Управление безопасностью полетами

Реагирующие, проактивные и прогностические системы сбора данных о безопасности полетов предоставляют данные о безопасности полетов для эквивалентных реагирующих, проактивных и прогностических стратегий управления безопасностью полетов, которые в свою очередь предоставляют информацию для конкретных реагирующих, проактивных и прогностических методов уменьшения риска. На рис. 2-4 содержится краткое изложение стратегий управления безопасностью полетов, рассмотренных в предыдущих пунктах.

Для зрелой системы управления безопасностью полетов требуется интеграция реагирующих, проактивных и прогностических систем сбора данных о безопасности полетов, продуманное сочетание реагирующих, проактивных и прогностических стратегий уменьшения риска и разработка реагирующих, проактивных и прогностических методов уменьшения риска. Тем не менее при разработке стратегии уменьшения риска важно иметь в виду, что каждая из рассмотренных систем сбора данных о безопасности полетов собирает данные о безопасности полетов на различных уровнях эксплуатационного сдвига. Также важно иметь в виду, что каждая из трех стратегий и методов уменьшения риска вступают в действие на различных уровнях практического сдвига.



Рис. 2-4. Стратегии управления безопасности полётов.

В практическом сдвиге факторы опасности существуют в качестве континуума (рис. 2-5). Если их не сдерживать, они перемещаются в сторону сдвига с возрастающим потенциалом нанесения ущерба. Когда факторы опасности приближаются к точке самого широкого практического сдвига, они развивают максимальный потенциал для нанесения ущерба, включая потенциал серьезных сбоев. Поэтому при управлении безопасностью полетов чрезвычайно важно перехватить факторы опасности как можно ближе к точке начала практического сдвига.

Прогностические системы сбора данных о безопасности полетов, стратегии и методы функционируют в непосредственной близости от источника или точки начала практического сдвига. Это весьма высокий и высокоэффективный уровень вмешательства. Высокая эффективность объясняется двумя причинами: с одной стороны, они имеют дело с факторами опасности, когда они только зарождаются, и у них нет возможности развивать свой наносящий ущерб потенциал, и поэтому их легче сдерживать. Благодаря этому, меры по уменьшению риска, разработанные на основании прогностических данных о безопасности полетов, становятся настолько частыми сетками или фильтрами сдерживания, что они почти полностью блокируют прохождение появляющихся факторов опасности далее по континууму практического сдвига.

Рис. 2-7. Стратегии. Уровни вмешательства и средства

Проактивные системы сбора данных о безопасности полетов, стратегии и методы также функционируют ближе к началу континуума практического сдвига и факторов опасности. Это тоже весьма высокий и эффективный уровень вмешательства. Меры по уменьшению риска, разработанные на основании проактивных данных о безопасности полетов, становятся сдерживающими сетками или фильтрами, которые, хотя и являются частыми, все-таки позволяют развивающимся факторам опасности проходить далее по континууму.

Реагирующие системы сбора данных о безопасности полетов, стратегии и методы функционируют на двух уровнях практического сдвига. Некоторые, такие как системы обязательного уведомления о событиях, функционируют на среднем уровне вмешательства. Это эффективный уровень, однако причиняющий ущерб потенциал факторов опасности продолжает возрастать. Меры по уменьшению риска, разработанные на основании этого первого уровня реагирующих данных о безопасности полетов, таким образом становятся сетками или фильтрами сдерживания с редкой текстурой, через которую факторы опасности часто проникают. На самом низком уровне реагирующих систем сбора данных о безопасности полетов, стратегий и методов расследование происшествий и серьезных инцидентов функционирует в режиме устранения повреждений. Такая информация, полученная чисто на основании реагирующих данных о безопасности полетов, является недостаточной для управления безопасностью полетов.

2.5 Настоятельная необходимость в изменениях

По мере роста авиационной деятельности и ее сложности, претерпевшие глубокие изменения эксплуатационные контексты со своими новыми сложными задачами делают традиционные методы управления безопасностью полетов и ее поддержания на приемлемом уровне менее эффективными и действенными. Необходимы другие, заново разработанные методы понимания безопасности полетов и управления ею.

Современная парадигма безопасности, которой и отдается предпочтение основана на принципе управления безопасностью полетов посредством контролирования процессов, выходящих за рамки расследования событий, и она также строится на трех основных допущениях:

а) большей частью авиационная система не работает в соответствии с проектными спецификациями (т. е. эксплуатационная деятельность приводит к практическому сдвигу);

b) вместо того чтобы исключительно полагаться на соблюдение нормативных положений, осуществляется постоянный мониторинг работы системы в реальном времени (на основании эффективности деятельности);

с) небольшие, не имеющие последствий отклонения в ходе регулярных операций постоянно отслеживаются и анализируются (ориентация на процессы).

2.6 Управление безопасностью полетов. Восемь структурных элементов

Ниже приведены восемь базовых и характерных структурных элементов, лежащих в основе процесса управления безопасностью полетов.

а) Приверженность старшего руководства принципам управления безопасностью полетов. Управление безопасностью полетов, так же как любая другая управленческая деятельность, требует выделения ресурсов. Такое выделение ресурсов во всех организациях является функцией старшего руководства, отсюда и проистекает необходимость в приверженности старшего руководства принципам управления безопасностью полетов. Проще говоря: нет денег - не будет безопасности полетов.

b) Эффективное представление информации о безопасности полетов. Известный афоризм гласит: "Нельзя управлять тем, что нельзя измерить". Для того чтобы управлять безопасностью полетов, организациям необходимо получать касающиеся безопасности данные о факторах опасности, которые позволяют оценить обстановку. Большинство таких данных будет получено путем представления данных на добровольной основе самим эксплуатационным персоналом. Поэтому весьма важно, чтобы организации создали такую рабочую среду, в которой эксплуатационный персонал эффективно представляет информацию о безопасности полетов.

