Організація пасажирських перевезень на залізничному транспорті

Для прискорення забезпечення составу паливом воно до прибуття поїзда повинно підвозитьсь на візках або автотранспортом в ящиках, що калібруються, до колії прийому поїзда.

5. При зміні напряму прямування транзитного поїзда на станції зміни локомотива час на обробку составу збільшується до 15-20 хв. Це можливе у випадках необхідності перестановки з голови в хвіст состава багажного вагонів для виконання операції з багажем на попутних станціях. Технічний огляд багажних вагонів, їх вивантаження-навантаження проводиться як правило, після перестановки.

Технологія обробки составів дальніх і місцевих поїздів на станціях приписки і обороту включає виконання операцій на перонних коліях парку прибуття (по прибуттю), на коліях технічної станції або технічного парку, на перонних коліях парку відправлення (по відправленню).

Технологія обробки дальніх і місцевих поїздів по прибуттю приблизно однакова і зводиться до виконання наступних операцій: технічний огляд ходових частин вагонів з ходу і обхід состава поїзда бригадою технічних оглядачів, списування составу, вивантаження частини багажу, висадка пасажирів (загальна тривалість 10?20 хв). Обробка поїздів по прибуттю повинна грунтуватися на попередній інформації і вчасному сповіщенні про підхід поїзда для його зустрічі оглядачами вагонів, чергового по вокзалу, оператора технічної конторі, працівників саннагляду, іноді медичних працівників, носильників, прийомоздавачів багажного відділення зв'язку, якщо є в составі багажні вагони. Найбільш тривалою є висадка пасажирів. На колії прибуття звичайно вивантажується тільки частина багажу, а решта - на коліях багажного складів. Залежно від їх місця розташування багажний вагони подаються на відповідні колії в процесі висадки пасажирів або після прибирання составу на технічну станцію. Прибирання составу після закінчення виконання всіх операцій може бути виконано прибулим поїздним або маневровим локомотивом, який повинен подаватися до составу до моменту закінчення всіх операцій з поїздом на коліях прийому.

Операції, що виконуються на коліях технічної станції (технічного парку), можна розділити на чотири групи. Перша група включає операції, що виконуються до переформування составу; друга - по переформуванню составу і заміні несправних і потребуючих дезинфекції вагонів із запасу; третя - по підготовці составу в рейс; четверта - прийому составу працівниками пасажирської служби, санітарного нагляду і бригадою провідників. За наявності вагонного депо екіпіровки операції третьої і четвертої групи проводяться повністю або частково в ньому. Застосування вагономиючої машини дозволяє значно скоротити час на обробку составу, поліпшити якість обробки і зменшенні її собівартість. Тривалість операції на технічній станції (в технічному парку) у такому разі складає 150 хв.

Тривалість обробки поїздів по відправленню залежить від тривалості операцій: контрольний технічний огляд, списування составу, причіплення багажного вагону, довантаження багажу, посадка пасажирів, причіплення локомотива до поїзду, проба автогальм. Загальна тривалість - 25-30 хв. Состав подають до платформи за 30-40 хв до відправлення. Початок посадки пасажирів оголошують за допомогою гучномовної установки. Лімітуючою операцією по відправленню є час на посадку пасажирів у вагони. Тривалість посадки залежить від ширини платформи, місткості составу і категорій вагонів, що є в ньому. Посадка пасажирів в загальні вагони зазвичай продовжується довше, ніж в м'які або плацкартні. Посадка повинна бути припинена за 2 хв. до відправлення поїзда.

1.5 Розробка схеми обороту пасажирських поїздів на полігоні

До розробки графіка руху поїздів пред'являються особливі вимоги, виконання яких повинне забезпечити високу якість організації пасажирських перевезень і ефективне використання технічних засобів залізниць. Тому при розробці принципової схеми обороту пасажирських поїздів на полігоні, яка передує детальній прокладці пасажирських поїздів по діляницях, необхідно враховувати наступні рекомендації:

- відправлення дальніх поїздів з кінцевих станцій доцільно призначати вечірньої пори від 18год. до 1год. ночі, а прибуття - вранці від 5год. до 11год. дня;

- прослідування пасажирських поїздів через крупні міста слід передбачати в денний час;

- відправлення швидких поїздів із начальних пунктів необхідно здійснювати у вечірній час, прибуття в кінцевий пункт - в ранковий час;

