Схема управления безопасностью порта г. Санкт-Петербурга
Обеспечение порядка на пассажирских судах. Места якорных стоянок. Способы и методы снятия судна с мели. Действия экипажа при борьбе с водой. Натурные исследования и статистический анализ материалов по обледенению судов. Инструктаж по охране труда.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 01.04.2012 |
| Размер файла | 2,1 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Район якорной стоянки №5А. Якорная стоянка предназначена для стоянки любых судов. Наименьшая глубина 25 м, грунт - песок.
2.2 Способы и методы снятия судна с мели
Посадка судна на мель может быть преднамеренной, когда есть угроза затопления на большой глубине. Действия экипажа в этом случае:
* выбрать место выброса на мель с учетом всех обстоятельств, которые имели бы положительный результат при снятии с мели;
* скорость судна должна быть минимальной, но достаточной для управляемости судна;
* в момент касания грунта руль поставить в ДП судна, немедленно застопорить ГД;
* после посадки на мель заполнить носовые балластные танки, а при малом уклоне грунта заполнить и другие танки для уменьшения разворота судна лагом к волне;задраить иллюминаторы.
При непреднамеренной посадке судна на мель действия экипажа следующие:
* в момент касания грунта руль поставить в ДП судна, немедленно застопорить ГД;
* объявить общесудовую тревогу; аварийные партии действуют согласно судового расписания по борьбе с водой;
* зафиксировать в судовом журнале время касания грунта, курс и скорость перед посадкой, крен, координаты;
* устанавливают данные по прогнозу погоды;
* производят расчет приливо-отливных явлений в этом месте;
* устанавливают связь с судами, находящимися поблизости;
сообщают в службу безопасности мореплавания судоходной компании о случившемся;
* определяют возможность самостоятельного снятия с мели или срочно вызывают спасателей;
* при приближении шторма или в штормовую погоду принимают меры по закреплению судна на мели путем взятия балласта или затопления отсеков;
* поднять в соответствии с МППСС-72 огни или знаки - судно на мели.
Рекомендации экипажу судна, севшему на мель:
* не увеличивать размеров аварии;
* сообщать об изменении обстановки через 2-4 часа;
* производить контроль уровня воды в льялах и междудонных отсеках, при этом определять и вкус воды (пресная/соленая);
* шум выходящего воздуха при откручивании пробки мерительной трубки говорит о том, что в этот отсек поступает вода;
* необходимо принимать меры по заделке пробоины и откачке воды;
* составляют планшет глубин.
Силы, действующие на судно, севшее на мель
Судно, сидящее на мели, испытывает действие нескольких сил, разных по своей природе:
Сила реакции грунта (давление веса судна на грунт) - рассчитывается как потеря водоизмещения по разности осадок до и после посадки на мель.
Сила присоса грунта возникает от продавливания корпусом судна грунта. Оценивается коэффициентом, зависящим от массы судна и от рода грунта. Для крупного песка с галькой - 0,05?0,10; для вязкой глины - 0,25 и т. д.
Сила ударов волн может быть положительной (снимает судно с мели) или отрицательной (разбивает корпус судна о грунт).
Сила ударов о грунт вследствие зыби или волнения возникает как результирующие от воздействия двух сил: вертикальной силы взвешивающего давления и горизонтальной силы бокового давления, которые также могут иметь положительный и отрицательный результат.
Сила ветрового давления учитывается только при снятии судна с мели стягиванием (при развороте не учитывается). Определяется с помощью формул, таблиц и графиков.
Способы снятия судна с мели
В зависимости от имеющихся средств для снятия судна с мели и от характера посадки применяются следующие способы и методы:
самостоятельно
* работой своих машин;
* дифферентованием и кренованием;
* частичной или полной разгрузкой;
* завозом якорей;
с помощью других судов и средств
* разворотом или буксировкой (способ рывка) другими судами;
* с помощью судоподъемных средств.
В процессе проведения спасательной операции, как правило, применяют несколько способов сразу. Для проведения спасательных работ по снятию с мели иногда возникает необходимость в заделке полученной пробоины, откачке воды, размыве грунта, проделке каналов, проведении водолазных работ и т. д.
