Обеспечение безопасности морской буксировки

Чем больше скорость буксировки, тем больше рыскает буксируемое судно;

Чем короче буксирный трос, тем порывистее рыскание;

Чем длиннее буксирный трос, тем дальше отходит буксируемое судно от курса, но рыскание теряет свою порывистость и позволяет рулевому держать судно на курсе.

В пути следования необходимо идти по кильватерной струе буксировщика, а при изменении курса следует держаться её наружной кромки. Вахта на буксируемом судне должна внимательно следить за действиями буксировщика, так как может возникнуть необходимость в остановке буксировщика, движении его задним ходом, отдаче буксирного каната. В случае остановки буксировщика на буксируемом судне рулем надо править так, чтобы исключить возможность навала. При временных остановках на большой глубине необходимо иметь в виду, что при длинном тросе возможно сближение судов под действием веса буксирной линии. В таком случае возникают трудности по выбиранию буксирного троса. Вообще масса буксирной линии должна быть такой, чтобы ее можно было выбрать имеющимися средствами. Подходя к месту отдачи буксирного троса, оба судна постепенно сбавляют скорость. Отдача производится (в нашем случае с буксируемого судна) в основном на малой воде, там где глубина позволяет буксирному тросу лечь на грунт, в этих случаях отдача буксирной линии вполне безопасна, так как трос находится на грунте и выбрать его нетрудно.

Если буксирный трос приходится отдавать на больших глубинах, эту операцию следует осуществлять на малом ходу во избежание опасного сближения судов из-за провисания буксирного троса. В этом случае отдают трос на буксировщике, чтобы он не оказался намотанным на гребные винты.

При закреплении буксирного троса за якорную цепь буксируемое судно сначала выбирает её брашпилем, после чего отдают трос и начинают выбирать его, используя лебёдки.

Отдача буксирного троса на буксировщике должна быть произведена тогда, когда масса оставшейся части буксирного троса будет такой, что подъёмные устройства буксируемого судна смогут выбрать его из воды.

Если аварийное судно после его спасения оказалось достаточно мореходным и на нём имеется экипаж, то подача буксирного троса на него ничем не будет отличаться от подобной операции для судов, не имеющих собственного хода.

Подача буксирного троса значительно осложняется, когда повреждённое судно покинуто экипажем. В этом случае на такое судно необходимо предварительно высадить людей с судна-спасателя, а затем уже подавать буксирный трос. Людей посылают к покинутому судну на шлюпке.

При благоприятных условиях погоды возможна их высадка непосредственно с судна на судно.

Если поврежденное судно имеет большой дифферент на нос или в носовых отсеках у него пробоина, которую невозможно заделать, то лучше буксировать аварийное судно кормой вперёд, чтобы избежать дополнительного давления на его поперечные переборки.

При буксировке повреждённых судов, лишённых возможности использовать своё рулевое устройство, надо учитывать их рыскливость. Все буксируемые суда обладают плохой устойчивостью на курсе. Рыскливость зависит от: направления ветра и волн относительно курса буксируемого судна; осадки, высоты надводного борта и расположения верхних сооружений буксируемого судна; дифферента; крена; каких-либо подводных выступающих частей (что может быть вызвано повреждением корпуса). Рыскливость, обусловленная действием ветра и волны, может быть уменьшена только изменением курса и скорости буксировки. Судно, имеющее большую осадку, будет меньше рыскать, чем судно порожнем. Судно с дифферентом на корму более устойчиво на курсе, чем судно с дифферентом на нос. Поэтому суда с большим дифферентом на нос, который нельзя выровнять, лучше буксировать на корму. Все эти факторы могут действовать как раздельно, так и совместно. Для уменьшения рыскливости буксируемого судна увеличивают дифферент на корму и располагают точки крепления буксирного троса как можно дальше вперёд от центра тяжести судна.

Эти меры основаны на результатах теоретического исследования устойчивости буксируемого судна на курсе.