- відправлення пасажирських поїздів з початкових пунктів необхідно здійснювати з урахуванням їх проходження дільниць з найбільшим пасажиропотоком в денний час;

- підведення поїздів до попутних пасажирських станцій з великим пасажиропотоком необхідно здійснювати вранці і ввечері;

- необхідно забезпечити узгодженість розкладів в пунктах перечеплення вагонів безпересадочного сполучення і розкладу приміських поїздів;

- забезпечити оборот денних прискорених поїздів;

- забезпечення умов для рівномірної прокладки вантажних поїздів;

- підведення до станції пасажирських поїздів з різних напрямів повинно бути злагоджено для того, щоб транзитні пасажири не чекали тривалий час іншого поїзду;

- оборот по кінцевим станціям пасажирських составів і локомотивів повинен бути таким, щоб не було тривалих простоїв в очікуванні відправлення поїздів;

- необхідно раціонально поєднувати розклади пасажирських, приміських і вантажних поїздів, пов'язати їх з роботою міського транспорту.

Прокладку пасажирських поїздів на графіку можна проводити двома способами. За першим способом пасажирські поїзди з початкових станцій відправляються увечері, а прибувають на кінцеві пункти вранці або в першій половині дня (прокладка за принципом „вечір-ранок”). Така прокладка доцільна при обороті між двома пунктами однієї-двох пар пасажирських поїздів за добу і дуже зручна для пасажирів. Проте вона погіршує використання рухомого складу, оскільки ускладнює взаємозамінність составів; вимагає збільшення числа колій для відстою поїздів на кінцевих станціях; сприяє згущуванню потоку вантажних поїздів. Тому більш доцільним способом є прокладка пасажирських поїздів на графіку рівномірно впродовж всього діяльного періоду доби з 5год. ранку і до 1год. ночі (другий спосіб). Така прокладка скорочує простої поїздів на станціях приписки і обороту, дозволяє вводити взаємозамінність составів, підвищує рівномірність руху вантажних поїздів, сприяє рівномірності завантаження вокзалів і міського транспорту впродовж доби, створює зручності для транзитних пасажирів, які можуть значно заощадити час на пересадку.

Так як раціональним варіантом плану формування пасажирських поїздів є перший варіант, то використовуємо дані цьго варіанту для розрахунку середнього інтервалу відправлення між поїздами.

При значних розмірах руху середній інтервал відправлення між поїздами одного призначення визначається:

 (1.12)

де тривалість несприятливого періоду відправлення пасажирських поїздів за добу( 7 год.);

кількість поїздів певного призначення.

Розраховуємо середній інтервал відправлення пасажирського поїзда сполучення А-Д:

Розраховуємо середній інтервал відправлення швидкого поїзда сполучення А-Д:

Розраховуємо середній інтервал відправлення швидкого поїзда сполучення А-Г:

Розраховуємо середній інтервал відправлення швидкого поїзда сполучення Б-В:

Для розробки схеми обороту пасажирських поїздів на полігоні необхідні наступні вихідні дані: оптимальний варіант плану формування поїздів; найкоротші відстані проходження поїздів на полігоні; час ходу поїзда кожного призначення в прямому і зворотніх напрямках; середній інтервал відправлення між поїздами одного напрямку; мінімальний час знаходження составів в пунктах приписки і обороту.

Середня ходова швидкість пасажирських поїздів визначається за формулою:

(1.13)

- максимальнодопустима на полігоні ходова швидкість пасажирських поїздів, рівна оптимальному значенню ходової швидкості руху, км/год;

б_max- частка маршруту прямування пасажирського поїзда з максимально допустимою швидкістю (0,6);

v_p- швидкість пасажирського поїзду на розрахунковому підйомі, визначається по формулі (v_x -оптимальне значення середньоходової швидкості, коефіцієнт k залежить від типу профілю, маси поїзда, серії локомотива і змінюється в межах 0,42?1,00), v_p =140*0,42=58,8 км/год;

V_x^ср =140*0,6+58,8(1-0,6)=107,5 км/год.

Час ходу поїзда певного призначення в одному напрямку визначається по формулі:

(1.14)

де L_призн - довжина маршруту проходження поїзда певного призначення в одному напрямку (приймається по найкоротших відстанях) км;

в_м - коефіцієнт маршрутної швидкості пасажирських поїздів (0,8-0,95);

Час ходу пасажирського поїзда сполучення А-Д визначається:

Час ходу швидкого поїзда сполучення А-Д визначається:

Час ходу швидкого поїзда сполучення А-Г визначається:

Час ходу швидкого поїзда сполучення Б-В визначається:

Результати розрахунків зводимо в табл. 1.5.

