Разработка предложений по созданию логистической системы

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Украины

Одесский национальный морской университет

Кафедра «Системный анализ и логистика»

Курсовая работа

«Разработка предложений по созданию логистической системы»

Выполнил: студентка ФТТС 3/6

Гожелова А.П.

Руководитель:

Каретникова И.С.

Одесса-2011

Содержание

Введение

1. Исходные данные

2. Обоснование выбора поставщика и маршрута доставки

2.1 Общая характеристика проектной ситуации

2.2 Постановка задачи и формирование блока исходных данных

2.3 Решение задачи выбора поставщика

3. Определение оптимального маршрута перевозки груза по наземному (сухопутному участку)

3.1 Выбор и обоснование типа автотранспортного средства

3.2 Построение исходной системы (сети) доставки груза по сухопутному участку

3.3 Нахождение оптимального маршрута

3.4 Выводы и результаты решения задачи поиска оптимального маршрута

4. Построение системы управления запасами

4.1 Обоснование необходимости создания запасов

4.2 Разработка стратегии управления запасами

4.3 Выводы и формулирование выбранной стратегии управления запасами

Заключение

Литература

Введение

Целью курсового проекта является - закрепление на примере заданной производственной ситуации теоретических знаний и практических навыков по созданию логистической системы.

Имея исходные данные, которые имеют сведения про грузопотоки, поставщиков и потребителей; сведения про подвижной состав, необходимо обосновать выбранный вариант доставки груза.

Считается, что анализируемые грузопотоки характеризуются стабильностью на проектную перспективу. Основной показатель, на который мы будем ориентироваться в ходе выполнения курсовой работы - это суммарные расходы на перевозку груза, которые зависят от количества перевозимого груза, расстояния перевозки и грузоподъемности подвижного состава, а также тарифа на перевозку.

1. Исходные данные

Наименование товаропотока - пряжа в кипах.

Объем товаропотока - 200 000т.

Страна назначения - Дания.

Поставщики - № 39, 84, 105, 135, 177, 195, 217, 333, 449, 468.

Таблица 1.1 Поставщики

№ поставщика	Поставщик
39	Верхнеднепровск (Днепропетровская обл.)
84	Красноармейск (Житомирская обл.)
105	Красное (Киевская обл.)
135	Тячев (Закарпатская обл.)
177	Бурштын (Ивано-Франковская обл.)
195	Кременец (Тернопольская обл.)
217	Воскресенск (Московская обл.)
333	Новохоперск (Воронежская обл.)
449	Ростов (Ростовская обл.)
468	Вербуха (Казахстан)

Порты отправления: Таганрог, Азов, Мариуполь, Одесса.

Базовая цена: С^б = 700 ден.ед./т

Стоимость транспортировки 1т за 1км: С^1км = 0,6 ден.ед./т-км.

Процентная доля затрат на хранение 1т перевозимого груза: h = 14,5%.

Коэффициент дефицита: k = 1,26.

Процентная доля стоимости оформления заказа (от объема заказа):

r = 9,0%

Порты прибытия: Копенгаген, Оденсе, Орхус.

2. Обоснование выбора поставщика и маршрута доставки

2.1 Общая характеристика проектной ситуации

Транспортная характеристика груза

ПРЯЖА - нити, состоящие из текстильных волокон, соединенных скручиванием, получают в прядильном производстве. Используется для получения тканей, трикотажа, ниток и пр. Может требовать карантинного контроля. СМ. ИЗДЕЛИЯ ТЕКСТИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ. Тара: ящики (картон, фанера), УПО - 4-6 мЗ/т.

ПРЯЖА искусственного волокна. Тара: тюки, кипы, обернутые паковочной тканью и стянутые лентами. См. ВОЛОКНИСТЫЕ ИСКУССТВЕННЫЕ ГРУЗЫ. УПО - 3,2-3,6 мЗ/т.

Характеристика портов отправления

АЗОВ

Азовский порт расположен на линии 9-го интермодального коридора, предназначенного для переброски грузов с севера на юг, а также является эффективным в работе с грузопотоками Балкано-Дунайского и Средиземноморского направлений. Он является своего рода главными воротами, соединяющими Средиземное море с внутренней водной системой России и Каспием. Это позволяет доставлять грузы в центральную часть России, на Урал и Среднюю Азию. Глубина у причалов - 4,5-8,5 м., глубина подходного канала - 4 м. Ширина реки - около 400 м., в зимнее время осуществляется ледокольная проводка судов.

С 1995 года в ОАО "АМП" поэтапно осуществляется инвестиционная программа, реализуемая компанией "С".

В результате реализации инвестиционной программы пропускная способность порта возросла до 5-6 млн. тонн экспортно-импортных грузов в год. Порт имеет статус международного. На его территории действуют пограничная, таможенная, санитарная, ветеринарная и карантинная службы.

Общая площадь порта превышает 24 га. Перегрузочный комплекс Азовского порта включает ряд причалов, специализированных на перегрузке металлопродукции, лесных, зерновых грузов, руды, удобрений, угля, минерально-строительных и тарно-штучных грузов.

Грузовые причалы порта обеспечены мощным комплексом перегрузочной техники, включающим 2 контейнерных перегружателя, 30 портальных кранов грузоподъемностью до 32 тонн, а также всеми видами средств малой механизации.

Порт располагает крытыми и открытыми складскими площадями (возможное единовременное хранение до 1 млн. тонн продукции) Порт имеет развитую сеть железнодорожных подъездных выставочных путей. Внутрипортовые железнодорожные пути позволяют принимать до семи маршрутов одновременно.

Структура. Азовский морской порт имеет два грузовых района. Начато проектирование третьего грузового района для перевалки сжиженного углеводородного газа (СУГ).

Возможности.

Работа в режиме "ворота - ворота": наличие кода железной дороги, терминалы. К услугам все сервисные службы (таможенная, пограничная, санитарная, ветеринарная и карантинная), собственный основной и вспомогательный флот, собственный железнодорожный парк локомотивов, сеть собственной железной дороги и выставочных путей, собственные автомобильные и железнодорожные весовые.

Контейнерный терминал.

В рамках реализации третьего этапа инвестиционной программы в ОАО «Азовский морской порт» завершается строительство специализированного контейнерного терминала. По своим параметрам этот терминал станет одним из крупнейших в регионе.

