Характеристика автомобиля LADA 2107

Детали червячного редуктора смазываются маслом ТАД-17и, которое заливается через отверстие, закрываемое пробкой 33, заправочная вместимость 0,215 л.

Рулевое колесо изготовлено из пластмассы, армированной стальным каркасом. В ступице 28 рулевого колеса нарезаны шлицы со сдвоенной впадиной, а на верхнем валу 24 сдвоенные шлицы, что обеспечивает соединение колеса с валом только в одном положении. Рулевое колесо крепится на валу 24 гайкой, которая после затяжки раскернена в одной точке. Снизу к ступице 28 крепится пластмассовый держатель 29 нижнего контактного кольца 27, по которому скользит контакт переключателя. Этот контакт проводами соединяется с обмоткой реле включателя звукового сигнала.

К ступице рулевого колеса винтами присоединен держатель 26 включателя сигнала. Он изолирован от "массы". Нижнее контактное кольцо 27 соединяется с проводами 30, наконечники 25 которых вмонтированы во включатель 32 звукового сигнала. Между включателем 32 и спицей установлены пружины 31. При нажатии на включатель 32 наконечники 25 проводов замыкают на "массу" нижнее контактное кольцо, то есть обмотку реле включения звукового сигнала. При отпускании включателя под действием пружин 31 контакты размыкаются.

В целях безопасности водителя вал рулевого управления выполнен составным. Он состоит из верхнего 24 и промежуточного 36 валов с карданными шарнирами. Верхний вал вращается на двух игольчатых подшипниках 22 с резиновыми втулками. Подшипники завальцованы в трубе 23 кронштейна 43. Ближе к нижней опоре на валу 24 приварено кольцо с пазом противоугонного устройства.

Промежуточный вал по концам имеет два неразборных карданных шарнира на игольчатых подшипниках. Вилки шарниров насажены на валу 58 червяка и верхнего вала 24 и зафиксированы стяжными болтами.

Кронштейн 43 крепится к кронштейну панели кузова четырьмя болтами, причем головки двух нижних болтов ввертываются в приварные гайки кронштейна панели и в момент максимального затягивания скручиваются. Под нижние болты установлены фиксирующие пластины 37, жесткость которых рассчитана на определенную нагрузку. Верхние болты приварные и кронштейн 43 крепится к ним гайками с фигурными и пружинными шайбами.

При столкновении автомобиля с препятствием нагрузка на болты крепления кронштейна 43 увеличивается и под ее воздействием концы пластин 37 деформируются. При этом кронштейн 43 проскакивает через передние болты крепления, поворачиваясь относительно верхних болтов крепления, вследствие чего рулевое колесо уходит из зоны грудной клетки водителя, что уменьшает вероятность тяжелого травмирования

Вал рулевого управления закрыт облицовочным кожухом 38, состоящим из верхней и нижней частей, соединенных между собой винтами.

Рулевой привод включает в себе: сошку 2, среднюю 8 и боковые тяги 1, маятниковый рычаг 9, поворотные рычаги 15. Указанные детали связаны между собой шаровыми шарнирами. Сошка соединена со средней и боковой тягами. Она имеет упор, ограничивающий угол поворота передних колес.

Средняя тяга 8 цельная, на концах имеет гнезда для размещения деталей шаровых шарниров. Боковые тяги 1 составные. Каждая из них состоит из двух наконечников, соединенных между собой резьбовой регулировочной муфтой 10. Муфта фиксируется на наконечниках тяги двумя стяжными хомутами 16. При такой конструкции боковых тяг возможно изменение их длины, что необходимо для регулирования схождения управляемых колес. Наружные наконечники боковых тяг шарнирно соединены с поворотными рычагами 15, которые крепятся болтами к поворотным кулакам. Внутренний наконечник правой боковой тяги соединен шарнирно с маятниковым рычагом, а наконечник левой боковой тяги с сошкой. Все шаровые шарниры однотипны.