пасажирський залізничний транспорт поїзд

Таблиця 1.5 - Визначення часу ходу пасажирських поїздів і інтервалів відправлення між поїздами

Призна-чення	Відстань пробігу, км	Кількість поїздів	Інтервал між поїздами, год	Час ходу в одному напрямку, год	Сумарний час ходу в обох напрямках	Час простою поїзда в пункті обороту, год
1	2	3	4	5	6	7
А-Дпас	2090	1	17	24,3	48,6	5,5
А-Дшв	2090	4,5	3,8	20,5	41	5,5
А-Гшв	1540	2	8,5	15	30	5,5
Б-Вшв	330	2,5	6,8	3,2	6,4	5,5

Схему обороту пасажирських поїздів на полігоні виконую на міліметрівці.

1.6 Показники дальнього і місцевого пасажирського руху

Для оцінки обсягів виконаної роботи, якості використання рухомого складу застосовується система показників по дальньому і місцевому пасажирському руху:

Кількісні показники:

1. Кількість перевезених (відправлених) пасажирів

(1.15)

де середня величина пасажиропотоку на дільниці протяжністю відповідно l₁, l₂, l₃,..., l_n .

2. Пасажирооборот (пасажиро-км)

 (1.16)

3. Пробіги поїздів (поїздо-км) швидких і пасажирських поїздів

(1.17)

де N₁,N₂,N₃...,N_n - кількість пар поїздів 1-го, 2-го,3-го,..., n-го призначень з відстанню проходження відповідно l₁, l₂, l₃,...,l_n.

4. Пробіги вагонів

(1.18)

де середня кількість вагонів у составі поїзда кожного призначення.

5. Пассажиро-місце-кілометри

(1.19)

де розрахункова місткість составу поїзду даної категорії відповідно по 1-му, 2-му, 3-му, ..., n-му призначенню.



6. Середня дальність поїздки пасажирів

(1.20)

7. Середня густота пасажиропотоків

(1.21)

де - експлуатаційна протяжність напрямку, км.

8. Середній состав пасажирського поїзду

(1.22)

Якісні показники

Основними якісними показниками пасажирських перевезень є середні швидкості (технічна, дільнична, маршрутна) руху поїздів, оборот составів, їх середньодобові пробіги, населеність вагонів, ступінь використання місткості составів. Результати розрахунків по визначенню обороту составів, середньодобового пробігу составів за призначеннями і числа составів наводяться в табл. 1.6.

1. Потрібний (експлуатаційний) парк

составів

(1.23)

вагонів

(1.24)

2.Середньодобовий пробіг

составу

(1.25)

вагону

(1.26)

3. Середня населеність

на состав

(1.27)

на вагон

(1.28)

4. Коефіцієнт використання місткості составів

(1.29)

5. Середня маршрутна швидкість потягів (швидких, пасажирських), км/год

(1.30)

всіх поїздів

(1.31)

де поїздо-кілометри швидких, пасажирських поїздів;

поїздо-години на напрямку швидких, пасажирських поїздів, згідно схеми обороту пасажирських поїздів.



Таблиця 1.6 - Розрахунок обороту составів, їх середньодобового пробігу і числа составів

Приз-на-чен-ня	Від-ста-нь про-бігу, км	Середній час знахо-дження составу на станції припис-ки, год	Середній час знахо-дження составу на станції обороту, год	Сумар-ний час ходу поїзда в обох нап-рямах, год	Час обо-роту соста-ву, v, год	Коефіцієнт потреби составів на пару пасажирсь-ких поїздів, и=v/24	Кіль-кість поїздів, Ni	Серед-ньодо-бовий пробіг соста-вів, Sв	Кіль-кість соста-вів, ni
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
А-Д	2090	18,5	5,5	48,6	72,6	3	1	1665	18,5
А-Д	2090	2	5,5	41	48,5	2	4,5
А-Г	1540	12,5	5,5	30	48	2	2
Б-В	330	12	5,5	6,5	24	1	2,5

