· на многоуровневых развязках при отсутствии возможности оборудовать полосы разгона и перестроений конструктивно отделить полосы для съездов от полос для движения прямо и оборудовать светофоры на полосах съездов, устранив образование нерегулируемых перекрестков и очередей.

· локальные дороги должны примыкать к шоссе и далее уходить к определённому объекту;

· многоуровневые развязки с полосами торможения и разгона на всех съездах;

· Правильная настройка светофоров, централизованное управление движением;

· Использование свободного пространства между машинами или сбоку от них для движения на велосипеде или мотоцикле. Так как для двухколёсного транспорта требуется значительно меньшая ширина на дороге, такой метод может создать дополнительные «виртуальные» полосы движения. Недостатки: в российских условиях сезон езды на велосипедах и мотоциклах очень короткий; российские правила дорожного движения содержат раздел «правила расположения транспортных средств на проезжей части», соблюдение которого делает невозможным использование данного метода.

· Расширение дорог -- создание новых полос и новых направлений. Это классический способ борьбы с заторами, однако он сопряжён с большими затратами на строительство, и в большинстве случаев неэффективен (согласно постулату Льюиса-Могриджа), а при определённых условиях он может дать прямо противоположный результат за счёт необходимости для некоторых транспортных средств более частых перестроений. Кроме того, на широкой дороге более опасны локальные сужения (см. Бутылочное горло), и требуется большая длительность красного сигнала светофора.

Регулирование доступа к дорогам

Ограничение доступа к дороге -- обратный способ, призванный пересадить часть водителей на другие виды транспорта.

· Регулирование поступления автомобилей с прилегающих дорог на магистральные при помощи светофоров.

· Ограничение стоянки позволяет уменьшить привлекательность личного транспорта. К тому же, даже поставленные с интервалом 200 м по крайней полосе автомобили делают её недоступной для движения, поэтому запрет стоянку по краю проезжей части может серьёзно разгрузить улицу. Важно при этом обеспечить альтернативу: достаточное количество парковочных мест в жилых районах, у предприятий и у остановок магистрального общественного транспорта (метро, скоростной трамвай и т.д.).

· Взимание дорожной платы. Может применяться в ограниченные часы или к отдельным категориям автомобилей.

· «Квоты на вождение» -- выдача ограниченного количества лицензий на вождение автомобиля в стране, автомобили без таких лицензий не могут использоваться вообще. При таком способе гарантируется, что их количество не превысит расчётной ёмкости дорог, но цена таких лицензий возрастает с ростом спроса, что делает ограничение социально неприемлемым..

· «Городские квоты» -- продажа определённого количества лицензий на въезд в город. Проверка лицензий осуществляется на контрольных постах или просто в виде точечных проверок на городских улицах.

· Также, возможно установление платного въезда в отдельные районы города, например, в центр. Это практикуется в Лондоне.

· Ограничение въезда - запрещают движение определённых типов машин в определённые часы или в определённом районе.

· Зачастую помогает запрет на проезд транзитных грузовиков. Требует создания объездных дорог для транзитного транспорта.

· Многие города мира ограничивают движение в зависимости от дня недели, а для контроля используют несколько типов номерных знаков. Такая система используется, например, в Афинах, Мехико и Сан-Паулу. Слабое место такой схемы заключается в том, что более обеспеченные граждане в состоянии купить несколько автомобилей с разными номерами и тем самым обойти ограничение.

К ограничениям доступа следует подходить с соответствующей осторожностью: введение слишком строгих запретов нередко приводит к тому, что становится сложно следить за их соблюдением, и к тому же даёт почву для злоупотреблений.

Другие методы

· Введение одностороннего движения. По двум параллельным улицам организуют одностороннее движение в разные стороны. Эта мера помогает в старых районах с узкими улицами. Иногда движение в одну сторону организуется по магистральной улице, а в другую -- по второстепенной. На магистральных улицах полосы встречного движения разделяют барьером. Одностороннее движение повышает скорость; при организации одностороннего движения по двум параллельным улицам часто удаётся выиграть по две полосы в каждую сторону (одну -- за счёт более компактного расположения полос; вторую -- за счёт запрета стоянки на одной стороне). Недостаток: доступ к кварталам, близким к односторонним улицам, оказывается затруднён.

· Смещённое время работы. Время работы некоторых организаций может быть спланировано таким образом, чтобы их сотрудники могли добираться к месту работы в часы более спокойного движения. Также распространено смещение времени работы школ и университетов. Такой способ позволяет избежать резких колебаний потоков транспортных средств. Недостаток: если работник поздно освобождается, вечер оказывается недоступным для встреч и общения. Впрочем, торговые и развлекательные центры часто, понимая эту проблему, работают до поздней ночи.

· Пропаганда более аккуратного поведения на дороге. Частые перестроения из одной полосы в другую и движение впритык к другим машинам уменьшает пропускную способность дороги и увеличивает вероятность не только заторов, но и аварий. Некоторые страны размещают соответствующие предупреждения на дорогах или даже применяют санкции к водителям за неаккуратное вождение.

· Развитие велосипедного транспорта, предназначенного не просто для отдыха, а служащего заменой автотранспорта. Для этого эффективны создание велостоянок, полос движения велосипедов, проведение кампаний в СМИ и субсидии. Например, в Голландии все эти усилия привели к значительному результату: около 1/3 всех работников страны добирается до места на велосипедах. Недостаток: неэффективно в странах с холодным климатом.

· Ограждение мест аварии, чтобы предотвратить скопление любопытных водителей и предотвратить вызванные ими новые аварии;

· Оптимизация скоростного режима -- иногда снижение максимальной разрешённой скорости помогает увеличить пропускную способность дороги за счёт уменьшения дистанции между автомобилями, а также за счёт снижения аварийности. Важно при этом не занизить скорость, чтобы пропускная способность не пострадала от её уменьшения. Такая мера практикуется, например, на кольцевой лондонской дороге M25.

· Облегчение метода park-and-ride («перехватывающие парковки»): жители пригородов и спальных районов оставляют свои машины на так называемых перехватывающих парковках за пределами города и дальше добираются городским транспортом, специальным челночным автобусом или вместе с коллегой на его машине (carpool). Недостаток: такие поездки необходимо организовывать заранее, к тому же у одного из участников карпула дела могут измениться в последний момент. Не решается проблема пробок на подъездных дорогах.