Шаровой шарнир тяги состоит из стального пальца 5, сферическая головка которого опирается на конусный разрезной вкладыш 6, изготовленный из пластмассы с высокими противозадир-ными свойствами. Коническая пружина 4, поджимая вкладыш к сферической головке пальца 5, автоматически поддерживает беззазорное соединение между ними. Снизу в гнезде наконечника завальцована шайба 3, являющаяся опорой для пружины. Конусная часть пальца заходит в коническое отверстие поворотного рычага (сошки или маятникового рычага) и крепится корончатой гайкой, зафиксированной шплинтом. Шаровые шарниры при сборке заполняются смазкой ШРБ-4 и герметизируются: снизу опорной шайбой 3, сверху армированным защитным чехлом 7. Пополнение или замена смазки при эксплуатации автомобиля не требуется. Если защитные чехлы в хорошем состоянии и обеспечивают чистоту внутри шарниров, то срок службы последних не ограничен. При исправном шарнире наконечник тяги должен иметь осевое перемещение относительно пальца на 1-1,5 мм и не должен иметь ощутимого биения.

Кронштейн маятникового рычага крепится с внутренней стороны правого лонжерона двумя болтами с самоконтрящимися гайками. Кронштейн отлит из алюминиевого сплава. В его сквозной проточке расположены две пластмассовые втулки 19, на которых поворачивается ось 21 маятникового рычага. К торцам втулок поджаты шайбы. Верхняя шайба насажена на лыски оси и поджата корончатой гайкой моментом, который обеспечивает поворот рычага с усилием 10-20 Н (1-2 кгс), приложенным на его конце. Нижняя шайба поджата к втулке самоконтрящейся гайкой моментом 106 Н м (10 кгс-м). Этой же гайкой на оси неподвижно закреплен маятниковый рычаг 9. Между торцевыми поверхностями шайб и корпуса кронштейна маятникового рычага установлены резиновые уплотнительные кольца 20. При сборке полость между втулками заполняется смазкой Литол-24. Этой же смазкой смазываются сами втулки.

При исправном рулевом управлении свободный ход рулевого колеса не должен превышать 5° (18-20 мм по ободу колеса), а усилие поворота колеса при повороте на гладкой плите не более 250 Н (25 кгс).

10. Тормозные механизмы

Тормозные механизмы. 1. Пружины пальцев крепления колодок; 2. Шплинт; 3. Прижимная пружина колодки; 4. Тормозные колодки; 5. Суппорт тормозного механизма; 6. Диск тормоза; 7. Защитный кожух; 8. Палец крепления колодок тормоза; 9. Штуцер для прокачки привода тормозного механизма; 10. Соединительная трубка цилиндров; 11. Поршень; 12. Колесный цилиндр; 13. Уплотнительное кольцо поршня; 14. Фрикционная накладка колодки; 15. Защитный колпачок поршня; 16. Фиксатор цилиндра; 17. Заклепка крепления опорной и направляющей пластин колодок; 18. Нижняя стяжная пружина колодок; 19. Направляющая пластина; 20. Тормозная колодка; 21. Задний трос привода стояночного тормоза; 22. Пружина заднего троса; 23. Наконечник заднего троса; 24. Рычаг привода стояночного тормоза; 25. Распорная планка тормозных колодок; 26. Палец рычага привода колодок; 27. Корпус колесного цилиндра; 28. Распорная пружина поршней; 29. Штуцер для прокачки привода заднего тормоза; 30. Штуцер трубки подвода тормозной жидкости; 31. Уплотнительное кольцо поршня; 32. Поршень цилиндра; 33. Защитный колпачок колесного цилиндра; 34. Упор колодки; 35. Верхняя стяжная пружина колодок; 36. Фрикционная накладка колодки; 37. Ребро колодки; 38. Пружина; 39. Ось; 40. Втулка пружины; 41. Фрикционные шайбы; 42. Втулка оси автоматического устройства; 43. Оболочка троса; 44. Направляющая пружина; 45. Опорный щит тормозного механизма; 46. Опорная пластина колодок; 47. Тормозной механизм переднего колеса; 48. Тормозной механизм заднего колеса.

