской авиации.

Конструкция отвечает специфике требований авиакомпаний России, СНГ, западных стран и соответствует требованиям АП-25, FAR-25, JAR-25.

Самолеты семейства RRJ удовлетворяют требованиям по уровню шума, создаваемого самолетом на местности по Главе 4 стандарта ICAO и FAR 36 части 4, вступающим в силу с 2006 года.

На SuperJet возлагаются большие надежны. Но, как отмечают эксперты, не стоит забывать, что это всего-навсего региональный самолет для местных линий.

Однако на примере SuperJet России стоит попробовать свои силы в новых, еще пока свободных нишах. Пусть эти проекты будут не особенно прибыльны, но мы сможем доказать, что еще способны выпускать гражданскую авиатехнику, востребованную на мировом рынке. Только после этого Россия сможет претендовать на что-то более серьезное. Вряд ли стоит изобретать велосипед, создавая российский Dreamliner или А380. Здесь мы опоздали. Над производством американских и европейских самолетов трудится весь мир. Россия, например, поставляет для них титан, а наши инженеры проектировали некоторые узлы и агрегаты этих воздушных судов. Максимум, на что мы сегодня можем рассчитывать, это освоить, например, в том же Воронеже или Ульяновске производство комплектующих для иностранного широкофюзеляжного планера.

Однако до сих пор некоторые эксперты считают проект SuperJet рискованным. Его разработчики планируют реализовать в ближайшие двадцать лет 800 машин, итальянцы замахнулись даже на 1800 самолетов. Сегодня это похоже на фантастику. Но года через два ситуация может измениться. Если ГСС удастся выдержать заявленные сроки производства и сертификации лайнера, то к началу 2009 года "Аэрофлот" начнет летать на этих самолетах. Как мне кажется, это и будет лучшей рекламой нового самолета.

Заключение

Секреты авиалайнеров.

Через сто лет после своего рождения гражданская авиация стала совершенно будничной частью нашей жизни. Мы настолько привыкли к пассажирским самолетам, что почти утратили любопытство, именно поэтому мне хотелось бы раскрыть некоторые секреты устройства пассажирских самолетов.

Посадка пассажиров.

Довольно часто бывает, что первыми рассаживают тех, кто сидит в передней части салона, а затем - тех, кто сидит в хвосте. И это не прихоть авиакомпании - иначе самолет просто может перевернуться, даже не отъехав от терминала. Особенно это важно для тех самолетов, у которых двигатели находятся в хвосте и центр тяжести смещен далеко назад. Например, на Ил-62 для предотвращения опрокидывания была предусмотрена дополнительная хвостовая опора и даже, более того, балансировочный водяной бак в передней части самолета.

Впрочем, заднее расположение двигателей имеет и свои плюсы. Во-первых, это уменьшает уровень шума в салоне во время полета. Во-вторых, такие двигатели стоят выше, чем те, которые расположены под крыльями, и менее подвержены «засасыванию» посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы. И наконец, при отказе одного из двигателей самолет будет сохранять лучшую управляемость - за счет меньшего «плеча» его меньше разворачивает. Вместе с тем хвостовые двигатели имеют и достаточно серьезные минусы: их сложнее обслуживать (особенно в самолетах типа Ту-154 или MD-10, где двигатель размещен прямо в фюзеляже). Кроме того, в этом случае используется Т-образный стабилизатор, который при увеличении угла атаки может попасть в вихревой след крыла, что чревато потерей управления. Поэтому в современных самолетах двигатели стараются располагать под крыльями. Это дает серьезные преимущества - простой доступ к двигателям облегчает их обслуживание, а за счет равномерного распределения нагрузки можно упростить и облегчить конструкцию крыла.

Взлет.

Пассажиры рассажены и пристегнуты, самолет выруливает к началу взлетной полосы, и пилоты получают разрешение на взлет. Посмотрите в иллюминатор: «распушенное» крыло производит незабываемое впечатление, хотя зрелище это - не для слабонервных. Выдвинутая механизация крыла изменяет его профиль, увеличивая подъемную силу и сокращая длину разбега. Почти сразу после того, как земля уходит вниз, отчетливо слышен негромкий гул: шасси убираются внутрь фюзеляжа или крыльев. Но сначала нужно остановить тяжелые колеса, которые после отрыва от земли еще вращаются: гироскопический эффект создает большую нагрузку на механизм уборки шасси. Затем самолет слегка «просаживается». Но пугаться не нужно - это происходит в момент, когда складываются выдвижные элементы механизации крыла. При этом уменьшается подъемная сила крыла и его сопротивление, что позволяет достичь больших скоростей.