2.Організація пасажирських перевезень в приміському сполученні

2.1 Побудова діаграми приміських пасажиропотоків

Приміський рух організовується на залізничних лініях, що примикають до великих міст, промислових і населених пунктів. Чітка організація приміського руху має важливе значення для економіки, оскільки збій в приміських перевезеннях відображається на нормальній діяльності промислових підприємств і різних установ. Крім того, приміський рух повинен бути узгоджений з роботою міського транспорту тому, що ним постійно користуються приміські пасажири. В порівнянні з іншими видами пасажирських перевезень приміські перевезення мають такі особливості:

- масовість перевезень, при якій більшість пасажирів їдуть на короткі відстані - зазвичай від 10 до 50 кілометрів від головної станції;

- нерівномірність руху по годиннику доби, дням, тижням, місяцям і сезонам;

- швидке падіння пасажиропотоку при віддаленні від міста або промислового центру;

- необхідність частих зупинок для посадки і висадки пасажирів;

- потреба необхідної частоти руху для максимального скорочення часу очікування пасажирами поїздів.

Дослідженнями погодинного розподілу пасажиропотоку за добу встановлено, що в процесі прибуття приміських пасажирів в робочі дні розподіл пасажиропотоку відбувається по годинам доби вкрай нерівномірно. В ранкові години з 6 до 9 години на головну пасажирську станцію (в місто) прибуває більше 50% добового пасажиропотоку. При відправленні приміських пасажирів з головної станції (із міста) спостерігається зворотне явище, тобто максимально (близько 40 %) приміських пасажирів припадає на період з 15 до 19 години. Якнайменше число пасажирів, що відправляються із міста, приппадає на денний час з 12 до 15 години і в нічний час. З часу ночі до 5 години ранку, як правило, приміські поїзди не призначаються. В передвихідні дні значно збільшується відправлення пасажирів у вечірню пору, що пояснюється їх від'їздом в приміські зони на відпочинок. У вихідні дні має місце максимальне відправлення пасажирів вранці і прибуття значної частини приміського пасажиропотоку на головну станцію ввечері.

Для наочності і зручності проведення розрахунків планові середньодобові приміські пасажиропотоки представляються у вигляді діаграми. Під діаграмою приводимо з кожної станції приміської дільниці струменевий графік приміських пасажиропотоків, де показуємо потужність кожного призначення (струменя), відстані перевезення пасажирів для кожного струменя і густоту пасажиропотоку по кожному перегону.

А	1	2	3	4	5	6
11	14,3	9,9	6,6	12,1	8,8
12000
10000
8600
5500
3200
1600
40900	2100
	1870
	1560
	400
	850
	6780	1870
		1150
		880
		350
		4250	860
			790
			1200
			2850	1350
				1200
				2550	1100
					1100
	Густота пасажиропотоку по кожному перегону
40900	35680	27830	18340	11820	6300

Рисунок 2.1-Діаграма приміських пасажиропотоків

2.2 Визначення числа приміських зон і розмірів приміських поїздів по зонах і періодах доби

На приміських лініях з віддаленням від головної станції має місце значний спад приміських пасажиропотоків. Найбільший спад буває на станціях, які розташовані в межах міст-супутників, промислових підприємств, місць відпочинку людей, великих житлових масивів. Звичайно, між такими станціями на зупиночних пасажирських пунктах також відбувається висадка і посадка пасажирів, але в значно менших розмірах. У зв'язку з цим на приміських лініях виникає необхідність організації зонного руху приміських поїздів. В таких випадках частина приміських поїздів прямує до певних станцій, обслуговуючи пасажиропотік призначенням до цих або найближчих до них станцій. Такі станції на приміській дільниці називаються зонними, а частина дільниці між головною і зонною станцією - приміською зоною. Обертання составів і локомотивів або моторвагонних поїздів відбувається на зонній станції.

Доцільність організації зонного руху залежить від потужності приміського пасажиропотоку. Якщо добові розміри руху приміських поїздів невеликі, застосовувати зонний рух, як правило, недоцільно. Зонний рух має ряд переваг:

- різко знижуються пробіги приміського рухомого складу;

- помітно зменшується потреба в составах (за рахунок більш інтенсивного їх використання);

- збільшується швидкість доставки приміських пасажирів.

