Развитие технических средств обеспечения безопасности движения поездов на станциях

Эксплуатация упоров не допускается, если разбежка полозов колодок (угон одного рельса относительно другого) не превышает 30 мм. Проверка величины угона производится измерительной линейкой, шаблоном или угольником.

Измерение рабочего тока электродвигателя привода при переводе колодок из одного положения в другое производится тестером. Величина рабочего тока должна быть не более 3,5 А, а тока фрикции 3,7-4,5 А при усилии перевода 300 кгс.

Сопротивление изоляции опорных угольников относительно рельсов, измеренное омметром, должно быть не менее 1000 Ом.

Регулировка вертикального положения колодок осуществляется за счет изменения положения опор в пазухах рельсов при ослабленных болтах крепления колодок к кронштейнам.

Устранение зазоров между полозами и головками рельса производится изменением длины рабочих тяг. Для этого отпускаются гайки и контргайки скользящих втулок с проушинами. Затем перемещением проушин добиваются полного прилегания полозов к головкам рельсов. По окончании регулировки гайки и контргайки затянуть.

Регулировка длины контрольных тяг производится аналогично регулировке рабочих тяг. При этом обеспечивается надежное замыкание контактов автопереключателя и коммутации рабочих и контрольных цепей схем управления. По окончании регулировки тяг необходимо проверить срабатывание автопереключателя электропривода в крайних положениях колодок.

При износе головок рельсов и появлении зазоров между полозом колодки и головкой рельса необходимо ослабить болты крепления колодки к кронштейну упора, опустить колодку вниз до касания полоза с головкой рельса, а затем затянуть болты крепления и проверить вертикальность положения колодок.

Техническое обслуживание электропривода, кабеля, монтаж пультов управления и других элементов схемы управления производится в соответствии с техническими требованиями "Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки СЦБ" №ЦШ/4616.

Эксплуатация упоров УТС-380. На станциях, применяющих упоры УТС-380, разрабатывается местная Инструкция по эксплуатации, которая должна определять порядок действия всех участников процесса закрепления (раскрепления). Эта инструкция утверждается начальником отделения или заместителем начальника дороги.

В местной Инструкции по эксплуатации регламентируется:

закрепление (раскрепление) состава при размещении упора с головы, между вагонами, в базе вагона или с хвоста состава;

способы подхода локомотива к составу с любой стороны его закрепления;

порядок отпуска тормозов, с учетом минимального воздействия состава на колодки упора.

Дежурному по станции до прибытия состава необходимо иметь информацию об общей массе закрепляемого вагона.

В соответствии с этой информацией ДСП определяет возможность закрепления состава только упором или упором с дополнительными башмаками и их количество. Если масса закрепляемого вагона неизвестна, то его закрепление осуществляется по нормам, установленным для порожнего вагона. Перед закреплением состава ДСП обязан предупреждать машиниста о том, что состав будет закрепляться упором, а при раскреплении, что локомотив будет сцепляться с составом, закрепленным упором. Для закрепления составов упорами назначается работник, ответственный за закрепление (сигналист, составитель поездов, дежурный по парку или другой работник), именуемый в дальнейшем "сигналист". Сигналист проходит обучение и соответствующий инструктаж по устройству упоров и правилам закрепления согласно п. 11.41 ИДП. При закреплении состава упором со стороны возможного ухода вагонов на путях с уклонами до 0,0005 с противоположной стороны состава укладывается один тормозной башмак. Допускается закрепление состава на уклоне до 0,0005 при отсутствии сильного ветра (свыше 15 м/с) одним упором, расположенным со стороны возможного ухода между двумя вагонами в случаях, когда не требуется фиксированного положения состава. Закрепление составов осуществляется накатыванием закрепляемой колесной пары в сторону колодок упора; при этом допускается расстояние между носком полоза и точкой касания колеса с головкой рельса не более 0,5 м. Рекомендуется на боковой грани головок рельсов на расстоянии 0,5 м от носков полозов нанести краской контрольные метки. Накатывание не производится, если расстояние до 0,5 м устанавливается сразу после перевода колодок в рабочее положение.

Закрепление составов со стороны возможного ухода вагонов осуществляется:

установкой колодок упора под первую колесную пару закрепляемого вагона;

под закрепляемую колесную пару между вагонами;

под колесную пару внутри базы закрепляемого вагона.

В последних случаях сигналист обязан убедиться в том, что в зоне установки упора отсутствуют низко свисающие части вагона, препятствующие установке колодок в рабочее положение и обратно, а также согласно п. 8 Приложения 2 ИДП проверить надежность сцепления вагонов, оставшейся за упором части состава.

Ответственное лицо за закрепление и раскрепление составов - сигналист, который осуществляет контроль за исправным состоянием упора; правильной остановкой состава по отношению к упору; правильной установкой колодок упора на головки рельсов в рабочее положение и их снятием при раскреплении; накатыванием закрепляемой колесной пары в сторону упора и обеспечением расстояния не более 0,5 м.

При закреплении упором состава с головы он должен быть остановлен таким образом, чтобы обеспечить свободность зоны установки колодок упора. Для закрепления состава с хвоста по команде сигналиста, машинист останавливает и удерживает поезд на расстоянии 1,5-2 м от места установки упора; колодки переводятся в рабочее положение. После этого по команде сигналиста машинист плавно, без толчков с использованием тормозов осаживает состав в сторону колодок упора.

При закреплении расторможенного состава без накатывания на упор после установки колодок в рабочее положение, рекомендуется подложить тормозной башмак под колесную пару следующей тележки.