с) Постоянный мониторинг с помощью систем, которые собирают в ходе деятельности в штатных условиях касающиеся безопасности данные о факторах опасности. Сбор данных о безопасности полетов является только первым шагом. Помимо сбора данных, организации должны анализировать и извлекать информацию о безопасности полетов из собранных данных, поскольку, если данные положить в долгий ящик, они уже перестают быть данными. Более того, весьма важно обмениваться данными о безопасности полетов и выявленной информацией с теми, кто повседневно эксплуатирует систему, поскольку именно они находятся в постоянном контакте с факторами опасности, на уменьшение последствий которых и нацелено эффективное представление данных о безопасности полетов.

d) Расследование событий, связанных с безопасностью полетов с целью выявления систематических недостатков в обеспечении безопасности полетов, а не с целью возложения вины. Определить "кто сделал это" не так важно, как узнать "почему это случилось". Можно гораздо более эффективно усилить жизнеспособность системы путем устранения систематических недостатков, чем путем удаления предположительно "неподходящих" индивидуумов.

е) Обмен информацией о полученных уроках и передовой практике в области безопасности полетов посредством активного обмена данными о безопасности полетов. Еще один известный афоризм красноречиво иллюстрирует необходимость обмена данными и информацией о безопасности полетов: "Учись на ошибках других и сам не успеешь за свою жизнь все их совершить". Следует продолжать и, если это только возможно, активнее поддерживать великолепную традицию авиационной отрасли обмениваться данными о безопасности полетов.

f) Интеграция подготовки эксплуатационного персонала в области безопасности полетов. Специальная подготовка в области безопасности полетов редко включается в учебную программу эксплуатационного персонала. Бытует предположение, что, поскольку "каждый несет ответственность за безопасность полетов", эксплуатационники сами по себе являются экспертами в области безопасности полетов. Ошибочность этих доводов очевидна и рассматривается в главе 3. Налицо настоятельная необходимость включить на всех уровнях подготовки эксплуатационного персонала специальный учебный курс по основам управления безопасностью полетов.

g) Эффективное внедрение стандартных эксплуатационных правил (СЭП), включая применение контрольных карт и брифингов. СЭП, контрольные карты и брифинги, будь то в кабине экипажа, в пункте УВД, в ремонтном цехе или на перроне аэродрома, являются одними из наиболее эффективных средств обеспечения безопасности полетов, которые должен использовать эксплуатационный персонал при исполнении своих повседневных обязанностей. Они представляют собой действенный мандат от организации в части осуществления деятельности согласно установкам старшего руководства. Никогда не следует недооценивать значимость реалистичных, должным образом составленных и постоянно используемых СЭП, контрольных карт и брифингов.

h) Постоянное совершенствование общего уровня безопасности полетов. Управление безопасностью полетов - это дело не одного дня. Это непрерывная деятельность, которая будет успешной только путем постоянного совершенствования.

Результатом реализации этих восьми структурных элементов будет такая организационная культура, которая способствует внедрению безопасной практики, поощряет эффективный обмен информацией о безопасности полетов и активно управляет безопасностью полетов.

2.7 Четыре задачи, входящие в обязанности по управлению

Обязанности по управлению безопасностью полетов можно сгруппировать по следующим четырем характерным и основным задачам:

а) Определение руководящих принципов и правил, касающихся безопасности полетов, необходимо для того чтобы дать эксплуатационному персоналу четкие указания в отношении поведения, которого организация ожидает от эксплуатационного персонала при выполнении повседневных обязанностей.

b) Выделение ресурсов на деятельность по управлению безопасностью полетов - это функция руководства, которое имеет полномочия и тем самым несет ответственность за выделение ресурсов для уменьшения факторов риска для безопасности полетов, связанных с последствиями факторов опасности, которые угрожают производственным возможностям организации.

с) Применение передовой практики отрасли. В авиации существует традиция обмениваться информацией о безопасности полетов как по корпоративным, так и по неофициальным каналам. В целях применения передовой отраслевой практики следует усиливать и практиковать эти две позитивные тенденции.

d) Включение нормативных положений, регулирующих безопасность полетов гражданской авиации. Нормативные рамки будут всегда необходимы в качестве базиса для мероприятий по управлению безопасностью полетов. В действительности, разумную систему управления безопасностью полетов можно создать только набазе разумных нормативных положений.

В итоге, управление безопасностью полетов:

а) включает всю деятельность;

b) делает акцент на процессы с четким разграничением между процессами и результирующими последствиями;

c) основано на данных;

d) включает постоянный мониторинг;

e) строго документируется;

f) направлено на постепенное совершенствование, а не резкие изменения;

g) основано на стратегическом планировании, а не на разрозненных инициативах.

Глава 3. Введение в концепцию систем управления. безопасностью полетов (СУБП)

3.1 Вводные концепции

СУБП - это ящик с инструментами, в котором содержатся и обеспечиваются защитой фактические средства, используемые для осуществления двух базовых процессов управления безопасностью полетов (выявление факторов опасности и управление факторами риска для безопасности полетов). СУБП предоставляет в распоряжение организации ящик с инструментами, который соответствует по размеру и сложности масштабам и сложности данной организации.