Набор высоты.

Во время набора высоты у пассажиров закладывает уши. Давление снаружи падает, и без кислородной маски уже на высоте больше 5-6 км (а полеты современных авиалайнеров проходят на высотах порядка 9-11 км) человек испытывает кислородное голодание, высотную декомпрессию и не способен выжить. Поэтому салон самолета относительно герметичен, но все равно его нужно постоянно «поддувать». Давление в салоне меньше, чем «на уровне моря» (но не ниже 0,75 атм., это соответствует давлению воздуха на уровне 2400 м над уровнем моря), - и именно поэтому при наборе высоты (и падении давления) у пассажиров закладывает уши.

Почему нельзя облегчить жизнь пассажирам и поддерживать давление, соответствующее уровню моря? Это связано с прочностью материалов фюзеляжа. Один из первых пассажирских самолетов с герметичной кабиной - De Havilland Comet - надувался почти до нормального атмосферного давления. Однако через некоторое время последовала череда необъяснимых аварий - 4 самолета буквально развалились в воздухе. Один из них упал в Средиземное море, и когда спасатели подняли со дна обломки, оказалось, что самый большой фрагмент имел размеры всего около полуметра. Проведенные исследования показали, что все эти катастрофы произошли из-за «усталости» металла: напряжения, возникающие из-за разницы давлений внутри и снаружи фюзеляжа, накапливаются и со временем способны разрушить самолет.

Однако прогресс не стоит на месте, и чем новее самолет, тем более совершенные материалы в нем использованы и тем ближе давление в салоне к нормальному. А в новом Boeing 787, в конструкции которого широко используются высокопрочные композиционные материалы, давление обещают поддерживать на «уровне моря» в течение всего полета.

Горизонтальный полет.

Наконец гаснут таблички «пристегните ремни» и самолет переходит в горизонтальный полет - наиболее безопасную часть путешествия. Самое время встать с кресла, размять ноги, зайти в туалет. Кстати, хотим развеять широко распространенный «туалетный» миф. Отходы в современных авиалайнерах вовсе не сбрасываются наружу. Они поступают в бак, из которого уже на земле выкачиваются специальной ассенизационной машиной. Поэтому кадр из фильма «Невероятные приключения итальянцев в России», когда паспорт, выброшенный в унитаз, прилипает снаружи к иллюминатору, - лишь выдумка сценариста.

Разумеется, нельзя и «выйти наружу». Обычные двери, через которые происходит посадка и высадка, в полете заблокированы. А двери аварийных выходов, открывающиеся внутрь, надежно удерживаются разницей давлений.

Управлением в горизонтальном полете, как правило, заведует автопилот. Да и вообще ручной режим пилотирования для современных самолетов крайне нехарактерен. Впрочем, называть его «ручным» тоже будет не совсем точно. Крайним (авиаторы не любят слово «последний») российским самолетом с настоящим ручным управлением был Ил-62: там механические тяги управления шли через весь самолет. В дальнейшем управление стало дистанционным, с использованием гидравлики, но линейная зависимость (то есть прямая пропорциональность) между углом отклонения штурвала и углом отклонения управляющих плоскостей сохранилась. При этом летчик сам решает, насколько нужно повернуть штурвал, чтобы, скажем, наклонить самолет на тот или иной угол. В самолетах последнего поколения уже нет штурвала как такового - лишь джойстик, наклоном которого задается угол отклонения непосредственно самолета, а все промежуточные вычисления выполняет компьютер.

Посадка.

Вновь загораются таблички «Пристегните ремни», и самолет начинает снижаться. Согласно статистике посадка - самый опасный этап полета. Вот уже видны огни аэродрома… Самолет снижает скорость, для сохранения подъемной силы выдвигаются элементы механизации крыла - в общем, все как на взлете, только в обратном порядке. Негромкий гул, самолет начинает легонько трясти - это выпущенное шасси создает нестабильность обтекания.

