Маневрирование теплохода при прохождении Горьковского гидроузла и мелководных участков водного пути

l_т.к = Кl_тоКl_тl_то , (17)

t _т.к = Кt_тоКt_т t_то , (18)

где l_то, t_то - путь и время торможения на глубокой воде;

К_i - поправочные коэффициенты определяемые по следующим выражени

ям:

Кl_то = ( V n )^1,7 , (19)

Кt_то = ( V n )^0,7 , (20)

Кl_т = 1 - 0,18(К - 1)^0,667V_n , (21)

Кt_т = 1 - 0,14(К - 1)^0,667V_n , (22)

V_n = 0,9 V'/ V_о , (23)

К = 1/ V² , (24)

Величину падения скорости в канале при данных условиях и режиме движения определяем по формуле:

= = = 0.69, (25)

где F - вспомогательный коэффициент определяемый по выражению;

F = 5 = (26)

= 5 =2,26 ;

где n_к - коэффициент стеснения живого сечения канала корпусом судна определяемый по формуле (14),(см. п.п. 3.2.1);

_м = 3,7 16,5 0,999 = 60,99 м²;

_к = (89 + 1,37 4,0) 4,0 = 377,9 м²;

n_к = = 0,152 ;

V_зад = V_on - скорость движения _судна при заданном режиме работы движителей n на глубокой воде, м/сек;

Скорость движения в канале V' при данном режиме работы движителей определяется по формуле:

V'= V_задVn , (27)

Для примера выполним расчет инерционных характеристик при движении судна на среднем ходу и Н_к = 4,0 м. Т = 3,5 м.

Скорость движения на среднем ходу (n = 0,75) определяем следующими вычислениями:

V'= 4,1 0,69 0,75 = 2,12 м/сек ;

К = 1/ 0,69² = 2,10 ;

V_n = 0,9 2,2 / 5,5 = 0,347 ;

l_т.к = (0,690,75)^1,7[1-0,18(2,10-1)^0,6670,347]617,34 = 188 м ;

t_т.к = (0,690,75)^0,7[1-0,14(2,10-1)^0,6670,347]3,6 = 2,15 мин .

Результаты расчетов для других режимов работы и глубины в канале приведены в графическом виде V = f ( , Н ), рис. 3.2. и в таблице 3.3.

Таблица 3.3. Инерционные характеристики теплохода проекта №630 в нижнем подходном канале шлюзов Горьковского гидроузла

Глубина в канале Н, (м)	Режим работы движителей	Скорость в канале V (м/сек)	Характеристики Торможения
			путь(м)	Время(мин)
4,0	Полный Средний Малый	3,42 2,85 2,15	237,43 183,47 119,58	2,31 2,11 1,80
5,0	Полный Средний Малый	3,90 3,20 2,36	305,61 228,34 141,26	2,58 2,33 1,94
6,0	Полный Средний Малый	4,28 3,46 2,49	364,79 264,04 156,11	2,80 2,48 2,02

3.2.3 Особенности движения судна в канале

Рассмотрим особенности движения судов в канале. По сравнению с движением судов на глубокой воде или по фарватеру, ограниченному только по глубине, при движении в подходном канале шлюза наблюдаются следующие особенности:

увеличение сопротивления воды и, как следствие, снижение скорости движения при том же режиме работы движителей;

значительные увеличение просадки судна и увеличение дифферента (обычно на корму);

увеличение сил гидродинамического взаимодействия между судами при расхождении и обгонах, при движении судна вблизи откоса канала или вблизи причальной стенки и, как следствие, увеличение рыскливости судна;

увеличение размеров волн, приводящих к интенсивному размыву ложа и откосов канала.

Причиной указанных особенностей является более интенсивное сжатие потока по сравнению с открытыми плесами, что приводит к изменению поля скоростей движения жидкости вокруг судна и перераспределению гидродинамических давлений на подводной части корпуса судна.

Степень проявления перечисленных выше особенностей зависит от скорости движения и соотношения габаритов судна и канала.