Являясь ящиком с инструментами (рис. 3-1), СУБП, когда для выявления факторов опасности и управления факторами риска для безопасности полетов требуются конкретные инструменты (средства), обеспечивает следующее:

а) наличие нужных инструментов (средств) для решения стоящей задачи, которые могут быть использованы организацией;

b) инструменты (средства) и задача должным образом согласуются;

c) инструменты (средства) соразмерны с потребностями и ограничениями организации;

d) инструменты (средства) можно в ящике легко отыскать без излишних затрат времени или ресурсов.

Такая концепция весьма важна, поскольку СУБП - это всего лишь защитная оболочка, которая обеспечивает должное и своевременное хранение, готовность и использование средств, необходимых для осуществления в организации конкретных процессов управления безопасностью полетов. Без надлежащих средств СУБП будет всего лишь пустой оболочкой.



Рис. 3-1 Ящик с инструментами (библиотека сведений о безопасности полётов, ОУС, АПД, ДБП, LOSA, обследования, проверки состояния безопасности полётов….)

Управление безопасностью полетов затрагивает все виды эксплуатационной деятельности организации в цело и обладают потенциальной возможностью генерирования факторов опасности.

СУБП должна начинаться со старшего руководства. Для управления безопасностью полетов как основной бизнес-функции организации требуются ресурсы. Выделение ресурсов прежде всего является функцией старшего руководства в том смысле, что старшее руководство обладает полномочиями и несет ответственность за выделение ресурсов.

СУБП нацелена на постоянное совершенствование общего уровня безопасности организации. В соответствии с характером управления безопасностью полетов как основной бизнес-функции в рамках СУБП осуществляется постоянное, ежедневное выявление факторов опасности, сбор и анализ данных, оценка факторов риска для безопасности полетов и реализация стратегии по уменьшению риска. СУБП - это постоянная, непрекращающаяся операция, нацеленная на поддержание и, по возможности, совершенствование уровней безопасности, которые соразмерны со стратегическими целями организации, и она обеспечивает выполнение основных бизнес-функций.

Все заинтересованные стороны авиационной отрасли играют определенную роль в СУБП и опять-таки в силу весьма конкретных причин. Важно определить и привлечь заинтересованные стороны авиационной системы, чтобы заручиться их участием и знаниями, которые необходимо учитывать при рассмотрении решений по факторам риска для безопасности полетов, до того как такие решения будут приниматься.

3.2 Особенности СУБП

СУБП имеет три характерные особенности, а именно:

а) систематичность;

b) проактивность;

с) ясность.

СУБП является систематичной, поскольку деятельность по управлению безопасностью полетов осуществляется в соответствии с заранее установленным планом и распространяется последовательным образом на всю организацию. Разрабатывается, утверждается, реализуется и функционирует на непрерывной, ежедневной основе долгосрочный план, направленный на удержание под контролем факторов риска для безопасности полетов, связанных с последствиями факторов опасности. Вследствие своего систематического и стратегического характера деятельность СУБП нацелена на постепенное, но постоянное совершенствование, а не на моментальное резкое изменение. Также, благодаря систематическому характеру СУБП, внимание уделяется процессам, а не результирующим последствиям. Несмотря на то, что результирующие последствия (т. е. отрицательные события) должным образом учитываются, чтобы сформировать выводы относительно контроля факторов риска для безопасности полетов, основной акцент в СУБП делается на обнаружение факторов опасности, являющихся предшественниками результирующих последствий, в ходе повседневной эксплуатационной деятельности (процессов), которую осуществляет организация во время предоставления услуг.

СУБП проактивна, поскольку она строится на подходе, который акцентирует выявление факторов опасности и контроль, и уменьшение факторов риска для безопасности полетов, до того как происходят события, которые отрицательно влияют на безопасность полетов.

И наконец, ясность СУБП состоит в том, что вся деятельность по управлению безопасностью полетов документируется, является наглядной и поэтому аргументированной.

3.3 Описание системы

Описание системы является первой предпосылкой к разработке СУБП. Потенциальная уязвимость безопасности как следствие взаимодействия между людьми и другими компонентами эксплуатационного контекста может конкретно характеризоваться в плане факторов опасности, которые содержат выявляемые и контролируемые элементы.

Ниже приводится простой пример. Топливо - это компонент авиационной системы и, как любой другой источник энергии, представляет собой фактор опасности. Пока оно хранится в подземных резервуарах и не используется, наносящий ущерб потенциал топлива как фактора опасности является невысоким. Воздушные суда также являются компонентами авиационной системы. Во время проводимых людьми операций по заправке топливом (эксплуатационное взаимодействие, необходимое для предоставления услуг) причиняющий ущерб потенциал топлива как фактора опасности значительно повышается. В этом случае для того, чтобы взять под организационный контроль факторы риска для безопасности, связанные с заправкой топливом, применяются правила заправки топливом. Эти правила основаны на выявлении и контролировании элементов данного фактора опасности. В качестве первого и важнейшего шага для выявления элементов факторов опасности и в значительной степени для их контроля необходимо иметь описание системы.

В формальном или техническом плане описание системы в авиации должно включать следующее:

a) взаимодействие системы с другими системами в системе воздушных перевозок;

b) функции системы;

c) соображения, связанные с человеческой деятельностью, требуемой для эксплуатации системы;

d) компоненты объекта системы;

e) компоненты процедуры системы, включая соответствующие правила с изложением инструктивных указаний по эксплуатации и использованию системы;15

f) эксплуатационную среду;

g) подрядные и приобретенные продукцию и услуги.