· Разумное проектирование городских районов, уменьшающее необходимость в центральных артериальных улицах или предусматривающее возможность добраться пешком. Метод размещения городских кварталов в виде сети, а не в виде древовидной структуры получил название fused grid. Недостаток: движение на метро -- общественном транспорте с самой высокой пропускной способностью -- всё равно будет проходить через центральные станции (а значит, центр будет наиболее привлекательным районом для универмагов и учреждений).

· Выделение отдельных полос для общественного транспорта. Например, отдельная полоса движения для автобусов и такси широко применяется во многих европейских и американских городах.

· Своевременное оповещение граждан о возможных препятствиях на дороге: перекрытии дорог, ремонтных работах, авариях и существующих заторах. Однако при отсутствии достаточного количества альтернативных направлений движения возможно распространение затора на другие улицы;

· Применение компьютерных моделей дорог и автоматизированного управления движением с помощью этих моделей.

· Для водителей способом избежания пробок может служить использование в автомобиле GPS-Навигаторов с функцией обновления дорожной ситуации.

5. Как решается проблема пробок в Лондоне, Сингапуре, Нью-Йорке, Токио и Москве

Пробки вообще неискоренимы. Однако некоторым городам все же удалось взять их под контроль - и это уже огромный прогресс. Мы проанализировали опыт успешных борцов с пробками - Лондона, Сингапура, Нью-Йорка и Токио - и примерили его к московским реалиям.

Великолепная четверка

Лондон. Лондонские таксисты любят пугать доверчивых туристов историями о том, как «вчера с Парк-Лейн до Хитроу вез клиента три часа и тот таки не улетел в Сидней». За неимением по-настоящему ужасных пробок приходится их выдумывать.

А вот лет десять назад такие истории выглядели реалистично. Реки мигрантов, перегруженное метро, узкие улицы - все условия для дорожных заторов здесь были созданы еще в 1950-1970-х годах. До середины 1980-х с пробками как-то пытались бороться, но в 1985-м Маргарет Тэтчер отменила в Лондоне городское самоуправление, которое ввели столь нелюбимые ею социалисты. Мэр превратился в свадебного генерала, а все тридцать три района мегаполиса зажили самостоятельной жизнью. Централизованным развитием городской инфраструктуры больше никто не занимался, и Лондон встал. Коренные жители предпочитали теперь не ездить в центр на машине - средняя скорость движения там редко превышала 15 км/ч.

Пришедший к власти в 1997 году лейборист Тони Блэр восстановил городское самоуправление. Возродилась Лондонская ассамблея, мэра стали выбирать, а проблемы - решать централизованно. В 2000 году мэрское кресло занял ультрапрогрессивный Кен Ливингстон - и тут же занялся транспортным вопросом. Очень демократичный в жизни - он добирается до работы общественным транспортом, - мэр не побоялся принять несколько непопулярных решений.

В 2002 году Ливингстон ввел плату за въезд в исторический центр: в районы Сити, Вест-Энд, Вестминстер и Сохо. Такая поездка теперь стала обходиться в 5 фунтов (сейчас уже в 8 фунтов) с 7.00 до 18.30 в будние дни. В остальное время въезд бесплатный. Чтобы контролировать поток машин, Ливингстон оцепил центральную зону Лондона (21 кв. км) видеокамерами - они считывают номер пересекающего границу автомобиля и передают его в центр управления движением. В тот же день, до 22.00, водитель должен оплатить въезд: в банке, в обычном магазине или через интернет. Забывчивость стоит дорого - назавтра неплательщику придется отдать уже не 5, а все 50 фунтов. От платы освобождены только автомобили неотложных служб, такси и мотоциклы. Жители центрального района получили 10-процентную скидку; еще небольшие скидки дали водителям, часто бывающим в центре.

Общественность встретила инновации Ливингстона в штыки. Негодование подогревала стоимость «умной системы» - более 200 млн фунтов. Бурное недовольство выражали торговцы, которые почувствовали, что могут лишиться части покупателей. В итоге цены в магазинах Оксфорд-стрит упали на 8% по сравнению с неоцепленными улицами. Что уж говорить о самих автомобилистах: в интернете даже появился сайт несогласных, где они обсуждали, как избежать оплаты, умело замазав номер. Судя по статистике сбора штрафов с нарушителей, удалось это немногим. Только за первый год городская казна пополнилась за счет зоны на 80 млн фунтов. Пыл недовольных поугас - люди стали привыкать к новым правилам. Тем более что результаты были налицо: машин в центре стало на 40% меньше. Многим лондонцам стало не по карману каждый день ездить туда на собственном транспорте, и они пересели на общественный.

Команда Ливингстона была готова к такому повороту. Прежде чем сделать центр платным, мэр увеличил число автобусов, расширил сеть маршрутов и отвел специальную полосу на дорогах для общественного транспорта и такси - частников за заезд на нее жест?ко штрафуют. Но основная нагрузка пришлась не на автобусы, а на подземку. Впрочем, мэр-реформатор предусмотрел и это. Общественный транспорт - дорогая и не очень привлекательная для инвесторов сфера. Ливингстон направил на решение проблем городской инфраструктуры транспортные сборы. Эти деньги - а, например, в 2006 году натекло 122 млн фунтов - пришлись кстати, но и этого было недостаточно. Самый старый на планете метрополитен (лондонское метро основали в 1863 году) поизносился, и городская казна тянула его с трудом. В 2002 году было принято революционное решение: подземка стала частно-муниципальной. Владеет ею по-прежнему город, но обслуживают частные сервисные компании. Программа долгосрочная и оценивать ее экономическую эффективность рано, но Ливингстон пошел правильным путем - это видно невооруженным глазом.

Кроме того, в Лондоне ужесточили правила игры. Сейчас там действует целая система оценки нарушений. Все дорожные преступления делятся на пять групп - по степени тяжести. Максимальный штраф в самой «легкой» первой группе - 200 фунтов, в «тяжкой» пятой - 5 тысяч фунтов. Столько заплатит рискнувший сесть за руль пьяным. Но за прегрешения автомобилисты расплачиваются не только деньгами - им могут начислить штрафные очки. Двенадцать очков за три года - и права отбирают на шесть месяцев.