Строительство и оборудование терминала осуществляет стратегический инвестор и крупнейший акционер порта -- ЗАО по производству строительных материалов «С», которое более десяти лет вкладывает собственные средства в развитие предприятия

Общая площадь складов терминала составит 50000 м2, длина причальной стенки -- 280 м. Терминал оборудуется современными контейнерными перегружателями, кранами и другими специализированными техническими средствами. Проектная мощность терминала -- 30000-35000 TEU в год с единовременным хранением до 2000 TEU.

Глубина у причалов - 4,5-8,5 м., глубина подходного канала - 4 м. Ширина реки - около 400 м., круглогодичная навигация.

Порт располагает 55 тыс. м2 открытых забетонированных складских площадей, очистными сооружениями, системой пожаротушения, электроподстанцией на 630 КВТ. Для улучшения энергоснабжения дополнительно построены ЛЭП и подстанция.

В настоящее время порт способен перерабатывать до 5 -6 млн. тонн в год.

Ежегодно Порт обрабатывает около 2 млн. тонн грузов, и имеет возможность обрабатывать до 5- 6 млн. т/год, при способности единовременного хранения до миллиона тонн грузов.

Основная специализация - переработка экспортных и импортных грузов, таких как металл (заготовки, листы, рулоны, слябы и т.п.), металлолом, лес (пиленый и круглый), руда, удобрения, зерно, уголь и другие грузы.

Наибольшую долю в грузообороте порта, в последние несколько лет, составляет металлопродукция, лом черных металлов, зерно. Предполагается расширение объемов переработки угля.

Значительный удельный вес в грузообороте порта имеют следующие грузы: металлопродукция, уголь, зерновые.

Экспортные потоки грузов в основном направлены в Турцию, Италию, Израиль, Грецию, Испанию, Тунис, Египет, Сирия, Кипр и другие страны Черноморского, Средиземноморского и Каспийского бассейнов. Импорт представляет незначительную часть от общего объема перерабатываемых грузов.

ТАГАНРОГ

Порт Таганрог обеспечивает круглогодичную навигацию за счет использования двух ледоколов - портового и линейного. Ледовая навигация обычно длится с середины декабря до середины марта. Начало и окончание зимней навигации определяется приказом по порту.

В настоящее время в порт Таганрог заходят суда типа река-море. В порту организован постоянный пункт пропуска через государственную границу РФ, функционируют подразделения органов пограничного, таможенного, санитарно- карантинного, ветеринарного и фитосанитарного контроля. Суда, прибывающие в порт, получают агентское обслуживание. В порту можно получить дизельное топливо, воду, провизию с берега, электроэнергию; выполнить профилактический ремонт механизмов.

Морской порт Таганрог расположен на северном побережье Азовского моря на расстоянии 80 км к западу от Ростова-на-Дону. Внутренний бассейн порта Таганрог защищен двумя молами - Северным и Южным и имеет шесть грузовых причалов.

Современный механизированный крытый склад-навес на причале 1, площадью 5400 кв. м и вместимостью 15 тыс. тонн, оснащен двумя мостовыми кранами грузоподъемностью 32 тонны, что позволяет вести погрузочно-разгрузочные работы в любых погодных условиях.

Складские площади порта могут использоваться для хранения генеральных, насыпных, навалочных грузов и контейнеров (20-футовых).

В Таганроге имеются удобные авто- и железнодорожные транспортные развязки, обеспечивающие доступ в любую точку страны и ближнего зарубежья. Из порта осуществляются регулярные рейсы в порты Турции, Италии, Израиля, Кипра, Греции, Испании, Египта и других стран Средиземноморского бассейна, а также стран Каспийского бассейна, через Волго-Донскую систему внутренних водных путей.

МАРИУПОЛЬ

Мариуполь входит в четверку ведущих портов Украины. Его мощности позволяют перерабатывать свыше 12 млн. тонн грузов в год. Это наиболее крупный и оснащенный порт Азовского моря, который по праву называют морскими воротами Донбасса.

Территория порта составляет 67,6 га.

Длина причальной линии v 3,2 км.

Мощности порта позволяют перерабатывать свыше 12 млн. т грузов в год.

Порт обеспечивает переработку навалочных, насыпных, генеральных, тяжеловесных, негабаритных, наливных грузов, контейнеров, других грузов.

Тяжеловесные, негабаритные грузы перегружаются с помощью плавкранов г/п 100, 150 т.

Порт имеет специальный полигон для приема судов-лихтеровозов, что позволяет производить их погрузку-выгрузку на закрытой акватории порта.

Выгрузка и погрузка рефрижераторных грузов, опасных грузов соответствующих классов, удобрений насыпью производится по прямому варианту.

Новый высокопроизводительный контейнерный терминал обеспечивает скоростную обработку контейнеровозов и доставку 20- и 40-футовых контейнеров по варианту Lот двери до двери. Пропускная способность терминала v до 50 тыс. TEU в год.

Введен в эксплуатацию комплекс международных морских грузопассажирских сообщений площадью 2,1 га, пропускной способностью 130 человек в рейс.

Организованы регулярные грузопассажирские перевозки в Турцию, Грецию, Израиль.

В порту имеется специализированный контейнерный комплекс, элеватор, комплекс по переработке сахара-сырца навалом, пассажирский морской вокзал.

Грузооборот порта составляет 19,0 млн.т., в том числе нефтеналивные грузы - 19,0 млн.т.

Прибытие нефтегрузов в основном осуществляется из Румынии, Болгарии, Греции.

Грузооборот сухих грузов составляет - 6,4 млн.т., из них:

Через порт проходит около 530 тыс.т. грузов в контейнерах.

Причальный фронт состоит из 37 причалов общей длиной 6815 м, глубинами 9,5 - 12,5 м.

ОДЕССА

Порт Одесса является незамерзающим, и принимает суда загруженные по зимнюю грузовую марку с 1 февраля по 1 марта. Погодные условие не позволяющие производить загрузку/выгрузку груза встречаются довольно редко. Порт находится на пересечении нескольких транспортных коридоров и очень важных грузопотоков из Азии в Европу и обратно.

Анализ итогов работы морских портов Украины в текущем году свидетельствует о том, что период устойчивого роста объемов грузооборота проходит, вызывая беспокойство за будущее тех инвестиционных программ, которые запланированы или находятся в стадии реализации. Действительно, после глубокого спада в работе портов в 1993-95 г.г. последующие четыре года прирост в перевалке грузов в портах 47%, причем, экспорт вырос на 60% и, что крайне важно, увеличились объемы транзитных грузов на 27%. Особенно успешными были 1998 и 1999 годы, когда годовой прирост в грузообороте составил соответственно 20,48% и 16%.

