Проведение экономической оценки пассажирских перевозок Сахалинской железной дороги

Из данного рисунка мы видим и можем сделать следующие выводы. Самый высокий процент составляет фонд оплаты труда 47%, затем 18% составляет электроэнергия, далее пошло на уменьшение 12% составляет отчисление на социальные нужды, 6% составляет материалы, 5% составляет прочие материальные затраты, 4% материалы, 1% составляют остальные показатели.

Рис.3.3 Себестоимость расходов в 2009г. НДОП

Себестоимость 10 пасс-км в абсолютном выражении в 2009г. составила 1509, коп, что выше себестоимости за 2008 год на 117% (218,4 коп.) и выше себестоимости за 2007 год на 196,6%. Увеличение себестоимости к 2009г. произошло из-за увеличения эксплуатационных расходов почти по всем эксплуатационным расходам, кроме прочих материальных затрат по ним произошло снижение к 2008 и 2007 годам

В целом себестоимость 10 пасс-км увеличена на 218,4 коп., к 2008 году, а к отчету 2007 года увеличение составило 740,9 копеек.

4. Оценка использования трудовых ресурсов

4.1 Обеспеченность трудовыми ресурсами

Оценка труда и трудовых ресурсов следует начинать с изучения их структуры и укомплектованности предприятия необходимыми кадрами работников соответствующей специальности и квалификации. Рациональное использование рабочих кадров является непременным условием, обеспечивающим бесперебойность производственного процесса и успешное выполнение производственных планов и хозяйственных процессов.

При проведении оценки состава и структуры трудовых ресурсов необходимо знать, что работники предприятия подразделяются в учете и анализе на:

- промышленно-производственный персонал;

- непромышленный персонал.

К первой группе относятся работники, непосредственно участвующие в производственном процессе, или обслуживающие его. Ко второй группе относят всех остальных работников, не занятых в производственном процессе.

Также при анализе структуры трудовых ресурсов необходимо учитывать и факторы, на нее влияющие. Например, весьма существенное влияние на структуру персонала оказывает научно-технический прогресс. Повышение организационно-технического уровня приводит к сокращению численности служащих и росту удельного веса рабочих в общем числе работающих на предприятии. Совершенствование техники, технологии и организации производства, в частности специализация и централизация вспомогательных работ, механизация погрузочно-разгрузочных работ приводит к изменению соотношения между основными рабочими и вспомогательными в пользу увеличения основных рабочих.

Обеспеченность трудовыми ресурсами Дорожной дирекции можно проанализировать и посмотреть, как она изменяется за три отчетных года в таблице 4.1.

Таблица 4.1 - Обеспеченность предприятия трудовыми ресурсами НДОП

категория работников	2007	2008	2009г.	% к 2007г.	% к 2008 г.
среднесписочная численность работников	352,5	359	325	92,20	90,53
в том числе рабочие:	337,5	342	308	91,26	90,06
проводники	183	183	168	91,80	91,80
вокзал	43	43	41	95,35	95,35
сервис-центр	0	6	6	0,00	100,00
ГУО	12	12	10	83,33	83,33
ПТО	12	12	9	75,00	75,00
Цех экипировки	17	17	15	88,24	88,24
Цех по ремонту электрооборудования	12	12	10	83,33	83,33
прачечная	18	18	14	77,78	77,78
Мойщики-уборщики подвижного состава	20	20	19	95,00	95,00
Ремонт оборудования	8	8	5	62,50	62,50
кассиры по станциям	12,5	11	11	88,00	100,00

Из этой таблице можно сделать следующие выводы, по категории работников Дорожной Дирекции. Среднесписочная численность работников в 2008 году самый высокий, по сравнению с 2007,2009 годами. Рабочих тоже в 2008 году больше, чем в 2007,2009 годах. Остальной персонал работников предприятия остается без изменения 2007-2008 года, одно и тоже количество человек, а в 2009 году идет спад работников, из-за того, что произошло сокращение штата численности персонала, внутритранспортный перевод работников. Сервис-центр открылся только в 2008 году, поэтому в 2007 году нет численности персонала. Кассиры по станциям в 2007 году составили большую численность персонала предприятия, чем в 2008-2009 годах, они остались, без изменения.

Наглядно изменения динамики контингента можно посмотреть на рисунке 4.1

По этой диаграмме мы видим, что численность контингента в 2008 году, самая высокая за счет открытия сервис-центра, его численность составляет 6 человек. В 2009 году произошло снижение, в связи с сокращением численности контингента. В 2007 году на 6,5 человек меньше, чем в 2008 году.

Рис.4.1 Динамика контингента НДОП

Необходимо также проанализировать качественный состав трудовых ресурсов. Состав рабочих по уровню квалификации мы рассмотрим в таблице 4.2

Из этой таблице мы можем сделать следующие выводы, что по возрасту от 30 до 40 лет, самое большое количество человек. По годам 2007-2009 повышение численности персонала. Так же и в категории контингента старше 60 лет с 2007-2009 года произошло снижение численности персонала. Так же естественно изменяется и удельный вес, по возрасту наиболее высокий от 30 до 40 лет.

В 2008 году самый высокий процент удельного веса по этой категории численности персонала. Малую долю удельного веса составляет численность контингента по возрасту до 20 лет , это можно назвать молодые специалисты. По образованию, неполное среднее с 2007-2009 самое большое количество численности персонала в 2008 году. Не полное высшее в 2007 году самое большое количество человек, чем в 2008-2009 годах. С высшем образованием в 2007 году 40человек, а в 2008-2009 годах без изменения по 45 человек, соответственно и изменяется и удельный вес. Среднее общее образование более возрастает с каждым годом на 5 человек, в 2007-130 человек.

В 2008 - 235 человек, в 2009 - 140человек, соответственно и удельный вес тоже возрастает, самый высокий показатель в 2009 году, так же по всей численности персонала.