Допустим, судно А буксируется судном В (рис. 11.1). В положении I к судну А приложены сила ft, равная тяге на гаке буксирующего судна В и сила R, равная сопротивлению воды движению судна А. Обе эти силы равны и противоположны по направлению.

В положении II, когда судно А повернулось вокруг оси, проходящей через центр тяжести судна G, на угол а, к нему приложены сила F и равнодействующая гидромеханических сил R при условии отсутствия ветра (это касается и дальнейших рассуждений). Сила F может быть разложена на составляющие Fx и Fy, а сила R - на составляющие Rx и Ry. Сила Fy даёт момент, стремящийся повернуть судно обратно на курс. Сила R> даёт момент, стремящийся увеличить угол поворота а, т.е. угол рыскания. Момент силы Fy является полезным, и его необходимо увеличить. Для этого точка А, в которой крепится буксир, должна быть расположена как можно дальше от центра тяжести судна, т.е. от точки G. Момент силы Ry - вредный, поэтому его следует уменьшать.

Рис. 11.1 Рыскливость буксируемого судна на волнении

Приближая точку N, в которой приложена сила R, к точке G, уменьшаем плечо b, а следовательно и момент силы Ry. Увеличение дифферента на корму смещает точку N в сторону центра тяжести судна.

Устойчивое движение буксируемого судна на курсе может быть достигнуто созданием за его кормой тормозящего устройства, которое затрудняет рыскание. Эти устройства, как правило, значительно увеличивают сопротивление буксированию, однако иногда без них обойтись нельзя. Подобным тормозящим устройством может быть выпущенная за корму на прочном тросе якорная цепь (1-2 смычки) или стальная грузовая сетка, наполненная кранцами или бухтами старого троса.

Какое бы устройство не было применено в каждом конкретном случае, оно должно быть такой массы, чтобы его можно было поднят на палубу подъёмными средствами буксируемого судна, если они в исправности, или средствами буксировщика.

На одновинтовом судне застопоренный винт является тормозящим средством, в связи с чем он способствует устойчивости движения судна на буксире. Поэтому гребной винт буксируемого судна следует держать застопоренным, не позволяя ему вращаться, хотя это сильно увеличивает сопротивление буксировке.

Если в распоряжении имеются 2 судна- спасателя, то одно из них берет на буксир буксируемое судно, а последнее в свою очередь - второй буксир-спасатель

Рис. 11.2 Буксировка аварийного судна двумя буксирами спасателями

Пусть B первое судно спасатель, А- буксируемое судно и С- второе судно-спасатель. Судно С, работая своей машиной, будет сдерживать боковые движения судна А, уменьшая его рыскание. Если судно А сильно рыскнуло, то судно С. Дав нужный ход своей машине, может на натянутом буксирном тросе повернуть корму судна А в требуемое направление.

Во время буксировки буксирные клюзы должны быть закрыты, а иллюминаторы, находящиеся в корпусе судна, - задраены.

На буксирующем судне, не имеющем буксирного гака или лебёдки, должна быть предусмотрена возможность лёгкой и надёжной отдачи буксирного каната в случае необходимости. Глаголь-гак следует располагать так, чтобы человек, занятый его отдачей, находился под защитой судовых помещений или конструкций.

При подаче буксирного каната с буксируемого судна канат должен крепиться на кнехтах шлагами с таким расчётом, чтобы его можно было быстро потравить или отдать.

Для исключения необходимости посылки человека за борт при креплении или отдаче браги к ней должна крепиться оттяжка, предназначенная для подъёма браги на борт судна.

При наложении бурундуков (клевки) на буксирный канат человек должен находиться ниже горизонтальной плоскости, в которой может перемещаться буксирный канат.

Длина конца, применяемого для бурундука, должна быть такой, чтобы после наложения его на буксирный канат оставалось не менее 2 м ходового конца.