Первое полугодие 2000 г. закончилось с прибавкой всего на 1,2%, причем, ряд ведущих портов - Одесса, Николаев, Берренск, Рени и Усть-Дунайск - получили отрицательные результаты в сравнении с предыдущим годом. Итоги работы за 9 месяцев не улучшили общую картину, порты Одесской области (а это около 70% общего грузооборота портов Украины) за три квартала выполнили только 98,9% от объемов 1999 года, в том числе Одесский порт освоил 93,4%, Усть-Дунайский - 41,4%, Ренийский - 70,6%. К счастью, финансовые показатели выглядят более благоприятно, все порты имеют прибыль, которая выросла против 9 месяцев прошлого года на 13,3%.

По структуре грузооборота необходимо отметить, что экспорт украинских грузов и объем транзита практически сравнялись и за полугодие составили соответственно 18,4 и 18,36 млн. т. При этом среди экспортных грузов бесспорным лидером являются металлы, на их долю приходится 57%, еще 12,6% - на химические и минеральные удобрения навалом, 9% - не наливные грузы, в основном химические (около 4%) и нефтепродукты. Вся остальная широкая номенклатура грузов - контейнеры, зерновые, лесные, цемент, удобрения в таре, промышленные и продовольственные грузы. Уголь, руда, кокс и другие - занимают в структуре грузооборота максимум до 4% по каждой позиции. Анализ показывает, что все вышеназванные грузы, по разным причинам, не имеют устойчивой тенденции к росту, хотя, конечно, по цементу, контейнерам, зерновым и другой номенклатуре необходимы настойчивые меры по их привлечению в морские порты. Во всяком случае, резервы пропускной способности в портах остаются на уровне не менее 25 млн. т. сухогрузов, в год, причем эти резервы, за исключением, пожалуй, цемента, представлены высокопроизводительными специализированным перегрузочными комплексами.

Из транзитных грузов на первом месте, естественно, нефть и нефтепродукты (основной грузопоток для Одессы и Феодосии), затем навалочные (уголь, удобрения, руда, зерно), черные металлы, контейнеры, химические грузы наливом (аммиак, сжиженный газ), различные генеральные грузы. Привлечение транзита, во все возрастающих объемах, можно считать наиболее перспективным делом, так как по всей номенклатуре вышеперечисленных грузов планируется рост объемов морской транспортировки.

Характеристика портов прибытия

КОПЕНГАГЕН

Копенгаген - крупный европейский порт с грузооборотом свыше 10 млн. т. Порт расположен на островах Зеландия и Амагер у пролива Эресунн (Зунд). На Копенгаген приходится более 2/5 промышленной продукции страны.

Лоцманская проводка не обязательна.

Буксировка: использование услуг буксиров не обязательно. При необходимости буксировки или на швартовных работах буксиры подходят к судну у входа в порт.

Бункеровка: круглосуточно все виды топлива непосредственно с причалов; из лихтеров - в порту или на рейде.

Пресная вода имеется, предоставляется на причалах или с барж.

Судоремонт: могут быть предоставлены все виды ремонтных работ.

ОДЕНСЕ

Порт расположен в северной части о-ва Фюн в заливе, глубоко врезающемся в сушу. Через Оденсе проходит железная дорога, соединяющая восточную часть Дании с западным побережьем Дании на Северном море и всем полуостровом Ютландия.

Через порт Оденсе экспортируются продукты сельского хозяйства, мясо, мука, генеральные грузы, продукция машиностроения; импортируются зерно, уголь, удобрения, ген. грузы, гравий, железо.

Якорная стоянка: суда с осадкой 6 м и более могут становиться на якорь в 3 милях от North of Gabet, где глубина достигает 10-14 м. Грунт хорошо держит якоря.

Лоцманская проводка обязательна для судов дедвейтом 1500 т и более, перевозящих грузы и пассажиров, и танкеров.

Обработка грузов: в порту ген. грузы обрабатываются со скоростью 100-230 т/ч, навалочные грузы - 120-270 т/ч, зерно - 320 куб. м/ч.

Склады: 34 тыс. кв. м открытых асфальтированных складских площадок, 70 тыс. кв. м крытых складов.

Бункеровка: все виды топлива.

Пресная вода предоставляется на причалах.

ОРХУС

Порт расположен в бухте Орхус на восточном побережье полуострова Ютландия в устье реки Орхус-О вблизи города Орхус.

Акватория порта - 117 га, береговая территория - 177 га. Порт открыт для навигации в течение всего года.

Ежегодно порт обрабатывает около 5 млн. т грузов.

Лоцманская проводка не обязательна.

Бункеровка производится с автомобиля-топливозаправщика.

Пресная вода предосталяется.

Буксировка: имеется 3 буксира мощностью 900, 1000, и 2325 л.с.

Перегрузочное оборудование: краны - 19х(2,5-35) т; спецустановки для перевалки навалочных грузов; различные погрузчики и другая техника.

Склады: крутые частные и портовые склады общей площадью 113 тыс. кв. м и 23 тыс. кв. м соответственно; склады-холодильники - 30 тыс. кв. м; емкости для наливных грузов - 500 тыс. куб. м

2.2 Постановка задачи формирование блока исходных данных

Украинская торговая компания закупает товары у m (i=1,m) поставщиков, расположенных в соответствующих городах, в количестве Q с целью дальнейшей перепродажи. Торговая компания планирует заключать с поставщиком договор купли-продажи, в котором будут определены базисные условия поставки товара - «франко-завод». Условия «франко-завод» означают, что обязательства продавца по поставке считаются выполненными после того, как он предоставил покупателю товар на своем предприятии (склад, завод, фабрика), покупатель несет все расходы и риски, связанные с перевозкой товара от предприятия продавца до места назначения.

Далее торговая компания заключает договор купли-продажи с компанией-импортером в стране назначения: Италия. В этом договоре также будут оговорены базисные условия поставки СРТ - Carriage Paid To… - перевозка оплачена до…. На основании этого базисного условия продавец обязан отправить товар за свой счет в установленный в контракте срок в согласованный пункт поставки в месте назначения. Покупатель несет все расходы с момента прибытия товара в пункт поставки. Согласно договору пунктами поставки являются k (k=1,K) портов в стране-импортере: Триест, Таранто, Неаполь.

Исходя из условий договора купли-продажи, все расходы по доставке товара несет торговая фирма.