Таблица 3.4 Безопасные скорости движения и расхождения в канале и траверзные расстояния при расхождении

Глубина Канала Н, м	Отношение Т/Н	Безопасная скорость движения Vбез,км/ч	Безопасная скорость расхождения Vбез.р,км/ч	Безопасное траверзное расстояние b, м
3,9	0,95	6,84	5,48	21,58
4,0	0,92	8,48	6,84	21,80
4,5	0,82	9,26	7,47	18,01
5,0	0,74	10,18	8,22	14,58
6,0	0,62	11,20	9,04	9,40

3.2.4 Расчет безопасной скорости захода в шлюз

Величина скорости захода в камеру шлюза, при которой динамический запас воды под днищем судна составляет не менее 0,1 м, что обеспечивает безопасные условия движения определяем по формуле (с.14) [5];

V_{без.зах} = (0,97 К² - 1,62 К + 0,74)= , (28)

= (0,97 0,52² - 1,62 0,52 + 0,74) = 0,99 м/с = 3,6 км/ч

где Н_п - глубина на пороге шлюза, м;

К - коэффициент стесненности, определяем по формуле (с.14) [5].

К = = = 0,52 , (29)

где _М - площадь погруженной части мидель-шпангоута судна, м²;

_Ш - площадь сечения камеры шлюза, м².которая определяется как

_Ш = В_к Н_п = 30 3,9 = 117,0 м² , (30)

где В_к - ширина камеры шлюза, м (для рассматриваемого шлюза В_к = 30);

Н_п - глубина на пороге камеры шлюза, м .

Произведем расчет безопасной скорости захода в камеру шлюза V_{без.зах} при глубине на пороге Н_п = 3,9 м; 4,0 м; 4,5 м; 5,0 м.

Результаты вычислений сводим в таблицу 3.5.

Таблица 3.5. Безопасная скорость захода судна в камеру шлюза

Глубина на Пороге,Нп, м.	3,90	4,00	4,50	5,00	6,00
Безопасная скорость Захода,Vбез.зах,	м/с	0,99	1,04	1,38	1,67	2,31
	км/ч.	3,60	3,74	4,97	6,02	8,32

По результатам расчетов строим график зависимости V_{без.зах} = f (Н_п)

Безопасная скорость захода судна в камеру шлюза

3.2.5 Рекомендации судоводителям по маневрированию

Управление судами и составами требует от судоводителя большого опыта, внимания, а также понимания характера сил и моментов, действующих на судно в различные периоды этой операции. Сложность рассматриваемых маневров появляется вследствие стесненных габаритов аванпортов, подходных каналов и камер шлюзов, а также наличия ветра и течения.

При подходе к верхнему бьефу Горьковской ГЭС, судоводитель заблаговременно за 1,5 часа делает запрос по УКВ-радиостанции у диспетчера движения о возможности захода в аванпорт верхнего бьефа, а за 20 - 30 минут выясняет у диспетчера шлюза о времени шлюзования, об очередности захода и расстановки судов в шлюзе, о встречных судах, находящихся в аванпорту. Перед заходом в аванпорт вахтенный начальник судна обязан проверить техническую готовность судна к шлюзованию (ДАУ и РУ), о чем сделать соответствующую запись в вахтенном журнале.

При отсутствии ветра ввод судна в аванпорт затрудняется лишь в условиях ограниченной видимости (ночью, сильный дождь, снегопад и т.п. ). В этом случае скорость движения должна быть минимальной. Ночью выбор курса затруднен тем, что огни опознавательных знаков входа в аванпорт трудно найти среди большого количества огней на плотине, шлюзах, судах и т.д.. Поэтому судоводитель должен хорошо знать схему гидроузла, расположение его отдельных сооружений, выбрать правильный курс и вводить судно в аванпорт на пониженной скорости. Расхождение с другими судами при входе в аванпорт запрещено и судно, входящее в аванпорт, должно пропустить выходящее из аванпорта. При ветре опасного направления и силы, судоводитель должен учитывать угол и величину дрейфа судна, чтобы обеспечить движение судна между дамбами аванпорта. Войдя в аванпорт, судоводитель направляет судно в камеру шлюза или становятся на якорь на рейде.