Тормозные механизмы колес смонтированы непосредственно в колесах автомобиля. Они предназначены для создания сопротивления движению автомобиля.

Тормозной механизм переднего колеса дисковый, открытый, что обеспечивает его хорошее охлаждение и вследствие этого более эффективное торможение при частом пользовании тормозами, когда от нагрева колодок может уменьшиться коээфициент трения их накладок.

Тормозной механизм состоит из суппорта 16 в сборе с рабочими цилиндрами, диска 1, двух тормозных колодок 15, пальцев 7 крепления колодок и трубопроводов.

Суппорт отлит из высокопрочного чугуна. Он крепится к кронштейну 18 двумя болтами 17, которые зафиксированы отогнутыми стопорными пластинами на грань болтов. Кронштейн 18 крепится к фланцу поворотного кулака 19 вместе с защитным кожухом 2 и поворотным рычагом. В суппорте выполнены радиусный паз для размещения тормозного диска и два поперечных паза, в которых расположены тормозные колодки. В приливах суппорта имеются два окна с направляющими пазами, в которых установлены два противолежащих колесных цилиндра 13. Точное расположение цилиндров относительно суппорта обеспечивается пружинными фиксаторами 6. При установке цилиндра в паз суппорта фиксатор под действием пружины заходит в специальный боковой паз суппорта.

Корпус рабочего цилиндра отлит из алюминиевого сплава. В цилиндре расположен Стальной полый поршень 9, который уплотнен упругим резиновым кольцом 8. Оно расположено в канавке цилиндра и служит не только для уплотнения зазора, но и для возврата поршня в исходное положение при растормаживании. Полость цилиндра защищена от загрязнения резиновым колпачком 10, наружная кромка которого удерживается на буртике цилиндра, а внутренняя кромка охватывает посадочный поясок поршня.

Рабочие полости цилиндров соединены между собой трубкой 4. Во внешний цилиндр ввернут штуцер 3 для прокачки привода передних тормозов, во внутренний штуцер для подвода жидкости. Поршни 9 упираются в тормозные колодки 15, на которые наклеены фрикционные накладки 11. Колодки установлены-на направляющих пальцах 7, которые удерживаются от осевого смещения шплинтами 5, а чтобы не было вибраций колодок на пальцах, применяются пружины 14, прижимающие колодки к пальцам. Под головки пальцев установлены пружины 12.

Тормозной диск соединен со ступицей колеса двумя установочными штифтами. Часть его рабочей поверхности расположена между накладками тормозных колодок. Поверхность трения диска обрабатывается с большой точностью, что увеличивает срок службы тормозного механизма.

При торможении поршни под давлением жидкости выдвигаются из колесных цилиндров и поджимают колодки к тормозному диску. На передних колесах создается тормозной момент. При движении поршни увлекают за собой уплотнительные кольца 8, которые при этом скручиваются. При растормажиеании, когда давление в приводе передних колес падает, поршни за счет упругой деформации колец 8 вдвигаются обратно в цилиндры. При этом накладки 11 тормозных колодок будут находиться в легком соприкосновении с тормозным диском.

При износе накладок, когда зазор в тормозном механизме увеличивается, в приводе создается большее давление жидкости, чтобы создать тормозной момент. Под действием давления жидкости поршни 9 проскальзывают относительно колец 8 и занимают новое положение в цилиндрах, которое обеспечивает оптимальный зазор между диском и колодками. При замене колодок, когда толщина накладок уменьшается до 1,5 мм, поршни вручную утапливают в цилиндры, чтобы установить новые колодки.