Расчеты по снятию судна с мели
Расчеты по снятию судна с мели сводятся к определению стягивающего усилия, создаваемого самостоятельно или, если невозможно самим сняться с мели, с помощью судов и других средств, необходимого для преодоления общей нагрузки судна на грунт.
2.3 Действия экипажа при борьбе с водой
Обледенение судна равносильно принятию дополнительного палубного груза и вызывает ухудшение мореходности судна из-за:
* уменьшения плавучести вследствие увеличения водоизмещения;
* увеличения дифферента и крена;
* потери продольной прочности вследствие возрастания изгибающего момента на вершинах волн при обмерзании оконечностей судна;
* уменьшения остойчивости вследствие повышения центра тяжести судна от обмерзания палубы и наветренного борта при заливании их водой. Это явление представляет собой.наибольшую опасность, так как для уменьшения остойчивости до опасного значения достаточно значительно меньшего обледенения, чем для потери плавучести.
Интенсивность обледенения судна (скорость нарастания льда на судовых поверхностях) зависит как от комплекса гидрометеорологических условий, так и от его конструктивных особенностей и поведения на волнении, а именно:
* от температуры воздуха и забортной воды, скорости и направления ветра, интенсивности ветрового волнения или зыби, парения моря, тумана, солености воды, атмосферных осадков;
* от элементов качки судна, его скорости и курсового угла по отношению к бегу фронта волны, осадки и высоты борта судна, архитектуры надстроек, наличия грузов на палубах.
Натурные исследования и статистический анализ материалов по обледенению судов показывают следующее.
1. Обледенение судов происходит при температурах наружного воздуха от 0 до минус 26 С при скоростях ветра от 0 до 30 м/с. При этом в 80% общего числа зафиксированных случаев обледенение судов наблюдалось при температуре воздуха ниже минус 4 С и редко -- при температуре выше минус 4 С. Наиболее часто обледенение судов наблюдается при скоростях ветра более 10 м/с северной четверти в северном полушарии и при ветрах южной четверти-- в южном. Обледенение судов имеет место при температурах забортной воды ниже +8С. Наиболее часто оно наблюдается при температуре забортной воды ниже +3С.
2. Обледенение судов более интенсивно происходит при коротких и крутых волнах, чем при длинных и пологих. Наиболее значительное обледенение судов наблюдается в результате забрызгивания судов при плавании в штормовых условиях при низких температурах воздуха и больших скоростях ветра. При этом наиболее интенсивное обледенение судна происходит при его следовании на курсовых углах 15--45 по отношению к направлению ветра и бегу фронта волн. На судне, следующем в галфвиндили бейдевинд, лед быстрее нарастает на подветренной части корпуса, что способствует возникновению статического крена судна.
3. Сильное обледенение судов может иметь место при плавании в штилевую погоду при температуре воздуха от 1 до минус 5 С и при небольших скоростях ветра в результате обильного парения моря, тумана или переохлажденных осадков.
4. Основными местами обледенения на судах являются полубак, палубы, такелаж и верхнепалубные надстройки.
Обледенение судов в северном полушарии наблюдается зимой -- весной и продолжается примерно 3 мес в морях Северной Атлантики и 4 мес на Дальнем Востоке, а в арктических морях обледенение судов возможно также в летние и осенние месяцы.
При плавании в районах вероятного обледенения и в условиях угрозы обледенения необходимо принимать следующие меры предосторожности:
* при снижении температуры воздуха до значений, близких к нулю, на судне вести непрерывное наблюдение за ее дальнейшим изменением с целью установления начала обледенения;
* при угрозе обледенения судна привести в готовность
2.4 Требования безопасности при проведении работ во льдах
Работы на открытых палубах в условиях низких температур и плавания судов во льду
При освобождении ото льда палубного оборудования и груза с помощью пара работающие должны находиться с наветренной стороны, производя отогрев из положения, как правило, сверху вниз.
При отогреве замерзших мерительных и воздушных труб с помощью пара должны соблюдаться следующие меры безопасности:
(01) следует использовать паровые шланги с прочно закрепленными металлическими наконечниками, рассчитанными на редуцированное давление пара не более 3 кгс/кв. см;
(02) опущенный в отогреваемую трубу шланг должен быть закреплен;
(03) зона, где производится отогревание оборудования или груза, должна быть ограждена и иметь знак: "ОПАСНАЯ ЗОНА".