З урахуванням найбільшого задоволення попиту приміських пасажирів і найменших транспортних витрат аналітичний розрахунок оптимальної кількості зон на приміській дільниці може бути проведений по формулі, яка запропонована проф. І.І. Васильєвим

(2.1)

де загальна кількість зупиночних пунктів на дільниці;

час на розгін, уповільнення і стоянку поїзда, що припадає на один зупиночний пункт;

загальний пасажиропотік за розрахунковий період (за максимальну годину) доби на всі зупиночні пункти (або зі всіх зупиночних пунктів), визначається за формулою 0,10?0,12, де - сума всіх пасажирів, які відправились (прибули) зі всіх станцій приміської дільниці за добу;

розрахункова місткість поїзду (ДР2- 456 чол.).

Після визначення по формулі (2.1) на підставі діаграми приміських пасажиропотоків намічаємо 2 варіанти розміщення зонних станцій. Для кожного варіанту будується діаграма пасажиропотоків і визначаються витрати пасажиро-годин на проїзд і очікування пасажирами поїзду.

Перший варіант розміщення зонних станцій

А1=40900
		А2=27830
				А3=11820
А	1	2	3	4	5	6

Рис 2.2-Діаграма розміщення зонних станцій

Відстані від головної станції приміської дільниці відповідно до 1,2,3-ої зонної станції, км;

l₁=25.3

l₂=41.8

l₃=62.7

Розраховуємо пасажиро-кілометри приміських пасажирів по формулі:

. (2.2)

Середня дальність поїздки пасажира

, (2.3)

Середня відстань між зупиночними пунктами в км, визначається по формулі:

, (2.4)

де середня швидкість пішохода (4,5-5 км/год);

середній час, що витрачається на зупинку, з урахуванням розгону і уповільнення поїзда (0,01-0,02) год.;

Число зупинок, дорівнює;

(2.5)

де довжина приміської дільниці, км;

Ходова швидкість приміських поїздів, визначається за формулою:

, (2.6)

де конструкційна швидкість (120 км/год);

коефіцієнт, який враховує профільні умови дільниці (0,7?0,8);



Дільнична швидкість приміських поїздів, визначається за формулою:

, (2.7)

Пасажиро-години на проїзд пасажирів в одному напрямі складуть:

(2.8)

де густота пасажиропотоку між роздільними пунктами приміської дільниці в межах відповідно 1,2,3, ..., n-ої зон;

відстань від головної станції приміської дільниці відповідно до 1,2,3, ..., n-ої зонної станції, км;

Середньодобове число поїздів, які обслуговують приміський рух визначається виходячи з потужності пасажиропотоку А_n і розрахункової місткості поїзда а

, (2.9)

де А_n - пасажиропотік, що прямує на n-у зону.

Число приміських поїздів розраховується окремо для кожної зони (так як для приміських поїздів, які обслуговують першу зону, допускається перенаселеність составу на 50%, з урахуванням стоячих пасажирів, то в знаменник формули (N₁^доб) підставили 1,5а):

Середній інтервал між поїздами n-ої зони, визначаємо:

, (2.10)

де Т- визначений період відправлення поїздів (доба або частина доби);

N_n - кількість поїздів, що відправляються за визначений період часу.

Розраховуємо число приміських поїздів по зонах, що відправляються з 15 до 19 години;

, (2.11)

де частка поїздів певної зони, що відправляються за період інтенсивного відправлення(0,25).

Середній інтервал між поїздами періоду з 15 до 19 години визначається

(2.12)

де період інтенсивного відправлення (4 год).

Число приміських поїздів, що відправляються в решту часу доби

. (2.13)

Середній інтервал між поїздами в решту часу доби

(2.14)

період доби, коли відсутні приміські поїзди (4 год).

Загальний час очікування поїздів пасажирами всіх зон за добу при однаковій населеності приміських составів визначається за формулою:

(2.15)

.

Розраховуємо число приміських поїздів по зонах, що прибувають з 6 до 9 години;

, (2.11)

де частка поїздів певної зони, що відправляються за період інтенсивного відправлення(0,3).

Середній інтервал між поїздами періоду з 6 до 9 години визначається

(2.12)

де період інтенсивного відправлення (4 год).

Число приміських поїздів, що прибувають в решту часу доби

. (2.13)

Середній інтервал між поїздами в решту часу доби

(2.14)

період доби, коли відсутні приміські поїзди (4 год).

Загальний час, що витрачається пасажирами на проїзд в обох напрямах для кожного варіанту розміщення зонних станцій, визначається за формулою

(2.16)

Результати розрахунків зводимо у табл. 2.1.