3.4 Анализ пробелов

Первым шагом в выявлении источников уязвимости безопасности, определяемых как факторы опасности в интерфейсе между людьми и другими компонентами системы, является описание системы. После завершения описания системы в плане компонентов и взаимодействия, вторым шагом будет изучение этих уязвимых мест для безопасности, определяемых как факторы опасности в интерфейсе между людьми и другими компонентами системы, с помощью анализа ресурсов, уже имеющихся в системе. Такой анализ преследует две цели. Первая цель состоит в выявлении возможных нестыковок в интерфейсе между различными компонентами, установленными в ходе описания системы. Эти нестыковки представляют собой уязвимые места для безопасности. Вторая цель состоит в определении любых дополнительных ресурсов, которые могут потребоваться для сглаживания шероховатостей в интерфейсе, для оказания помощи людям, занятым в предоставлении услуг, в безопасном и эффективном выполнении своих задач. Такой анализ называется анализом пробелов.

С точки зрения СУБП анализ пробелов - это, в основном, анализ уже существующих в организации мер по обеспечению безопасности полетов по сравнению с мерами, требуемыми для функционирования СУБП. Анализ пробелов важен потому, что базовые организационные структуры, требуемые для начала разработки СУБП, возможно, уже существуют в организации: в редких случаях приходится строить СУБП с нуля, поскольку во многих организациях связанная с СУБП деятельность налажена и функционирует. При разработке СУБП следует воспользоваться существующими организационными структурами и взять их за основу.

безопасность полет эксплуатационный

Глава 4. Планирование СУБП

Планирование СУБП основывается на требованиях, включающих структуру реализации СУБП. Эти требования основаны на концептуальных рамках СУБП, в зависимости от масштаба организации и сложности её операции.

4.1 Компоненты и элементы СУБП

В СУБП имеются четыре компонента, которые характеризуют два основных эксплуатационных процесса, лежащих в основе СУБП, а также отражают те организационные мероприятия, которые необходимы для обеспечения этих двух основных эксплуатационных процессов. Четырьмя компонентами СУБП являются:

а) политика и цели в области безопасности полетов;

b) управление факторами риска для безопасности полетов;

с) обеспечение безопасности полетов;

d) популяризация безопасности полетов.

Двумя основными видами эксплуатационной деятельности СУБП являются управление факторами риска для безопасности полетов и обеспечение безопасности полетов. Управление факторами риска для безопасности полетов следует рассматривать как вид деятельности, осуществляемой на раннем этапе разработки системы и направленной на первоначальное выявление факторов опасности в контексте, в котором выполняются операции, связанные с предоставлением услуг. Обеспечение безопасности полетов следует рассматривать как постоянную, не прекращающуюся деятельность, направленную на:

а) обеспечение того, чтобы первоначальное выявление факторов опасности и определение допущений в отношении оценки последствий факторов риска для безопасности полетов и средств защиты, существующих в системе в качестве функций контролирования, оставались обоснованными и актуальными по мере развития системы; и/или

b) внесение, по необходимости, изменений в средства защиты. Таким образом, выявление факторов опасности можно считать одноразовым и единовременным действием, которое предпринимается либо во время разработки системы, либо когда первоначальная система подвергается значительным изменениям. С другой стороны, обеспечение безопасности полетов представляет собой повседневную деятельность, которая носит непрекращающийся характер и направлена на обеспечение надлежащей защиты операциям по предоставлению услуг от факторов опасности. Проще говоря, выявление факторов опасности дает систему координат, по которой на ежедневной основе осуществляется обеспечение безопасности полетов.

Эти два основных вида в области безопасности полетов при содействии популяризации безопасности полетов и заключают в себе необходимые организационные мероприятия, без которых выявление факторов опасности и управление факторами риска для безопасности полетов было бы невозможным или страдало бы серьезными недостатками. Поэтому можно считать, что управление факторами риска для безопасности полетов и обеспечение безопасности полетов представляют собой то, что фактически "делает" СУБП; они являются эксплуатационной деятельностью, лежащей в основе функционирующей СУБП. С другой стороны, политика и цели в области безопасности полетов и популяризация безопасности полетов предоставляют систему координат, а также средства, которые позволяют эффективно осуществлять деятельность, лежащую в основе управления факторами риска для безопасности полетов и обеспечения безопасности полетов.

4.2 Обязательства и ответственность руководства

В любой организации руководство контролирует деятельность персонала и использование ресурсов, которые имеют непосредственное отношение к предоставлению услуг или которые для этого необходимы. Подверженность организации факторам опасности является следствием деятельности, непосредственно связанной с предоставлением услуг. С помощью конкретной деятельности персонала и использования ресурсов руководство может активно контролировать факторы риска для безопасности полетов, связанные с последствиями факторов опасности. Руководство должно следить за тем, чтобы сотрудники выполняли директивные указания организации в отношении обеспечения безопасности и применяли средства контроля. Таким образом, основное обязательство руководства в части управления безопасностью полетов очевидно, и такое обязательство выполняется посредством функционирования специальной организационной системы, которая включает необходимые средства контроля факторов риска для безопасности полетов. СУБП поставщика обслуживания представляет собой для руководства средство выполнения этих обязательств. СУБП - это система управления для обеспечения безопасных и эффективных производственных операций.

Отправной точкой обеспечения эффективности и действенности СУБП организации является политика организации в области безопасности полетов. Политика организации в области безопасности полетов должна быть разработана старшим руководством и подписана ответственным руководителем. В общем плане политика в области безопасности полетов должна содержать обязательства:

а) обеспечивать наивысшие стандарты безопасности полетов;

b) соблюдать все применимые правовые требования и международные стандарты и наиболее эффективную практику;

с) предоставлять все соответствующие ресурсы;

d) возложить на всех руководителей в качестве основной обязанности обеспечение безопасности полетов;

е) обеспечить понимание, реализацию и постоянное осуществление на всех уровнях политики в области безопасности полетов.