Ливингстон не забыл и про парковки: оставить машину на улице тоже стало дорогим удовольствием - 4 фунта в час. Дорогим, но недолгим - больше двух часов подряд на одном месте стоять запрещено. За нарушение - снова штрафы и эвакуация.

Простая и жесткая программа Ливингстона сработала. А ведь до этого власти Лондона пытались обойтись полумерами: ограничивали въезд грузового транспорта, плодили парковки - ничего не помогало. Но градоначальник на этом не остановился: в 2007 году он расширил платную зону и поднял стоимость въезда?, вызвав новый всплеск недовольства. В Лондоне постоянно появляются программы, подчас весьма экстравагантные. Например, Car Sharing: чиновники предложили живущим или работающим недалеко друг от друга людям кооперироваться и пользоваться одним автомобилем. Результатов этого ноу-хау Ливингстона пока не видно - недоверчивые горожане не торопятся подвозить незнакомцев. Но победителей не судят: едва ли кто-то станет ругать человека, нашедшего управу на пробки.

Сингапур. Визит президента США Джорджа Буша в Сингапур в 2006 году вызвал в стране нешуточный ажиотаж. Из-за повышенных мер безопасности сингапурцам пришлось даже постоять в пробках - совершенно немыслимая для этого государства ситуация. А ведь когда-то и там были заторы, но правительство Сингапура разобралось с ними быстро и по-азиатски жестко. Выступив в 1990 году с антипробочной прог?раммой, оно руководствовалось простым принципом: ограничивай. Чем меньше машин, тем меньше пробок, поэтому власти, не мудрствуя лукаво, взяли продажу автомобилей под свой контроль. Желающий обзавестись машиной сначала должен купить специальную десятилетнюю лицензию на вождение: это право, а не права. Для этого надо принять участие в ежемесячном государственном аукционе, который проводится на специальном сайте, и попытаться выторговать одно из чуть более, чем десяти тысяч разрешений. Цена лота, случается, доходит до $15-20 тыс. Зато потом можно покупать автомобиль. Впрочем, это ведь аукцион - здесь может и не повезти.

В Сингапуре пошлины на импорт машин составляют 41%. Обойти закон практически невозможно - государство строго контролирует авторынок. Да и немного найдется желающих идти наперекор властям: за езду на нерастаможенной машине можно на полгода попасть в тюрьму. Но купить еще полдела - постановка на учет обойдется автовладельцу в 140% номинальной стоимости машины. Здесь даже малолитражка не каждому по карману.

Зато водитель, заплатив за автомобиль в два с половиной раза больше, чем, например, в Европе, не знает, что такое пробки. Ведь у сингапурских властей есть еще один принцип - контролируй. Все трассы страны находятся под видеонаблюдением - шанс быть непойманным стремится к нулю. Откупиться нарушителю тоже не удастся - в стране нет коррупции.

Кроме того, у Сингапура есть очевидное преимущест?во перед другими мегаполисами. Этот молодой индуст?риальный город-государство, в отличие от Москвы, проектировался и строился уже в эпоху автомобиля. Поэтому там огромное количество хайвеев, фривеев и развязок, которыми пользуются состоятельные сингапурцы в час пик.

«Умные» дороги - вот еще один секрет успеха. Все такси оснащены транспондерами - приборами, фиксирующими скорость и местонахождение машины. Параллельно с камерами, которые на трассе стоят через каждый километр, транспондеры передают информацию в единый центр управления. Хотя правильней сказать не управления, а контроля: регулировка движения полностью автоматизирована. Камеры есть на каждом автобусе и на любом светофоре. Как и в Лондоне, в Сингапуре нет очередей на платные шоссе. Каждый автомобиль оборудован специальным прибором, в который вставляется кэш-карта. На карту владелец машины начисляет деньги, и при въезде на трассу с нее списывается стоимость пользования дорогой - на въезде висит считывающее устройство. Если на балансе средств недостаточно, водителю приходит счет и штраф (чуть меньше $7). За просрочку, как и в Англии, начисляются дополнительные пени.

Перевернув с ног на голову изречение Остапа Бендера «автомобиль не роскошь, а средство передвижения», сингапурские власти лишили простых людей возможности обладать машиной. Но оставили право быстро и комфортно передвигаться по стране: в Сингапуре около 25 тысяч такси - это очень много. И поездка на них никогда не стоит больше $10: у всех частных автоперевозчиков единая тарифная сетка.

Для разруливания незначительных заторов сингапурскому правительству хватает обычного планирования. Власти минимизировали эффект часа пик, внедрив для каждого госучреждения собственный график работы: чиновники выезжают из офиса в разное время и не создают заторов. Упоминать спецполосы для автобусов, заезд на которые строжайше запрещен, уже как-то даже неудобно.

Недемократичные и даже авторитарные меры принесли потрясающий результат: пробок нет, а ездить по стране легко и удобно. Правда, вот машин в Сингапуре 180 на тысячу человек - для сравнения, в Москве их 350. Эта разница и есть цена комфорта автомобилистов. Но едва ли ее заплатит страна, считающаяся демократической.

Нью-Йорк. Так же, как и в Лондоне, антипробочную кампанию Большого яблока для многих олицетворяет один человек. Это экс-градоначальник Рудольф Джулиани по прозвищу «Мэр, который укротил Нью-Йорк». Джулиани сумел сделать городские улицы не только безопасными, но и относительно свободными.

Впрочем, скептики не склонны преувеличивать достижения Джулиани. Город ему достался не в лучшем состоянии, но создавался он дальновидными людьми. Речь об архитектуре. Нью-йоркские кварталы устроены по принципу решетки: водитель всегда может объехать пробку по параллельной улице, а не петлять по узким переулкам, все дальше уезжая от пункта назначения. Второе архитектурное решение, благодаря которому Нью-Йорк не встал окончательно еще несколько десятилетий назад, - разделение движения на местное и транзитное: скоростные транзитные трассы в Большом яблоке проложены прямо над городом. Логика простая: они, как громоотводы, выводят автомобили из Нью-Йорка кратчайшим путем.