Выбор поставщика в данной курсовой работе осуществляется по критерию минимум общих расходов на:

1) приобретение товара;

2) доставку его автомобильным транспортом от поставщиков до n (j=1,n) портов отправления: Таганрог, Азов, Мариуполь, Одесса;

3) доставку от портов отправления до k (k=1,K) портов назначения: Копенгаген, Орхус, Оденсе.

Математическая модель задачи имеет вид:

(1.1)

(1.2)

(1.3)

(1.4)

(1.5)

Условные обозначения в модели:

С_i - стоимость 1 т товара у i-го поставщика, ден. ед./т

С_i = C^б - k*№_i ,

где C^б - базовый уровень цены, ден. ед./т;

C^б = 700 ден. ед. / т

№_i - номер i-го поставщика в соответствии с заданием и данными в приложении;

k - коэффициент, принимаемый для украинских поставщиков равным 0,5, для белорусских и российских - 0,1, для казахстанских - 0,15.

С₁ = 700 - 0,5*39 = 680,5 ден. ед./т

Остальные расчеты приведены в таблице 2.2.1.

Таблица 2.2.1. Стоимость 1 т товара у i-го поставщика

№ поставщика	сi
39	680,5
84	658,0
105	647,5
135	632,5
177	611,5
195	602,5
217	678,3
333	666,7
449	655,1
468	629,8

Стоимость транспортировки 1 т груза от i-го поставщика до j-го порта отправления, ден. ед./т

где с^1км - стоимость транспортировки 1 т груза из расчета на 1 км,

с^1км = 0,6 ден.ед/т-км;

L_ij - расстояние от i-го поставщика до j-го порта отправления.

Таблица 2.2.2. Расстояние от поставщиков до портов отправления

Lij, км
№ поставщика	Таганрог	Азов	Мариуполь	Одесса
39	507	587	442	491
84	1121	1207	1056	565
105	1359	1439	1274	780
135	1510	1620	1469	975
177	1374	1454	1289	795
195	1267	1416	1202	761
217	1121	1087	1168	1409
333	591	557	672	1280
449	72	38	191	819
468	4015	3981	4134	4572

C₁₁^т.авто = 0,6*507= 304.2 ден. ед./т

Таблица 2.2.3. Стоимость транспортировки 1 т груза от i-го поставщика до j-го порта отправления

Сijт. авто
№ поставщика	Таганрог	Азов	Мариуполь	Одесса
39	304,2	352,2	265,2	294,6
84	672,6	724,2	633,6	339
105	815,4	863,4	764,4	468
135	906	972	881,4	585
177	824,4	872,4	773,4	477
195	760,2	849,6	721,2	456,6
217	672,6	652,2	700,8	845,4
333	354,6	334,2	403,2	768
449	43,2	22,8	114,6	491,4
468	2409	2388,6	2480,4	2743,2

- стоимость транспортировки 1 т груза от j-го порта отправления до k-го порта назначения, ден. ед. /т

где L_jk - расстояние от j-го порта отправления до к-го порта назначения, миль.

Таблица 2.2.4. Расстояние от j-го порта отправления до к-го порта назначения

Ljk миль
	Копенгаген	Орхус	Оденсе
Таганрог	4138	4111	4090
Азов	4151	4124	4103
Мариуполь	4099	4072	4051
Одесса	3897	3869	3848

Таблица 2.2.5. Стоимость транспортировки 1 т груза от j-го порта отправления до k-го порта назначения

cjkт.мор
	Копенгаген	Орхус	Оденсе
Таганрог	321,6	320,6	319,8
Азов	322,1	321,1	320,3
Мариуполь	320,1	319,1	318,2
Одесса	312,1	311,0	310,2

Q - общее количество товара, которое планирует приобрести торговая фирма, т

Q = 200000 т

a_i - наличие товара у i-го поставщика, т

а_i = 0,35*Q, т

а_i = 0,35*200000 = 70000 т

b_j - квота, зарезервированная в j-м порту, т

b_j = 0,5*Q

b_j = 0,5*200000 = 100000 т

d_k - квота, зарегистрированная в k-м порту назначения, т

d_k = 0,75*Q

d_k = 0,75*200000 = 150000 т

x_ij - параметр управления, количество товара, приобретенное у i-го поставщика и перевозимого в j-й порт отправления, т;

x_jk - параметр управления, количество товара, перевозимого из j-го порта отправления в k-й порт назначения, т.

Смысл целевой функции и ограничений:

(1.1) - целевая функция, минимизирующая общие расходы на приобретение товара и доставку его до портов назначения;

(1.2) - у поставщика невозможно приобрести товар в объеме, превышающем его наличие;

(1.3) - суммарное кол-во груза, завезенное в порт отправления, не должно превышать зарезервированную квоту;

(1.4) - суммарное кол-во груза, вывезенное из порта отправления, не должно превышать зарезервированную квоту;

(1.5) - суммарное количество груза, доставленное в порты назначения, не должно превышать зарезервированную квоту;

(1.6) - весь груз, доставленный в порты отправления должен быть из них вывезен;

(1.7) - суммарное количество товара, закупленного у поставщиков и отправленного в порты, должно быть равно необходимому;

(1.8) - условие неотрицательности переменных.

2.3 Решение задачи выбора поставщика

перевозка груз доставка поставщик

Таблица 2.3.1. Исходные данные для решения задачи выбора поставщика и маршрута доставки (наземный участок)

i/j	Ейск	Новороссийск	Ильичевск	Керчь	ai
	1	2	3	4
Никополь	1	984,7	1032,7	945,7	975,1	70000
Володарск-Волынский	2	1330,6	1382,2	1291,6	997,0	70000
Бородянка	3	1462,9	1510,9	1411,9	1115,5	70000
Свалява	4	1538,5	1604,5	1513,9	1217,5	70000
Ворохта	5	1435,9	1483,9	1384,9	1088,5	70000
Бережаны	6	1362,7	1452,1	1323,7	1059,1	70000
Волоколамск	7	1350,9	1330,5	1379,1	1523,7	70000
Липецк	8	1021,3	1000,9	1069,9	1434,7	70000
Шацк	9	698,3	677,9	769,7	1146,5	70000
Котяевка	10	3038,8	3018,4	3110,2	3373,0	70000
bi	100000	100000	100000	100000

Таблица 2.3.2 Исходные данные для решения задачи выбора поставщика и маршрута доставки (морской участок)

	Копенгаген	Орхус	Оденсе	bj
Таганрог	321,6	320,6	319,8	100000
Азов	322,1	321,1	320,3	100000
Мариуполь	320,1	319,1	318,2	100000
Одесса	312,1	311,0	310,2	100000
dk	150000	150000	150000

Оптимальный план.