При отсутствии ветра ввод в камеру шлюза целесообразно производить вдоль причальной стенки, если она не занята другими судами и вход в камеру разрешен. Тогда один гребной винт со стороны причальной стенки должен работать на передний ход, а другой на задний ход, рули необходимо переложить на небольшой угол в сторону причальной стенки. По мере приближения судна к месту швартовки, скорость постепенно уменьшать, а угол перекладки рулей постепенно увеличивать.

В условиях ветра значительной силы целесообразно удерживать судно носом на ветер, используя рули и изменяя режим работы движителей. Судно подводят к стенке шлюза так, чтобы его ДП совпадала с направлением ветра и лишь в непосредственной близости разворачивают его вдоль стенки и крепят его швартовными концами.

При встречно-навальном ветре судно подводят к стенке кормой, будучи развернутым носом на ветер, используют при швартовке мягкие кранцы и другие амортизирующие средства. При отвальном ветре заход в шлюз производят на повышенных скоростях. Курс выбирают таким образом, чтобы носовая часть судна находилась как можно ближе к наветренной стенке. Затем быстрой перекладкой рулей производят раскатку кормы к наветренной стенке шлюза, с таким расчетом, чтобы судно выровнялось вдоль стенки шлюза и, погасив инерцию ошвартовалось к стенке за два швартовных рыма. Перед выполнением швартовных работ члены экипажа должны быть проинструктированы по технике безопасности на швартовных операциях, с последующей записью в вахтенном журнале.

Выход судна производится после выравнивания уровней воды в камере и межшлюзовом бьефе, после полного открытия ворот и зеленого сигнала светофора.

При отсутствии ветра выход судна из камеры шлюза особой сложности не представляет. Судно выводят на малой скорости на среднюю линию камеры, а затем в межшлюзовой бьеф. Судоводитель должен учесть течение от работы межшлюзовой ГЭС или опорожнения соседней камеры.

При наличии бокового ветра опасного направления, вывод судна из камеры шлюза необходимо производить скользя на малом ходу по стенке с последующим отклонением судна у ворот, не допуская навала носа или кормы на стенку шлюза путем перекладки рулей или же на повышенной скорости. Вывод судна из камеры шлюза на повышенной скорости требует от судоводителя большого опыта и знания маневренных качеств своего судна. Движение судна в подходном канале не должно вызывать значительного волнообразования и разрушения откосов канала.

Судоводитель должен принимать во внимание то, что управление судном на мелководье резко осложняется, вследствие увеличения просадки кормовой части судна возникает опасность касания днищем дна русла реки или канала, где запасы воды под днищем судна являются наименьшими. В результате чего возникает опасность повреждения корпуса. А повышенная рыскливость судна, особенно при расхождении с другими судами на узком мелководном фарватере, может привести к аварийным ситуациям. Поэтому при следовании мелководными участками водного пути судоводителю необходимо быть особенно внимательным к увеличению просадки корпуса судна и ограничивать скорость движения вплоть до минимальных значений, при которых сохраняется управляемость судна, зависящая ещё и от метеорологических условий плавания.

4. Расчет экономической целесообразности использования танкера пр.№630 на линии Котово - Кронштадт на навигацию 2003 года

4.1 Исходные данные

В навигацию 2003 г. танкер "Волгонефть" пр. №630 предполагается использовать на перевозке мазута с причалов п.Кстово (Н.Новгород) на рейд Кронштадта для перевалки в морские танкера.

Количество перевозимого товара определено договорами и составляет 350 тысяч тонн на расстояние 1564 км. В обратном направлении суда возвращаются порожнем в балласте. Грузооборот составит 547400 тысяч ткм.

Средний период эксплуатации составляет 235 суток, а период отправлений на рассматриваемой линии 220 суток.