Поэтому ситуация в городе, который Джулиани получил в 1993 году, была не такой уж сложной. Мэр не сделал ничего сверхъестественного, залог его успеха? - последовательность и жесткость. Он в разы увеличил число такси и автобусов (и маршрутов), особенно в центре, отвел для них спецполосу и установил контроль? за ?расписанием. Кроме того, Джулиани развернул кампанию по пропаганде общественного транспорта среди представителей среднего класса и состоятельной прослойки. В результате ему удалось убедить привередливых ньюйоркцев: перемещаться на автобусе и метро - быстро и удобно. Сейчас в городе даже шутят, что большую часть пробок на Манхэттене создают такси.

Майкл Блумберг, пришедший на смену Джулиани в 2004 году, тоже уделяет внимание трафику. Взяв пример с Лондона, он в 2007 году ввел плату за въезд на Манхэттен: $8 за легковой транспорт и $21 за грузовой. Технологичный центр управления обошелся Нью-Йорку еще дороже, чем Лондону - в $500 млн (Блумберг сумел выбить эти деньги из федерального Министер?ства транспорта). Если этот эксперимент удастся, плату за въезд введут и в других американских мегаполисах. Да и для самого Большого яблока Манхэттен, похоже, лишь пробный шар - скорее всего, в платную зону вскоре войдут другие районы. И это несмотря на то, что ньюйоркцы скептически отнеслись к нововведению - по информации WNBC/Marist, 61% горожан (и 46% жителей Манхэттена) высказались против. Впрочем, лондонцы тоже сначала сопротивлялись.

Токио. Википедия гласит, что в Токио проживает 12,544 млн человек, или 5740 чел. на кмІ. И хотя именно здесь родилась самая длинная в мире пробка - 112 км, даже при такой дикой плотности люди умудряются перемещаться по городу.

В начале XX века в Японии случилось страшное землетрясение и Токио пришлось отстраивать заново. Планировали город, естественно, с учетом новых по?требностей, не забывая о том, что по его улицам будут ездить автомобили.

Впрочем, современная планировка сама по себе не решает проблему пробок. Места в Японии всегда было мало, и токийские улицы не слишком широки. Мало того, до начала 1960-х годов лишь четверть из них покрывал асфальт. Примерно в это время город и стал испытывать проблемы с движением.

Одним из самых дальновидных решений стали скоростные шоссе. Первое, длиной 71 км, появилось в 1963 году. Так зародилась разветвленная система футуристических скоростных трасс и развязок, которые за неимением места в Токио развесили прямо над городом, на высоте 20-30 метров. Исходят они из разных концов мегаполиса и «протыкают» его на манер спиц. Это дает возможность автомобилистам попасть из одного удаленного района в другой, минуя центральную часть Токио, то есть без пробок. Система воздушных дорог прижилась в городе, где идет битва за каждый метр: кое-где трассы лежат в пять слоев. Что важно, хайвеи не заменяют обычные улицы, а существуют параллельно и предназначены только для езды на большие расстояния. Чтобы быстро попасть на противоположный конец мегаполиса, можно выбрать одно из восьми бесплатных скоростных колец, если времени совсем в обрез - одно из четырех платных.

Конечно, решая проблему пробок, японцы обратились к высоким технологиям. Как и в Сингапуре, вся система управления движением и сбора платежей в Токио автоматизирована. Город напичкан сенсорами и камерами, собирающими данные, которые стекают?ся в единый центр. Этой информацией пользуются не только дорожные службы, она доступна и автомобилистам. Токийская транспортная система информации и коммуникации рассылает сообщения по навигаторам, которыми оснащены большинство машин. Ну а если уж водитель не озаботился покупкой специального устройства, к его услугам ТВ-, радио- и интернет-сводки и информационные щиты на дорогах.

Но даже дисциплинированные японцы нуждаются в контроле. Нарушение правил дорожного движения, как и парковка в неположенном месте, грозит токийцу внушительным штрафом. Город патрулируют контролеры из специальных частных компаний: увидев неправильно припаркованную машину, они оставляют весточку - квитанцию об оплате штрафа. Второй квитанции уже не будет - машину эвакуируют. Такая парковка обойдется безответственному автовладельцу примерно в $250. Штрафуют даже велосипедистов, которых в Токио немало.

Агрессивная агитация по душе далеко не всем. Но к токийским чиновникам это явно не относится. ?Городские власти активно используют лозунги нехитрого содержания: биллборды и растяжки с призывами правильно парковаться и не садиться за руль в час пик. Оценить эффект этой кампании едва ли удастся, но ведь и вреда она не приносит.

Многие скептически улыбнутся, прочитав истории успеха Лондона, Нью-Йорка, Сингапура и Токио. Конечно, в этих городах пробки тоже бывают. Вот только в Москве, как уже было замечено, 350 автомобилей на тысячу жителей, а в Лондоне и Нью-Йорке - 700 и 900 соответственно. Страшно представить, что будет, если количество машин в Москве увеличится в два с половиной раза, ведь уже сейчас средняя скорость движения в столице 10-11 км/ч. А наша великолепная четверка едет, пусть и не всегда быстро.

Московские пробки

В 2002 году Всемирный банк проводил в Москве конференцию по управлению трафиком. Доклады читали лучшие мировые специалисты. Столичные власти как будто всерьез озабочены проблемой пробок и прилагают немало усилий, чтобы исправить ситуацию: строят дороги, вводят ограничения на въезд грузовиков в центр города, создают терминалы и логистические узлы. В новых районах инфраструктура уже лучше: дома оснащают парковками, чем дальше от центра, тем больше кварталы выпрямляются, приобретая, как в Нью-Йорке, форму решетки.

В Генеральном плане развития города до 2025 года предусмотрено строительство двух автомобильных хорд - на севере и на юге, четвертого кольца (к 2013 году), 440 км метро (к 2025 году), перехватывающих парковок и стоянок в центре и т.д. Возможно, когда большие стройки закончат, на наших дорогах станет не так тесно.