При постановке судна на ледовые якоря работающие на льду должны отойти в безопасную зону. У места постановки ледовых якорей и у швартовных канатов должны быть выставлены знаки безопасности, предупреждающие людей об опасной зоне.
Во время производства работ по техническому обслуживанию и ремонту оборудования на открытых палубах при отрицательных температурах воздуха и сильном ветре следует принимать все возможные меры для исключения обморожения или переохлаждения работающих.
Работы в рейдовых условиях, на необорудованном берегу и во льдах берегового припая
Приступать к выполнению погрузочно-разгрузочных работ на рейде следует после полной ошвартовки плавсредства к транспортному судну.
В зоне производства погрузочно-разгрузочных работ на судах и плавсредствах запрещается производить ремонтные и другие работы.
Производство перегрузочных работ на плавсредстве допускается при наличии на нем исправного леерного ограждения.
Плавсредства, назначенные к приему тяжеловесных грузов, должны устанавливаться у борта судна под стрелой таким образом, чтобы перемещаемый груз был помещен на предусмотренное место.
Нахождение людей в трюме или на палубе плавсредства при перегрузке навалочных грузов с помощью грейфера допускается на расстоянии не ближе 5 м от зоны работы грейфера.
Длина стоек для крепления лесного палубного груза не должна превышать 5 м.
Производством погрузочно-разгрузочных работ на необорудованном берегу должно руководить лицо командного состава, назначенное капитаном. На время грузовых операций ему подчиняются рабочие, а также старшины (шкиперы) плавсредств.
К управлению тягачом допускаются лица, имеющие удостоверение на право управления данным типом машин и прошедшие проверку знаний по правилам техники безопасности. Движение тягача в районе производства работ должно осуществляться по команде сигнальщика.
Сигнальщик должен находиться в безопасном месте и быть постоянно в поле зрения водителя тягача. Он должен подавать сигнал для движения тягача после того, как убедится, что на пути движения, а также между тягачом и буксируемым средством нет людей и буксир надежно закреплен на прицепном устройстве тягача.
Рабочий, производящий заводку буксирного троса по воде для буксировки плавсредств, должен быть обеспечен рабочим спасательным жилетом и страховочным концом, удерживаемым работающими на берегу.
Перед выгрузкой грузов на лед судно должно войти в подвижный лед на две длины корпуса, но не менее чем на 100 м от кромки льда.
На льду у борта судна, против подлежащего разгрузке трюма под грузовой стрелой, должна быть оборудована площадка не менее 12 кв. м из бревен или досок толщиной не менее 50 мм.
Не допускается скопление на площадке приема груза на льду одновременно более трех человек - двух подающих и одного относящего. При спуске (подъеме) груза они должны отходить в безопасное место.
Водители транспортных средств при перевозке груза должны соблюдать интервал движения не менее 100 м друг от друга и избегать резких торможений.
При появлении на дороге заполненных водой выбоин и дорожной колеи движение должно быть перенесено на новые участки льда.
Для движения транспорта и людей через трещины во льду должны быть оборудованы переезды и переходы в виде настилов.
Переходы должны быть ограждены леерами или перилами и освещены в темное время. Ответственность за безопасность движения по переездам и переходам несет начальник ледовой дороги.
Все опасные места в районе грузовых работ, транспортные дороги и проходы в районе грузовых работ должны быть обозначены вешками с соответствующими надписями.
Одновременная перевозка рабочих и груза на одной машине запрещается. Двери всех транспортных средств в период движения по льду должны быть сняты для беспрепятственного аварийного выхода людей. Работающие должны быть снабжены рабочими спасательными жилетами.
2.5 Аварийное снабжение судна и порта
Аварийное и противопожарное снабжение судов составляют предметы и расходные материалы, предназначенные для восстановления водонепроницаемости и прочности корпуса и судовых систем и тушения пожаров при борьбе за живучесть судна, т.е. его способность противостоять аварийным повреждениям, в достаточной степени восстанавливая при этом эксплуатационные свойства.
Аварийное снабжение состоит из аварийного инвентаря и аварийного материала.