Таблица 2.3 Полученное значение параметров управления x_ij

		Таганрог	Азов	Мариуполь	Одесса	ai
Поставщики		1	2	3	4
Верхнеднепровск	1	0,0	0,0	70000,0	0,0	70000,0
Красноармейск	2	0,0	0,0	0,0	60000,0	60000,0
Красное	3	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
Тячев	4	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
Бурштын	5	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
Кременец	6	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
Воскресенск	7	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
Новохоперск	8	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
Ростов	9	0,0	70000,0	0,0	0,0	70000,0
Верхуба	10	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
bj	0,0	70000,0	70000,0	60000,0

Таблица 2.4 Полученное значение параметров управления x_jk

	Копенгаген	Орхус	Оденсе	bj
Таганрог	0,0	0,0	0,0	0,0
Азов	0,0	50000,0	20000,0	70000,0
Мариуполь	0,0	0,0	70000,0	70000,0
Одесса	0,0	0,0	60000,0	60000,0
dk	0,0	50000,0	150000,0

Z= 236818349,0 ден. ед.

Полученное распределение материального потока

Из решения задачи выбора поставщика видно, что при перевозке груза из пунктов отправления в порты перевалки, пропускная способность портов 95000 т. полностью не использована (исключая Ильичевск). При этом не используются все запасы поставщиков (кроме как Никополь и Володарск-Волынский). При доставке груза в порты назначения, пропускная способность порта также была использована не полностью. Изобразим структуру расходов в виде диаграммы.

расходы на товар у поставщика	132972000
расходы за перевозку автотранспортом	40500000
расходы за перевозку морским транспортом	63346349



Рис. 1.1. Структура расходов на перевозку леса круглого в ПС

3. Определение оптимального маршрута перевозки груза по наземному (сухопутному участку)

3.1 Выбор и обоснование типа автотранспортного средства

В данном подразделе в табличной форме (табл. 3.1.1) приводится описание технических характеристик 4 типов грузовых автомобилей. Исходя из характеристик и маршрута перевозимого груза, выбирается и обосновывается тип автотранспорта с учетом расстояния перевозок и характеристик груза. Приводится расчет необходимого кол-ва транспортных средств по маршрутам.

Таблица 3.1.1. Техническая характеристика автотранспортных средств

№	Наименование	Грузоподъемность, кг	Габаритные размеры прицепа, м	Объем кузова с тентом, м3	Уд. грузо-вместимость, м3/т	Vmax, км/час
			Длина	Ширина	Высота
1	Седельный тягач КАМАЗ 65225 с тентом	10000	6,5	2,5	2,4	40	4	90
2	Седельный тягач КАМАЗ 65116 019 с тентом	12500	7,25	2,5	2,7	50	4	90
3	Седельный тягач КАМАЗ 65116 с тентом	15000	8	2,5	3	52	4	90
4	МАЗ 642205-222	20200	8.3	2.5	2.8	53	3,7	90

3.2 Построение исходной системы (сети) доставки груза по сухопутному участку

Результаты расчетов, полученные в разделе 1, а именно поставщики и потребители (порты отправления) в сетевой транспортной задаче рассматриваются как источник и сток, соответственно. Строим исходную транспортную сеть с промежуточными узлами с указанием расстояний в прямом направлении. Количество сетей, которое необходимо построить определено решением задачи в первой главе.

Рис. 3.1. Исходная сеть Верхнеднепровск- Мариуполь

 24

19 25 17 8

18 28 34 44 4

25 83 8

139

Сеть 3. Источник - Червонознаменка, сток - Ильичевск

51 47

84

90

144 54

101

Сеть 4. Источник - Каховка, сток - Ильичевск

3.3 Нахождение оптимального маршрута

Задача состоит в отыскании кратчайшего расстояния в транспортных сетях, представленных ранее. Рассматриваемые транспортные сети являются ацикличными, т.е. не содержат циклов.

Представляем найденные расстояния в табличной форме для каждой сети.

В соответствии с формулой (2.1) определяем потенциалы и находим для каждого узла сети.

U_j = min{U_i + d_ij} (2.1)

где d_ij - расстояния между связными узлами i и j;

U_j - кратчайшее расстояние между узлами 1 и j.

Сеть 1.

	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
1		91	29	60
2					226
3							94
4						36
5								160
6							43		148
7										128
8											85	60	149
9								161		23
10												178
11														83
12													89
13														29

U₁ = 0

U₂ = U1 + d12 = 0 + 91 = 91 (из узла 1)

U₃ = U1 + d13 = 0 + 29 = 29 (из узла 1)

U₄ = U1 + d14 = 0 + 60 = 60 (из узла 1)

U₅ = U₂ + d₂₅ = 91 + 226 = 317 (из узла 2)

U₆ = U₄ + d₄₆ = 60 + 36 = 96 (из узла 4)

U₇ = min{U₃ + d₃₇; U₆ + d₆₇} = {29 + 94; 96 + 43} = 123 (из узла 3)

U₈ = U₆ + d₆₈ = 94 + 148 = 244 (из узла 6)

U₉ = min{U₅ + d₅₉; U₈ + d₈₉} = {317 + 160; 244 + 161} = 405 (из узла 8)

U₁₀ = min{U₇ + d₇₁₀; U₈ + d₈₁₀} = {123 + 128; 244 + 23} = 251 (из узла 7)

U₁₁ = U9 + d911 = 405 + 85 = 490 (из узла 9)

U₁₂ = min{U₉ + d₉₁₂; U₁₀ + d₁₀₁₂} = {405 + 60; 251 + 178} = 429 (из узла 9)

U₁₃ = min{U₉ + d₉₁₃; U₁₂ + d₁₂₁₃} = {405 + 149; 429 + 89} = 518 (из узла 12)

U₁₄ = min{U₁₁ + d₁₁₁₄; U₁₃ + d₁₃₁₄} = {490 + 83; 518 + 29} = 547 (из узла 13)

Применяемый алгоритм нахождения маршрута следования в сетевом варианте позволил определить:

- минимальное расстояние между Бородянкой и Ильичевском;

- построить оптимальный маршрут следования: 1-3-7-10-12-13-14.

Итак, минимальное расстояние составляет 547 км.