На станционных путях с уклонами более 0,0025 закрепление осуществляется с обязательным накатыванием состава на колодки упора и приведением в действие автотормозов. При необходимости, отпуск тормозов производится от упора. Закрепление грузовых и пассажирских составов на путях, где производится техническое обслуживание вагонов, осуществляется с обязательным накатыванием колесной пары на колодки упора.

Технология закрепления составов упорами УТС-380.

а) Закрепление грузовых составов. Закрепление состава производится сигналистом по команде ДП при свободной зоне установки упора. При этом ДСП сообщает сигналисту о том, как должно выполняться закрепление - одним упором или упором с установкой дополнительных башмаков. Установка колодок упора в рабочее положение и укладка дополнительных башмаков (если это необходимо) выполняются до отцепки локомотива от состава. Отцепка локомотива от состава производится по команде ДСП после получения им сообщения сигналиста об окончании закрепления состава. С целью исключения механического повреждения упора помощник машиниста локомотива тщательно контролирует установку механизма автосцепки в выключенное положение с помощью расцепного привода и валика подъемника автосцепки. При этом запрещается проверка выключенного положения автосцепки в режиме тяги локомотива. Отпуск тормозов после закрепления производится от упора или с 2-х сторон: от упора и с хвоста состава.

б) Закрепление пассажирских составов. Закрепление пассажирского состава, заторможенного электропневматическими тормозами со стороны возможного ухода вагонов, производится упором, который может размещаться с головы, с хвоста или между вагонами состава. Допустимое усилие нажатия состава на колодки упора не должна превышать 10 тс. На путях с уклонами не более 0,0025, где не производятся операции по техническому обслуживанию и не требуется фиксированного положения состава, накатывание может не производиться. Максимально допустимое расстояние между носком полоза и точкой касания колеса с головкой рельса должно быть не более 1,0 м. Допускается проводить полное опробование электропневматических тормозов от стационарных устройств при прижатых тормозных колодках и башмаках тормозной системы закрепляемой колесной пары вагона. После прицепки локомотива и раскрепления состава во время сокращенного опробования тормозов обязательно производится проверка полного отпуска тормозов ранее закрепленной колесной пары вагона.

в) Раскрепление грузовых и пассажирских вагонов. Раскрепление производится сигналистом по команде ДСП после прибытия и прицепки локомотива к закрепленному составу. Прицепка локомотива должна осуществляться плавно без толчков. Надежность сцепления локомотива с составом проверяется только по сигнальным отросткам замков автосцепок, а не в режиме тяги. Если состав закреплен упором и дополнительными башмаками, то сначала из рабочего в нерабочее положение переводятся колодки упора, а затем снимаются башмаки. Раскрепление состава, закрепленного со стороны подхода локомотива, если полозы колодки прижаты колесами, производится после команды сигналиста машинисту осадить состав с осторожностью до освобождения полозов колодок. После этого колодки переводятся в нерабочее положение. При раскреплении состава, закрепленного со стороны противоположной подходу локомотива, сигналист, находящийся рядом с упором, по радиосвязи через ДСП (или непосредственно машинисту) дает команду оттащить состав до освобождения полозов колодок, а затем переводит колодки в нерабочее положение.

Техника безопасности при эксплуатации упоров УТС-380. К обслуживанию упоров допускаются проинструктированные, обученные безопасным методам работы лица, прошедшие проверку знаний в соответствии с требованиями следующих нормативных документов: "Правила технической эксплуатации железных дорог РФ" ЦРБ/162; "Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ" ЦД/206; "Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ" ЦРБ/17 "Правила техники безопасности и производственной санитарии в хозяйстве сигнализации, связи и вычислительной техники железнодорожного транспорта" ЦШ/4695; "Типовая инструкция по организации работ и обеспечению техники безопасности при уходе за централизованными стрелочными переводами" ЦП - ЦД/4764; "Правила техники безопасности и производственной санитарии для работников железнодорожных станций и вокзалов" ЦД - ЦЛ/3116; "Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ)" ЦШ/4616.

Модификации упора УТС-380. На базе упора УТС-380 разработан ряд модификаций устройства, имеющих специфические особенности и технические характеристики:

1. УТСП-380 - пружинный упор, наличие пружин у которого позволяет уменьшить в 2-3 раза силу удара колеса по колодке при закреплении;

2. УТС(1)-380 - однониточная конструкция, применяемая на станционных путях с уклонами не более 2;

3. УТС-1-160 - упор стационарный однорельсовый для закрепления пассажирских вагонов.

В табл. 2.5 представлены основные технические характеристики модификаций тормозного упора для закрепления подвижного состава на станционных путях.

Таблица 2.5. Эксплуатационно-технические характеристики модификаций упора УТС-380

Наименование показателей	УТС(1)-380	УТСП-380	УТС-1-160
1. Масса конструкции, т	0,24	0,45	0,20
2. Высота колодки, мм	380	380	160
3. Удерживающее усилие, тс	10	20	6
4. Трудозатраты на ТО, чел. ч/мес.	15	25	12
5. Стоимость к базовому упору УТС-380, %	~ 70	~ 160	~ 60

2.2.2 Альтернативные технические решения устройств закрепления. Устройство закрепления подвижного состава УЗС 86Р

Одним из альтернативных устройств механизированного закрепления подвижного состава является УЗС 86Р, разработанное ДКТБ Свердловской железной дороги. Имея большие массу конструкции, расход электроэнергии на закрепление, трудозатраты на обслуживание и монтаж по сравнению с упором УТС-380, устройство обладает значительным удерживающим усилием (до 40 тс), что позволяет его использовать для закрепления тяжеловесных грузовых поездов на путях с большими уклонами.