Впрочем эксперты не разделяют этого оптимизма: все это косметические меры. Они уверяют, что Москва пока толком и не стояла - все еще впереди. На языке профессионалов, город «стоит», когда люди, выезжая с работы в нормальное время, не попадают домой к полуночи. А ведь уже сегодня в столице по некоторым? подсчетам 3300 автомобилей на квадратный километр (больше только в Большом яблоке), и этот показатель неуклонно растет. Но чтобы нормально ехать, на машину должно приходиться 60 кв. м. Сейчас же в Москве этот показатель не превышает 55 кв. м. Когда число автомобилей вырастет до 5 млн, им останется по 30 метров каждому - это практически коллапс.

Каждый город неповторим, и, сколько бы мы ни анализировали ситуацию в Лондоне или Нью-Йорке, у московских заторов своя специфика. Топология города, каким мы его знаем сегодня, была заложена в советские времена: кольца с расходящимися от центра дорогами-лучами (радиально-кольцевая структура). Сейчас уже ясно, что это не лучший вариант для Москвы: скажем, чтобы добраться от Сокола до Текстильщиков, автомобилисту часто приходится ехать через центр, где его уже поджидают тысячи других водителей. МКАД и третье кольцо решили проблему лишь отчасти. Современные мегаполисы, например Нью-Йорк и Сингапур, устроены по принципу квадрата или решетки (так называемая ячеистая структура кварталов) - путешествуя по городу на короткие расстояния, даже неопытный водитель быстро соображает, как объехать затор. А доехать из условного сингапурского Новогиреево в условное же Алтуфьево можно по прямым скоростным трассам, которые пронзают город, не задевая центр. Эффективность квадратного типа градостроительства подтвердили Нью-Йорк, Токио и другие мегаполисы.

Впрочем, недочеты радиально-кольцевой структуры Москвы можно было бы сгладить - благо планировали столицу со всей тщательностью. В 1960-1980-е годы трафик-инжиниринг - наука об управлении движением - переживал в СССР бурный расцвет. Профессор Валерий Бабков, возглавлявший кафедру изысканий и проектирования дорог МАДИ, дружил с самыми прогрессивными западными учеными и приглашал их выступать перед студентами. В Советском Союзе побывали гуру трафик-инжиниринга Робин Смит, Джон Адамс и многие другие. Поэтому, когда наши инженеры развивали город, они понимали, как это делать правильно. Генеральные планы того времени предусматривали зеленые зоны, подземные парковки и большое автомобильное кольцо. Хотя в СССР пробок не было, от них страховались - планировщики понимали, что рост города неудержим. До строительного бума 1990-х в Москве было много свободных пятачков: если бы количество автомобилей? росло несильно, они стали бы парками и садами, а если бы увеличивалось активно - стоянками.

Да и упущения градостроительства пытались исправить. Поняв по опыту мировых мегаполисов, что развитая система общественного транспорта - один из главных козырей в борьбе с пробками, советские инженеры в 1970-х годах заложили в планы метро несколько хордовых веток и даже успели утвердить их в Генплане и Госстрое.

Строительную активность нового времени многие посчитали за благо, но как раз ей Москва во многом и обязана заторами. Строили много и бессистемно - о последствиях никто не задумывался. Не последовали и планам советских градостроителей - метрохорд, скажем, уже не будет, их отменили. С точки зрения топологии городской сети это самоубийство.

А те самые свободные пятачки в центре, которые должны были превратиться в стоянки, по большей части застроены. Проблема в том, что логика инвестора часто идет вразрез с научной практикой. Для застройщика не возвести около метро торговый центр - значит, упустить выгоду. Наука оперирует другими ценностями: как люди будут подъезжать к объекту, который и без того загружен? Достаточно ли там машиномест? Чтобы ответить на эти вопросы, экспертом быть не нужно.

Неидеальная топология, активная застройка, плохо развитая транспортная система, дефицит дорог и парковок - вот корни московских заторов.

Но есть и еще одна проблема: не совсем понятно, кто в конечном счете в отвечает собственно за пробки. Согласно закону «О безопасности дорожного движения», организацией дорожного движения должны заниматься «должностные лица органов внутренних дел Россий?ской Федерации». То есть ГИБДД. Но для инспекторов регулировка движения - лишь одна из форм несения службы, причем не основная, их задача - выявление правонарушений на дорогах. В экстремальных ситуациях постовые вообще переходят в распоряжение УВД. Кроме того, ни в одном вузе нет специальности, напрямую связанной с управлением трафиком. Дорожными инспекторами становятся специалисты, получившие более широкое образование. Конечно, им читают лекции по организации движения, но упора на них не делают. В итоге дипломированных профессионалов в этой области у нас нет. Но даже если бы ГИБДД сосредоточила внимание на регулировании движения, это вряд ли решило бы проблему: влиять на строительные планы эта организация все равно не может.

Антипробочный план

Впрочем, даже если обстановка на дорогах и дальше будет ухудшаться, не факт, что наступит катастрофа. Город - саморегулирующаяся система. Когда на Ленинградском проспекте начались дорожные работы, автомобилисты бурно возмущались. Но в итоге все нашли выход: кто-то стал объезжать по Дмитровскому шоссе, кто-то спустился в метро.

Конечно, это не означает, что бороться с пробками не нужно. Многие мировые мегаполисы (Пекин, Шанхай, Богота) даже заказывают у консультантов стратегию управления трафиком. В Москве тоже регулярно предпринимаются попытки создать большой сводный план, но пока этот документ не увидел свет. Попробуем сами понять, в каких направлениях нужно двигаться, чтобы исправить ситуацию.

Мировой опыт показывает, что разрешить ее можно только комплексно, потому что она распадается сразу на несколько блоков: управление трафиком, общественный транспорт, городское и дорожное строительство.

Управление трафиком. Как мы уже выяснили, корень проблемы - организационный: не всегда ясно, кому принадлежит дорожное полотно, какими правилами кроме отраслевых стандартов руководствуются застройщики и регулировщики и т.д. Четко распределить между службами и ведомствами ответственность за управление движением, застройку, платежи и штрафы могли бы новые правила игры. Для начала - новый закон. Старый «О безопасности дорожного движения» образца 1995 года морально устарел.