Аварийный инвентарь включает: пластыри, мягкие облегченные шпигованные, парусиновые, деревянные, металлические и др., шпигованные маты, мет-е раздвижные упоры, струбцины, легководолазные снаряжения, водоотливные средства, плотницкие и мех. инструменты
К аварийным материалам относят: Брусья, доски, клинья, пробки, строительные скобы, гвозди, болты и др.
Нормы обеспечения аварийным и противопожарным снабжением судов установлены Правилами классификации и постройки морских судов Российского морского регистра судоходства.
Ответственность за укомплектование судна аварийным и противопожарным снабжением несет капитан судна.
В соответствии с Наставлением по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов рыбопромыслового флота (НБЖР), аварийное имущество размещается на аварийных постах - в специальных помещениях, ящиках или определенных местах на палубе. Над входом в помещение или на ящиках наносится надпись «Аварийный пост» синей краской.
В состав аварийного снабжения входят мягкие пластыри, шпигованные маты, парусина, войлок, листовая резина, смоленая пакля, предназначенные для заделки пробоин. Для этих же целей, а также для установки распорок при заделке пробоин и подкрепления переборок предназначены сосновые брусья, доски, пробки, сосновые и березовые клинья. В комплект снабжения входят болты, гайки, строительные скобы, гвозди. В него включены расходные материалы: быстросхватывающий цемент, природный песок, ускоритель затвердевания бетона, сурик, технический жир. Обязательно наличие наборов такелажного, слесарного, плотницкого и другого инструмента, раздвижных упоров и аварийных струбцин. Нормы снабжения судов предметами и материалами аварийного снабжения установлены Правилами Регистра в зависимости от длины судна и его назначения.
Предметы аварийного снабжения или тара для хранения расходных материалов должны быть маркированы синей краской (покрашены полностью или полосой).
Мягкие пластыри изготавливаются из парусины водоупорной пропитки и окантовываются ликтросом с вделанными по углам коушами, одна пара которых предназначена для крепления скобами подкильных концов, а другая - шкотов. Посредине шкаторин пластыря вделаны кренгельсы, которые служат для крепления оттяжек и мерного штерта; если кренгельс имеется на нижней шкаторине, к нему может крепиться третий подкильный конец.
В зависимости от размера судна, в комплект аварийного снабжения включается пластырь одного из трех видов - кольчужный, облегченный или шпигованный.
Кольчужный пластырь имеет размеры 4,5х4,5 м; его основой является проволочная сетка-кольчуга, с каждой стороны покрытая двумя слоями парусины. В ячеях кольчуги парусина прошита через вложенные вовнутрь парусиновые шайбы.
Облегченный пластырь размерами 3,0х3,0 м имеет войлочную прослойку между парусиновыми полотнищами, на одно из которых нашиты парусиновые карманы. В них для обеспечения жесткости вставляются трубы или отрезки стального троса.
Шпигованный пластырь имеет размеры 2,0х2,0 м; к одному из двух полотнищ парусины пришит мат, изготовленный из растительного троса и шпигованный растительным шкимушгаром (ворсом наружу).
На пожарных постах сосредоточены пусковые устройства противопожарных систем, предметы противопожарного снабжения и указатели пожарной сигнализации. Посты обозначаются надписью «Пожарный пост», которая наносится красной краской.
В состав противопожарного снабжения, хранящегося на пожарных постах, входят ручные переносные огнетушители - пенные, углекислотные и порошковые, и запасные заряды к ним, металлические ящики с песком, покрывала для тушения пламени, пожарные ведра с темляками - короткими тросами с кнопом на конце, комплекты пожарного инструмента(пожарный топор, пожарный лом), комплекты снаряжения для пожарных, термостойкие костюмы с металлизированной поверхностью, переносные пожарные мотопомпы с приемными и выкидными рукавами и пожарными стволами (на самоходных судах валовой вместимостью от 300 до 500 рег.т - в качестве аварийного насоса).
Минимальное число огнетушителей, находящихся внутри жилых и служебных помещений, определяется из расчета 2 огнетушителя на каждые 30 м длины участков палуб, на которых эти помещения располагаются.
Комплект снаряжения для пожарных включает в себя защитную одежду из теплозащитного материала с водостойкой наружной поверхностью, ботинки и перчатки из резины или другого неэлектропроводного материала, жесткий шлем, обеспечивающий защиту от ударов, переносный безопасный фонарь с минимальным временем горения 3 ч, пожарный топор с ручкой из дерева твердых пород, а также дыхательный аппарат и гибкий огнестойкий предохранительный трос длиной 30 м.