Сравнительные эксплуатационно-технические характеристики устройств УТС -380 и УЗС 86Р приведены в таблице 2.6.

Таблица 2.6. Эксплуатационно-технические характеристики устройств УТС -380 и УЗС 86Р

Наименование	УТС-380	УЗС 86Р
1. Удерживающее усилие, тс	20-30	40
2. Масса с электроприводом, т	0,51	2,1
3. Время закрепления, раскрепления, с	3	20-24
4. Расход эл. энергии на 1 срабатывание, Вт.ч.	0,2	1,6
5. Трудозатраты на обслуживание, чел. ч/мес.	20	30

Как видно из таблицы, эксплуатационно-технические характеристики устройства УЗР-68 во многом уступают аналогичным показателям упора УТС-380.

2.2.3 Зарубежные устройства закрепления составов на путях

На зарубежных железных дорогах близких аналогов устройствам УТС-380 и УЗР-68 нет. Однако из этого не следует, что подобные устройств там не применяются вообще.

Так, фирмой Windhoff (Германия) разработан опускающийся упор VP 600, представленный на рис. 2.7. Он успешно используется на сортировочной станции Нюрнберг. Упор состоит из двух расположенных по обеим сторонам пути частей, смонтированных на восьми стальных шпалах, которые в месте размещения упора устанавливаются вместо шпал пути. Рабочее состояние упора соответствует поднятому положению стопорных буферов, при опущенном положении буферов упор не препятствует прохождению подвижного состава. Упор приводится в действие электродвигателем через червячный привод, рассчитан на нагрузку 600 кН на каждую сторону и допускает максимальную скорость соударения с ним отцепов 1,3 м/с при общей массе 100 т. При помощи системы рычагов силы, действующие на упор, равномерно распределяются по верхнему строению пути.

Рис. 2.7. Опускающийся упор типа VP 600 фирмы Windhoff

Еще одной разновидностью упора является опускающийся упор VVP 500, состоящий из рамы, установленной на верхнем строении пути, на которой расположены пружины, приводящие упор в рабочее положение. Зона перемещения упора составляет 30 м. Упор перемещается электроприводом через замкнутую систему тросов, связанную с тележкой упора. В нерабочем положении в начале зоны перемещения система приводных рычагов опущена, и упор не препятствует проезду подвижного состава. При выходе из этой позиции под действием предварительно напряженной пружины система рычагов переводит упор в рабочее состояние.

Скорость передвижения упора составляет 0,5 м/с. Достигая вагона, находящегося в рабочей зоне, упор запирается при помощи концевого выключателя, установленного на поверхности буфера. Усилие, оказываемое закрепленным вагоном, при помощи системы рычагов и тросов передается на верхнее строение пути.

3. Технические средства для предотвращения несанкционированного выхода подвижного состава на главные пути

3.1 Колесосбрасывающий башмак типа КСБ

Среди технических средств для предотвращения несанкционированного выхода подвижного состава на главные пути широкое внедрение на российских железных дорогах получили устройства защиты в виде колесосбрасывающих башмаков типа КСБ с ручным приводом (КСБ-Р) и с электроприводом (КСБ-Э).

Общий вид устройств типа КСБ показан на рис. 3.1.

Рис. 3.1. Общий вид устройства КСБ

Основные эксплуатационно-технические характеристики устройств типа КСБ приведены в таблице 3.1.

Таблица 3.1. Эксплуатационно-технические характеристики устройств типа КСБ

№ пп	Наименование показателей	Величина для рельсов Р 65, Р 50
		с электроприводом	с ручным приводом
1	Возвышение над УГР, мм: в рабочем положении в нерабочем положении	65 45	250 45
2	Габаритные размеры, мм	3055?1506?400 (395)	680?275?450 (440)
3	Время установки и снятия с рельса, с	3	5
4	Масса (без привода), кг	210 (180)	63 (57)
5	Мощность привода, кВт	0,25

Примечание: в скобках указаны величины показателей для рельсов Р 50.

Колесосбрасывающий башмак типа КСБ является предохранительным техническим средством, обеспечивающим принудительный сброс с рельсов подвижного состава, которое устанавливается на путях (в прямых и кривых радиусом ? 300 м), не включенных в электрическую централизацию: на подъездных, соединительных, деповских путях, примыкающих к станционным, для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава на маршруты приема-отправления поездов; на путях, примыкающих к деповским путям, путям отстоя и стоянки вагонов с опасными и разрядными грузами, грузовых фронтов, выставочных путях.

Колесосбрасывающий башмак типа КСБ имеет климатическое исполнение "У" категории 1 по ГОСТ 15150-69 и может эксплуатироваться на всей сети железных дорог. КСБ-Р выпускаются в четырех вариантах исполнения: на рельсах Р-50 для сброса влево или вправо относительно направления движения и на рельсах Р-65 для сброса влево или вправо относительно направления движения.

Ниже приведены основные эксплуатационно-технические характеристики колесосбрасывающего башмака типа КСБ:

Возвышение над уровнем головки рельса:

а) в рабочем положении, не более, мм - 500;

б) в нерабочем положении, не более, мм - 45.

Габаритные размеры (длина, ширина, высота), мм - 80?210?650.

Время установки и снятия с рельса, с, не более - 10.

Масса, кг - 57 (Р 65) 54 (Р 50).

Колесосбрасывающий башмак типа КСБ-Р (рис. 3.2) представляет собой конструкцию, состоящую из поворотного опрокидывателя 1 с корпусом и собственно сбрасывающего башмака 2. Корпус опрокидывателя 1 крепится к рельсу с помощью стандартных путейских болтов и накладок. Башмак 2 содержит направляющий упор (отбойник) 3, расположенный с наклоном по отношению к продольной оси рельса. При наезде колеса вагона на устройство гребень колеса накатывается на башмак 2 и направляющий упор 3 и заставляет колесную пару сходить с рельсов.