Сеть 2.

	1	2	3	4	5	6	7	8	9
1		186	70	100
2					148
3						178
4						147	190
5								14
6								68
7								69
8									99

U₁ = 0

U₂ = U₁ + d₁₂ = 0 + 186 = 186 (из узла 1)

U₃ = U₁ + d₁₃ = 0 + 70 = 70 (из узла 1)

U₄ = U₁ + d₁₄ = 0 + 100 = 100 (из узла 1)

U₅ = U₂ + d₂₅ = 186 + 148 = 334 (из узла 2)

U₆ = min{U₃ + d₃₆; U₄ + d₄₆} = min{70 + 178; 100 + 147}= 247 (из узла 4)

U₇ = U₄ + d₄₇ = 100 + 190 = 290 (из узла 4)

U₈ =min{U₅ + d₅₈; U₆ + d₆₈; U₇ + d₇₈} = min{334 + 14; 247 + 68; 290 + 69} = 315 (из узла 6)

U₉ = U₈ + d₈₉ = 315 + 99 = 414 (из узла 8)

Применяемый алгоритм нахождения маршрута следования в сетевом варианте позволил определить:

- минимальное расстояние между Каховкой и Керчью;

- построить оптимальный маршрут следования: 1-4-6-8-9

Итак, минимальное расстояние составляет 414 км.

Сеть 3.

	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
1		19	18	25
2						24
3					28
4								83
5							34
6									25
7									4
8										8
9										17
10											8

U₁ = 0

U₂ = U1 + d12 = 0 + 19 = 19 (из узла 1)

U₃ = U1 + d13 = 0 + 18 = 18 (из узла 1)

U₄ = U1 + d14 = 0 + 25 = 25 (из узла 1)

U5 = U₃ + d₃₅ = 18 + 28 = 46 (из узла 3)

U₆ = U₂ + d₂₆ = 19 + 24 = 43 (из узла 2)

U₉ = min{U₆ + d₆₉; U₇ + d₇₉} = min {43 + 25; 80 + 4} = 68 (из узла 6)

U7 = U5 + d₅₇ = 46 + 34 = 80 (из узла 5)

U8 = U₄ + d₄₈ = 25 + 83 =108 (из узла 4)

U₁₀ = min{U8 + d₈ 10; U₉ + d_{9 10}} = min {108 + 8; 68 + 17} = 85 (из узла 8)

U₁₁ = U10 + d1011 = 85 + 8 = 93 (из узла 10)

Применяемый алгоритм нахождения маршрута следования в сетевом варианте позволил определить:

- минимальное расстояние между Краснознаменкой и Ильичевском;

- построить оптимальный маршрут следования: 1-2-6-9-10-11.

Итак, минимальное расстояние составляет 93 км.

Сеть 4.

	1	2	3	4	5	6	7
1		84	144
2			65	151
3				84	101
4							47
5						54	144
6							90
7

U₁ = 0

U₂ = U₁ + d₁₂ = 0 + 84 = 84 (из узла 1)

U₃ = min{U₁ + d₁₃; U₂ + d₂₃} = min{0 + 144; 84 + 65} = 144 (из узла 1)

U₄ = min{U₂ + d₂₄; U₃ + d₃₄} = min{84 + 151; 144 + 84} = 228 (из узла 3)

U₅ = U₃ + d₃₅ = 144 + 101 = 245 (из узла 3)

U₆ = U₅ + d₅₆ = 245+ 54 = 299 (из узла 5

U₇ = min{U₄+d₄₇;U₅+d₅₇;U₆+d₆₇} = min{228 + 47;245 + 144;299 + 90}= 275 (из узла 4)

Применяемый алгоритм нахождения маршрута следования в сетевом варианте позволил определить:

- минимальное расстояние между Каховкой и Одессой;

- построить оптимальный маршрут следования: 1-3-4-7.

Итак, минимальное расстояние составляет 275 км.

3.4 Выводы и результаты решения задачи поиска оптимального маршрута

При решении задачи поиска оптимального маршрута было выбрано следующее транспортное средство - Седельный тягач КАМАЗ 6460 с евротентом, т.к. оно обладает наибольшей грузоподъемностью - 20 т, наибольшим объемом кузова - 80 м³, а также высокой скоростью - 80 км/час, что значительно сокращает время доставки грузов получателям.

Необходимо определить количество транспортных средств для каждого маршрута:

Время рейса одной автомашины:

t_р = t_х + 2 t_прр + t_пор + t_доп

Количество рейсов за плановый период

(Т=365): n_p = T/t_p

Производительность одной автомашины:

П_а/м = n_p*q,

где q - количество груза, которое может перевезти автомашина за рейс, т.

Необходимое количество транспортных средств:

n_а/м = Qг/ П_а/м

Определим загрузку автомашины:

1) По длинной стороне тента располагаем длинную сторону ящика:

n_l = 13,6/3 = 4 ящика

2) По короткой стороне тента располагаем короткую сторону поддона:

n_b = 2,45/0,2 = 12 ящиков

2) Определяем количество поддонов по высоте:

n_h = 2,45/2 = 1 ящик

Данное расположение позволяет максимально загрузить евротент, учитывая его габаритные размеры и размеры укрупненного грузового места. n = 4*12*1 = 48 поддона

Q_ящ = 100 кг, q_г = 150 кг.

Q_загр = ( 100+ 150)*48 = 12 т, что удовлетворяет грузоподъемности тента равной 20 т

q = 150*48 = 7,2 т.

4. Построение системы управления запасами

4.1 Обоснование необходимости создания запасов

На уровне фирм запасы относятся к числу объектов, требующих больших капиталовложений, и поэтому представляют собой один из факторов, определяющих политику предприятий и воздействующих на уровень логистического обслуживания в целом. Очевидно, что для деятельности любой организации необходимы какие-то запасы. Если их не будет, то при малейшем нарушении сбыта вся деятельность остановится. Хранить же слишком много производственных запасов экономически невыгодно. Поэтому задача управления производственными запасами посвящена нахождению компромисса между этими двумя крайностями.

4.2 Разработка стратегии управления запасами

Поставка заявленных объемов груза, который рассматривается в курсовой работе, осуществляется в начале планового периода. Исходя из ситуации, когда возможность одновременного потребления запасов у потребителя исключается, целесообразно определить стратегию управления запасами, оптимизирующую выгоды, как поставщика, так и потребителя. Для этого необходимо количественно определить величину заказываемой партии, интервал времени, через который повторяется заказ, количество партий и общую стоимость запасов по ниже представленным моделям.