Аварийные и пожарные посты подразделяются на местные, в которых размещаются определенные виды снабжения, и общесудовые, где хранится снабжение, предназначенное для использования в различных частях судна. Общесудовые аварийный и пожарный посты могут быть совмещены. Совмещенных постов должно быть не менее двух, один из которых должен быть расположен в машинном помещении. На нем хранится снабжение, предназначенное для использования в этом помещении. На судах длиной свыше 45 м остальное аварийное и противопожарное снабжение должно храниться в постах, расположенных выше палубы переборок. На судах длиной менее 31 м аварийное и противопожарное снабжение может храниться в одном совмещенном посту.
Аварийное и противопожарное снабжение разрешается использовать только по прямому назначению, а также при проведении занятий и тренировочных учений, после которых оно должно быть приведено в готовность к немедленному использованию, а запас израсходованных материалов пополнен.
НБЖР требует, чтобы проверка наличия, технического состояния и готовности к действию аварийного и противопожарного снабжения производилась начальниками аварийных партий и групп при участии боцмана и заведующих помещениями не реже одного раза в месяц. О результатах проверки начальники аварийных партий и групп должны докладывать старшему помощнику капитана. Старший помощник капитана не реже одного раза в 3 месяца обязан лично проверять комплектность, исправность и готовность к действию аварийного и противопожарного снабжения и принимать меры к немедленному устранению выявленных недостатков.
Результаты проверки и принятые меры фиксируются в судовом журнале и в журнале технического состояния судна.
Суда валовой вместимостью 500 рег.т и более должны быть снабжены по меньшей мере одниммеждународным соединением типа "судно", которое можно применять на любом из бортов судна.
Фланцы международного берегового соединения должны иметь наружный диаметр 178 мм, внутренний диаметр - 64 мм , четырьмя отверстиями диаметром 19 мм, расположенными на равном расстоянии друг от друга по окружности, и с прорезями, доходящими до наружной окружности фланца. Одна сторона фланца должна быть плоской, а на другой должна быть постоянно закреплена на резьбе соединительная головка, подходящая к судовым кранам и рукавам. Наличие прорезей позволяет использовать соединение с нестандартными фланцами. Соединение должно храниться на судне вместе с прокладкой из любого материала, четырьмя болтами диаметром 16 мм и длиной 50 мм и восемью шайбами.
Пожарные краны (гидранты) на пирсах и причалах в портах, в местах стоянки судов, оборудуются переходными соединениями международного образца типа "берег", которые позволяют присоединять к ним переходные соединения международного образца типа "судно" для подачи воды на суда в случае возникновения пожара.
Кольчужный пластырь изготовляют размером 4,5 на 4,5м основания пластыря явл. сетка, состоящая из колец дм 300 мм свитых из стального троса дм=9мм.
С каждой стороны сетки наложен два слоя парусины водоупорной пропитки в виде покрышки.
Сетка пластыря имеет оконтовку из стального троса дм=9мм.
Облегченный пластырь размером 3*3 м изготовляют из двух слоев парусины, между которыми заложен войлок. Оба слоя парусины и войлок простеганы по диагонали через каждые 200мм.
Пластырь по периметру окантован линьтросом из пенькового троса.
С наружной стораны пластыря нашиты поперечные парусиновые карманы паролейно нижней шкаторины пластыря. В эти корманы вставляют обрезки стальных тросов или труб для увеличения прочности пластыря. На всех четырех углах пластыря бензелями заделаны коуши а на средине верхней и боковых шкаторинах - крегелены с круглыми коушами служащие для закладки в них поднимательных концов и стальных тросов.
Шпигованный пластырь размером 2*2 м, изготовляют из двух слоев парусины и шпигатного мата и пришитого к парусиновой покрышки.
Деревянный пластырь с мягкими бортами изготовляют из двух слоев досок с проволокой из парусины. Слой досок кладут перпендикулярно между собой и скрепляют гвоздями.
Парусиновую прослойку берут с припуском на каждую сторону по 150-300мм.