Для обеспечения возможности установки на изношенных рельсах и регулировки башмака 2 по высоте имеются шпильки с гайками 5.

Колесосбрасывающий башмак типа КСБ-Р оборудован сигнальным указателем 4, скобой-рукояткой 6 и пластиной с отверстиями для установки замка.

Перевод КСБ-Р из рабочего положения (башмак установлен на рельсе), в нерабочее положение (башмак снят с рельса) производится скобой - рукояткой 6. При переводе КСБ-Р из рабочего положения в нерабочее указатель 4 поворачивается на 90?, показывая, что "заграждение с пути снято".

Монтаж КСБ-Р в пути и регулировка. КСБ-Р монтируются в прямых участках пути или в кривых радиусом свыше 300 м на рельсах Р 65 или Р 50 с деревянными или железобетонными шпалами с допустимым вертикальным износом головки рельса до 10 мм, не имеющего таких дефектов как волнообразный износ головки, наличие седловин, наплывов металла и т.п.

Рис. 3.2. Конструкция колесосбрасывающего башмака КСБ-Р

Перед началом монтажа прибывший с завода КСБ-Р расконсервируется, проверяется его комплектность и производится осмотр деталей. Перед монтажом оси и трущиеся поверхности смазываются солидолом УС-2 или смазкой ЦИАТИМ-202. Зона размещения КСБ-Р очищается от засорителей, шпальный ящик в месте установки башмака очищается от балласта до уровня половины толщины шпал и устраивается водоотвод. В шейке рельса размечаются и сверлятся отверстия для закрепления сбрасывающего башмака. К рельсу на путевых болтах с помощью накладки также крепится корпус опрокидывателя 1 с установленным на нем башмаком 2. Башмак 2 устанавливается на рельсе так, чтобы нижняя поверхность башмака плотно прилегала к головке рельса. Перевод КСБ-Р в рабочее и нерабочее положение производится с помощью скобы - рукоятки 6.

После выполнения работ по монтажу производится регулировка колесосбрасывающго башмака КСБ-Р. Установка КСБ-Р в рабочее и в нерабочее положение проверяется вручную с помощью скобы-рукоятки 6. Поворот башмака должен происходить свободно, без заеданий. В рабочем положении проверяется плотность прилегания башмака к головке рельса (зазор между рельсом и башмаком должен быть не более 1 мм).

После установки башмака 2 по высоте производится затяжка гаек 5 и фиксация их скруткой из проволоки. В нерабочем положении башмак 2 не должен возвышаться над головкой рельса более 45 мм. Сигнальный указатель 4 должен находиться в зоне шпального ящика и в пределах указанного габарита. При износе головки рельса ослабляются гайки 5 и башмак опускается до плотного прилегания к головке рельса.

Технология работы КСБ-Р. Для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава с места стоянки с помощью КСБ-Р назначается работник, ответственный за его установку в рабочее или нерабочее положение и запирание (сигналист, составитель поездов, дежурный по парку или другой работник, именуемый в дальнейшем "сигналист").

Этот работник должен осуществлять контроль за:

а) исправностью КСБ-Р;

б) установкой КСБ-Р после прохода состава и ухода локомотива;

в) снятием КСБ-Р при подготовке маршрута, подходе локомотива для уборки состава, при проходе локомотива или состава на подъездных и других путях;

г) запиранием КСБ-Р на замок в рабочем и нерабочем положениях.

Место размещения КСБ-Р, порядок его установки в рабочее и нерабочее положение и запирания замком, осуществляется в соответствии с ТРА станции.

Технология технического обслуживания КСБ-Р. Техническое обслуживание (ТО) КСБ-Р производится работниками дистанции пути (ПЧ) согласно Руководству по эксплуатации устройства.

В техническое обслуживание КСБ-Р включаются следующие работы:

очистка от засорителей башмака, шпальных ящиков и водоотводов;

наружный осмотр, выявление и устранение дефектов;

проверка основных параметров с соответствующей регулировкой;

восстановление действия КСБ-Р после возникновения отказов;

смазка шарниров осей корпуса.

При техническом осмотре проверяется:

наличие и состояние всех элементов крепления (болтов, гаек, шайб, шплинтов) и их исправность;

состояние участка пути по уровню и шаблону;

отсутствие зазора между колодкой КСБ-Р и рельсом;

наличие смазки в шарнирных соединениях;

возвышение боковой поверхности башмака и сигнального указателя в нерабочем положении над головкой рельса (должно быть не более 45мм).

К обслуживанию КСБ-Р допускаются проинструктированные, обученные безопасным методам работы лица, прошедшие проверку знаний в соответствии с требованиями следующих нормативных документов: "Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации" № ЦРБ-756; 2Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации" № ЦРБ-757; "Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации" № ЦД-790; "Типовая инструкция по охране труда для монтера пути" ТОИ Р-32-ЦП-730-2000.

Расходы на техническое обслуживание колесосбрасывающего башмака типа КСБ-Р составляют не более 5 чел. час/мес. на один комплект.

3.2 Балочное заграждающее устройство с дистанционным управлением типа БЗУ-ДУ

Балочное заграждающее устройство с дистанционным управлением типа БЗУ-ДУ предназначено для торможения и удержания вагонов и отцепов с целью предотвращения несанкционированного выхода подвижного состава за пределы полезной длины сортировочных, станционных, тракционных, подъездных и других путей.