Загрузка судов по условиям плавания и удельному весу груза составляет 4020т. на осадку 320 см. [10].

4.2 Расчет характеристик грузовой линии

Определяем судопоток

m = = = 87,06 отпр. , (31)

где G_г.нав - навигационный объём перевозок, т.

Q_э - эксплуатационная загрузка судна, т.

Определяем частоту отправлений, отпр./сут.;

r = = = 0,39 отпр./сут. , (32)

Определяем интервал отправлений, сут.;

t_n = = = 2,53 сут. , (33)

Продолжительность кругового рейса определяем совокупностью транспортных операций между двумя последовательными подачами судна под погрузку в одном и том же пункте.

t _кр.р = t _х.г + t _х.п + t _ст.пут + t _н/к , (34)

где t _х.г - время хода с грузом, сут.,

t _х.п - время хода порожнем, сут.,

t _ст.пут - время стоянок в пути, сут.,

t _н/к - время нахождения судна в начально - конечных пунктах, сут.

Продолжительность транспортных операций определяем по [10] .Расчет времени хода и путевых стоянок приводим в табличной форме таблица 4.1.

Таблица 4.1. Расчет времени хода и путевых стоянок

Участок	Протяженность участка, км	Время хода,час.	Путевые стоянки, час.
		в грузу	порожн.	в грузу	Порожн.
Кстово(Н.Новгород) -Череповец	664	49	35	12	7
Череповец -С.Петербург	855	93	88	20	16
С.Петербург (разводка)	---	---	---	12	12
С.Петербург -Кронштадт	45	3	3	---	---
Всего сгрузом,ч/сут.	1564	145/6,04	---	44/1,83	---
Всего в Балласте,ч/сут.	1564	---	126/5,25	---	35/1,45
Всего за Круговой рейс, ч/сут.	3128	271/11,29	79/3,29

Определение продолжительности начально-конечных операций производим по формуле (для каждого пункта), сут;

t_н/к = t_в = t_ож.+ t_тех.+ t_г.р. ; (35)

где t_в - валовое время обработки, сут.

t_ож. - ожидание грузовых работ, сут.

t_тех. - технические операции, сут.

t_г.р. - грузовые работы, сут.

Расчет валового времени обработки судов в портах приводим в табличной форме таблица 4.2.

Таблица 4.2. Нормы времени обработки судна в портах

Пункт	Вид Грузовых Работ	Ожидание грузовых работ, час.	Технические операции, час.	Грузовые работы, час.	Валовое время обработки,час.
Кстово	Погрузка	3	2	6	11
Кронштадт	Выгрузка	---	4	8	12
Всего ч/сут.		3/0,12	6/0,25	14/0,58	23/0,96

Расчет времени кругового рейса приведен в таблице 4.3.

Таблица 4.3. Расчет времени кругового рейса

единица измерения	ход с грузом	ход поржнем	ход всего	путевые стоянки	валовое время обработки	время кругового рейса
час	145	126	279	79	23	373
сутки	6,04	5,25	11,29	3,29	0,96	15,5

Расчет потребности во флоте производим по формуле:

F = r t_кр.р. (1 + К_доп) , (36)

где К_доп - коэффициент учитывающий затраты времени не входящие в состав кругового рейса, и принимается равным 0,05.

Подставляем численные значения в выражение (36) получаем

F = 0,39 15,5 (1 + 0,05) = 6,35 (ед.).

4.3 Расчет эксплуатационных показателей

Эксплуатационные показатели делятся на две группы: количественные и качественные.

Первая группа оценивает затраты флота по времени и пробегу, сюда также относят объем перевозок и грузооборот.

Качественные показатели в свою очередь разбиваются на несколько групп, таких как: нагрузки и использование грузоподъемности, скорости, использование по времени, по пробегу, производительности и провозной способности.

В свою очередь количественные показатели являются исходными данными для расчета качественных. При расчете эксплуатационных показателей используются также показатели перевозок и характеристики грузовой линии.

Количественные показатели:

- Объем перевозок G_г.нав., т. (см. п/п 4.1.)