Вместе с шасси выдвигаются и автоматически зажигаются фары (обычно они установлены на стойках шасси). Казалось бы, зачем самолету фары? Авиаторы в шутку отвечают на этот вопрос так: «Чтобы пилот видел, куда лететь!» И хотя, разумеется, фары используются при посадке и рулежке, на самом деле основная их задача - отпугивать птиц. При попадании птицы в двигатель последний, скорее всего, выйдет из строя, и это может вызвать даже падение самолета. Поэтому птицы - серьезная опасность: по данным ИКАО (Международной организации гражданской авиации), столкновения птиц с самолетами ежегодно наносит ущерб около $1 млрд. Поэтому с птицами на аэродромах идет бескомпромиссная борьба: устанавливается аппаратура для отпугивания, специальные орнитологические службы занимаются отстрелом, в некоторых аэропортах (например, в Домодедово) даже используют специально обученных ловчих птиц. Этой же цели служат нарисованные на коках (обтекателях) вентиляторов двигателей белые «запятые» - при вращении они создают отпугивающий «мигающий» эффект: птицы принимают его за глаза хищника (как и фары).

Кроме фар самолет несет на себе аэронавигационные огни - для обозначения траектории полета и предотвращения опасного сближения с другими самолетами: на правом крыле - зеленый, на левом - красный, а на киле - белый. Запомнить такое расположение просто - летчики шутят, что существует мнемоническое правило: «Справа от опытного командира сидит зеленый второй пилот». Кроме того, на фюзеляже и крыльях располагаются красные или белые проблесковые световые маяки. А в последнее время авиакомпании стали при заходе на посадку подсвечивать и киль самолета - во-первых, улучшается видимость (для других самолетов), а во-вторых, какая-никакая реклама.

И вот, наконец, колеса касаются полосы. Легкий дымок в первый момент сопровождает их переход от покоя к быстрому вращению. В этот момент пассажиры обычно аплодируют. Однако радоваться рано: самолет все еще двигается со скоростью около 250 км/ч, и ему нужно погасить эту скорость до того, как 2-2,5-километровая полоса закончится. Да и вообще, авиаторы - народ суеверный, и до завершения полета вряд ли уместно проявлять какие-то эмоции (лучше поблагодарить бортпроводников при выходе из самолета). Кстати, аплодисменты могут быть излишни еще по одной причине: при посадке пилот может и вовсе не участвовать в управлении! Современные авиалайнеры допускают полностью автоматическую посадку при нулевой видимости и автоматическое заруливание к терминалу (в аэропортах категории IIIC согласно стандартам ИКАО). Правда, в России таких аэропортов пока нет. Определить, кто посадил самолет, довольно просто. Очень мягкая посадка - характерный признак ручного управления: пилот аккуратно «притирает» самолет к земле. Автоматическая посадка - более жесткая, потому что автопилот должен просто уложиться в допуски по максимальной вертикальной скорости.

Чтобы затормозить, самолет оснащен сразу несколькими системами. Первая - это воздушные тормоза - аэродинамические щитки, которые самолет «распушает» для увеличения сопротивления. Вторая - реверс двигателей (хотя, например, на Як-42 его нет). Третья система - собственно колесные тормоза. Впрочем, были и более экзотические варианты: на некоторых старых самолетах (например, Ту-134 первых серий) использовались даже тормозные парашюты.

Колесные тормоза на старых пассажирских самолетах - колодочные (автомобилисты назвали бы их барабанными). А на новых - дисковые (на самых новых моделях используются даже диски из композиционных материалов, как в Формуле-1), с гидравлическим приводом. Причем шасси в обязательном порядке оснащается антиблокировочной системой ABS. Собственно, в автомобиль эта система пришла из авиации - для самолета неравномерное торможение чревато заносом и сходом с посадочной полосы.

К шинам и корду самолетных колес, в отличие от автомобильных, предъявляются повышенные прочностные требования. Кроме того, на стойках шины ставят обычно парами, чтобы разрыв или прокол одной не привел к аварийной ситуации. Шины самолета бескамерные, пневматические (с давлением 6-8 атмосфер) и нешипованные (даже зимой полосу чистят, так что необходимости в шипах нет).

Передняя стойка рулевая и управляется педалями. При этом поворачивается не вся стойка, а только нижняя ее часть - само колесо. Правда, такое управление используется только в процессе рулежки. В полете педали ведают рулем направления, расположенным на киле самолета.

Безопасность полетов.