Таблица 4.2 - Качественный состав персонала предприятия НДОП

Группа работников	Среднесписочная численность работников	Удельный вес, %
	2007г	2008г	2009г	2007г	2008г	2009г
По возрасту, лет: до 20 лет от 20 до 30 от 30 до 40 от 40 до 50 от 50 до 60 старше 60	5 30 150 120 25 22,5	11 30 156 126 32 4	9 28 134 124 27 3	1,4 8,5 42,6 34 7,1 6,4	3,04 8,14 43,42 36 7,5 1,9	2,8 8,6 41,23 38,6 8,3 0,47
Итого:	352,5	359	325	100	100	100
По образованию: неполное среднее среднее общее среднее специальное	22,5 130 75	24 135 80	- 140 60	6,38 36,88 21,28	6,68 37,60 22,28	- 43,07 18,46
неполное высшее высшее	85 40	75 45	80 45	24,11 11,35	20,9 12,53	24,62 13,85
Итого:	352,5	359	325	100	100	100
По трудовому стажу, лет: до 3 от 3 до 5 от 5 до 10 от 10 до 20 свыше 20	52,5 60 120 50 70	52 62 122 53 70	45 50 115 50 65	14,89 17,02 34,04 14,18 19,86	14,48 17,27 33,98 14,76 19,5	13,85 15,38 35,38 15,38 20
Итого:	352,5	359	325	100	100	100

Среднее специальное колеблется, то повышается, то понижается в 2007-75 человек, 2008-на 5 человек больше, а в 2009-60 человек. Произошло значительное снижение персонала предприятия в связи с сокращение на предприятии. Теперь проанализируем контингент численности предприятия по трудовому стажу. С 2007-2009 годам лидирует 2008 год. Самое наибольшее количество человек персонала в группе по трудовому стажу, от 5до 10 лет. Соответственно и самый высокий удельный вес персонала предприятия, да и в категории свыше 20 лет трудового стажа. Два года 2007-2008 год на одном уровне одно и то же количество человек, без изменения, а 2009 год снизилось на 5 человек, было сокращение персонала на предприятии. Но в 2008 году самое большое количество численности предприятия по всем группам трудового стажа по категориям. Самый высокий показатель по количеству трудового стажа от 5 до 10 лет, соответственно и повышен удельный вес.

Как положительную тенденцию следует рассматривать повышение образовательного уровня персонала предприятия за последние несколько лет.

Поскольку изменения в качественном составе происходят в результате

движения рабочей силы, то этому вопросу при анализе уделяется большое внимание. Данные о движении рабочей силы представлены в таблице 3.3

Таблица 4.3 - Данные о движении рабочей силы НДОП

Показатель	2007г	2008г	2009г
Среднесписочная численность персонала, чел.	352,5	359	325
Количество работников, проработавших весь год, чел.	345	350	310
Принято на работу, чел.	15	14	5
Выбыло, в том числе:	5	10	25
по собственному желанию	2	7	5
в связи с сокращением кадров	-	-	15
уволено за нарушение трудовой дисциплины	3	3	5
Коэффициент оборота по приему работников	0,04	0,04	0,02
Коэффициент оборота по выбытию работников	0,01	0,03	0,08
Коэффициент текучести кадров	0,01	0,03	0,03
Коэффициент постоянства кадров	0,98	0,97	0,95

Более наглядно проследить, как изменяются выше рассчитанные показатели, поможет рис. 4.2.

Оценка коэффициентов, характеризующих движение рабочей силы, говорит о невысокой текучести кадров, что указывает на стабильность работы предприятия и его кадрового состава, а также на приемлемые условия работы для его сотрудников.

Рис. 4.2 Динамика коэффициентов движения рабочей силы НДОП

Из таблицы движение трудовой силы, можно сделать следующие выводы. Коэффициент оборота по приему работников в 2007-2008 годах на одном уровне, без изменения, а в 2009 году снизился на 2 процента. Это повлияло из- за того, что в 2009 году было сокращение работников персонала в нутрии транспорта, людей на предприятия не принимали. Коэффициент оборота по выбытию работников заметно возрастает с каждым годом, самый высокий в 2009 году. Коэффициент текучести кадров очень низкий, практически не повышается. В 2008-2009 годах одинаковый процент на одном уровне, без изменения. Коэффициент постоянства кадров практически не изменяется, почти на одном уровне. В 2007 году самый большой процент, затем идет снижение, с каждым годом, на 1-2 процента, не значительное

4.2 Анализ фонда рабочего времени

Полноту использования персонала можно оценить по количеству отработанных дней и часов одним работником за анализируемый период времени, а также по степени использования фонда рабочего времени. Такой анализ проводится по каждой категории работников, по каждому производственному подразделению и в целом по предприятию. Фонд рабочего времени зависит от численности рабочих, количества отработанных дней одним рабочим в среднем за год и средней продолжительности рабочего дня. На анализируемом предприятии в 2009 году фактический фонд рабочего времени меньше планового на 89663,6 ч.

Таблица 4.4 - Фонд рабочего времени НДОП

Показатель	2007г.	2008г.	2009г.	Отклонение 2009г.
			план	факт	От 2008 г.	от плана
Среднегодовая численность работников (ЧР), чел.	352,5	359	347	325	-34	-22
Отработано за год одним работником: дней (Д)	215	225	225	215	-10	-10
часов (Ч)	1677	1755	1788,8	1634	-121	-154,8
Средняя продолжительность рабочего дня (П), ч	7,8	7,8	7,95	7,6	-0,2	-0,35
Общий фонд рабочего времени (ФРВ), ч	591142,5	630045	620713,6	531050	-98995	-89663,6
В том числе сверхурочно отработанное время, ч	1438	1630	-	1485	-145	+1485

Из этой таблицы мы можем сделать следующее выводы,: что отработано за один год одним работником часов, большее количество в 2008 году, чем в 2007 году. Общий фонд рабочего времени тоже большее количество часов в 2008 году, по отношению к 2007 году. Фонд рабочего времени также в 2008 году составляет по плану больше, чем по факту. Отклонение от плана 2009 года больше, чем к 2008 году, отработано часов одним работником за год. Общий фонд рабочего времени тоже от плана 2009 года больше, чем в 2008 году.

Таким образом, фонд рабочего времени меньше планового на 89663,6 ч, в том числе за счет изменения:

а) численности работников:

?ФРВчр = (ЧРф - ЧРпл) Ч Дпл Ч Ппл = (325-347) Ч 225 Ч 7,95 = -39352,5ч.

В результате увеличения численности работников предприятия на 2 человека Из таблицы фонд рабочего времени, мы видим, что отклонение среднегодовой, фонд рабочего времени увеличился на 3577,5 ч.