- Грузооборот А_г., тыс. т км. (см. п/п 4.1.)

- Тоннажекилометры груженые тыс. т км.

Q_р l_г = m Q_р l_г , (37)

где Q_р - регистровая грузоподъемность судна, т.

l_г - дальность перевозок, км.

- Тоннажесутки на ход с грузом

Q_р t_х.г = m Q_р t_х.г , (38)

где t_х.г - время хода с грузом за круговой рейс

- Тоннажесутки в эксплуатации

Q_р t_э = F Q_р t_э , (39)

- Количество тонн тоннажа подаваемого под погрузку

Q_рг = m Q_р , (40)

Качественные показатели:

- Нагрузка по отправлению, т/т т-жа.

P_отп = , (41)

- Нагрузка по пробегу, т/т т-жа.

P_пр = , (42)

- Техническая скорость, км/сут.

U_х.г= , (43)

- Коэффициент использования времени на ход с грузом

Т_х.г. = , (44)

- Пробег судна с грузом за оборот, км. (см. п/п 4.1.)

- Продолжительность среднего оборота, сут.

= , (45)

- Производительность одной тонны грузоподъёмности судна в эксплуатации, ткм/т-ж сут.

Р_в = , (46)

Расчет эксплуатационных показателей приведен в табличной форме, таблица 4.4.

Таблица 4.4. Эксплуатационные показатели

Наименование показателей	Размер- ность	Значение
Количественные показатели:
Объём перевозок	тыс.т.	350,00
Грузооборот	тыс.т.км.	547400,00
Судопоток, отправления	ед.	87,06
Потребность во флоте	ед.	6,35
Дальность перевозок	км.	1564,00
Тоннажекилометры груженые	тыс.т-жа км.	653576,83
Тоннажесутки на ход с грузом	тыс.т-жа сут.	2524,04
Тоннажесутки в эксплуатации	тыс.т-жа сут.	7162,80
Количество тонн тоннажа подаваемого под погрузку	тыс.т.т-жа	417,88
Качественные показатели:
Нагрузка по отправлению		0,84
Нагрузка по пробегу		0,84
Техническая скорость судна с Грузом	км/сут.	258,94
Коэффициент использования Времени на ход с грузом		0,35
Пробег судна с грузом за оборот	км.	1564,00
Продолжительность среднего Оборота	сут.	17,14
Производительность одной тонны Тоннажа в сутки эксплуатации	т.км/т-жа сут.	76,42

4.4 Разработка производственно-финансового плана работы танкера на навигацию 2003 года

4.4.1 Содержание производственно-финансового плана

Производственно-финансовый план транспортного самоходного грузового судна составляется по форме СД-21 и состоит из трех основных частей:

- Общие данные о судне

- Производственные показатели

- Экономические показатели

4.4.2 Расчет производственных показателей

Продолжительность эксплуатационного периода принимается в размере навигационного, сут.

t_э = t_н = 235 сут.

Продолжительность рабочего периода, сут.

t_р.п. = t_э - (t_рем. + t_прост.) , (47)

где t_рем. - продолжительность плановых ремонтов равная 5 суток,

t_прост. - продолжительность прочих простоев равная 3 суток.

Подставляем численное значение в выражение (47) получаем

t_р.п. = 235 - (5 + 3) = 227 сут.

Плановое количество перевозимого груза, т.

G_г.пл. = Q_э n_кр = 4020 14,64 = 58852,80 т. , (48)

где nкр - количество круговых рейсов за рабочий период, определяемое как

n_кр = = = 14,64 , (49)

4.4.3 Расчет экономических показателей

Доходы от перевозок, тыс. руб.,

Д_пл. = G_г.пл. d = 58852,80 325,7 = 19168,36 тыс. руб. , (50)

где d - тариф на перевозку, руб/т.