Современные реактивные авиалайнеры летают на достаточно больших высотах, и пассажиры не слишком часто жалуются на воздушные ямы (атмосферные неоднородности встречаются в основном при наборе высоты и снижении - на этих этапах пристегиваться ремнями обязательно). Однако иногда, в тропиках или при пересечении границы суша/океан, самолет даже в горизонтальном полете может попасть в сильный нисходящий поток и за несколько секунд потерять 3-4 км высоты. Такие «ямы» могут сильно травмировать пассажиров, и поэтому рекомендуется не расстегивать ремни лишний раз, даже когда таблички «пристегнитесь» погашены. Еще одну серьезную опасность представляют для самолета грозовые фронты. Каждый авиалайнер оснащен метеолокатором, способным обнаружить колебания плотности воздуха по курсу. Полет через грозу чреват для самолета попаданиями молний, что может привести даже к образованию в кабине шаровых молний или разрушению обтекателей антенн. Кроме того, при полете через грозовой фронт на самолете накапливается статическое электричество. Правда, от этого фактора защищают небольшие метелки на концах крыльев, через которые заряд стекает с самолета. Во всяком случае, теперь понятно, почему ведьмы летают именно на метлах - видимо, статический заряд для них тоже неприятен.

Велика ли для самолетов вероятность столкновения с другим воздушным судном? Самый надежный способ предотвращения опасного сближения - правильная работа диспетчера, а для подстраховки используется система TCAS, наличие которой при полетах в Европу обязательно. Это небольшой экран на приборной панели, на котором отображаются метки находящихся поблизости самолетов. В случае опасного сближения система TCAS сама «разводит» борты, выдавая пилотам, сигнал тревоги и указание (в том числе и речевое) на подъем высоты или снижение. Тем не менее, от визуального способа тоже никто не собирается отказываться: аэронавигационные огни и маяки - вещь достаточно дешевая, а шансов добавляет. К тому же огни полезны и при рулежках, интенсивность которых в больших аэропортах весьма велика. Правда, рулежки регулируются диспетчерами, но по сторонам смотреть, тоже не мешает.

Если часть полета проходит над морем, под каждым креслом в авиалайнере обязательно находится спасательный жилет, и стюардессы перед полетом объясняют, как его использовать. Таковы международные правила. На самом деле это скорее историческая традиция и средство успокоения нервов - времена, когда самолеты могли безопасно сесть на воду, остались в далеком прошлом. Скорости современных самолетов таковы, что вероятность для самолета сесть на водную поверхность целым гораздо ниже, чем при посадке на брюхо на поле. В частности, одним из важных факторов является то, что на однородной поверхности воды нет визуальных ориентиров, по которым можно было бы определить высоту и вертикальную скорость (попросту говоря, глазу не за что зацепиться).

Почему же «для успокоения нервов» под кресла не кладут парашюты? Дело в том, что воспользоваться ими - выпрыгнуть из самолета при воздушной скорости (по давлению) около 400-500 км/ч - попросту невозможно. Один известный авиаконструктор даже выразил мнение относительно всех этих систем: «Единственным средством спасения современного пассажирского самолета является нормальное завершение полета на аэродроме, и задача конструкторов - в том, чтобы это средство работало лучше всего». Именно на этом и концентрируют свои усилия конструкторы современных пассажирских самолетов, и в итоге увеличение надежности оказывается дешевле различных катапульт и парашютов. Во всяком случае, несмотря на все «страшилки», воздушный транспорт сегодня считается самым безопасным: статистика утверждает, что вероятность попасть в автомобильную аварию по дороге в аэропорт намного выше, чем стать жертвой авиакатастрофы.

Вопрос, вернет ли себе наша страна право именоваться мировой авиационной державой, сегодня актуален, как никогда. Все решится в ближайшие несколько лет. Хочется все же надеяться, что авиационная мощь России, наконец, возродится, причем раз и навсегда.

авиационный гражданский сверхзвуковой

Список литературы

1. Даффи П., Кандалов А. А.Н.Туполев: Человек и его самолёты. - М.: "Московский рабочий", 1999. - С. 176-183.

2. Проект "Ту-144ЛЛ" // Самолёты мира. - 1996. - №3. - С. 2-4.

3. Пухов А. Необыкновенная история Ту-144 // Крылья Родины. - 1997. - №9. - С. 5-7.

4. Совенко А.Ю. Потерянная эпоха Ту-144 // Авиация и Время. - 2002. - №4. - С. 4-23.

Размещено на Allbest.ru