б) количества отработанных дней одним работником:

?ФРВд = ЧРф Ч (Дф - Дпл) Ч Ппл = 325 Ч (215 - 225) Ч 7,95 = ?25837,5 ч.

В результате того, что каждый работник отработал на 10 дней меньше, чем планировалось, фонд рабочего времени уменьшился на 89963,6 ч.

в) продолжительности рабочего дня:

?ФРВп = ЧРф Ч Дф Ч (Пф - Ппл) = 325 Ч 215 Ч (7,6 - 7,95) = ? 24456,3 ч.

В результате того, что продолжительность рабочего дня снизилась на 0,35 ч, фонд рабочего времени уменьшился на - 24456,3 ч.

Как видно из приведенных данных, имеющиеся трудовые ресурсы предприятие использует недостаточно полно.

В среднем одним работником отработано по 215 дней вместо 225, из-за чего сверхплановые целодневные потери рабочего времени составили на 1 работника 10 дней, а на всех - 3250 дней (10 Ч 325) или 25837,5 ч (3250 Ч 7,95).

Существенны и потери рабочего времени: за один день они составили 0,35 ч, а за все отработанные дни всеми работниками - 24456,3 (0,35 Ч 325 Ч 215). Общие же потери рабочего времени - 334119,9 ч (244456,3 +89663,6 ).

В действительности они еще выше в связи с тем, что фактический фонд отработанного времени включает в себя и сверхурочно отработанные часы (1485). Если их учесть, то общие потери рабочего времени составят 19 588,5ч (18 103,5 + 1485). Для выявления причин целодневных потерь рабочего времени сопоставляют данные фактического и планового баланса рабочего времени.

Оценка использования фонда рабочего времени за 2009 год проведен в таблице 4.2.1.

Оценка использования фонда рабочего времени показал, что большая часть потерь рабочего времени [(324 + 194,4 + 648) Ч 7,8 + 9720 = 18 817,9 ч] вызвана субъективными факторами: дополнительные отпуска с разрешения администрации, прогулы, простои, что можно считать неиспользованными резервами увеличения фонда рабочего времени. Недопущение их равнозначно высвобождению 11 работников (18 817,9 ч 1788,8).

Таблица 4.2.1 - Оценка использования фонда рабочего времени НДОП

Показатель	На одного работника	Отклонение от плана
	план	факт	На одного работника	На всех работников
Календарное количество дней, в том числе	365	365	-	-
праздничные и выходные дни	101	101	-	-
Номинальный фонд рабочего времени	264	264	-	-
Неявки на работу, в том числе:	39	45	+10	+3250
ежегодные отпуска	24	21	-3	-
отпуска по учебе	2	3	+1	+325
дополнительные отпуска с разрешения администрации	3	5	+2	+650
болезни	15	20	+5	+1625
прогулы	-	4	+4	+1300
простои	-	5	+5	+1625
Явочный фонд рабочего времени	220	200	-20	-6500
Продолжительность рабочей смены, ч	7,6	7,6	-	-
Бюджет рабочего времени, ч	1672	1520	-152	-49400
Предпраздничные сокращенные дни, ч	15	15	-	-
Полезный фонд рабочего времени	1657	1505	-152	-49400
Сверхурочно отработанное время, ч	-	25	+25	+8125
Непроизводительные затраты рабочего времени, ч	-	10	+10	+3250

Таким образом, в целях повышения обеспеченности предприятия кадрами и эффективности их использования необходимо решить проблему укрепления трудовой дисциплины.

4.3 Оценка производительности труда

Производительность труда является наиболее важным показателем в системе трудовых показателей. Она также занимает ведущее место в системе показателей, характеризующих эффективность общественного производства.

В производстве продукции участвуют живой и прошлый (овеществленный) труд. Живой труд затрачивается работниками при осуществлении производственных процессов. Прошлый труд был затрачен на других стадиях производства или в других отраслях народного хозяйства и используется для производства продукции.

Производительность труда характеризует результативность полезного, конкретного труда, определяющего степень эффективности целесообразной производительной деятельности в течение данного промежутка времени.

Следует различать:

- производительность общественного труда в целом по народному хозяйству;

- локальную или групповую производительность труда, т.е. производительность труда в отрасли, подотрасли;

- индивидуальную производительность труда, т.е. производительность труда на предприятии в целом, в цехе, в бригаде, на участке, на рабочем месте.

Производительность общественного труда отражает затраты живого и прошлого труда. Локальная и индивидуальная производительность труда отражает затраты живого труда на производство единицы продукции.

На железнодорожном транспорте применяются все методы измерения производительности труда. На железных дорогах натуральный и условно-натуральный методы измерения производительности труда находят широкое применение, так как продукция железнодорожного транспорта однородна и выражается в натуральных или условно-натуральных единицах измерения. Стоимостной метод определения производительности труда используется в строительстве, капитальном ремонте основных средств, частично - ремонте подвижного состава.

Производительность труда работников сети, железных дорог и отделений измеряется в условно-натуральных единицах - количеством приведенных тонно-километров, приходящихся на одного работника эксплуатационного контингента, занятого на перевозках.

Производительность труда в Дорожной Дирекции зависит от объема работы и среднесписочной численности. Все показатели представлены в таблице 4.2.2 Из данных таблицы мы, что объем и среднесписочная численность в 2009 году снижается соответственно и снижается производительность труда.

Таблица 4.5 Динамика производительности труда

Показатели	Ед. изм.	2007 г.	2008 г.	2009 г.	% к 2007 г.	% к 2008 г.
1. Объём работы	млн.пас.км	291,9	273,63	231,62	79,3	84,6
2. Контингент всего	чел.	353	359	325	92,2	90,5
в т.ч. перевозки	чел.	250	247	228	90,9	92
подсобная деят-ть	чел.	102	112	97	94,8	86,6
3. Производительность труда	тыс. пасс. км	1166,51	1107,08	1018,11	87,3	92

Из данной таблицы мы можем проанализировать динамику производительность труда, за отчетные 2007-2009 года. Наибольший показатель в 2008 году. Производительность труда зависит от объема работы и численности контингента на предприятии. Соответственно, чем меньше контингента, тем меньше объем работы, они взаимодействуют друг с другом. В 2009 году самый маленький показатель, из-за того, что было сокращение штата на предприятии. Процентный показатель в 2008 году больше, чем в 2007 году.