4.4.4 Эксплуатационные расходы по статьям затрат

Фонд заработной платы за навигационный период, тыс.руб.,

Э_р.зп. = М (1+ Кдоп.) + М = (51)

= 33070 ( 1+ 0,55 ) + 33070 = 410,12 тыс.руб. ,

где М - месячный фонд заработной платы, руб.,

К_доп. - коэффициент доплат к сумме должностных окладов принимаемый в размере 0,55;

t_в.р. - продолжительность периода вооружения-разоружения, принимаемый равный 14 суток.

Отчисление на социальное страхование в размере 39% от фонда заработной платы, тыс. руб.,

Э_р.соц. = 39% Э_р.зп. = 0,39 410,12 = 159,95 тыс. руб. (52)

Рацион бесплатного питания, тыс. руб.,

Э_р.бп. = А_бп. n t_э = 50 16 235 = 188,00 тыс. руб., (53)

где Абп. - норматив стоимости рациона бесплатного питания на одного члена экипажа в сутки равен 50 руб.;

n - штат команды, чел.

Расходы по зимнему отстою, тыс. руб.,

Э_р.зо. = М_зо. 1,45 1,39 1,25 = 5,79 1,45 1,39 1,25 = 55,48 тыс. руб., (54)

где 1,45; 1,39; 1,25 - коэффициенты, учитывающие расходы на дополнительную заработную плату, социальное страхование и прочие расходы по зимнему ремонту;

М_зо. - месячный фонд заработной платы по зимнему отстою, определяемый по выражению, тыс. руб.;

М_зо. = К = 2,8 = 5,79 тыс.руб., (55)

где К - штатный измеритель по зимнему отстою равный 2,8;

t_зо. - продолжительность периода зимнего отстоя определяемого как,

t_зо. = 365 - (t_э + t_в.р.) = 365 - (235 +14) = 116 сут., (56)

Расходы на амортизационные отчисления, тыс. руб.,

Э_р.ам. = А_ам. К_с. = 0,034 15750,465 = 535,5 тыс. руб. , (57)

где А_ам. - норма амортизационного отчислений принимаем в размере 3,4%;

К_с. - балансовая стоимость судна, тыс. руб.

Расходы на текущий зимний ремонт принимаем в размере 2,1% от балансовой стоимости судна, тыс. руб.

Э_р.рт. = 0,021 К_с. = 0,021 15750,465 = 330,76 тыс. руб. , (58)

Расходы на навигационный ремонт предполагаются в размере 7% от затрат на зимний ремонт, тыс. руб.,

Э_р.рн. = 0,07 Э_р.рт. = 0,07 330,76 = 23,15 тыс. руб. , (59)

Расходы на топливо за навигационный период, тыс. руб.,

Э_р.т. = 0,024 N Ц_т. (В_х^т t_х + В_с^т t_с) = (60)

0,024 2400 6,5 (0,17 161,6 + 0,02 60,4) = 10737,80 тыс. руб.,

где N - мощность главных двигателей, л.с.;

Ц_т. - цена одной тонны топлива, принимаемой в размере 6500 руб.;

В_х^т; В_с^т - нормы расхода топлива в ходу и на стоянке, соответственно;

t_х; t_с - время в ходу и на стоянке, соответственно.

Расходы на смазочные материалы, тыс. руб.,

Э_р.см. = 0,024 N Ц_см. (В_х^см t_х + В_с^см t_с) = (61)

0,024 2400 21 (0,0021 161,6 + 0,0002 60,4) = 425,10 тыс. руб.,

где N - мощность главных двигателей, л.с.;

Ц_см. - цена одной тонны топлива, принимаемой в размере 21000 руб.;

В_х^см; В_с^см - нормы расхода топлива в ходу и на стоянке, соответственно;

t_х; t_с - время в ходу и на стоянке, соответственно.

Расходы на малоценный и быстро изнашиваемый инвентарь и материалы, тыс. руб.,

Э_р.мц. = А_мц. К_с. = 0,002 15750,465 = 31,50 тыс. руб. , (62)

где А_мц. - норматив расходов на материалы и малоценный, быстро изнашиваемый инвентарь, принимаемый в размере 0,2%.