В европейских странах роль центра управления трафиком выполняют городские министерства транспорта. По аналогии исполнительным органом, ответственным за пробки, у нас можно было бы сделать департамент транспорта. Его первым большим проектом должно стать введение платы за въезд в центр Москвы и установка там «умной» системы управления трафиком. Международный опыт показывает, что это одна из самых эффективных оперативных мер. Оцепить логичнее всего Садовое кольцо.

Центр управления помог бы избежать множества глупых проблем, например, перепробега: сейчас, чтобы добраться из точки А в точку Б, расстояние между которыми составляет 10 км, в Москве нужно проехать 15-20 км. По данным исследования, которое в 1999 году (ни до, ни после аналогичных исследований не проводилось) проводил по заказу Управления транспорта и связи Москвы Центр исследований транспортной инфраструктуры (ЦИТИ), перепробег на маршрутах перевозок составил в среднем 53%. Причина в неразвитости транспортной сети, неудобной топологии и неразумной организации дорожного движения.

Общественный транспорт. Во всем мире борьбу с пробками начинали с организации перевозок. Исследования доказывают, что эффективность функционирования мегаполиса напрямую зависит от развитости системы общественного транспорта.

С 2002 года ЦИТИ ежегодно проводит опрос жильцов нескольких старомосковских спальных районов (Черемушки, Бирюлево-Восточное и др.). Спрашивают, каким транспортом люди пользуются в течение дня. Статистика получается интересная.

В 2002 году на собственной машине (за рулем или в качестве пассажиров) перемещалось 17% респондентов, в 2006 году - уже 20%. Но в 2007 году показатель опустился до 18%. Очевидно, из-за пробок автовладельцы стали пересаживаться? на общественный транспорт. Тенденция хорошая, но ее нужно поддержать.

Джулиани в свое время в разы увеличил число автобусов в центре города и ввел новые маршруты. Нам не помешает перенять эту мудрую стратегию и более плотно заняться развитием общественного транспорта?. МКАД есть, есть третье транспортное кольцо - но маршрутки и автобусы там редкость. После пуска отдельных участков третьего кольца власти устранили некоторые старомосковские маршруты. И это вместо того, чтобы вводить дополнительные.

В Москве респектабельные люди считают зазорным войти в метро или в автобус. В гордыне их не упрекнешь. Старая шутка о том, что один бомж на кольцевой ветке создает два дополнительных затора в год, не теряет актуальности. То же происходит и в наземном транспорте. А ведь судя по опыту мировых мегаполисов, люди, даже самые состоятельные, всегда предпочтут городской транспорт пробке - только если там их не обворуют и не перепачкают. Отсюда вывод: транспорт должен быть комфортабельным и чистым.

В Нью-Йорке и Токио простая социальная реклама рассказывает о преимуществах метро и автобусов. Ничто не мешает запустить такую же кампанию в Москве. Это тот редкий случай, когда пропаганда уместна. Тем более что городской транспорт при правильной организации действительно не хуже частного. В ноябре 2006 года ЦИТИ провел любопытное исследование. Специалисты центра попытались оценить реальную скорость пассажирских перевозок по Москве на различных видах транспорта. Целый день они ездили из условных мест проживания - пяти густонаселенных спальных районов (Бутово, Куркино, Солнцево и т.д.) на условную работу (станция метро «Спортивная») и обратно. Тестировали наиболее распространенные способы перемещения по городу: легковой личный транспорт, автобус-метро, маршрутка-метро, электричка-метро и только уличный транспорт общего пользования - автобус-троллейбус. Выяснилось, что независимо от реальных условий движения быстрее все-таки ездить на личном транспорте. Интереснее другое: вариант «маршрутка-метро» показал очень близкое к победителю время. Если пробки будут нарастать, то он скорее всего вообще вырвется вперед.

Градостроительство. Теория трафик-инжиниринга рекомендует крайне вдумчиво вести строительство в непосредственной близи от транспортных узлов. В планах московских градостроителей - торговые центры практически у всех станций метро. Это в разы увеличивает нагрузку на них. Тромбы в кровеносной системе города губительны, особенно учитывая, что с парковками и подъездными путями дела пока обстоят неважно. Недавно в Москву приезжал известный итальянский ученый - сравнивал русскую мафию с итальянской. Увидев огромный торговый центр прямо на изломе улицы с припаркованными в три ряда машинами, исследователь очень удивился. На Сицилии такие вещи не прошли бы: улицу могут контролировать две криминальные семьи, и, если одна поставит на ней «корабль», вторая не оценит - пробки помеха бизнесу.

На Западе застройщик сам подсчитывает необходимое количество парковочных мест. Потому что, построив дом с маленькой парковкой, он рискует его не продать - машины на улице ставить запрещено. Кроме того, владельцы соседних домов могут подать против него иск: цена на их недвижимость упадет, если с появлением нового здания подъездных путей и машиномест не станет больше.

Дорожное строительство. Рецепт идеальной дорожной инфраструктуры давно известен: сеть низовых дорог с медленным движением и паутина скоростных трасс над ней.

Во многих мегаполисах мира развита система хайвеев. В Москве они тоже есть: например, Сущевский вал де-юре - часть скоростного третьего кольца. Но быстрые трассы в Нью-Йорке или Токио располагаются над сетью обычных дорог, а в Москве чаще всего вместо нее. Нередко частями хайвея становятся обычные старомосковские улицы. Даже с точки зрения обычной логики это странно: жителям Сущевки приходится гулять по скоростной трассе. Ситуацию отлично иллюстрирует случай, произошедший несколько лет назад: пытаясь снизить нагрузку на третье кольцо, эксперты Всемирного банка предложили сократить число съездов с него - ведь это же скоростная трасса. Российские инженеры возразили: если это сделать, Москва вообще встанет - альтернативы третьему кольцу нет.

Конструируя дороги, необходимо учитывать их функциональное назначение. Хайвеи и развязки надо строить в дополнение к обычным улицам, а не вместо них - только так можно облегчить движение и разгрузить город. Впрочем, в Генплане до 2025 года скоростных трасс в классическом понимании нет - они портят исторический облик города.

6. Экономические аспекты решения проблемы дорожных пробок

Дорожные пробки стали актуальными проблемами в больших городах мира. В дорожных пробках приходится стоять часами. Решение этой проблемы -- задача стратегическая.