Старшее руководство также должно установить цели в области безопасности полетов, а также стандарты эффективности обеспечения безопасности для СУБП и, таким образом, для организации в целом. Как цели в области безопасности полетов, так и стандарты эффективности обеспечения безопасности полетов должны быть увязаны с показателями эффективности обеспечения безопасности полетов, целевыми задачами безопасности полетов и планами действий СУБП,

4.3 Ответственность за безопасность полетов

В главе 3 рассматривается управление безопасностью полетов как основной бизнес-функцией, способствующей проведению анализа ресурсов и целей организации. Такой анализ создает основу для сбалансированного и реалистичного распределения ресурсов между защитными и производственными задачами, которые обеспечивают общие потребности организации в предоставлении услуг. В п. 4.2.1 рассматривается СУБП как управленческая система для обеспечения безопасной производственной деятельности. Безопасная производственная деятельность вряд ли будет достижима, если не осуществляется сбалансированное и реалистичное распределение ресурсов между защитными и производственными задачами, которое обеспечивает общие потребности организации в предоставлении услуг. В общем плане ответственность за обеспечение безопасной производственной деятельности и за достижение сбалансированного и реалистичного распределения ресурсов материализуется через посредство организации самой СУБП и, в особенности, через посредство одного конкретного элемента СУБП: определение ответственности за безопасность полетов всех сотрудников, но, главным образом, ведущих сотрудников.

Ответственность руководства за безопасность полетов в части организации СУБП касается определения архитектуры организации СУБП, которая соответствует масштабам, характеру и сложности производственной деятельности, а также факторам опасности и риска для безопасности полетов, связанным с деятельностью, необходимой для предоставления услуг. Более того, ответственность руководителей за безопасность полетов в части организации СУБП включает выделение людских, технических, финансовых и любых других ресурсов, требуемых для эффективного и действенного функционирования СУБП.

В то время как должностные инструкции всех сотрудников, независимо от уровня, должны включать ответственность и обязанности в области безопасности полетов, обязанности и полномочия в области безопасности полетов ведущих сотрудников предусматривает включение в должностную инструкцию каждого старшего руководителя (начальника отдела или лица, ответственного за функциональное подразделение) определенных соответствующих обязанностей, связанных с функционированием СУБП, в дополнение к конкретным обязанностям, связанным с функционированием отдела/функционального подразделения. Согласно концепции управления безопасностью полетов как основной бизнес-функции каждый начальник отдела или лицо, ответственное за функциональное подразделение, будет в какой-то мере участвовать в обеспечении функционирования СУБП и ее эффективности обеспечения безопасности полетов. Такое участие, несомненно, будет носить более активный характер со стороны лиц, которые непосредственно заняты в предоставлении основных услуг организации (производство полетов, техническое обслуживание, техническое обеспечение, подготовка и отправка, называемые далее общим термином "линейные руководители") по сравнению с лицами, ответственными за вспомогательные функции (людские ресурсы, администрация, правовые и финансовые вопросы).

Ответственность, обязанности и полномочия всех начальников отделов и/или лиц, ответственных за функциональные подразделения, и, в особенности, линейных руководителей, должны быть изложены в руководстве по системам управления безопасностью полетов организации (РСУБП), графически изображены на функциональной диаграмме, показывающей взаимодействие и взаимосвязь различных секторов организации в плане управления безопасностью полетов. Образец такой функциональной диаграммы приведен на рис. 4-1.

Рис. 4-1 Ответственность за безопасность полётов

Важно иметь в виду, что на рис. 4-1 изображены функции, а не организация. Цель состоит не в том, чтобы изобразить организацию управления безопасностью полетов в виде отделов или функциональных подразделений и их относительного иерархического положения в данном предприятии, а в том, чтобы отобразить функции каждого отдела и/или функционального подразделения в виде обеспечения безопасности полетов в качестве основного бизнес-процесса.

В центре функциональной диаграммы находится отдел обслуживания в области безопасности полетов. Концепция отдела раскрывает понятие управления безопасностью полетов как основной бизнес-функцией, и СУБП как системы, которую руководство для этой цели использует. Отдел является независимым и нейтральным в плане тех процессов и решений, которые осуществляются и принимаются линейным руководством функциональных подразделений в отношении предоставления услуг. В условиях функционирования СУБП отдел выполняет четыре ключевые корпоративные функции:

а) управляет системой выявления факторов опасности и следит за ее функционированием;

b) осуществляет контроль за эффективностью обеспечения безопасности полетов эксплуатационными подразделениями, непосредственно занятыми в предоставлении услуг;

с) консультирует старшее руководство по вопросам управления безопасностью полетов;

d) оказывает помощь линейным руководителям в вопросах управления безопасностью полетов.

С точки зрения традиционного подхода, рассмотренного в главе 2, отдел безопасности полетов являлся исключительным "владельцем" всего процесса безопасности полетов в организации. Сотрудник по вопросам безопасности полетов был тем лицом, которое занималось выявлением проблем безопасности полетов, предлагало решения, участвовало в реализации этих решений и следило за эффективностью этих решений. В последние годы концепция того, что "владение" процессом безопасности полетов исключительно принадлежало отделу безопасности полетов, непреднамеренно получило дополнительное подтверждение путем применения широко распространенной в отрасли практики, устанавливающей прямую линию связи и отчетности между сотрудником по вопросам безопасности полетов и ВДЛ организации.