Прочие прямые расходы принимаем в размере 1% от предыдущих статей, тыс. руб.,

Э_р.проч. = 0,01 Э_р.пред.= 0,01 12897,36 = 128,97 тыс. руб. , (63)

Прямые эксплуатационные расходы, тыс. руб.,

Э_р.пр. = Э_р.проч. + Э_р.пред. = 128,97 + 12897,36 = 13026,33 тыс. руб. , (64)

Распределяемые расходы принимаем в размере 12,5% от прямых эксплуатационных расходов, тыс. руб.,

Э_р.рас. = 0,125 Э_р.пр. = 0,125 13026,33 = 1628,29 тыс. руб. , (65)

Общие эксплуатационные расходы, тыс. руб.,

Э_экс.= Э_р.пр.+ Э_р.рас.= 13026,33 + 1628,29 = 14654,62 тыс. руб. , (66)

4.4.5 Финансовый результат

Финансовый результат (прибыль) от транспортной деятельности определяем:

ФР = Д_пл. - Э_экс.= 19168,36 - 14654,62 = 4513,74 тыс. руб. , (67)

4.4.6 Себестоимость содержания нормо-часа

= = = 2300 руб. , (68)

4.4.7 Рентабельность перевозок

R = 100% = 100% = 30% , (69)

На основании произведенных расчетов составляем производственно финансовый план работы танкера "Волгонефть" пр.№630 на навигацию 2003 года по форме СД-21, (таблица 4.5.)

Таблица 4.5. Форма СД-21. Производственно - финансовый план работы танкера проекта №630 на навигацию 2003 года

Наименование показателя	План	Выполнение	%
1.1 Эксплуатационный период (сут)	235
в том числе:
- рабочий период	227
- ремонт	5
- прочие стоянки	3
1.2 Перевозка грузов,т.	58852,80
2 Экономические показатели:
2.1 Доходы от перевозок, тыс.руб.	19168,36
2.2 Эксплуатационные расходы, т.руб.	14654,62
в том числе:
- заработная плата	410,12
- социальное страхование	159,95
- рацион бесплатного питания	188,00
- зимний отстой	55,48
- амортизационные отчисления	535,50
- зимний ремонт	330,76
- навигационный ремонт	23,15
- топливо	10737,80
- смазка	425,10
- малоценный инвентарь и материалы	31,50
- прочие прямые расходы	12897,36
- распределяемые расходы	1628,29
2.3 Финансовый результат,тыс.руб.	4513,74
2.4 Себестоимость нормо-часа, руб.	2300
2.5 Рентабельность перевозок, %	30,00

Заключение

Безаварийная работа - вот основной критерий оценки труда судоводителя. Для оценки безопасности плавания судов на внутренних водных путях судоводителям необходимо постоянно и внимательно изучать особенности движения и маневрирования судов в различных путевых условиях.

Известно, что на внутреннем водном транспорте продолжает доминировать глазомерный метод судовождения. Это обуславливается специфическими условиями работы речных судов, которые характеризуются весьма стесненными габаритами судовых ходов, их извилистостью, требующей частого изменения курса, большой густоты движения флота, наличие мостов, шлюзов и других сооружений, осложняющих управление судами, значительным влиянием на движущиеся суда гидрометеорологических факторов и т.д..

В данной дипломной работе описаны гидрометеорологические условия плавания на участке водного пути Кстово - Кронштадт, в районе Горьковского гидроузла, а также путевая характеристика всего участка плавания. Рассмотрены основные маневры при прохождении шлюзов. Расчеты движения танкера по мелководным участкам водного пути показали, что судно проекта №630 при заданной осадке 3,7 м сможет безаварийно проходить мелководные участки при глубинах на них и определённом скоростном режиме, при котором сохраняется управляемость судном и достаточный водный запас под днищем, регламентированный в Правилах Плавания по внутренним водным путям:

при глубине 3,85 безопасная скорость будет равна 6,2 км/ч

при глубине 4,05 безопасная скорость будет равна 14,1 км/ч

при глубине 4,25 безопасная скорость будет равна 19,1 км/ч

а при глубине 4,45 режим движения может проходить при полной скорости 20,0 км/ч

Расчеты показали, что инерционные характеристики судна на глубокой воде и в условиях канала существенно различны и это необходимо учитывать судоводителю для выбора безопасного маневра.