Устройство БЗУ-ДУ имеет климатическое исполнение "У" категории I по ГОСТ 15150-69, работает в интервале температур от минус 45° до плюс 55°С, относительной влажности не более 90 % при температуре не выше 30°С

Основные технические характеристики БЗУ-ДУ приведены в табл. 3.2.

Описание и принцип действия устройства БЗУ-ДУ. Устройство БЗУ-ДУ выполнено в виде однозвенной балочной конструкции, смонтированной на рельсо-шпальной решетке с деревянными шпалами. Тормозной механизм расположен на 5-и основаниях вдоль одного рельса, вдоль другого рельса установлен контррельс (рис. 3.3).

Таблица 3.2. Эксплуатационно-технические характеристики БЗУ-ДУ

№ пп	Наименование характеристики	Размер-ность	Величина
1	Погашаемая энергетическая высота для вагона весом 80 т, не менее	м.эн.в.	0,3
2	Допустимая скорость входа вагона, не более	м/с	4,5
3	Масса устройства, включая рельсошпальную решетку, контррельс, раму с электроприводом, не более	т	3,5
4	Ширина колеи в пределах устройства	мм
5	Габаритные размеры номинальные:	мм
6	длина по рельсам		6250
	длина по шинам		5500
	ширина с электроприводом		3550
	высота		360
7	Время срабатывания, не более	с	3
8	Возвышение над УГР (в рабочем и нерабочем положениях)	мм	65

Рис. 3.3. Общий вид балочного заграждающего устройства БЗУ-ДУ

БЗУ-ДУ имеет следующие основные узлы (рис. 3.4). Внутреннюю балку 1 с шиной 2, размещенную вдоль ходового рельса 3. Балка 1 крепится на пяти основаниях 4 с помощью скользящих гаек 5 и болтов 6. Основания 4 неподвижно закреплены болтами на шейке рельса 3 и шпалах 7. Над каждым основанием 4 к балке 1 прикреплены по четыре силовые пружины 8. Стрелочный электропривод 9 установлен на фундаментных угольниках 10, закрепленных на рельсах 3. Шибер электропривода соединен с рабочей тягой 11, к которой прикреплены контрольная тяга 12 и рычажный механизм 13, соединенный с приводной тягой с клиньями 14. Контррельс 15 установлен на противоположном рельсе 16 (Рис. 3.4).

Для удобства обслуживания и соблюдения техники безопасности БЗУ-ДУ оснащено откидными крышками, выполненными из листовой рифленой стали и размещенными над рычажным механизмом и блоками силовых пружин.

Для перевода БЗУ-ДУ из нерабочего положения в рабочее и наоборот предусматривается местное или централизованное управление, а также перевод курбелем.

Местное управление осуществляется по указанию дежурного по станции или парку с местного пульта управления, расположенного в междупутье рядом с БЗУ-ДУ. При этом обеспечивается защита (механическая или электрическая) от несанкционированного воздействия на элементы схемы управления.

Устройство БЗУ-ДУ работает следующим образом.

При переводе устройства в рабочее положение шибер электропривода 9 через рабочую тягу 11 и рычажный механизм 13, перемещает приводную тягу с клиньями 14 вдоль пути. Клинья, воздействуя на регулировочный механизм пружин 8 перемещают балку 1 с блоком силовых пружин 8 к рельсу 3 и фиксирует ее в этом положении.

При проходе через БЗУ-ДУ вагона его колеса отжимают балку 1 с шиной 2 внутрь колеи, сжимая пружины 8. После выхода колес из БЗУ-ДУ балка под воздействием пружин 8 возвращается в исходное положение.

Аналогично происходит торможение второй и последующих тележек.

Контррельс 15 препятствует поперечному смещению колесной пары вагона, обеспечивая постоянное нажатие балок на боковую поверхность колес с усилием не более 7,5 тс.

Рис. 3.4. Конструкция балочного заграждающего устройства БЗУ-ДУ

В нерабочем положении устройства приводная тяга с клиньями 14 переводится в положение, при котором клинья не фиксируют регулировочный механизм силовых пружин 8. В этом положении при проходе колес вагона через БЗУ-ДУ, балка 1 с шиной 2 и пружинами 8 с регулировочным механизмом сдвигается от рельса 3 внутрь колеи и остается в таком положении, пропуская подвижной состав без торможения.

Установка в путь и регулировка устройства БЗУ-ДУ. Устройство БЗУ-ДУ устанавливается в конце сортировочного пути на прямом участке или в кривой радиусом не менее 350 м на рельсах Р 65 с деревянными шпалами вместо заранее снятой рельсо-шпальной решетки длиной 6,25 м.

Уклон пути в зоне установки устройства должен быть равномерным без переломов профиля и вертикальных кривых.

Установка устройства в путь осуществляется в соответствии с монтажным чертежом. Перед началом установки прибывшее с завода БЗУ-ДУ расконсервируется, проверяется его комплектность и производится осмотр деталей. Трущиеся поверхности (кроме тормозных шин) смазываются солидолом УС-2 или ЦИАТИМ-202.

Площадка для установки БЗУ-ДУ должна быть выровнена и иметь щебеночное основание на песчаной подушке. Планировка щебеночного основания и монтаж устройства должен производится по нивелиру в соответствии с проектными отметками.

Ширина рельсовой колеи в месте установки БЗУ-ДУ должна быть мм.

Устройство БЗУ-ДУ устанавливается на приготовленное щебеночное основание краном грузоподъемностью не менее 5 тс.

После установки БЗУ-ДУ рельсы устройства соединяют при помощи накладок с ходовыми рельсами ж.д пути.