Наглядно можно посмотреть изменение производительности труда на рисунке 4.3 и посмотреть динамику

На рисунке 4.3 представлена динамика производительности труда НДОП, за отчетные года 2007-2009. В 2007 году самый большой показатель производительности труда, по сравнению с 2008-2009 годами.

Рис. 4.3 Динамика производительности труда НДОП

В 2009 году самый маленький показатель производительности труда, из-за того, что в 2009 году было сокращение штата на предприятии.

4.4 Оценка фонда заработной платы

Фонд оплаты труда планируется, исходя из лимита численности персонала, занятого на перевозках, и среднемесячной заработной платы. Численность работников по перевозкам рассчитывается, с учетом задания на рост производительности труда, тремя способами: по объему работы и нормам выработки или нормам времени; по числу производственных объектов и нормам затрат труда на один объект; по числу хозяйственных единиц и штатным расписаниям. Размер среднемесячного заработка устанавливается, исходя из принятых на предприятии форм, систем, условий оплаты труда различных профессий, доплат и премий.

Фонд оплаты труда представляет собой произведение среднемесячного заработка на контингент работников. При этом рассчитывают явочную численность работников и численность работников, находящихся в отпусках и выполняющих государственные и общественные обязанности. Выплаты работникам за дни болезни не входят в фонд заработной платы, так как они производятся из фонда социального страхования. Также не включаются в фонд заработной платы компенсации за неиспользованный отпуск, командировочные, единовременные премии, премии за изобретения и технические усовершенствования.

Рассмотрим фонд оплаты труда Дорожной Дирекции и сделаем выводы в таблице 4.6. Также наглядно рассмотрим изменение фонда оплаты труда на рисунке 4.4 и показатели, которые включены в фонд оплаты труда. И посмотрим, как изменялась она от 2007 до 2009 г. А далее посмотрим за счет, каких выплат увеличился фонд оплаты труда и проанализируем их за три отчетных года.

Таблица 4.6 - Динамика фонда оплаты труда.

Показатель	2007 год	2008 год	2009 год	Абсолютное отклонение, ±	Относительное отклонение, %
				2009 к 2007	2009 к 2008	2009 к 2007	2009 к 2008
Фонд оплаты труда	132752,7	140941	141890,7	9138,0	949,70	106,88	100,67
в т.ч. перевозки	93876	103141	103089,1	9213,1	-51,90	109,81	99,95
прочая деятельность	38877	37800	38801,6	-75,40	1001,6	99,81	102,65
Среднесписочная численность, чел.	352,5	359	325	-27,50	-34,00	92,20	90,53
в т.ч. перевозки	247	227	228	-19,00	1,00	92,31	100,44
подсобная деятельность	112	94	97	-15,00	3,00	86,61	103,19
Среднемесячная заработная плата	31383,62	32716,11	36382,23	4998,6	3666,1	115,93	111,21
в т.ч. перевозки	31672,06	37863,80	37678,76	6006,7	-185,04	118,97	99,51
подсобная деятельность	28926,34	33510,64	33334,71	4408,4	-175,93	115,24	99,48
Из общего фонда заработной платы
Заработная плата, начисленная за выполненную работу и отработанное время	31972,5	28420,18	29318,1	-2654,4	897,92	91,70	103,16
Выплаты стимулирующего характера в т.ч.	25006,1	30311,91	29895,3	4889,2	-416,61	119,55	98,63
надбавки	7893,4	8325,7	8425,9	532,50	100,20	106,75	101,20
премии и вознаграждения	15347,8	16726,9	18342,7	2994,9	1615,8	119,51	109,66
материальная помощь	1764,9	5259,31	3126,7	1361,8	-2132,6	177,16	59,45
Выплаты компенсирующего характера (доплаты)	7419,8	11354,31	9727,8	2308	-1626,5	131,11	85,67
Выплаты за неотработанное время	17589,3	18957,6	20167,5	2578,2	1209,9	114,66	106,38
Другие выплаты	50765	51897	52782	2017	885,00	103,97	101,71

Из данных таблицы следует, что фонд оплаты труда НДОП в 2009 году составил 141890,7 тыс. руб., самый высокий показатель, что на 9138 тыс. руб., а в процентах на 6,88% больше чем в 2007 году, на 949,7 тыс. руб., в процентах на 0,67% больше чем в 2008 году. Фонд оплаты труда рабочих занятых на перевозках в 2009 году составил 103089,1 тыс. руб., в процентах на 9,81% больше чем в 2007 году на 51,90 тыс. руб., в процентах на 0,05% меньше чем в 2008 году. Фонд оплаты труда рабочих занятых на прочей деятельности в 2009 году составил 38801,6 тыс. руб., что на 75,40 тыс. руб., в процентах на 0,19% меньше чем в 2007 году и на 1001,6 тыс. руб., в процентах на 2,65% больше чем в 2008 году.

Среднемесячная заработная плата НДОП в 2009 году составила 36382,23 тыс. руб., что на 4998,6 тыс. руб., в процентах на 15,93% больше чем в 2007 году и на 3666,1 тыс. руб., в процентах 11,21% больше чем в 2008 году.

Заработная плата, начисленная за выполненную работу и отработанное время в 2009 году составила 29318,1 тыс. руб., что на 2654,4 тыс. руб., в процентах на 8,3% меньше чем в 2007 году и на 897,92 тыс. руб., в процентах на 3,16% больше чем в 2008 году.

Выплаты стимулирующего характера НДОП в 2009 году составили 29892,3 тыс. руб., что на 4889,2 тыс. руб., в процентах на 19,55% больше чем в 2007 году и на 416,61 тыс. руб., в процентах на 1,37% меньше чем в 2008 году.

Выплаты компенсирующего характера,- доплаты в 2009 году составляют 9727,8 тыс. руб., что на 2308 тыс. руб., в процентах на 31,11% больше чем в 2007 году и на 1626,5 тыс. руб. или на 14,33% меньше чем в 2008 году.

Выплаты за непроработанное время в 2009 году составили 20167,5 тыс. руб., что на 2578,2 тыс. руб., в процентах на 14,66% больше чем в 2007 году и на 1209,9 тыс. руб., в процентах на 6,38% больше чем 2008 году.