А каков зарубежный опыт в этой сфере?

Например, в Лондоне введены жесткие правила относительно въезда автомобилей в центр города. Установлены высокие тарифы на парковки.

В Нью-Йорке в качестве «лекарства» от дорожных заторов также используются финансовые сборы с автомобилистов.

Сингапур пошел по пути создания, если можно так назвать, "умных дорог". Машины оснащаются приборами, которые передают информацию об их скорости и местонахождении в единый центр управления, который автоматически регулирует движение.

В Китае для ликвидации пробок правительство приняло ряд комплексных мер. Введены ограничения на передвижение по последней цифре номерного знака автомобиля. В один из дней недели машинам с определенным номером запрещено выезжать на дороги. В Пекине ограничен въезд машин из других регионов. Эти ограничения действуют в часы пик с 7 до 9 утра и с 17 до 20 часов ежедневно кроме праздничных и выходных дней.

Иногда предлагаются и оригинальные проекты. Так в Китае одна из компаний предлагает использовать «трехмерный скоростной общественный транспорт». Проще говоря - двухуровневый автобус, верхняя часть которого предназначается для перевозки пассажиров, а нижняя представляет собой арку для проезда автомобилей. Такой автобус достигает в высоту 4.5 метров, в ширину -- 6 метров. Для передвижения автомобилей снизу предусмотрен тоннель высотой около 2 метров. Автобус должен приводится в движение за счет энергии солнца.

Одной из самых актуальных проблем в мире является проблема чрезвычайно низкой пропускной способности магистралей и соответственно проблема возникающих во всех городах мира транспортных пробок и заторов. До сих пор решения этой проблемы нет. Вместе с тем подобная ситуация приводит к катастрофическому положению воздушной среды в городах. К тому же число автомобилей каждый год растет более быстрыми темпами, чем протяженность и пропускная способность магистралей (рис.1). В значительной степени поэтому во всех крупных городах и на перегруженных трассах возникают пробки и заторы, особенно в часы пик, несмотря на всевозможные ухищрения, которые от бессилия свелись сейчас к применению в основном различных ограничений (Стокгольм, Сингапур, Париж, Лондон, Мадрид и т.п.). Очевидно, что свободное движение по магистралям при все возрастающем количестве автомобилей, может быть организовано только путем повышения пропускной способности магистралей многократно. Специалисты-транспортники не знают, как это сделать. Но делать что-то надо. И они по инерции используют имеющиеся в их распоряжении средства. В результате колоссальные деньги вбухиваются в заведомо неэффективные проекты, типа подземных трасс (рис.2), всяких дополнительных колец, дорог, эстакад (рис.3) и т.п., что увеличивает пропускную способность за год всего лишь на 2-3%. Делается это, вероятно, для того чтобы показать хотя бы видимость работы и как-то отчитаться. Мол, делаем все возможное.

Однако оказывается, что решение есть. Это - надземные магистрали-эстакады с переездами между этажами с пропускной способностью в десять и более раз больше, чем у наземных магистралей. Они могут быть установлены, по крайней мере, в самых болезненных местах - въезд-выезд в городах - уже через год-два, если наладить производство типовых секций магистралей-эстакад. То есть проблема может быть решена максимально просто, дешево и эффективно путем монтажа в течение нескольких месяцев металлических легких закрытых магистралей-эстакад из типовых секций (с применением современных композитных материалов) в несколько этажей с переездами для легковых автомобилей (90% всех автомобилей) с этажа на этаж (ноу-хау) для наиболее плотной их упаковки по всем этажам и с нейтрализацией выхлопа внутри конструкции. Ресурс конструкции - более 100 лет, так как высококачественные полосы движения изолированы от воздействия окружающей среды, в отличие от наземных трасс. Вместе с тем конструкции могут быть быстро собраны, разобраны для переноса в другое место или увеличены (уменьшены) в высоту в зависимости от обстановки. А главное с экономической точки зрения - это себестоимость 1км этой магистрали, она в несколько раз ниже аналогичной по числу полос движения обычной наземной магистрали.

Это техническое решение запатентовано в РФ и его можно запатентовать в ближайшие 2 года в любых странах мира, благодаря наличию международной заявки (патенты РФ №№ 2380473, 2380474, международная заявка РСТ /RU 2009/000661).

Такая конструкция позволяет пропускать по всем своим этажам одновременно десятки тысяч легковых автомобилей в час. В ней предусмотрены оригинальные внутренние переезды (и внешние) автомобилей с этажа на этаж без остановки со скоростью 40-90км/час. И при полной упаковке автомобилями, например, 4-этажной двусторонней эстакады-магистрали, пропускная способность всех ее действующих полос движения составит около 40 000 автомобилей в час.

С учетом того, что ущерб от автомобильных пробок только в Москве за год составляет $1,5 млрд., Подмосковье - $4 млрд. за год, а в США - порядка $80 млрд. за год, проблема стоит того, чтобы рассмотреть возможности скорейшей реализации этой простой, надежной и эффективной формы дорожных сооружений. Тем более, что вредный выхлоп от легковых автомобилей (90% всего парка автомобилей), для которых наиболее целесообразно использовать закрытые объемные магистрали-эстакады (наиболее дешевый компактный и надежный вариант), нейтрализуется в объеме эстакад соответствующими очищающими установками и не выходит, как и шум, наружу.

Отсутствие подобной разработки в других странах делает этот проект мировым, а его реализация переводит Россию в лидеры дорожного строительства и предоставляет ей возможность за счет строительства этих новых дорожных сооружений по всем странам мира, а также за счет продажи лицензий получать десятки миллиардов долларов ежегодно. Этот проект подкрепляется и тем, что Россия является одним из ведущих в мире производителей металлопроката, на основе которого изготавливаются секции магистралей-эстакад.

В Москве действует автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД). Тем не менее, отметим, что обстановка для эксплуатации транспортных средств крайне неблагоприятна. С 6 часов утра и до 10 часов вечера непрерывно возникают на магистралях дорожные заторы и пробки. Средняя скорость движения по городу 10-15 км/час, а в часы пик средняя скорость движения снижается до 5-7 км/час. Горожане ежедневно вынуждены пользоваться транспортными средствами до 4-х часов продуктивного времени.