Другий варіант розміщення зонних станцій

А1=40900
			А2=18340
					А3=6300
А	1	2	3	4	5	6

Рис 2.3-Діаграма розміщення зонних станцій

Відстані від головної станції приміської дільниці відповідно до 1,2,3-ої зонної станції, км;

l₁=35,2

l₂=53,9

l₃=62.7

Пасажиро-години на проїзд пасажирів в одному напрямі складуть:

(2.8)

де густота пасажиропотоку між роздільними пунктами приміської дільниці в межах відповідно 1,2,3, ..., n-ої зон;

відстань від головної станції приміської дільниці відповідно до 1,2,3, ..., n-ої зонної станції, км;

Середньодобове число поїздів, які обслуговують приміський рух визначається виходячи з потужності пасажиропотоку А_n і розрахункової місткості поїзда а

, (2.9)

де А_n - пасажиропотік, що прямує на n-у зону.

Число приміських поїздів розраховується окремо для кожної зони (так як для приміських поїздів, які обслуговують першу зону, допускається перенаселеність составу на 50%, з урахуванням стоячих пасажирів, то в знаменник формули (N₁^доб) підставили 1,5а):

Середній інтервал між поїздами n-ої зони, визначаємо:

, (2.10)

де Т- визначений період відправлення поїздів (доба або частина доби);

N_n - кількість поїздів, що відправляються за визначений період часу.

Розраховуємо число приміських поїздів по зонах, що відправляються з 15 до 19 години;

, (2.11)

де частка поїздів певної зони, що відправляються за період інтенсивного відправлення(0,25).

Середній інтервал між поїздами періоду з 15 до 19 години визначається

(2.12)

де період інтенсивного відправлення (4 год).

Число приміських поїздів, що відправляються в решту часу доби

. (2.13)

Середній інтервал між поїздами в решту часу доби

(2.14)

період доби, коли відсутні приміські поїзди (4 год).

Загальний час очікування поїздів пасажирами всіх зон за добу при однаковій населеності приміських составів визначається за формулою:

(2.15)

.

Розраховуємо число приміських поїздів по зонах, що прибувають з 6 до 9 години;

, (2.11)

де частка поїздів певної зони, що відправляються за період інтенсивного відправлення(0,3).

Середній інтервал між поїздами періоду з 6 до 9 години визначається

(2.12)

де період інтенсивного відправлення (4 год).

Число приміських поїздів, що прибувають в решту часу доби

. (2.13)

Середній інтервал між поїздами в решту часу доби

(2.14)

період доби, коли відсутні приміські поїзди (4 год).

Загальний час, що витрачається пасажирами на проїзд в обох напрямах для кожного варіанту розміщення зонних станцій, визначається за формулою

(2.16)

Результати розрахунків зводимо у табл. 2.1.

На підставі аналізу даних табл. 2.1 по мінімальному значенню загального часу, встановлюємо раціональний варіант розміщення зонних станцій. Отже, для складання скороченого графіка руху приміських поїздів на дільниці обираємо перший варіант.

Таблиця 2.1 - Вибір раціонального варіанта розміщення зонних станцій

Варіанти	Зони	Кількість поїздів	Інтервали між поїздами	Пасажиро-год
		по прибуттю	по відправленню	по прибуттю	по відправленню
		з 6 до 9 год.	решта доби	з 15 до 19 год.	решта доби	з 6 до 9 год.	решта доби	з 15 до 19 год.	решта доби	очікування (по відправленю)	на проїзд	загальні
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
1	А-2	6	13	5	14	0,6	1,2	0,8	1,2	13543	30869	88824
	2-4	11	24	9	26	0,4	0,6	0,4	0,6
	4-6	8	18	7	19	0,5	0,8	0,6	0,8
2	А-3	10	23	8	25	0,4	0,7	0,5	0,6	13315	35626	97882
	3-5	8	18	7	19	0,5	0,8	0,6	0,8
	5-6	4	10	4	10	1	1,6	1	1,6

2.3 Технологія обробки составів приміських поїздів

Робота пасажирських станцій по обслуговуванню приміського руху має ряд специфічних особливостей. Вони пов'язані із значною нерівномірністю руху по годинам доби. Із составами приміських поїздів виконується тільки частини операцій, які проводяться із составами дальніх і місцевих поїздів і тому тривалість виконання операцій менша. Для забезпечення нормальних умов проїзду пасажирів і чіткої організації приміського руху состави приміських поїздів постійно оглядаються і обробляються як на головних, так і на зонних станціях. На приміських лініях, де організовано зонний рух приміських поїздів вся технічна робота з багатьма приміськими составами може бути перенесена на зонні станції. При розробці технології приміської дільниці вельми важливо раціонально розподілити роботу по обробці составів між головною і зонною станціями з урахуванням нерівномірності пасажиропотоку по годинам доби і по сезонах року.