К рельсам крепятся фундаментные угольники 10, на которые устанавливается и крепится электропривод 9. Шибер и контрольные линейки электропривода соединяются с рабочей 11 и контрольной 12 тягами. Рабочая тяга соединяется с рычажным механизмом 13.

Прокладка и разделка кабелей производится по общим правилам монтажа кабелей и Правилам по монтажу устройств СЦБ ПР 32ЦШ 10-02-96.

После выполнения монтажных работ производится контроль регулировочных размеров. Первоначальная регулировка БЗУ-ДУ производится на заводе-изготовителе в соответствии с требованиями конструкторской документации.

Перевод БЗУ-ДУ в рабочее и нерабочее положения проверяется вручную с помощью курбеля, поворот рычажного механизма и передвижение приводной тяги должны происходить свободно, без заеданий.

Допускаемые значения расстояний между тормозной шиной и рельсом, контррельсом и рельсом приведены в табл. 3.3.

Расстояние между боковой гранью головки рельса и шиной устройства контролируется специальным шаблоном и может изменяться регулировочными болтами силовых пружин. Этим же шаблоном контролируется расстояние между рельсом и контррельсом.

Таблица 3.3. Регулировочные размеры устройства БЗУ-ДУ

Расстояния	Величина, мм
	Заторможенное положение	Отторможенное положение
1. От тормозной шины до внутренней боковой грани головки рельса	25±1,0	не более 45
2.От верхней точки тормозных шин до уровня головки рельса.	65	65
3.Между рабочими поверхностями контррельса и боковой гранью рельса	42 + 2,0	42 + 2,0

Эксплуатация и техническое обслуживание устройства БЗУ- ДУ. Порядок управления БЗУ-ДУ, выключение и включение в работу определяется местной инструкцией в соответствии с ТРА станции.

Техническое обслуживание (ТО) БЗУ-ДУ производится работниками дистанции сигнализации и связи (ШЧ) и дистанции пути (ПЧ). В техническое обслуживание устройства входят осмотр, очистка, регулировка деталей и узлов, смазка трущихся поверхностей, устранение обнаруженных неисправностей, контроль технического состояния пути. При очистке путей от снега и засорителей механизированным способом сохранность устройства БЗУ-ДУ обеспечивается путем поднятия рабочих органов и закрытия крыльев путевых снегоочистительных машин в зоне установки устройства.

При техническом обслуживании БЗУ-ДУ проверяется:

- наличие всех элементов крепления (болтов, гаек, шайб, шплинтов, проволочных скруток) и их исправность;

- затяжка всех болтов, контргаек, крепление тормозных шин, опор к рельсам, крепление фундаментных угольников, угольников к стрелкам, контррельса;

- состояние участка пути в зоне устройства по уровню и шаблону;

- величина зазоров между тормозной шиной и рельсом, контррельсом и рельсом;

- наличие смазки в шарнирных соединениях;

- возвышение тормозной шины над уровнем головки рельса (должно быть не более 65 мм);

- электроизоляция между рельсами;

- исправное состояние органов управления, электропривода.

Производится проверка работоспособности БЗУ-ДУ путем переводов его в рабочее и нерабочее положения.

Измеряется рабочий ток электродвигателя при переводе устройства из одного положения в другое. При этом величина рабочего тока должна быть не более 3,5 А при усилии перевода 300 кгс, а тока фрикции 3,7-4,5 А. Проверка производится тестером. Измеряется сопротивление изоляции рельсов относительно фундаментных угольников. Оно должно быть не менее 1000 Ом.

Проверяется надежность замыкания контактов автопереключателя, коммутации рабочих и контрольных цепей схем управления. Необходимые регулировки производят изменением длины рабочей и контрольной тяг.

По мере износа тормозных шин или ослабления крепления болтовых соединений производится регулировка устройства.

Техническое обслуживание электропривода, проверка состояния изолирующих элементов, пульта управления, других элементов схемы управления производится в соответствии с техническими требованиями Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки.

Трудозатраты на техническое обслуживание устройства БЗУ-ДУ ориентировочно составляют 30 чел. -ч/мес. на один комплект, в т.ч. 10 чел. -ч по хозяйству ШЧ и 20 чел. -ч по хозяйству ПЧ.

В целях исключения травм у работников техническое обслуживание и очистку БЗУ-ДУ от снега и мусора необходимо производить с закрытием движения по месту установки БЗУ-ДУ и оформлением записи в журнале осмотра. К обслуживанию БЗУ-ДУ допускаются проинструктированные, обученные безопасным методам работы лица, прошедшие проверку знаний в соответствии с требованиями следующих нормативных документов: "Правила технической эксплуатации железных дорог РФ" ЦРБ-756; "Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ" ЦД-790; "Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ" ЦРБ-757; "Правила техники безопасности и производственной санитарии для работников железнодорожных станций и вокзалов" ЦД-ЦЛ/3116; "Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ)" ЦШ-720.

4. Технические средства обеспечения безопасности движения на железнодорожных переездах

4.1 Состояние проблемы обеспечения безопасности движения на железнодорожных переездах

Пересечения железнодорожных путей и автомобильных дорог на одном уровне являются наиболее сложными и опасными элементами улично-дорожной сети и оказывают существенное влияние на эффективность эксплуатации автомобильного и железнодорожного транспорта в целом. В настоящее время в стране эксплуатируется более 20 тыс. железнодорожных переездов, в том числе около 13,6 тыс. в системе ОАО "РЖД", из них 2,8 тыс. переездов обслуживаются дежурными работниками железных дорог.

