1. Стояночные - ими оборудованы локомотивы, пассажирские вагоны и около 15% грузовых вагонов (автоматические, ручные).

2. Пневматические - ими оснащен весь подвижной состав с использованием сжатого воздуха;

3. Электропневматические - ими оборудованы пассажирские локомотивы и вагоны, электропоезда и дизельные поезда;

4. Электрические (динамические или реверсивные) - ими оборудованы отдельные серии локомотивов и электропоездов;

5. Магнитно-рельсовые - ими оборудованы высокоскоростные поезда. Применяются как дополнительные к ЭПТ и электрическим.

Стояночные, пневматические и электропневматические тормоза относятся к разряду фрикционных тормозов, у которых сила трения создается непосредственно на поверхности колеса либо на специальных дисках, жестко связанных с колесными парами.

Основным тормозом на подвижном составе является пневматический.

Каждый тип тормоза в свою очередь делится на группы, подгруппы и по назначению - пассажирские, грузовые и высокоскоростные.

Классификация тормозов

По способу создания тормозной силы различают фрикционные тормоза (колодочные и дисковые) и динамические (электродинамические, гидродинамические и реверсивные).

По свойствам системы управления различают тормоза автоматические (прямо- и непрямодействующие) и неавтоматические (прямодействующие).

Тормоза этих двух типов подразделяются на пневматические, электропневматические и электрические. Отличие пневматического тормоза от электропневматического состоит только в способе управления: управление пневматическим тормозом осуществляется изменением давления сжатого воздуха в тормозной магистрале, а управление электропнев. тормозом осуществляется электрическим током. В качестве рабочего тела в обоих случаях используется энергия сжатого воздуха. Автоматические тормоза должны автоматически приходить в действие (затормаживать) при определенном темпе снижения давления в тормозной магистрали. Прямо- или непрямодействие автоматического тормоза определяется конструкцией воздухораспределителя. Прямодействующий автоматический тормоз - на грузовых вагонах, воздухораспределитель усл. № 483(способен поддерживать установленное давление в тормозном цилиндре независимо от плотности последнего). Непрямодействующий автоматический тормоз-тормоз пассажирских вагонов, оборудованный воздухораспределителем усл. № 292, который не восполняет утечки сжатого воздуха из тормозного цилиндра (вспомогательный локомотивный тормоз).В случае приведения его в действие воздух из главных резервуаров поступает в тормозные цилиндры.

По назначению различают тормоза грузовые, пассажирские и скоростные. За характеристику их работы принимают время наполнения и опорожнения тормозного цилиндра.

По способу создания тормозного эффекта (фрикционные и динамические тормоза). Фрикционные-колодочные, дисковые и магниторельсовые тормоза. Последние отличаются тем, что их максимальная эффективность не ограничена силой сцепления колес с рельсами. Они применяются на скоростном подвижном составе и трамваях.Динамические-не являются тормозами безопасности, так как с падением скорости снижают свою эффективность, и устанавливаются только на тяговом подвижном составе.(рекуперативные - вырабатываемая тяговыми двигателями энергия отдается обратно в сеть, реостатные - вырабатываемая тяговыми двигателями энергия гасится на тормозных резисторах и рекуперативно-реостатные - при высоких скоростях используется рекуперативный тормоз, а при низких реостатный).

По характеру действия различают нежесткие, полужесткие и жесткие тормоза. Нежесткие работают с любого зарядного давления и не требуют специальной настройки под уровень установившегося поездного давления, которое зависит от длины ТМ и утечек в ней. Полужесткие свойства как у нежестких, но каждой величине роста давления в ТМ после торможения соответствует определенная ступень отпуска в ТЦ. Жесткие тормоза настраиваются на определенный уровень зарядного и поездного давления в ТМ и при его изменении в любом темпе устанавливают соответствующее давление в ТЦ.

В тормозной технике различают пять основных групп приборов тормозного оборудования:

1) приборы, предназначенные для создания давления сжатого воздуха и контроля над ним (компрессоры, регуляторы давления, манометры, предохранительные клапаны, влагосборники, клапаны продувки и максимального давления);

2) приборы управления тормозами, к которому относятся КМ (поездной и вспомогательный), автостопы, а также современные электронные системы САУТ, КЛУБ;

3) приборы тормозного оборудования вагонов. Это ВР, ЭВР, АР, ТЦ, ЗР, относящиеся к пневматической части тормоза вагонов;

4) устройства механической части тормоза. Сюда можно отнести ТРП, автоматический регулятор ТРП, тормозные башмаки и колодки;

5) воздухопровод и арматура. К ним относятся ТМ, соединительные рукава, концевые, разобщительные, выпускные и экстренного торможения краны, тройники и ряд других элементов, обеспечивающих работу управляющего тормозами канала.