Остальные выплаты, включаемые в состав заработной платы в 2009 году составили 52782 тыс. руб., что на 2017 тыс. руб., в процентах на 3,97% больше чем в 2007 году и на 885 тыс. руб., в проценты на 1,71% больше чем в 2008 году.

Так же рассмотрим динамику фонда оплаты труда наглядно на диаграмме и как увеличивался ФОТ от 2007 году к 2009 году. Из этого рисунка мы видим, что в 2009 году ФОТ увеличился по сравнению с 2007-2008 годом.

В 2009 году проводниками пассажирских вагонов отработано 4653,7 часов сверхурочной работы, что на 0,4 % меньше, по сравнению с 2008 годом. Основная причина привлечения к сверхурочным работам - не полный состав работников , штата проводников. В период массовых летних перевозок сверхурочные работы не допускались, так как с 1 июня 2009 года вводился особый режим работы, при котором отдых работникам поездных бригад сокращался на 50 %. Рабочие не соблюдая технических норм, по установленному и утвержденному приказу руководством. Из- за этого и получается большая переработка часов, больше, чем установлено нормой.

Рис.4.4 Динамика Фонда оплаты труда НДОП

Текучесть проводников вагонов - довольно серьезная проблема для Дорожной дирекции. Основными причинами увольнения по собственному желанию по прежнему являются - тяжелый график работы. В тоже время, и это следует отметить, реальное повышение заработной платы в 2009 году, за счет увеличения доплат проводникам (за разрывной характер работы), оплаты часов за работу в выходные и праздничные дни сверх нормы.

5. Возможные пути улучшения производственно-хозяйственной деятельности предприятия

Мероприятия по улучшению деятельности НДОП и в целом Сахалинской железной дороги являются:

- ликвидация перекрестного финансирования затрат на пассажирские перевозки за счет доходов от грузовых перевозок;

- достижение максимальной эффективности функционирования пассажирского комплекса на основе объединения в едином центре оперативно-производственных и финансово-экономических функций управления;

- качественное обеспечение платежеспособного спроса населения в пассажирских перевозках;

- создание условий для обеспечения прозрачности формирования финансовых результатов по пассажирским перевозкам;

- взаимодействие с Администрацией территории по вопросам установления тарифов и выделения бюджетных средств на развитие пригородных пассажирских перевозок: выделение элементов затрат, статей, которые однозначно финансируются ОАО «РЖД»; четкое «поименное» определение затрат, финансируемых территорией; определение перечня затрат, финансируемых федеральными органами (по признаку: прямые - косвенные затраты).

Выделение пассажирской компании в самостоятельный хозяйствующий субъект позволяет: очистить расходы компании от части затрат по обеспечению пассажирских перевозок за счет исключения дублирования функций на разных уровнях управления; создать условия, необходимые для сдерживания тарифов, сохранения их на уровне платежеспособности основных участников пригородных перевозок за счет гарантированного участия территориальных органов в финансировании пассажирских перевозок; выйти на положительный результат с учетом субсидий и дотаций с последующим снижением участия территориальных органов в сдерживании тарифов за счет создания единого эффективного территориального пассажирского комплекса о. Сахалин под патронатом Администрации территории.

В рамках целевой установки работы ОАО «РЖД» в области пассажирских перевозок для создаваемой пассажирской компании выдвинута необходимость формирования важного стандарта - организации пассажирских перевозок. Определение стандарта должно основываться на понимании того, что пассажирские перевозки железнодорожного транспорта являются социально-ответственной сферой деятельности не только отрасли, но и территории.

В рамках пассажирской компании предлагается ввести систему контрактов взамен системы, когда железная дорога и глава субъекта Федерации заключали соглашение о том, что регион дотирует дороге убытки от пассажирских перевозок. Основу контракта должен составит заказ Администрации территории на определенное число пассажирских и пригодных поездов с соответствующей схемой поезда, определенным графиком движения с регламентированными условиями возмещения затрат на сдерживание тарифов и проезд установленных категорий граждан.

В бюджете территории предлагается предусматривать целевые средства на компенсацию убытков или содержание пассажирских компаний, что должно найти отражение в системе межбюджетных трансфертов, иначе реструктуризация пассажирского комплекса в самостоятельную компанию может привести к банкротству, снижению безопасности движения, социальной напряженности.

Для реализации поставленной цели пассажирской компании предлагается решить следующие задачи:

- сохранить общие объемы и структуру пассажирских перевозок, структуру пассажиров по категориям перевозимых граждан и целям поездки пассажиров;

- обеспечить динамичный рост доходов за счет сокращения безбилетного проезда пассажиров в пригородном сообщении и расширения ассортимента услуг, оказываемых пассажирам местного и пригородного сообщения в поездах и на вокзалах с учетом специфики целевой аудитории конкретных маршрутов.

Повышение эффективности пассажирских перевозок, выполняемых пассажирской компанией, должно быть обеспечено не столько за счет роста доходов от перевозки пассажиров, сколько за счет рационального использования подвижного состава, материальных и трудовых ресурсов; организационных мероприятий; организации оперативного и стратегического учета затрат для принятия эффективных управленческих решений.

В последнее время роль информационно-аналитической базы для разработки мероприятий, связанных с дальнейшим ходом структурной реформы в сфере пассажирских перевозок, значительно возрастает. Грамотно построенная система статистической и оперативной отчетности (часть этой базы) позволяет на основе анализа разрабатывать мероприятия по повышению эффективности работы железнодорожного транспорта, улучшению планирования и управления перевозочным процессом, давать объективную оценку результатам деятельности его подразделений, направленной на повышение конкурентоспособности.

Создание Федеральной пассажирской компании, связанное с изменениями структуры пассажирского комплекса, как организационными, так и функциональными, должно найти отражение в статистической отчетности -- конечном результате обработки информации. В настоящее время, когда процесс реструктуризации еще не завершен, большое значение имеет оперативная отчетность, позволяющая отражать все информационные потребности пассажирского комплекса на всех структурных уровнях управления. Накопленный опыт в этой области должен в дальнейшем получить развитие в отраслевой статистической отчетности.

Важнейшим принципом стратегического развития являются выбор и последовательная реализация долгосрочной стратегии, опирающейся, прежде всего, на внутренние источники роста. Стратегия развития железнодорожного транспорта должна быть сбалансированной и адекватной развитию экономики страны.