Высокие темпы автомобилизации создают дополнительные предпосылки для ухудшения обстановки в сфере обеспечения безопасности движения через железнодорожные переезды. В последнее время ежегодный прирост автопарка страны составляет около 1,3 млн. ед. К этому следует добавить, еще и то, что улично-дорожная сеть страны не соответствует фактической интенсивности транспортных потоков. Основные магистрали перегружены в 2-3 раза. Проблема железнодорожных переездов является актуальной не только для России, но и для большинства промышленно развитых стран. Эти пересечения характеризуются непроизводительными простоями автотранспорта и как следствие дорожно-транспортными происшествиями на переездах, в том числе с особо тяжкими последствиями. Подобные происшествия наряду со значительными материальными потерями обычно вызывают и большой общественный резонанс. Анализ таких аварий показывает, что в 98 % случаев они допускаются по вине водителей. Так, в письме МПС РФ №С-3530 от 5.04.01 "О предупреждении ДТП на железнодорожных переездах" в частности отмечается "Основными причинами ДТП, совершаемыми физическими лицами, по-прежнему являются невнимательность, беспечность, торопливость, элементы лихачества, риска, а порой и преступная халатность".

В создавшихся условиях особую значимость приобретают вопросы обеспечения безопасности движения через железнодорожные переезды.

4.2 Стационарные устройства заграждения охраняемых переездов

Традиционный способ обеспечения безопасности движения на железнодорожных переездах заключается в ограждении переезда и предупреждении водителей транспортных средств о приближении поезда путем установки у переезда мигающих красных светофоров, звуковой сигнализации и шлагбаумов. Однако безопасность такого способа находится на минимальном уровне, поскольку некоторые водители "проскакивают" огражденный переезд, объезжая по левой полосе движения опущенный шлагбаум.

На эксплуатируемых пересечениях железных и автомобильных дорог внедряются перспективные технические средства, направленные на обеспечение безопасного и бесперебойного движения автотранспортных средств и подвижного состава железных дорог. Среди них - несколько типов жесткого механического ограждения: тяжелые шлагбаумы, вертикальные щиты-барьеры, поднимающиеся балки и тросы и т.п.. Однако подобные устройства не дают возможности транспортному средству, оказавшемуся на ж.д. путях в момент ограждения переезда, покинуть его, и столкновение с поездом в этом случае неизбежно.

С 1996 г. на российских железных дорогах началось постепенное оснащение охраняемых переездов стационарными устройствами заграждения типа УЗП, разработанными в Уральском отделении ВНИИЖТ. Размещение и общий вид устройства УЗП показаны на рис. 4.1. и 4.2.



Рис. 4.1. Размещение устройства УЗП на ж. д. переезде

Рис. 4.2. Общий вид устройства УЗП

Устройство заграждения переездов типа УЗП состоит из следующих основных элементов: четыре заградительных устройства УЗ (рис. 4.3); системы контроля свободности зон крышек УЗ на базе четырех ультразвуковых локаторов; щитка управления; шкаф с электротехнической управляющей и коммутирующей аппаратурой.

Основные эксплуатационно-технические характеристики устройства УЗП приведены в табл. 4.1.

В комплект устройства УЗП входят 4 щита для дорог шириной до 10 метров и 2 щита - для дорог шириной 6 метров, как с автоматикой управления заградителем, так и с ручным управлением.

Рис. 4.3. Конструкция заградительного устройства УЗ

Таблица 4.1. Основные эксплуатационно-технические характеристики устройства УЗП

Ширина перекрываемой части дороги, м	3-10
Мощность, потребляемая УЗП от сети 220В, кВт, не более	0,3
Высота проема переднего бруса крышки, м, не менее	0,45
Время подъема крышки, не более, сек.	5
Длина зоны контроля датчиками КЗК, м	0,5-10
Время обнаружения, сек.	0,2

Работая совместно с автоматической переездной сигнализацией (АПС), устройство УЗП обеспечивает механическое ограждение зоны переезда; исключение возможности въезда транспортных средств на огражденный переезд; возможность выезда транспортных средств, оказавшихся в зоне переезда после его ограждения (этим российское УЗП отличается от всех зарубежных аналогов); обнаружение транспортных средств в зоне крышек УЗ при ограждении.

Устройство УЗП может работать в автоматическом режиме по сигналам АПС или управляться вручную со щитка управления дежурного по переезду.

С начала реализации Госпрограммы по повышению безопасности движения устройствами УЗП уже оснащено около 2000 регулируемых железнодорожных переездов с дежурным. Предполагается, что до 2009 г. все 2800 таких переездов будут оборудованы устройствами УЗП.

Затраты на оснащение устройством УЗП одного переезда составляют 1,2-1,3 млн. руб. Производство устройств УЗП в России освоено на ряде заводов системы ОАО "РЖД" и промышленности.

К недостаткам конструкции УЗП относится необходимость регулярной его очистки от снега, грязи и случайных предметов, а также организация системы водоотвода.

В Уральском отделении ВНИИЖТ ведутся работы по созданию системы механического ограждения регулируемых (снабженных светофорными головками) переездов без дежурного. Таких переездов на российских железных дорогах насчитывается около 17 тыс., и именно на них происходит наибольшее количество столкновений поездов с автотранспортными средствами.

Пилотные стационарные устройства заграждения железнодорожного переезда без дежурного эксплуатируются на станции Петушки Горьковской железной дороги. Они защищены от попадания внутрь снега и посторонних предметов, имеют повышенную грузоподъемность. В систему включены устройства видеонаблюдения и видеоконтроля зоны переезда, речевой информатор, предупреждающий водителей и пешеходов о приближении поезда. Все устройства имеют антивандальное исполнение.