При рассмотрении движения судна в канале определили безопасные скорости движения, расхождения и захода в шлюз при различных соотношениях осадки к глубине канала, которые при минимальном запасе глубины под корпусом судна, согласно Правилам Плавания на ВВП, соответственно составили 6,8 км/ч, 5,5 км/ч и 3,6 км/ч.

Для анализа эффективности работы теплохода проекта №630 на линии Кстово - Кронштадт - Кстово при перевозке нефтепродуктов составлен производственно - финансовый план, согласно которого планируемый доход от выше указанных перевозок составит 19168,36 тыс. руб., а эксплуатационные расходы при себестоимости нормо - часа в 2,3 рубля определены в размере 14654,62 тыс. рублей. Финансовый результат в пределах 4513,74 тыс. рублей и рентабельность перевозок нефтепродуктов 3 - 4 классов (мазута) - 30% позволяют сделать вывод о целесообразности использования данного судна на этой линии.

Список использованной литературы

1. Р.Д. Фролов, Г.М. Шмелев. Лоция единой глубоководной системы. Москва. Транспорт. 1991. - 269 с.

2. Атлас ЕГС РСФСР том N5. Главводпуть. 1988.

3. В.В. Дегтярев, В.М. Селезнев, Р.Д. Фролов. Водные пути. Москва. Транспорт. 1980. - 327 с.

4. Н.Ф. Соларев, В.И. Белоглазов, В.А. Тронин. Управление судами и составами. Москва. Транспорт. 1983. - 295 с

5. А.Н. Клементьев, П.Н. Токарев, В.И. Трифонов. Управление судами и составами. "Методические указания к выполнению лабораторных работ по дисциплине Судовождение на внутренних водных путях". Н.Новгород. 1995.- 49с.

6. А.Н. Клементьев. Особенности движения и маневрирования судов в зоне судопропускных гидротехнических сооружений. Н.Новгород. 1997. -51 с.

7. Н.Ф. Соларев. Безопасность маневрирования речных судов и составов. Москва. Транспорт. 1980. - 215 с.

8. В.С. Удачин, В.Б. Соловьев. Судовождение на внутренних водных путях. Москва. Транспорт. 1990. -287 с.

9. Земляновский Д.К. Калинин А.И. Безопасность плавания речных судов. Москва. Транспорт. 1990. - 143 с.

10. Сборник эксплуатационных нормативов для планирования работы транспортного флота. Самара. АО "Волготанкер" 1994.- 365 с.

11. Прейскурант 14 - 01. Тарифы на провозку грузов и буксировку плотов. Москва. Прейскурантиздат. 1985. - 340 с.

12. Малышкин А.Г. Организация и планирование работы речного флота. Москва. Транспорт. 1985.- 215 с.

13. Нормативные материалы к расчету к расчету расходов по содержанию флота. Горький. 1986. - 59 с.

14. Гусев Э.Е., Кузмичев И.К., Никулина М.В. Инновационный и стратегический менеджмент. Н.Новгород. 1999. - 87 с.

15. А.Н. Клементьев, Ю.А. Сандаков, П.Н. Токарев. Методические указания по выполнению дипломных работ. Н.Новгород. 1998. -19 с.

16. Справочник по серийным судам. том №4. Москва. Транспорт. 1973. -76 с.

17. А.Д. Ненюхин. Таблицы по определению величины приращения осадки судна и безопасной скорости при его движении по мелководью. Горький. ГИИВТ. 1974.- 145 с.

18. Правила Плавания по ввп РФ.

19. Местные Правила Плавания Волжского бассейна.

20. Местные Правила Плавания Северозападного бассейна.

Размещено на Allbest.ru