Тормозной механизм заднего колеса - барабанный, смонтирован на опорном шите 39, который крепится болтами к фланцу балки заднего моста. К нижней части щита двумя заклепками 41 крепится пакет пластин, из которых пластина 42 является опорной для тормозных колодок 20, а пластины 43 ограничивают осевое перемещение нижней части колодок. Внутренняя изогнутая пластина ограничивает перемещение троса 44 в сторону щита. В верхней части щита 39 крепится двумя болтами колесный цилиндр 24. Снаружи в резьбовое отверстие цилиндра ввернуты штуцер 32 для прокачки привода задних тормозов и штуцер 33 трубки подвода жидкости в цилиндр.

С обеих сторон в цилиндр установлены поршни 31 в сборе с уплотнителями и деталями автоматического устройства. Основным элементом автоматического устройства является разрезное упорное кольцо 26, расположенное в этой подсборке между буртиком упорного винта 25 и двумя сухарями 27 с зазором 1,4; 1,6 мм. Упорные кольца установлены в цилиндр с натягом, обеспечивающим усилие сдвига кольца по зеркалу цилиндра не менее 35 кгс, что превышает усилие от стяжных пружин тормозных колодок. В упорном кольце выполнена прорезь для выхода воздуха при прокачке тормозной системы.

К торцевой поверхности поршня через опорную тарелку 29 поджимается пружиной 28 уплотнитель 30. С наружной стороны в поршни запрессованы упоры 34, в пазы которых заходят верхние концы тормозных колодок. Полость колесного цилиндра уплотне- на резиновым колпачком 35, который надет внутренней кромкой на поршень, а наружной - на корпус цилиндра.

При оптимальном зазоре между колодками и барабаном поршни 31 в колесном цилиндре перемещаются на величину зазора между буртиком упорного винта 25 и буртиком упорного кольца (1,4-1,6 мм). При этом колодки прижимаются к тормозному барабану, создавая необходимый тормозной момент, а упорные кольца 26 остаются на своих местах.

При износе накладок зазор 1,4-1,6 мм выбирается полностью, и буртик упорного винта упирается в буртик упорного кольца, вследствие чего упорное кольцо сдвигается вслед за поршнем на величину износа накладок. При прекращении торможения поршни усилием стяжных пружин сдвигаются до упора сухарей 27 в буртик упорного винта 25. Таким образом, автоматически поддерживается оптимальный зазор между колодками и барабаном.

Для фиксации от осевого смещения средней частим колодок на стойки 21 установлены пружины, поджимающие среднюю часть колодок к щиту 39 тормоза. Вследствие нежесткого соединения колодок со щитом тормоза они самоустанавливаются в момент соприкосновения с тормозным барабаном, что улучшает эффективность торможения и приводит к более равномерному износу накладок, приклеенных к колодкам.

Тормозной барабан 4 отлит из алюминиевого сплава, имеет на наружной поверхности ребра жесткости и сквозные отверстия для сообщения внутренней полости барабана с атмосферой. Внутри барабана находится чугунное кольцо 5, с которым контактируются тормозные колодки. Барабан крепится к фланцу полуоси двумя штифтами 2 и дополнительно вместе с колесом болтами 1. В барабане выполнены два резьбовых отверстия, в которые ввертываются установочные штифты 2 при снятии барабана. Такое снятие возможно только в том случае, когда барабан "не прикипел" к фланцу полуоси, иначе возможен срыв резьбы в отверстиях барабана. Чтобы не происходило такого "прикипания" при сборке необходимо наносить на контактирующие поверхности барабана и полуоси графитовую смазку.

При пользовании стояночным тормозом тормозные колодки 20 прижимаются к барабану перемещением рычага 22 и разжимной планки 37. Рычаг 22 посажен на палец 23 и вместе с ребром тормозной колодки упирается в паз разжимной планки. На нижний конец рычага надет наконечник 46 заднего троса 44. Второй конец троса соединен с тормозным механизмом другого колеса. Для защиты и упора в щит тормоза оба колена троса заключены в многослойную оболочку 38 из пластмассовых трубок и проволочной оплетки. На концы троса надеты возвратные пружины 45, которые возвращают задний трос в исходное положение при освобождении его от усилия.

Размещено на Allbest.ru