В табл. 4.1. приведем описание используемых обозначения.

Таблица 4.1 Используемые обозначения и формы расчета

Наименование показателя	Обозначения	Расчетная формула	Ед. измерения
Стоимость размещения одного заказа	Аij	Aij = r*Qijг	Ден. ед
Потребность в запасе в плановый период	Qгij	Результаты расчета полученные в 1 главе	Т
Затраты на хранение 1 т запаса в плановом периоде (1 год)	Iij	Iij = h*Ci	Ден.ед
Процентная доля затрат на хранение ед. перевозимого груза	h	Исходные данные	%
Коэффициент дефицита	k	Исходные данные	Ден.ед
Издержки дефицита	Hij	Hij = k(Ci*qijрезерв)	Ден.ед
Цена 1 т груза по поставщикам	Сi	Исходные данные	Ден.ед
Закупочная цена со скидкой	Сiдисконт	Согласно честности последней цифры шифра	Ден.ед
Стоимость транспортировки к потребителю 1 т по оптимальному наземному маршруту	Cijтр	Исходные данные + результаты расчета раздела 1	Ден.ед
Отчетный период - 12 мес (год)	Т	365	Дней
Интервал повторного	tпвтi	tijповт=Qijопт/Qijг*365	Лет
Время доставки от поставщиков до портов отправления	tijдос	tijдос = Lij/24*Vавт	Сут
Количество поставок	Nij	Nij = Qijг/ Qijопт	Единиц
Интенсивность потребления	nij	nij = tijдос * Qijг/365	Т

1. Модель Уилсона (базовая)

В основе оптимизации уровня запасов лежит расчет оптимального размера заказа (ОРЗ), восполняющего запас до оптимального уровня. Критерием оптимальности при этом, как правило, является минимум совокупных затрат, связанных с запасом.

В состав общих затрат по созданию и поддержанию запасов входят:

1) затраты на хранение запаса

2) стоимость выдачи заказа

3) стоимость закупки партии, восполняющей запас, или стоимость заказа.

Затраты на хранение запаса в общем случае имеют прямо пропорциональную зависимость от размера заказа: чем большими партиями пополняется запас, тем дороже стоит содержание запаса.

Общепринятым подходом к расчету среднего уровня запаса является то, что средний уровень запаса при восполнении его партиями по Q единиц равен половине этой величины, то есть Q_ij^опт/2. Следовательно, функция затрат на хранение будет иметь вид формулы (3.1)

С_ij^хр = Q_ij^опт/2 * I_ij (3.1)

где I_ij = h*C_i - затраты на хранение единицы запаса в плановом периоде;

h - процентная доля затрат на хранение ед. перевозимого груза (задается исходя из шифра h = 11,5%)

I₁₃ = 0,072*286.5 = 20.6 ден. ед.

ij	Iij
23	20.6
51	24.6
73	22.9
74	22.9

Стоимость размещения заказа включает постоянные затраты, связанные с выдачей заказов, например:

- на поиск поставщика;

- на ведение переговоров;

- представительские расходы, затраты на содержание отдела закупок и пр.

Чем большим размером заказа пытаются восполнить потребность в запасе в единичный период времени, тем реже делаются заказы, тем, следовательно, меньше затраты, связанные со стоимостью выдачи заказа. Если общая потребность в единичный период времени составляет Q^г_ij единиц, а восполнение этой потребности ведется партиями по Q_ij^опт единиц, то отношение Q_ij^г/ Q_ij^опт определяет количество запасов в единичный период.

Тогда общая стоимость размещения заказа будет рассчитываться по формуле

с_ij^рз = А_ij*Q_ij^г/ Q_ij^опт (3.2)

где

А_ij = r*Q_ij^г - стоимость размещение одного заказа

А₂₃ = 0,035*10500 = 368 ден. ед.

А₅₁ = 0,035*10500 = 368 ден. ед.

А₇₃ = 0,035*4500 = 158 ден. ед.

А₇₄ = 0,035*4500 = 158 ден. ед.

Общие затраты по созданию и поддержанию запасов, таким образом равны

с_ij^сумм = Q_ij^опт/2 * I_ij + А_ijQ_ij^г/ Q_ij^опт (3.3)

Функция общих затрат в рамках своего минимального значения ±20% изменяется весьма незначительно. Вне этих пределов издержки резко растут. Такая особенность позволяет определять оптимальное значение размеров заказа приблизительно без потерь по затратам.

Из анализа формул видно, что рост значения общих издержек при снижении размера заказа относительно ОРЗ идет значительно более интенсивно, чем при отклонениях размера заказа в большую сторону от оптимального размера заказа.

То есть иногда гораздо дороже заказывать слишком мало, чем слишком много.

Дифференциация функций общих затрат по размеру заказа Q приводит к получению формулы Вильсона:

Q_ij^опт = (3.4)

т.

т.

т.

т.

С₂₃^хр = Q₂₃^опт/2 * I₂₃ = (611,5/2)*20,6 = 6298,45 ден.ед.

С₅₁^хр = Q₅₁^опт/2 * I51 = (560,5/2)*24,6 = 6894,2 ден.ед.

С₇₃^хр = Q₇₃^опт/2 * I₇₃ = (249,2/2)*22,9 = 2853,3 ден.ед.

С₇₄^хр = Q₇₄^опт/2 * I₇₄ = (249,2/2)*22,9 = 2853,3 ден.ед.

С₂₃^рз = А₂₃*Q₂₃^г/ Q₂₃^опт = 368*10500/611,5 = 6318,9 ден.ед.

С₅₁^рз = А₅₁*Q₅₁^г/ Q₅₁^опт = 368*10500/560,5 = 6893,8 ден.ед.

С₇₃^рз = А₇₃*Q₇₃^г/ Q₇₃^опт = 158*4500/249,2 = 2853,1 ден.ед.

С₇₄^рз = А₇₄*Q₇₄^г/ Q₇₄^опт = 158*4500/249,2 = 2853,1ден.ед.

С₂₃^сумм = Q₂₃^опт/2 * I₂₃ + А₂₃Q₂₃^г/ Q₂₃^опт = 6298,4+6318,9 = 12617,3 ден.ед.

С₅₁^сумм = Q₅₁^опт/2 * I51 + А₅₁Q₅₁^г/ Q₅₁^опт = 6894,2+6893,8 = 13788 ден.ед.