Одной из основных целей, связанных как с реализацией структурной реформы российского железнодорожного транспорта, так и с внутренними задачами по повышению эффективности работы, является формирование оптимального портфеля бизнесов ОАО «РЖД».

Привлекательность услуг ОАО «РЖД» и сохранение лидерства в конкурентных сегментах рынка будет обеспечиваться не только за счет использования эффекта масштаба и реализации активной маркетинговой стратегии, но и за счет модернизации технической базы, инновационного развития, внедрения систем повышения эффективности производства и управления качеством.

Стратегия российского железнодорожного транспорта должна строиться исходя из сохранения лидерства за счет высокого уровня сервиса и конкурентоспособной тарифной политики, основанной на последовательном дерегулировании и обеспечении гибкости тарифных условий перевозки.

Основными задачами стратегического развития железнодорожного транспорта являются:

- оптимизация структуры управления перевозками - кардинальная задача. Контрактные планирование и организация перевозок позволяет существенно снизить неравномерность перевозок, предотвратить перегруженность отдельных направлений и транспортных узлов в пиковые периоды и сократить дефицит подвижного состава. Контрактные перевозки становятся наиболее актуальными при выделении вагонного парка в отдельные дочерние компании. Они позволяют обеспечить конкурентоспособность компании по отношению к независимым операторам подвижного состава, которые в этих целях гибко и успешно используют договорные формы, как в организации перевозок, так и в установлении свободных тарифных котировок с грузовладельцами.

Применение контрактных форм существенно повышает надежность стратегического долгосрочного планирования развития материально-технической базы железнодорожного транспорта по направлениям перевозок и служит прочной основой для размещения инвестиций по важнейшим грузопотокам на отдаленную перспективу.

- обновление парка подвижного состава - принципиально важная задача, без успешного решения которой могут начаться сбои в работе железных дорог. Чтобы этого не произошло, необходимо освоить полномасштабное производство локомотивов, вагонов, мотор-вагонного подвижного состава нового поколения.

В настоящее время подвижной состав железнодорожного транспорта сильно изношен, особенно это относится к вагонам, принадлежащим ОАО «РЖД».

Высокая степень износа подвижного состава приводит к снижению уровня безопасности перевозок, росту отказов, резкому увеличению затрат на ремонт и техническое обслуживание. Необходимо создать подвижной состав нового поколения и организовать его серийный выпуск.

- оптимизация ремонтных циклов основных фондов - предстоит осуществить с переходом от преимущественно планово-предупредительной системы ведения работ к проведению ремонта на основе технической оценки устройств по фактическому состоянию, в т.ч. с использованием современных мобильных средств контроля, а также с рационализацией размещения, специализацией и кооперацией ремонтных производств по регионам и дорогам сети.

- менеджмент качества - необходимо внедрить и сертифицировать систему менеджмента качества на предприятиях железнодорожного транспорта на основе международных стандартов ИСО 9000.

Важнейшей задачей стратегического развития железнодорожного транспорта является повышение его конкурентоспособности на основе качества.

Оптимизация сети железных дорог должна осуществляться на интенсивной основе. Целесообразно сокращение малодеятельных линий с убыточным пассажирским движением с переориентацией бюджетных дотаций на более эффективный, например, автобусный. При этом должны получить развитие смешанные пассажирские перевозки по единым билетам, в т.ч. с автобусным, речным и воздушным транспортом.

Планируемое значительное расширение сети железных дорог должно осуществляться с учетом минимизации риска по убыточности эксплуатации новых линий. Для этого необходимо создание благоприятных нормативно-правовых, технических и экономических условий, возможно применение концессий, создание дочерних компаний, применение конкурентных тарифов.

6. Роль транспорта в обеспечении экономической безопасности

Транспорт образно называют кровеносной системой страны и ее экономики, обеспечивающей взаимодействие всех субъектов единого народнохозяйственного комплекса. Транспорт обеспечивает потребности народного хозяйства в перевозках грузов и людей, объединяет регионы страны, является связующим звеном между производителями и потребителями товаров, продукции, услуг, без которого функционирование рынка и рыночные отношения невозможны. В этом состоит его огромное социально-экономическое значение для государства и общества в целом. Именно поэтому нарушения в работе транспортного комплекса могут привести к серьезным негативным последствиям для экономической безопасности страны.

Транспортный комплекс - это крупная многоотраслевая сфера, включающая все виды грузового и пассажирского транспорта: железнодорожного, автомобильного, морского, речного, трубопроводного, воздушного, промышленного и городского. На транспорте занято более 4 млн. работающих, стоимость его основных производственных фондов составляет порядка 14,5% стоимости фондов страны, а удельный вес транспорта в ВВП России, по оценкам Госкомстата России, в 2001 г. был равен 8,4%. Доля транспортных издержек в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства составляет примерно 15-20%, достигая по некоторым грузам с учетом региональных особенностей 50% и более.

Железнодорожный транспорт России - одна из ведущих составных частей транспортной инфраструктуры национальной экономики, имеющая определяющее значение для обеспечения хозяйственных связей и платежеспособного спроса граждан на перевозки. В условиях реформирования экономики, расширения самостоятельности регионов, формирования новых хозяйственных связей бесперебойная работа железнодорожного транспорта важна, как никогда, и рассматривается в качестве одного из главных факторов стабилизации социально-экономического положения в стране и обеспечения ее экономической безопасности, что подтверждает сложившаяся структура транспортного рынка, характеризующаяся следующим образом.

Приведенные данные свидетельствуют о том, что доля железных дорог в системе транспорта общего пользования по грузообороту составляет 40%. С учетом того что цены на продукцию других отраслей стали свободными, железнодорожные тарифы превратились в важнейший макроэкономический регулятор в руках государства. Из общего объема пассажирооборота доля железнодорожного транспорта оценивается в 42%. Обеспечивая такие масштабы пассажирских перевозок при регламентированном уровне тарифов с убыточностью до 50-60%, железнодорожный транспорт фактически выполняет роль одного из стабилизаторов социального положения в стране.