С помощи этих припусков образуют мягкие борта в которые вставляют валики промышленной кудели. Свободные кромки парусины после обтягивания ими валиков кудели закрепляют на внутренней поверхности пластыря гвоздями.
Универсальная струбцина служит для крепления деревянных пластырей.
Раздвижной металлический упор употребляют место брусьев, клиньев, для поджатия деревянных пластырей к пробоине и для подкрепления переборок и других конструкций.
Аварийные пробки применяют для заделки круглых пробоин.
Аварийные клинья предназначены для расклинивания деревянных упоров при подкреплении ими переборок креплений щитов для заделки трен и швов.
Аварийные брусья применяют как упоры для подкрепления переборок, палуб, платформ, дверей, крышек люков для крепления деревянных рластыоей.
Аварийному имуществу присвоен синий отличительный цвет окраски для всех нерабочих поверхностей и для нанесения отличительных марок на чехлы, пластыри и тд.
Для надписей и нумерации применяют краску белого цвета.
При обнаружении поступлении воды внутрь корпуса на судне объявляется общесудовая тревога, и место течи или пробоины.
Для борьбы с водой, пожарами, прорывам аммиака, повреждением тех. средств, обеспечение гермитизации и АХЗ на судне создаются аварийные партии и группы.
При численности экипажа мене 15 человек борьба за живучесть проводится всей командой под руководством капитана.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Условия перевозки груза на верхней палубе. Расчеты разрывной прочности найтовов, максимальной скорости буксировки при заданных метеоусловиях. Параметры буксирной линии, ее провисание при плавании судна по мелководью. Способы снятия судна с мели.
курсовая работа [554,7 K], добавлен 16.04.2016Характеристика перевозимых на верхней палубе грузов, расчет разрывного усилия и местной стойкости. Определение параметров буксировки судов морем: максимальная скорость и управление судами. Снятие суда с мели: расчет силы и способов, действия экипажа.
курсовая работа [114,6 K], добавлен 29.06.2010Характеристика района плавания - Северное море. Определение сопротивления буксируемого судна. Расчет упора винтов в швартовном режиме. Способы крепления буксирной линии. Снятие судна с мели способом дифферентования и кренования. Расчет рывка буксировщика.
курсовая работа [1,9 M], добавлен 15.03.2016Ознакомление с некоторыми сведениями о непотопляемости судна. Изучение основных действий экипажа при борьбе с водой. Правила заделки малых пробоин. Установка металлического пластыря с прижимным болтом ПБ-1. Применение металлического клапанного пластыря.
контрольная работа [348,6 K], добавлен 02.01.2016Условия жизнедеятельности экипажей судов и ее обеспечение в основе деятельности Международной Морской Организации и Международной Организации Труда. Система управления безопасностью судов и необходимые международные документы и свидетельства на борту.
реферат [15,8 K], добавлен 09.08.2008Предварительная и предполётная подготовка экипажа воздушного судна к полету. Действия экипажа при вынужденной посадке на воду. Порядок взаимодействия членов экипажа в особых случаях полета. Расчёт количества заправляемого топлива и коммерческой нагрузки.
контрольная работа [64,6 K], добавлен 09.12.2013Организация транспортного процесса на современных судах, особенности взаимодействия судна и порта. Готовность судна к приему груза, его сохранение в пути. Грузовые операции в порту: план погрузки и разгрузки судна, расчет его оптимального использования.
дипломная работа [323,3 K], добавлен 11.10.2011Анализ аварийности судов в проливе. Способы контроля места судна при проводке узкостью. Проводка судна по линейным и дистанционным створам, по каналу, огражденному парными буями. Расчет маневровой полосы движения с учетом влияния внешних факторов.
дипломная работа [1,2 M], добавлен 14.01.2018Основные характеристики транспортного судна. Затраты судоходной компании на оплату труда экипажа судна. Расчет стоимости содержания судна. Анализ экономических показателей по перевозкам грузов. Расчёт эффективности инвестиций в транспортный флот.
курсовая работа [89,3 K], добавлен 06.12.2012Индивидуальные и коллективные спасательные средства морских судов и требования к ним. Описание действия экипажа при оставлении и покидании аварийного судна. Принципы обеспечения безопасности при спуске плотов и выживания на нем. Борьба за живучесть.
курсовая работа [1,8 M], добавлен 02.01.2016