С₇₃^сумм = Q₇₃^опт/2 * I₇₃ + А₇₃Q₇₃^г/ Q₇₃^опт = 2853,3+2853,1 = 5706,4 ден.ед.

С₇₄^сумм = Q74^опт/2 * I₇₄ + А₇₄Q₇₄^г/ Q₇₄^опт = 2853,3+2853,1 = 5706,4 ден.ед.

После определения оптимальной партии поставки, необходимо рассчитать какое количество (N_ij) таких партий необходимо поставить в отчетный период (год) и через какой интервал времени необходимо заказать рассчитанный (постоянный) объем поставки.

При условии, что время поставки (t_ij^дос) известно, в течение поставки (при равномерном спросе) будет использовано

n_ij = t_ij*Q_ij^г /365 единиц продукции, (3.5)

где t_ij^дос = L_ij/24*V_авт сут - время доставки по оптимальным маршрутам.

T₂₃^дос = 1056/(24*90) = 0, 49 сут.

T₅₁^дос = 1374/(24*90) = 0,64сут.

Т₇₃^дос = 1168/(24*90) = 0,54 сут.

T₇₄^дос = 1409/(24*90) = 0,65 сут.

N₂₃ = 0,49*10500/365 = 14,1 ед. пр.

N₅₁ = 0,64*10500/365 = 18,4 ед. пр.

n₇₃ = 0,54*4500/365 = 6,7 ед. пр.

n₇₄ = 0,65*4500/365 = 8 ед. пр.

Таким образом, новый заказ следует оформлять, когда уровень запасов составит n единиц (точка перезаказа). В этом случае заказ будет получен, когда уровень запасов будет полностью исчерпан.

В течение года потребуется поставок:

N_ij = Q_ij^г / Q_ij^опт (3.6)

N₂₃ = 70000/611,5 = 18 поставок.

N₅₁ = 10500/560,5 = 19 поставок.

N₇₃ = 4500/249,2 = 18 поставок.

N₇₄ = 4500/249,2 = 18 поставок.

Интервал повторного заказа составляет:

t_ij^повт = Q_ij^опт/Q_ij^г*365 (3.7)

t₂₃^повт = 611,5/10500*365 = 21,3 сут.

t51^повт = 560,5/10500*365 = 19,5 сут.

t₇₃^повт = 249,2/4500*365 = 20,2 сут.

t₇₄^повт = 249,2/4500*365 = 20,2 сут.

Общие затраты в случае единоразовой поставки

С₂₃^сумм = 20,6*10500/2+368*10500/10500 = 108518 ден. ед.

С₅₁^сумм = 24,6*10500/2+368*10500/10500 = 129518 ден.ед.

С₇₃^сумм = 22,9*4500/2+158*4500/4500 = 51683 ден.ед.

С₇₄^сумм = 22,9*4500/2+158*4500/4500 = 51683 ден.ед.

Диаграмма сравнения затрат по созданию и поддержанию запасов в случае единоразовой и оптимальной поставок

2. Модель, учитывающая скидки

В этом случае в формулу для расчета суммарных издержек вместо оптимального размера входит размер запаса предусматривающий скидку, а также вместо цены С_i дисконтированная цена единицы перевозимого груза.

с_ij^сумм = I_ij^дискон *Q_ij^{%дисконта}/2 * + А_ijQ_ij^г/ Q_ij^{%дисконта} (3.8)

1. увеличение объема - 5%, снижение цены - 2%

С₂₃^сумм = 20,6*0,98*611,5*1,05/2 + 368*10500/(611,5*1,05) = 12499,1

С51^сумм = 24,6 *0,98*560,5*1,05/2 + 368*10500/(560,5*1,05) = 10775,9

С₇₃^сумм = 22,9 *0,98*249,2*1,05/2 + 158*4500/(249,2*1,05) = 5653,3

С₇₄^сумм = 22,9 *0,98*249,2*1,05/2 + 158*4500/(249,2*1,05) = 5653,3

2. увеличение объема - 10%, снижение цены - 8%

С₂₃^сумм = 20,6 *0,92*611,5*1,1/2 + 368*10500/(611,5*1,1) = 12118,4

С₅₁^сумм = 24,6 *0,92*560,5*1,1/2 + 368*10500/(560,5*1,1) = 13243,9

С₇₃^сумм = 22,9 *0,92*249,2*1,1/2 + 158*4500/(249,2*1,1) = 5481,4

С₇₄^сумм = 22,9 *0,92*249,2*1,1/2 + 158*4500/(249,2*1,1) = 5481,4

3. увеличение объема - 15%, снижение цены - 12%

С₂₃^сумм = 20,6*0,88*611,5*1,15/2 + 368*10500/(611,5*1,15) = 11868,7

С₅₁^сумм = 24,6*0,88*560,5*1,15/2 + 368*10500/(560,5*1,15) = 12971,5

С₇₃^сумм = 22,9*0,88*249,2*1,15/2 + 158*4500/(249,2*1,15) = 5368,8

С₇₄^сумм = 22,9*0,88*249,2*1,15/2 + 158*4500/(249,2*1,15) = 5368,8

Диаграмма сравнения затрат по созданию и поддержанию запасов с учетом скидок

Исходя из полученных данных можно сделать вывод, что целесообразнее увеличивать объем запасов для покупки товара по сниженным ценам (т.е. со скидкой), т.к. таким образом снижаются суммарные затраты по созданию и поддержанию запасов.

3. Модель с учетом задержки в процессе доставки

В процессе доставки груза могут возникнуть различные форс-мажорные обстоятельства, связанные с задержкой отгрузки партии или, например, погодными условиями. Понятно, что в такой ситуации необходимо иметь резервный запас. Определим его количество равное объему потребления за время поставки, т.е.

q_ij^резерв = n_ij = t_ij^дос * Q_ij^г/365 (3.9)

q₂₃ = n₂₃ = 0,07*10500/365 = 2

q51 = n₅₁ = 0,27*10500/365 = 7,8

q₇₃= n₇₃= 0,23*4500/365 = 2,8

q₇₄ = n₇₄ = 0,29*4500/365 = 3,6

В этом случае размер запаса составит:

Q_ij^резерв = Q_ij^опт + q_ij^резерв (3.10)

Q₂₃^резерв = 611,5 + 2 = 613,5

Q₅₁^резерв = 560,5 + 7,8= 568,3

Q₇₃^резерв = 249,2 + 2,8= 252

Q₇₄^резерв = 249,2 + 3,6= 252,8