7.1 Схема тормозного оборудования платформы модели 13-4012

Рис. 7.1 - Схема пневматического тормозного оборудования грузового вагона

8 Техническое содержание платформы модели 13-4012 в эксплуатации и виды ремонтов вагонов

Виды ремонта вагонов грузовых:

- капитальный - осуществляется на специализированных ВРЗ, для отдельных типов в вагонных депо. В основном вагоны проходят капитальный ремонт раз в десять лет, а полувагоны - раз в семь лет;

- деповский - производится в вагонных депо после определенного пробега.

Техобслуживание грузовых вагонов включает техосмотр и текущий ремонт, который может быть безотцепочным или отцепочным. Текущий ремонт не относится к плановым видам и осуществляется в зависимости от состояния вагона.

Необходимо различать:

- ТР-1 - текущий ремонт порожнего вагона при комплексной подготовке к перевозке с отцепкой от состава либо групп вагонов с подачей на ремонтные пути;

- ТР-2 - текущий ремонт порожнего или груженого вагона с отцепкой от транзитного, прибывшего поезда либо от сформированного состава, который выполняется на путях текущего отцепочного ремонта.

Виды ремонта вагонов пассажирских:

- КР-1 или капитальный ремонт первого объема производится через 6 лет после постройки;

- КР-2 или капитальный ремонт второго объема производится через 20 лет после постройки;

- КВР или капитально-восстановительный ремонт осуществляется для особо поврежденных единиц не раньше, чем через 20 лет после постройки;

- ДР или деповский ремонт выполняется не чаще одного раза в год через каждые 300 000 км пробега. Если же пробег достигнут раньше установленного срока, то проводится специальное техническое обслуживание.

Виды технического обслуживания пассажирских вагонов:

- ТО-1 осуществляется перед отправкой в рейс;

- ТО-2 осуществляется перед летними и зимними перевозками;

- ТО-3 - это техническая ревизия важнейших узлов пассажирских вагонов, проводимая через полгода после постройки вагона, планового ремонта либо предыдущей ревизии с отцепкой

Одной из главных задач грузового вагоностроения на перспективу является дальнейшее повышение технического уровня вагонов, включающего в себя решение комплекса инженерно-технических вопросов.

Продолжаются работы по снижению материалоемкости и повышению надежности вагонов за счет применения более прочных сталей и легких сплавов, а также применения периодических профилей проката.

Одним из путей повышения надежности эксплуатационного парка грузовых вагонов является модернизация.

Разработка типажа вагонов нового поколения предусматривает улучшение их потребительских свойств и технико-экономических параметров. При этом учитываются следующие критерии, обеспечивающие повышение эффективности вагонов:

- соответствие всем действующим нормативным документам заказчика и прогнозам развития экономики в течение назначенного срока службы; удобство пользования, обеспечение сохранности грузов, возможности механизации погрузки и выгрузки;

- статистически значимое (не менее 5%) улучшение показателей производительности (грузоподъемности) в сравнении с лучшими из имеющихся в эксплуатации прототипов;

- применение тележек улучшенной конструкции с усовершенствованными системами рессорного подвешивания и автоматических тормозов, безремонтных конструкций естественных пар трения в течение пробега до капитального ремонта, статистически значимое снижение динамических нагрузок в несущих узлах вагонов и в элементах верхнего строения пути;

- снижение удельной материалоемкости на единицу грузоподъемности, объема кузова и площади пола;

- экологическая безопасность, возможность утилизации после окончания назначенного срока службы, предотвращение потерь груза через неплотности кузовов и из-за выветривания с открытой поверхности;

- повышение производительности труда на 25%.

Сформулированы основные направления повышения технического уровня грузовых вагонов. Предстоит решить следующие технические задачи:

- увеличение срока службы основных деталей и узлов вагонов в 1,5-2 раза;

- обеспечение межремонтных сроков службы трущихся деталей и узлов подшипников с 400-500 тыс. км до 1 млн. км;

- сокращение частоты поступления вагонов в текущий внеплановый ремонт с 3,5 до 0,3 раза в год.

заключение

В контрольной работе описаны классификации и назначение вагонов и основных их элементов, а также рассмотрена универсальная платформа модели 13-4012.

Библиографический список

1. Скиба М.Ф. Вагоны. - 5-е изд. перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1979. - 303 с.

2. Грузовые вагоны колеи 1520 мм железных дорог СССР: Альбом-справочник. - 2-е изд. - М.: Транспорт, 1989. - 176 с.

3. Шадур Л.А. Вагоны. - М.: Транспорт, 1980. - 440 с.

4. Пастухов И.Ф., Лукин В.В., Жуков Н.И. и др. Вагоны. - М.: Транспорт, 1988. - 280 с.

5. Давыдова Е.Н. Технико-экономические параметры вагона и вписывание его в габарит: Методические указания на выполнение курсовой работы. - Хабаровск: ДВГУПС, 1998. - 17 с.

6. Кошкалда П.А. Конструкция вагонов. Москва: Транспорт, 2009 г.

7. Пастухов И.Ф., Пигунов В.В. Конструкция вагонов. Москва: Транспорт, 2009 г.

Размещено на Allbest.ur