Заградительным элементом устройства служит крышка, шарнирно закрепленная на четырех опорах основания и сбалансированная противовесом. Приводом ЭП-УЗП через приводной вал крышка поднимается на угол 30° от поверхности дороги, перекрывая путь для транспортных средств. В опущенном состоянии крышка фиксируется замковым устройством привода; в поднятом состоянии удерживается только массой противовеса, что дает возможность ее опускания при наезде транспортного средства со стороны железнодорожного пути.

4.3 Съемное устройство заграждения переездов типа УЗС

Устройство заградительное съемное типа УЗС служит для предотвращения несанкционированного въезда транспортных средств на охраняемую территорию, в том числе и на железнодорожные пути станции, и рассчитано на круглосуточную работу в любом климатическом поясе и любое время года.

Технические характеристики устройства УЗС следующие:

Длина подъемной части - 3,28 м;

Высота подъема крышки относительно основания - 425 мм;

Время подъема крышки не более - 6 с;

Время опускания крышки не более - 6 с;

Источник питания - однофазная сеть переменного тока 220В 50Гц;

Потребляемая мощность одного УЗ - 0,3кВт;

Управление работой УЗ - ручное, с пульта управления и дистанционное с помощью пульта ПДУ;

Радиус действия ПДУ - не менее 20 м;

Допустимая нагрузка на ось автомобиля) - 15 т;

Масса с аппарелями (max) - 2,5 т.

Общий вид устройства УЗС показан на рис. 4.4.

Устройство УЗС имеет левое и правое исполнение. Конструкция УЗС левого исполнения, представлена на рис. 4.5 (УЗ правого исполнения - зеркальное отражение левого).

Заграждающим элементом является крышка 2, которая выполнена в виде прямоугольной рамы с поперечинами из швеллера. Верхняя часть крышки - рифленый стальной лист толщиной 10 мм. На заднем брусе крышки установлено восемь кронштейнов, которыми крышка навешивается на шарнирные опоры основания. На переднем брусе нанесены светоотражающие полосы 5. В боковом элементе крышки имеется скоба для соединения с пластиной, жестко закрепленной на приводном валу, который служит для передачи крутящего момента от привода 3 для подъема и опускания крышки. Приводной вал устанавливается в двух подшипниковых постелях основания. В состав УЗС включены два пружинных узла, которые фиксируют крышку в рабочем положении.

Основание УЗС поставляется в собранном виде с крышкой, противовесом, электроприводом. Крепление основания УЗ производится непосредственно к полотну автодороги анкерными штырями, для чего в полотне автодороги сверлятся отверстия диаметром 17 мм и глубиной 200-250 мм, в которые забиваются анкеры. Затем основание выравнивается по уровню с отклонением 1 с помощью металлических прокладок.

Завершающий этап крепления основания - приварка штырей анкерных 1 (см. рис. 4.5) к пластине 14. Аппарель УЗС крепится к основанию гайками М 20 с пружинными шайбами.

Управление работой УЗС осуществляется с местного (МП) и дистанционного пульта (ПДУ), выполненного в виде брелока.

Надежность работы УЗС обеспечивается своевременно проводимыми регулировкой и техническим обслуживанием согласно руководству по эксплуатации устройства. Все виды технического обслуживания УЗС должны выполняться в соответствии с требованиями охраны труда. При производстве осмотров, чистке и ремонтных работах на УЗС проезд транспортных средств по нему должен быть закрыт. Все ремонтные работы должны производиться при отключенном электропитании.



Рис. 4.4. Общий вид устройства УЗС

Рис. 4.5. Конструкция УЗС (левое исполнение): 1. Основание; 2. Крышка; 3. Электропривод; 4. Светофор двухсекционный; 5. Катафоты; 6. Пружинный механизм; 7. Аппарель; 8. Штырь анкерный

Список использованных источников

1. Бураков В.А., Сычёв Е.И. Повышение безопасности движения поездов на основе совершенствования и развития станционной техники. Учебное пособие. - М.: МИИТ, 2006. - 137 с.

2. Гапеев В.И., Пищик Ф.П., Егоренко В.И. Обеспечение безопасности движения и предупреждение травматизма на железнодорожном транспорте. - Минск, "Полымя", 1994. - 310 с.

3. Герасимов Ю.М. Безопасность движения: состояние и актуальные задачи / Ю.М. Герасимов, П.С. Шанайца // Ж. -д. трансп. - 2000. - № 12. - С. 20-25.

4. Железнодорожные станции и узлы: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ Шубко В.Г., Архангельский Е.В., Болотный В.Я., Бураков В.А., Вакуленко С.П., Персианов В.А. - М.: УМК МПС России, 2002г. - 368 с.

5. Жуков В.И. Теория и принципы конструирования устройств безопасности на транспорте: учеб. пособ. для вузов железнодорожного транспорта / В.И. Жуков; Моск. гос. ун-т путей сообщения (МИИТ), каф. "Безопасность жизнедеятельности". - М.: МИИТ, 2003. - 112 с.

6. Исаев К.С., Шейкин В.П., Толкачев В.Н., Сушков Н.И. Новые средства механизированного закрепления подвижного состава // Железнодорожный транспорт. - 1996. - №5. - С. 16-19.

7. Кайнов В.М. Обеспечивать безопасность движения, совершенствовать технику и технологию. //Автоматика, связь, информатика. - 2004. - № 5. - С. 5-7.

8. Калуцких А.П. Обеспечение безопасности движения поездов: учеб. пособие для техникумов, колледжей и технических школ ж.-д. трансп. /М., 1998. - 55 с.