Порядок виконання операцій з приміськими составами, що обслуговуються локомотивною тягою, полягає в тому, що на головній станції приміської дільниці в основному виконуються ті операції, що і з пасажирськими составами, але тривалість їх виконання значно відрізняється. Осадження приміського составу на технічну станцію і подачу його на колію відправлення проводиться маневровим або поїзним локомотивом. Операції по обробці прибулого приміського поїзда при сухому прибиранні составу, як правило, проводяться на коліях прийому. Сухе прибирання починається до закінчення висадки пасажирів і може продовжуватися в процесі осадження составу. Після екіпіровки приміські состави подаються на колію відправлення під посадку пасажирів, де проводиться списування і перевірочний технічний огляд вагонів. Обробка і екіпіровка приміських составів на технічній станції здійснюються після їх подачі на колію відстою і екіпіровки. Як правило, двічі в місяць приміські состави піддаються для дезинфекції, в процесі якої виконується повна екіпіровка, технічний огляд, внутрішній і зовнішній ремонти.

Обробка дизельних поїздів на коліях прийому головної і зонної станції проводиться аналогічно обробці електросекцій. Повна екіпіровка і огляд дизельного поїзда виконуються в депо один раз на добу. Профілактичний огляд дизель-поїздів включає наступні операції: усунення несправностей, огляд і продування стислим повітрям електричних машин, ремонт електричного і внутрішнього устаткування вагонів. Він виконується після 2-4 тис. км пробігу, тривалість його складає 6-8 годин. При екіпіровці здійснюється набір води, палива і мастила, огляд механічної і електричної частини і ін.

2.4. Розрахунок пропускної спроможності приміської дільниці непаралельного типу графіка руху

Непаралельним називається такий графік, по якому організовано рух поїздів з різними швидкостями - "тихоходів", що мають зупинки на всіх роздільних пунктах дільниці, і "скороходів", що зупиняються тільки на станціях і зонних пунктах зон призначення, а попередні зони проходять без зупинок. Непаралельний графік застосовується на лініях з великим пасажиропотоком. Основними перевагами непаралельного графіка є: скорочення часу проїзду пасажирів другої і подальшої зон; забезпечення рівномірної населеності поїздів; скорочення часу обороту рухомого складу у зв'язку із збільшенням дільничної швидкості, що сприяє зменшенню потреби в рухомому складі. Недоліками непаралельного графіка є: збільшення часу очікування поїздів пасажирами перших зон, зменшення пропускної спроможності. При зонному непаралельному графіку пропускна спроможність приміської лінії залежить від ряду чинників, найважливішим з яких є правильне розташування на графіку поїздів - "тихоходів" і "скороходів". За наявності декількох зон в години інтенсивного руху рекомендується поїзди на графіку розташовувати так, щоб відправлялися з головної станції спочатку поїзди дальніх зон, а потім ближніх, а прибуття необхідно організовувати в зворотному порядку.

Зонний інтервал, що є різницею часу ходу "тихоходу" і "скороходу" і визначається за формулою:

(2.17)

де довжина першої зони, км;

швидкості поїздів відповідно "тихоходу" (дільнична швидкість) і "скороходу" (ходова швидкість), км/год.

Годинна наявна пропускна спроможність двоколійної дільниці визначається згідно:

, (2.18)

де I - інтервал між попутними приміськими поїздами;

інтервал прибуття між поїздами неоднакової швидкості, хв.;

K - кількість поїздів в періоді графіка;

Після визначення наявної пропускної спроможності будуємо скорочений графік руху приміських поїздів.

2.5 Показники приміського руху

Показники приміського руху характеризують обсяг виконаної роботи і якість використання рухомого складу і інших технічних засобів в приміському пасажирському русі.

Кількісні показники:

1. Кількість перевезених (відправлених) пасажирів

(2.19)

де кількість відправлених пасажирів з головної станції;

кількість відправлених пасажирів з попутних станцій і пасажирських платформ приміської дільниці.