Таблица 5.1 - Распределение долей рынка между видами транспорта в 2009 году, %

Вид транспорта	Перевезено грузов	Грузооборот	Перевезено пассажиров	Пассажирооборот
Железнодорожный	45	44	30	40
Автомобильный	18	3	65	39
Трубопроводный	30	45
Морской	2	4	1	11
Внутренний водный	4	3	2	2
Воздушный	1	1	2	8

Таким образом, основное отличие транспортного комплекса России от большинства стран мира заключается в ведущей роли магистральных железных дорог в обслуживании реального сектора экономики. Это определяет роль и значение железнодорожного транспорта в обеспечении экономической безопасности страны. В условиях действия неблагоприятных макроэкономических факторов и усиления конкуренции на сузившемся рынке грузовых перевозок железнодорожный транспорт обеспечил устойчивое удовлетворение спроса на перевозки и способствовал подъему экономики в 2008-2009 гг., в том числе льготными условиями стимулирования материального производства.

В аспекте обеспечения национальной экономической безопасности важна оценка роли железнодорожного транспорта в устойчивом функционировании стратегических отраслей материального производства, которое нуждается в перевозках собственной продукции.

6.1 Результаты данной оценки позволяют сделать следующие выводы

Железнодорожный транспорт осуществляет основной объем перевозок (коэффициент перевозимости по основным грузам более 50%) в системообразующих, стратегически важных отраслях, среди которых - угольная, нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая отрасли, добыча и переработка черных металлов, производство минеральных, строительных и других материалов. Эти отрасли обеспечивают устойчивое функционирование народной хозяйственного комплекса и непосредственно влияют на национальную экономическую безопасность. Вместе с тем снижение эффективности деятельности данных отраслей материального производства отрицательно сказывается на показателях железнодорожного транспорта, и прежде всего его финансов вой устойчивости.

Ряд отраслей использует железнодорожный транспорт в качестве основного перевозчика продукции, хотя в объеме его перевозок составляют незначительную величину (например, пищевая промышленность). Однако и в этой случае железнодорожный транспорт существенно влияет на обеспечение функционально-отраслевых составляющих национальной экономической безопасности, например продовольственной.

С позиций экономической безопасности безусловный интерес представляет сравнительный уровень затрат на перевозки различными видами транспорт та, в частности показатель фондоемкости транспортной продукции. Несмотря на спад перевозок и снижение в связи с этим уровня использования постоянных сооружений и устройств, стоимость которых на железных дорогах составляет более 60% основных фондов, этот показатель на железнодорожном транспорте, как правило, ниже, чем на других видах транспорта. Средняя фондоемкость единицы приведенной работы на железнодорожном транспорте почти в 1,5 раза меньше, чем на автомобильном (без учета затрат на содержание дорог) и магистральном трубопроводном, в 2,1 раза меньше, чем на внутреннем водном, в 2,7 раза меньше, чем на воздушном. Показательно также сопоставление средней себестоимости и доходной ставки на различных вида транспорта по перевозкам грузов (за 10 т-км) и пассажиров (за 10 пасс.-км). Результаты расчетов за 2009 г., выполненные относительно ставок железнодорожного транспорта, представлены в табл. 6.2

Таблица 6.2 - Оценка экономичности перевозок на различных видах транспорта

Вид транспорта	Грузовые перевозки	Пассажирские перевозки
	себестоимость	Доходная ставка	Себестоимость	Доходная ставка
Железнодорожный	1,00	1,00	1,00	1,00
Автомобильный	13,59	10,60	0,71	1,09
Морской	1,09	0,77	13,95	11,84
Внутренний водный	1,39	1,10	3,68	7,18
воздушный	104,04	78,99	32,37	77,45

Приведенные данные позволяют сделать вывод о том, что по уровню экономичности грузовых перевозок железнодорожный транспорт уступает только морскому. Этот вид транспорта в условиях России нельзя считать конкурирующим с железнодорожным во внутригосударственных перевозках. Однако его влияние на объемы межконтинентальных, например Юго-Восточная Азия -Европа, и межрегиональных перевозок усиливается в том числе из-за низкой затратности морских перевозок. Тем не менее, в настоящее время в отрасли разрабатываются стратегические планы геополитического значения, составляющие конкуренцию морскому транспорту.

Таким образом, железнодорожный транспорт обеспечивает устойчивое развитие материального производства, повышение эффективности использование ресурсов, сокращение из-за уменьшения транспортной составляющей удельных затрат в стоимости продукции, рост подвижности и решения других задач. По оценкам экспертов, общественный экономический эффект от увеличения обеспеченности территорий железными и автомобильными дорогами в 8-10 раз превосходит эффект на транспорте. Следовательно, оценка внетранспортного эффекта как интегрированного результата сопряженных эффектов, полученных в различных социально-экономических сферах общества, требует обязательного учета при рассмотрении роли железнодорожного.

6.2 Финансовая безопасность

Важнейший элемент экономической безопасности страны в современных условиях - финансовая безопасность. И вот почему. В современных условиях воздействие геофинансов, мировых финансовых систем на отдельно взятое государство переходит на качественно иной уровень. С учетом господствующего положения, занимаемого финансовой составляющей в современной экономике, мы вправе характеризовать последнюю как экономику, управляемую в основе своем финансовым образом, через финансовые механизмы, с помощью финансовых рычагов, финансовых стимулов и в финансовых целях. А глобализм, демонстрируемый в настоящее время экономической цивилизацией, как раз и создает условия для установления особой финансовой власти, которая посредством владения мировыми деньгами и распоряжения стоимостью, управления финансовыми потоками дает возможность воздействовать как на все мировое хозяйственное пространство, так и на отдельные государства. Например, вряд ли с позиций стандартных теоретико-экономических объяснений можно найти полные ответы на вопросы: почему в государстве такой-то валютный курс, такие государственный бюджет и платежный баланс, государственный долг, такая-то учетная ставка, такие-то цены, доходы, финансовый кризис и т.д. Или кредит, данный государству, каков он - "реально-денежный, или виртуально-безденежный, доверительный или насильственно-вменительный, хозяйственный или антихозяйственный, партнерский или эксплуататорский, объективно-потребностный или субъективно-придуманный, добровольный или обязательный, производительный или перераспределительный и т.п.". И это едва только отдельные аспекты влияния геофинансов на отдельную систему-страну.

Суть нового содержания финансовых потоков состоит в том, что они, с одной стороны, отвлечены от воспроизводственных циклов (уход в виртуальное геофинансовое пространство), с другой стороны, они наполняют новым содержанием меновую стоимость.