По мнению аналитиков в 2010 году движение на дорогах Москвы окончательно встанет. Специалисты подсчитали: час затора одной машины обходится в 300 руб. И с каждым днем все дороже. Всего же горожане ежедневно теряют из-за транспортного паралича до 500 млн. руб. Это только наши прямые потери из-за того, что «стоя», мы ничего не делаем и при этом жжем дорогой бензин. К тому же и городской, и федеральный бюджеты тратят миллиарды, которые, по сути, мало помогают решить проблему. По общей длине пробок, зафиксированных одновременно, Москва обошла Голландию (500 км) и близка к тому, чтобы обогнать мирового лидера - бразильский мегаполис Сан-Паулу (835 км). Еще большие деньги нужны на расшивку «узких мест», которые возникают из-за задержки с реконструкцией транспортной системы и ее неправильным планированием. Так, стоимость лишь первого участка четвертого кольца (менее 4 км) достигает 66 млрд. руб. На необходимую реконструкцию железнодорожных путей, которые занимают бесценные столичные площади, федеральному бюджету пришлось выделить 1,2 трлн. руб. Для 8% россиян транспортная проблема является самой важной», - рассказала специалист международной исследовательской компании GfK Ольга Сигунова. Нам, конечно, далеко до Голландии, где пробки являются главной национально проблемой для 33% граждан. Однако темпы роста обеспокоенности впечатляют. В 2005 году эта проблема волновала лишь 1% россиян, в 2006 году - 3%, а в 2007-м - уже 6%. Уже сейчас транспортная политика властей тревожит граждан больше, чем экология, преступность, мигранты и деятельность правительства.

В Москве на 2009-2014 годы запланирован ввод только 20 станций метро, на что столичные власти недавно попросили у федерального правительства 1 трлн. руб. При этом о второй окружной линии, похоже, забыли. Введение спецполос для автобусов запланировано только на Волоколамском шоссе, Ленинском и Ленинградском проспектах в качестве эксперимента. Считается специалистами, что если строить под автобусы новые полосы, то это хорошая идея. Если же отбирать существующие, то это лишь увеличит пробки.

Главный государственный инспектор безопасности дорожного движения РФ Виктор Кирьянов 14 января 2010г. сообщил, что ущерб от автомобильных пробок в Москве составляет в год 40 млрд. руб. По его словам, соответствующие подсчеты проводились впервые.

Столь же неблагоприятные условия образуются и на магистралях ближайшего Подмосковья, особенно в летний период. Наиболее узким местом сегодня является суммарная пропускная способность радиальных магистралей для общения с Подмосковьем. Она является очень низкой. Сегодня эта пропускная способность в сумме - не более 20-25 тысяч автомобилей в час, а потребность, по нашим оценкам, составляет не менее 400 тысяч автомобилей в час. То есть пропускная способность радиальных магистралей должна быть увеличена не менее чем в 10 раз. Пропускная способность магистралей не может быть увеличена традиционными способами в 10 раз путем строительства новых магистралей, либо расширения в 10 раз их проезжей части. Это является нереальным ни экономически, ни практически.

Ежегодные экономические потери Московской области от автомобильных пробок и ДТП по данным на февраль 2010 г. составляют около 120 млрд. рублей. Каждый день на столичных дорогах погибают 5 человек, еще 38 - получают травмы. Одна из главных причин, которая провоцирует ДТП и пробки - маленькая пропуская способность дорог. Парк транспортных средств за последние пять лет увеличился на 42%, только в прошлом году рост составил два процента. Сейчас на учете в области стоят 2,5 миллиона автомобилей.

На улицы Киева выезжает 1 млн. автомобилей, которые больше стоят, чем едут, но транспортные проблемы фактически никто не решает. Есть много хороший идей, как все обустроить, однако до их воплощения у киевских властей руки не доходят. Дело пока ограничивается экспериментами. Примерно полгода назад часть улиц в центре перевели на одностороннее движение, однако, по словам водителей, это абсолютно не решило проблему заторов. Кроме того, Киевсовет заявил о намерении ограничить въезд легковых автомобилей в столицу. Соответствующий проект решения уже был рассмотрен на заседании постоянной городской комиссии по вопросам бюджета и социально-экономического развития. Предлагается ограничить движение легковушек, не зарегистрированных в Киеве, на основных въездах в город. Планируется, что въехать в столицу иногородним машинам можно будет только за деньги, в частности, тариф для легковых авто составит 1 доллар США.

Пробки - неприятная, но неизбежная примета европейских будней. Принимая их за данность, люди умножают время в дороге на два, если выезжают из дома с 8 до 9 утра. И не ленятся узнавать в Интернете о текущих ремонтах дорог. Власти Брюсселя бьются над переводом части пассажиропотока на общественный транспорт. Бургомистр Фредди Тилеманс определил вектор этой борьбы: сделать общественный транспорт привлекательным и удобным, чтобы он мог конкурировать с личным автомобилем.

В Берлине, как утверждает «Служба организации движения» проблема пробок возникает лишь вблизи стройплощадок и во время массовых мероприятий, а также в часы пик, но в ослабленном виде, так как часы пик в Берлине размыты. Кроме того, в Берлине очень сильно развит общественный транспорт и машин по сравнению с другими городами мало: на 1000 жителей приходится всего 350, а в других городах - 600.

Инженер-исследователь из Техасского транспортного института при Университете "Эй энд Эм" Тимоти Ломакс - главный американский специалист по автомобильным "пробкам". Он составляет ежегодные доклады по борьбе с заторами на американских автодорогах. По словам Ломакса. Институт рассматривает ситуацию в 85 основных городах страны с пригородами. В стране в "пробках" ежегодно теряется примерно 4,2 млрд. часов. Для среднестатистического водителя, ездящего в часы "пик", это означает 38 лишних часов за рулем. При этом дополнительно сжигается около 100 литров бензина. В целом материальные потери от заторов на дорогах составляют около 710 долларов на человека в год.За время стояния в пробках попусту теряется около 11 миллиардов литров горючего. С учетом потерь времени убытки оцениваются в 78 миллиардов долларов в год. Но реальная сумма скорее всего еще больше.