2. Приміський пасажирооборот (пассажиро-км)

(2.20)

де кількість пасажирів, які прямують відповідно на відстань

3. Пробіги поїздів (поїздо-км)

(2.21)

де число пар поїздів 1-ої, 2-ої, 3-ої,..., n-ої зони;

відстань від головної станції до 1-ої, 2-ої, 3-ої, ..., n-ой зонної станції.

4. Пробіги вагонів (вагоно-км)

(2.22)

де число вагонів у составі поїзда кожної зони.

5. Пассажиро-місце-кілометри

(2.23)

де середня місткість составу поїзда відповідно 1-ої, 2-ої, 3-ої,..., n-ой зони.

6. Средня дальність поїздки пасажирів

(2.24)

7. Средня густота приміських пасажиропотоків

, (2.25)

де L- довжина приміської дільниці.

8. Середній состав приміського поїзда (в вагонах)

. (2.26)

Якісні показники:

1. Потрібне число составів приміських поїздів в цілому по дільниці визначається по перетину в будь-якому місці графіка руху. Кількість поїздів в будь-якому перетині графіка повинна бути однаковою. Воно є потрібним числом приміських складів .

2. Середньодобовий пробіг составів

(2.27)

3.Середня населеність поїзда на состав

, (2.28)

на вагон

(2.29)

4. Коефіцієнт використання місткості составів

(2.30)

5.Дільнича швидкість

(2.31)

де поїздо-години із стоянками приміських поїздів, що визначаються по графіку.

Висновок

В Україні є необхідні стартові умови для формування сучасної системи транспортних комунікацій, що відповідала б європейським стандартам. До них насамперед ставляться: достатня ресурсна база й рівень розвитку техніки й технології; наявність кваліфікованого трудового потенціалу й передових науково-технічних розробок; вигідні природно-кліматичні й географічні характеристики території; наявність затвердженої концепції створення й функціонування в Україні національної мережі міжнародних транспортних коридорів.

Для задоволення потреб у перевезенні пасажирів необхідні транспортні засоби й комплекси, які мають бути побудовані й повинні перебувати у відповідному технічному стані, своєчасне впровадження заходів технічного переозброєння і передових методів з вдосконалення всіх ланок транспортної системи. В Україні транспортний комплекс має свою організаційну структуру. За Законом України «Про транспорт» від 10 листопада 1994 р. (розділі П, ст. 21) у нашій країні сформована Єдина транспортна система, яка охоплює всі види державного, колективного й приватного транспорту, транспортно-технічні засоби, рухомий склад, структури управління на кожному виді транспорту та соціально-економічного забезпечення. Підтвердженням цьому є статті 22--40 зазначеного вище Закону. Так, стаття 22 визначає склад залізничного транспорту, до якого входять підприємства залізничного транспорту, що здійснюють перевезення пасажирів, рухомий склад залізничного транспорту, залізниці, шляхи сполучення, а також промислові, будівельні, торговельні та постачальницькі підприємства, навчальні заклади, технічні школи, дитячі дошкільні заклади, заклади охорони здоров'я, фізичної культури та спорту, культури, науково-дослідні, проектно-конструкторські організації, підприємства промислового залізничного транспорту та інші підприємства, установи й організації незалежно від форм власності, що забезпечують його діяльність і розвиток. Подібні статті визначають інші складники транспорту.

Комплексно поставити проблеми, пов'язані з розвитком пасажирських перевезень на залізничному транспорті, визначити завдання й шляхи їхнього рішення, дати їм належне забезпечення (фінансове, матеріально-технічне, ресурсне, організаційне, правове й ін.), організувати й здійснити процес виконання завдань і заходів можна лише за умови розробки й реалізації Державної програми розвитку транспортної системи України.

Список використаної літератури

1. И.Я. Аксенов „Единая транспортная система”: Учеб. для вузов. - М.:1991. - 383 с.

2. „Транспортне право України” За ред. Гіжевського В.К., Демського Е.Ф.

3. Закон України (том 7)

4. Кочнев Ф.П. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1980. - 496 с.

5. Нестеров Е.Н. Транспортные задачи линейного программирования. - М.: Транспорт, 1971. - 34 с.

6. Кочнев Ф.П. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1980. - 496 с.

7. Заглядимов Д.П., Петров А.П., Сергеев Е.С., Буянов В.А. Организация движения на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1978. -552 с.

8. Соловейчик М.В., Сотникова Т.А. Организация пассажирских перевозок. - М.: Транспорт, 1977. -224 с.

Размещено на Allbest.ru