Применение СУБП открывает другие перспективы. Отдел безопасности полетов переименован в отдел обслуживания в области безопасности полетов - это, в принципе, подразделение по сбору и анализу данных о безопасности полетов. С помощью сочетания прогностических, проактивных и реагирующих методов (рассмотренных в главе 3) отдел обслуживания в области безопасности полетов отслеживает события, происходящие в пределах эксплуатационного сдвига (также рассмотренного в главе 3) путем постоянного и регулярного сбора связанных с безопасностью полетов данных о факторах опасности в ходе деятельности по предоставлению услуг.

После выявления факторов опасности и оценки их последствий и вытекающих из них факторов риска для безопасности полетов (т. е. после извлечения из данных и конкретной информации о безопасности полетов) информация направляется линейным руководителям для разрешения содержащихся в ней проблем безопасности полетов. Линейные руководители являются настоящими экспертами в этих вопросах в своих соответствующих областях и поэтому лучше других могут разработать и реализовать эффективные и действенные решения. Более того, линейные руководители могут сделать последний шаг в процессе анализа данных о безопасности полетов, превратив эту информацию во всеобъемлющие сведения о безопасности полетов и поместив полученную отделом обеспечения в области безопасности полетов информацию о факторах опасности в соответствующий контекст.

Как и в организации в целом, главная ответственность за управление безопасностью полетов возлагается на тех, кто "владеет" производственной деятельностью. Именно во время производственной деятельности непосредственно возникают факторы опасности, недостатки организационных процессов способствуют проявлению причиняющих ущерб последствий факторов опасности, а прямой контроль со стороны руководства и выделение ресурсов могут уменьшить факторы риска для безопасности полетов до НПВУ. Более того, владельцы процессов являются техническими экспертами в своей области в любой организации и, таким образом, лучше других осведомлены о технических процессах производства.

После направления информации о безопасности полетов соответствующим линейным руководителем отдел обслуживания в области безопасности полетов возобновляет свою деятельность по регулярному сбору и анализу данных о безопасности полетов. Через определенный период времени, согласованный между отделом и соответствующими линейными руководителями, отдел обслуживания представит новую информацию о безопасности полетов, связанную с рассматриваемой проблемой, линейным руководителям тех подразделений, к которым относится эта проблема безопасности. В информации будет указано, разрешили ли данную проблему безопасности полетов те меры по уменьшению риска, которые были реализованы линейными руководителями, или же данная проблема все еще присутствует. В этом последнем случае принимаются дополнительные меры по уменьшению риска, согласовывается новый период времени, производится сбор и анализ данных о безопасности полетов, направляется информация и такой цикл повторяется до тех пор, пока анализ данных не подтвердит, что проблема безопасности полетов разрешена. На протяжении всего этого процесса линейные руководители не отчитываются перед отделом обслуживания в области безопасности полетов, а имеют дело с ответственным руководителем, являющимся лицом, обладающим окончательной ответственностью за организацию СУБП, с которым они держат связь через любое из двух официальных подразделений организации по вопросам безопасности полетов, которые рассматриваются в разделе 4.4.

4.4 Назначение ведущих сотрудников, ответственных за безопасность полетов

Залогом эффективной реализации и функционирования СУБП является назначение лица, ответственного за безопасность полётов, которому ответственный руководитель поручает функции повседневного управления СУБП. Руководитель, ответственный за безопасность полетов - это ответственное лицо и координатор разработки и поддержания эффективного функционирования СУБП. Руководитель, ответственный за безопасность полетов, также консультирует ответственного руководителя и линейных руководителей по вопросам управления безопасностью полетов и отвечает за координацию вопросов безопасности полетов внутри организации и обмен информацией о них, а также, в соответствующих случаях, за взаимодействие с внешними службами, подрядчиками и заинтересованными сторонами.

В условиях применения СУБП руководитель, ответственный за безопасность полетов, является тем лицом, которое отвечает за сбор и анализ связанных с безопасностью полетов данных о факторах опасности, а также за направление линейным руководителям связанной с безопасностью полетов информации о факторах опасности и факторах риска для безопасности полетов, связанных с последствиями факторов опасности..

Распространение информации в области безопасности полетов о факторах риска для безопасности полетов, связанных с последствиями факторов опасности, является только первым шагом в осуществлении процесса управления факторами риска для безопасности полетов. Линейные руководители, получив такую информацию должны предпринимать соответствующие действия. Разрешение проблем безопасности полетов неизбежно требует ресурсов. Также должен существовать какой-то официальный организационный процесс для обеспечения непредвзятой оценки эффективности и действенности стратегии по уменьшению риска по отношению к согласованным показателям эффективности обеспечения безопасности полетов организации.

После выработки стратегического направления во всей организации следует целенаправленно и координировано реализовывать стратегические меры. Это является главнейшей ролью по вопросам безопасности полетов.

4.5 Координация планирования мероприятий на случай аварийной обстановки

В плане мероприятий на случай аварийной обстановки (ПМАО) в письменном виде указывается, какие действия необходимо предпринять после авиационного происшествия и кто отвечает за каждое конкретное мероприятие. Цель ПМАО заключается в обеспечении упорядоченного и эффективного перехода от штатных к аварийным операциям, включая делегирование чрезвычайных полномочий и обязанностей. В плане также указываются полномочия ведущих сотрудников на принятие соответствующих мер, а также координация действий по разрешению аварийной ситуации. Главная цель состоит в продолжении безопасной производственной деятельности или в возобновлении как можно скорее нормальной производственной деятельности.