После закрепления на буксирном канате бурундука человек должен находиться на расстояний не менее 1,5 м от вертикальной плоскости, в которой перемещается бурундук.

При буксирных работах запрещается: во время подачи буксирного каната кому-либо находиться у борта, с которого он подаётся;

накладывать какие-либо дополнительные канаты на буксирный гак и кнехты, на которых закреплён буксирный канат;

начинать работу по буксировке до получения подтверждения с буксируемого судна о закреплении буксирного каната;

На буксируемых судах перед началом буксировки поднимать якоря или отдавать швартовы без разрешения лица, руководящего буксировкой;

высовываться за борт в районе возможного нахождения буксирного каната на расстояний не менее 1,5 м от вертикальной плоскости, в которой перемещается бурундук.

При буксирных работах запрещается:

во время подачи буксирного каната кому-либо находиться у борта, с которого он подаётся;

накладывать какие-либо дополнительные канаты на буксирный гак и кнехты, на которых закреплён буксирный канат;

начинать работу по буксировке до получения подтверждения с буксируемого судна о закреплении буксирного каната;

На буксируемых судах перед началом буксировки поднимать якоря или отдавать швартовы без разрешения лица, руководящего буксировкой;

высовываться за борт в районе возможного нахождения буксирного каната;

производить буксировку судов с притравленным или отданным якорями;

во время буксировки судов, плотов и других плавсредств находиться вблизи буксирного гака, в районе действия буксирного каната и бурундуков, а также в корму от буксирной лебёдки и гака. Об этом экипаж должен быть оповещён по судовой по судовой радиотрансляции;

оставлять буксирный гак в нерабочем положении незакреплённым; снимать буксирный канат с гака вручную.

В случаях применения не откидных гаков отдача буксирного каната одним человеком на допускается. При этом браться за огон следует только с боковой части петли. После снятия с гака буксирный канат отдаётся немедленно.

3аключение

В данной дипломной работе отражается сущность буксировки при разных погодных условиях. Производится расчёт по скоростям, усилиям на гаке, возникающим при буксировке в спокойную и штормовую погоду. Что необходимо для сравнения с буксирным тросом, для его max разрывного усилия и усилия, возникающего на гаке. Физические аспекты, возникающие во время «игры» троса, орбитального движения судов во время буксировки при штормовой погоде, дают нам понять, как правильно производить буксировочные операции. Здесь рассматриваются такие моменты, как ведение буксируемого судна во время буксировки, подход к месту отдачи буксирного троса, что накопляет для учащегося дополнительные теоретические знания при данной операции.

Литература

1. Богданов Б.В. и др. Буксирные суда , Л., «Судостроение», 1974 , 208 с.

2. Войткунский Я.И., Першиц Р.Я., Титов И.А., «Спавочник по теории

3. корабля»., Л., Судпромгиз, 1973 , 688 с.

4. «Судовые устройства»: Справочник / Под редакцией М.Н. Александрова Л., «Судостроение», 1987 , 656 с.

5. «Справочник капитана дальнего плавания» / Л.Р. Аксютин, Ю.И. Белов, В.М. Бондарь и др.Под ред .Г.Г. Ермолаева М.Транспорт, 1988 , 248 с.

6. Правила техники безопасности на судах морского флота. Рекламбюро ММФ. МЛ 975, 236 с.

7. Ю.Б. Попов «Буксирно-кантовочные операции», М.Транспорт, 1980, 86 Управление судном и его техническая эксплуатация. Под ред. А.И. Щетининой. М.,Транспорт, 1975 , 608 с.

8. Управление судном, Под ред. В.И. Снопкова., М. Траспорт, 1991,353 с.

9. Теория и устройство судов / Ф.М. Кацман, Д.В. Дорогостайский, А.В. Коннов: Учебник.- Л., «Судостроение», 1991 , 412 с.

10. Першиц Р.Я. Управляемость и управление судном. Л., «Судостроение» 1983, 272 с.

Размещено на Allbest.ru