В этой ситуации углубление процесса отхода от эквивалентного обмена и перелив финансовых потоков в спекулятивный капитал формируют новейшую историко-экономическую ситуацию, когда финансовое право (как часть финансового управления) получает новейшую функцию ассемблирования мировых денежных потоков. Баланс (четкое осмысление правовых и экономических критериев различия) между воспроизводственными финансами, опосредующими инвестиционный процесс, и виртуальными финансами, опосредующими в определенной части мировой финансовый рынок, становится одним из основополагающих элементов обеспечения эффективного получения национального дохода. Неразграничение этих двух областей финансового-правового регулирования (реальных и виртуальных финансов ) ведет к скапливанию необоснованного национального долга, когда внешние финансовые обязательства России возрастают в зависимости от жанглирования реальными и виртуальными финансовыми обязательствами в мировом финансовом обороте".
Необходимо отметить еще одну особенность, а точнее - угрозу кризиса современной мировой финансовой системы. Так, по расчетам ряда именитых экспертов, специалистов в области экономики и финансов (включая главу ФРС США Алана Гринспена) общество стоит на гране глобального и крупнейшего (со времен 1929-1933 гг.) финансового кризиса, плодом которого будет застой и упадок мировой экономики. Ряд экономистов считает, что кризис начнется в Америке, а уже оттуда распространится по всему миру. Для этих опасений есть реальные основания: "перегрев" фондового рынка, рост внешней задолженности Америки. Но все же отсутствует единая точка зрения по поводу самой вероятности кризиса и по поводу его предпосылок. Главный фактор вероятного мирового финансового кризиса узнают в диспропорции между новыми и традиционными секторами экономики США. В последних неуклонно падает рентабельность, а инвестиции уходят в иные сектора, которые пока не дают отдачи. Подчеркнем, что не все эксперты держатся пессимистической точки зрения.

В то же время, по мнению ряда экспертов, для кризиса есть вполне реальные основания - анализ волн Кондратьева, показывающих цикличность экономического развития, свидетельствует о кризисных явлениях в период 2007-2009 гг.

Если кризис все-таки будет, это очевидно, что сильнее всех будут поражены слабые в финансово-экономическом отношении страны (среди которых, пока, и Россия). Россия, по крайней мере, должна предусматривать организации предупреждения кризиса, максимально смягчающие его огромные системные негативные последствия.

В связи с вышеизложенным, роль финансовой безопасности в развитии российского государства тяжело переоценить.

6.3 Существо задачи финансовой безопасности страны

Финансовая безопасность государства - основное условие его способности осуществлять самостоятельную финансово-экономическую политику в соответствии со своими национальными интересами. В общем и целом, финансовая безопасность государства состоит в способности его органов:

- обеспечивать постоянство экономического развития государства; обеспечивать устойчивость платежно-расчетной системы и основных финансово-экономических параметров;

- оградить воздействие мировых финансовых кризисов и преднамеренных действий мировых акторов (государств, ТНК, субгосударственных группировок и др.), теневых (кланово-корпоративных, мондиалистских, мафиозных и др.) структур на национальную экономическую и социально-политическую систему;

- предотвращать крупномасштабную утечку капиталов за границу, "бегство капитала" из реального сектора экономики;

- предотвращать конфликты между властями разных уровней по поводу распределения и использования ресурсов национальной бюджетной системы; наиболее оптимально для экономики страны привлекать и использовать средства иностранных заимствований;

- предотвращать преступления и административные правонарушения в финансовых правоотношениях (в том числе легализацию - отмывание - доходов, полученных преступным путем).

Все вышеперечисленное тоже можно представить как отдельные задачи (весь их перечень довольно обширен), которые должны разрешать аппараты государственной власти и управления в целях обеспечения безопасного и эффективного функционирования не только элементов финансовой организации государства, но и всех взаимосвязанных с ней компонентов государственного устройства.

Как изложено в вышеуказанной Государственной стратегии экономической безопасности, "устойчивость финансовой системы определяется уровнем дефицита бюджета, стабильностью цен, нормализацией финансовых потоков и расчетных отношений, устойчивостью банковской системы и национальной валюты, степенью защищенности интересов вкладчиков, рынка ценных бумаг, снижением внешнего и внутреннего долга и дефицита платежного баланса, обеспечением финансовых условий для активизации инвестиционной деятельности". В принятой Государственной стратегии экономической безопасности собственно финансовые ее аспекты освещены явно недостаточно (вопросы финансовой системы упомянуты лишь вскользь и далеко не полно). Финансы - это канал проникновения, позволяющий контролировать извне страну-должника. Внешний контроль может быстро распространиться на все стороны экономической, а затем и социальной жизни. Так обретают черты новые формы вассалитета и колониализма. И чем больше у государства возможностей контролировать пространство финансов в границах деятельности государства, тем увереннее можно говорить о существовании продолжении традиционных суверенных прерогатив государства и, следовательно, его особого пространства. Если в международных отношениях запрещено использование военной мощи, то использование экономической и особенно финансовой мощи дает возможность обеспечить столь же насильственное проникновение в страну-соперницу, как это можно сделать с помощью самолетов и танков: предприятия нельзя разбомбить, но можно закрыть, людей нельзя убить, но можно сделать безработными или, по существу, рабами.

6.4 Угрозы финансовой безопасности России

Угрозы финансовой безопасности России можно подразделить на внутренние и внешние. Внутренние угрозы порождаются в основном неадекватной финансово-экономической политикой, элементарными просчетами органов власти и управления, ошибками, злоупотреблениями и иными отклонениями (бесхозяйственность, волокита, разнообразные экономические преступления и т.д.) в управлении финансовой системой государства. В современных условиях особую роль играют внешние угрозы. Среди основных причин возникновения внешних угроз финансовой безопасности России, по моему мнению, следует выделить следующие:

- стремительное развитие процесса транснационализации экономических связей, интернационализации мирового хозяйства (называемого глобализацией);

- постоянное увеличение огромной массы капиталов, крайняя подвижность которых создает напряженную обстановку, высокая степень концентрации финансовых ресурсов как на макроэкономическом уровне (бюджетные системы государств и международных организаций), так и на глобальном уровне (межгосударственная экономическая интеграция, включая ее финансовую и валютную составляющую);