В аэропортах должен быть разработан план на случай аварийной обстановки в аэропорту (ПАОА), поставщики обслуживания воздушного движения должны разработать планы на случай непредвиденных обстоятельств, а авиакомпании должны разработать план мероприятий на случай аварийной обстановки. Поскольку деятельность аэропортов, органов УВД и авиакомпаний взаимосвязана, вполне понятно, что эти планы должны быть совместимыми. Координация этих планов должна быть указана в руководстве по СУБП.

4.6 Документация СУБП

Отличительной особенностью СУБП является то, что вся деятельность по управлению безопасностью полетов должна быть документирована и наглядна. Отсюда следует, что документация является важнейшим элементом СУБП.

В документацию СУБП должны быть включены по мере необходимости все соответствующие и применяемые национальные и международные нормативные положения или на них должны быть сделаны ссылки. Она также должна содержать непосредственно относящиеся к СУБП сведения и документацию, например: ведомости учета факторов опасности, сферы ответственности, обязанностей и полномочий в части управления эксплуатационной безопасностью, а также структуру организации управления безопасностью полетов. Более того, она должна содержать четкие инструкции относительно делопроизводства, включая обработку, хранение, извлечение и защиту информации. Однако, без всякого сомнения, наиболее важным документом СУБП является руководство по СУБП (РСУБП).

РСУБП - это главный источник информации для всей организации о подходе организации к безопасности полетов. В нем содержатся все аспекты СУБП, включая политику, цели, правила и сферы индивидуальной ответственности в области безопасности полетов.

Как правило, в РСУБП отражены следующие вопросы:

a) сфера применения системы управления безопасностью полетов;

b) политика и цели в области безопасности полетов;

c) ответственность за безопасность полетов;

d) ведущие сотрудники, ответственные за безопасность полетов;

e) порядок контролирования документации;

f) координация планирования мероприятий на случай аварийной обстановки;

g) методы выявления факторов опасности и управления факторами риска;

h) обеспечение безопасности полетов;

i) мониторинг эффективности обеспечения безопасности полетов;

j) проверка состояния безопасности полетов;

k) контролирование осуществления изменений;

l) популяризация безопасности полетов;

m) подрядные работы.

4.7 План реализации СУБП

План реализации СУБП определяет подход организации к управлению безопасностью полетов. Как таковой, это реалистичная стратегия реализации СУБП, которая отвечает целям организации в области безопасности полетов и в то же время обеспечивает эффективное и действенное предоставление услуг. В нем излагается, каким образом организация будет обеспечивать достижение своих корпоративных целей в области безопасности полетов и как она будет соблюдать новые или пересмотренные требования, нормативные или иные положения в области безопасности полетов. Как правило, важнейшие элементы плана будут включены в бизнес-план организации. План реализации СУБП, который может состоять из нескольких отдельных документов, содержит подробное описание действий, которые необходимо предпринимать, кто их должен предпринимать и в какие сроки.

В зависимости от масштаба организации и сложности ее операций, план реализации СУБП может быть разработан одним специалистом или группой планирования, в состав которой входят соответствующие специалисты с опытом работы в этой области. Группа планирования должна проводить регулярные совещания со старшим руководством для оценки хода реализации плана и соответствия выделенных ресурсов (включая время для совещаний) решаемой в настоящий момент задачи.

Как правило, план реализации СУБП включает следующие вопросы:

a) политику и цели в области безопасности полетов;

b) описание системы;

c) анализ пробелов;

d) компоненты СУБП;

e) задачи и обязанности в области безопасности полетов;

f) политика в отношении представления данных о факторах опасности;

g) порядок привлечения персонала;

h) измерение показателей эффективности обеспечения безопасности полетов;

i) обмен информацией о безопасности полетов;

j) подготовка в области безопасности полетов;

k) рассмотрение руководством показателей эффективности обеспечения безопасности полетов.

После завершения подготовки плана реализации СУБП он должен быть утвержден старшим руководством. Обычно СУБП реализуется в течение 1-4 лет. Реализация СУБП, включая поэтапный подход, рассматривается в главе 10, а рекомендации по методологии разработки плана реализации СУБП и по соответствующим срокам реализации приводятся в добавлении 2 к настоящей главе.

Глава 5. Функционирование СУБП

5.1 Управление факторами риска для безопасности полетов

Общие положения

Управление безопасностью полетов в организации обеспечивается путем контролирования с помощью процесса управления безопасностью полетов факторов риска, связанных с последствиями факторов опасности в критических видах деятельности по предоставлению услуг, и сведения их до наименьшего практически возможного уровня (НПВУ). Это называется управлением факторами риска для безопасности полетов, что является общим термином, который характеризует два различных вида деятельности: выявление факторов опасности и оценку и уменьшение факторов риска для безопасности полетов.

Управление факторами риска для безопасности полетов построено на системе, в которой соответствующие средства контроля факторов риска для безопасности полетов, предназначенные для устранения или уменьшения последствий предполагаемых факторов опасности, заложены в исполнении самой системы.

5.2 Выявление факторов опасности

Управление факторами риска для безопасности полетов начинается с описания функций системы, что служит основой для выявления факторов опасности В описании системы компоненты системы и их взаимодействие с производственной средой системы анализируются на предмет присутствия факторов опасности, а также с целью выявления уже существующих (или отсутствующих) в системе средств контроля факторов риска для безопасности полетов (процесс, известный как анализ пробелов). Факторы опасности анализируются в контексте описанной системы, выявляются их потенциально причиняющие ущерб воздействия и такие последствия оцениваются в плане факторов риска для безопасности полетов (вероятность и результирующая серьезность причиняющего ущерб потенциала выявленных последствий). Если в результате оценки факторы риска, являются слишком высокими и неприемлемыми, в систему следует заложить дополнительные средства контроля факторов риска для безопасности полетов. Таким образом, оценка конструктивного исполнения системы и проверка достоверности того, что она должным образом контролирует последствия факторов опасности, является основополагающим элементом управления безопасностью полетов.

Таким образом, выявление факторов опасности является первым шагом в официальном процессе сбора, учета, использования и генерирования обратной информации о факторах опасности и факторах риска в производственной деятельности. В должным образом реализованной СУБП источники выявления факторов опасности должны включать три метода: реагирующий, проактивный и прогностический.

Упорядоченный подход к выявлению факторов опасности гарантирует, что, насколько это возможно, большинство факторов опасности в производственной среде системы выявляются. Для применения такого упорядоченного подхода можно использовать следующие методы:

а) Контрольные перечни. Проанализировать опыт функционирования аналогичных систем и полученные от них данные, и составить контрольный перечень факторов опасности. Потенциально опасные области потребуют дальнейшей оценки.

b) Коллективный анализ. Можно проводить совещания для рассмотрения контрольного перечня факторов опасности и коллективного обсуждения факторов опасности на более широкой основе или для детального анализа определенных сценариев.

При оценке факторов опасности необходимо учитывать все возможности - от маловероятных до весьма вероятных. Такая оценка должна предусматривать возникновение "наихудших" условий, но не менее важно также, чтобы включенные в окончательный анализ факторы опасности были "вероятными" факторами опасности. При принятии таких решений можно руководствоваться следующими определениями:

а) Наихудшие случаи. Наиболее неблагоприятные ожидаемые условия, например: чрезвычайно высокая интенсивность движения и нарушение производственной деятельности из-за экстремальных погодных явлений.

b) Вероятный случай. Это подразумевает, что есть основания ожидать, что во время производственного цикла системы возникнет предполагаемое сочетание экстремальных условий.

Всем выявленным факторам опасности должен присваиваться номер фактора опасности, и они должны быть зарегистрированы в журнале учета факторов. Журнал учета факторов опасности должен содержать описание каждого фактора опасности, его последствий, оценку вероятности и серьезности факторов риска, связанных с этими последствиями, а также требуемые средства контроля факторов риска, как правило, меры по уменьшению риска. Журнал учета факторов опасности следует обновлять по мере выявления новых факторов опасности и внесения предложений по дополнительным средствам контроля факторов риска (т. е. дополнительные меры по уменьшению риска).

5.3 Оценка и уменьшение факторов риска

После выявления факторов опасности следует оценить факторы риска, связанные с их потенциальными последствиями. Оценка факторов риска - это анализ факторов риска, связанных с последствиями факторов опасности, которые, как установлено, угрожают производственным возможностям организации. При анализе факторов риска применяется обычный метод разбивки фактора риска на два компонента: вероятность наступления причиняющего ущерб события или условия и серьезность события или условия, если оно наступит. Процесс принятия решений относительно риска и его приемлемости осуществляется с помощью применения матрицы допустимости риска.

После оценки факторов риска с помощью указанных выше мер, следует устранить и/или уменьшить риск до НПВУ. Это называется уменьшением факторов риска. Следует разработать и реализовать средства контроля факторов риска для безопасности полетов. Таковыми могут быть дополнительные или модифицированные процедуры, новые методы руководства, изменения в подготовке кадров, дополнительное или модифицированное оборудование или любые другие альтернативные средства устранения/уменьшения факторов риска. Почти наверняка эти альтернативные средства будут предусматривать задействование или перегруппировку любых из трех традиционных средств авиационной защиты (техника, подготовка и нормативные положения) или их сочетания. После разработки средств контроля факторов риска, но перед "запуском" системы, следует провести оценку того, не внесут ли в систему эти средства контроля новые факторы опасности.

В этот момент система готова для введения в эксплуатацию/перегруппировки при условии, что средства контроля факторов риска считаются приемлемыми. Следующий компонент СУБП (обеспечение безопасности полетов) использует проверки, анализы, обзоры и аналогичные методы, сходные с методами, применяемыми в системах управления качеством. Эти методы используются для мониторинга средств контроля факторов риска, с тем чтобы удостовериться, что они по-прежнему реализуются согласно их назначению и продолжают быть эффективными в динамичной производственной среде.

5.4 Обеспечение безопасности полетов. общие положения

Для того чтобы замкнуть цикл управления безопасностью полетов, необходимо иметь обратную связь с информацией об эффективности обеспечения безопасности полетов. С помощью мониторинга и обратной связи можно оценить эффективность функционирования СУБП и внести в систему любые необходимые изменения. Кроме того, обеспечение безопасности полетов предоставляет заинтересованным сторонам данные об уровне безопасности полетов системы.

Обеспечение можно просто охарактеризовать как "что-то, что внушает уверенность". Процесс управления факторами риска для безопасности полетов в СУБП начинается с всестороннего осмысливания организацией ее производственных процессов и среды, в которой она функционирует; затем имеет место выявление факторов опасности, оценка факторов риска и уменьшение факторов риска и, наконец, процесс завершается разработкой и реализацией соответствующих средств контроля факторов риска. После завершения разработки средств контроля факторов риска, связанных с последствиями факторов опасности, которые считаются способными контролировать факторы риска, и введения их в действие на смену управления факторами риска для безопасности полетов приходит обеспечение безопасности полетов.