Главная Коллекция "Otherreferats" Транспорт Оптимизация структуры пассажирского подвижного состава, задействованного на регулярных городских маршрутах, выполняемых РДАУП "АП-6" в городе Гомеле

Оптимизация структуры пассажирского подвижного состава, задействованного на регулярных городских маршрутах, выполняемых РДАУП "АП-6" в городе Гомеле

Анализ системы городских автобусных перевозок пассажиров. Показатели работы подвижного состава, изменения пассажиропотоков. Мероприятия по оптимизации структуры пассажирского подвижного состава на городских маршрутах, выполняемых РДАУП "АП-6" в г. Гомеле.

Рубрика Транспорт
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 26.12.2011
Размер файла 1,4 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Страница:

Места расположения газоанализаторов должны быть выбраны таким образом, чтобы получать наиболее репрезентативные данные об окружающем воздушном пространстве. Кроме критерия точности и соблюдения технологии измерения и надежности, необходимо предусмотреть систему, отключающую прибор при обнаружении неисправности. С этой целью создается двухуровневая система контроля:

- измерение и автоматическая сигнализация под управлением компьютера;

- работа под контролем оператора.

На первом уровне производится установка нуля и градуировка прибора по запросу компьютера, который с помощью соответствующей программы на основе полученных данных калибровки корректирует результаты измерения. Второй уровень предполагает периодическое обслуживание в соответствии с требованиями прибора. Эта система позволяет получить до 85% истинных данных.

Кроме анализаторов система отбора проб атмосферного загрязнения, созданная для непрерывного контроля состояния окружающей среды, включает устройство для передачи сигналов в центр и обратно по выделенным телефонным линиям. Информация в кодах, поступающая от приборов в компьютер, декодируется и подтверждается, затем вводится в память с тем, чтобы в дальнейшем ее обработать.

Важнейшими выходными параметрами системы мониторинга являются:

- средние за 20 минут величины концентраций вредных веществ;

- средние за час концентрации СО и трехчасовые - пыли;

- получасовые данные о метеорологический величинах;

- управление калибровкой приборов;

- выдача сигнала о превышении установленного аварийного порога;

- световая индикация аварийных ситуаций на мнемосхеме;

- вызов на экран данных за последнюю минуту;

- статистика за некоторый промежуток времени [15].

6.3 Определение удельного выброса вредных веществ от автотранспортных средств Автобусного парка №6

Нерациональная структура автобусного парка приводит к неэффективному его использованию, что влечет за собой снижение показателей топливоиспользования.

Важным направлением совершенствования структуры автобусного парка, обеспечивающим снижение расхода топлива, загрязнения окружающей среды, является дизелизация парка.

Организация перевозок пассажиров оказывает существенное влияние на расход топлива. При неоптимальной организации перевозок (недостаточно высоких коэффициентах использования пробега и пассажировместимости) коэффициент полезного действия автобусных двигателей оказывается значительно ниже потенциальных их показателей, что приводит к существенному увеличению расхода топлива на единицу транспортной работы.

Автомобильные транспортные средства являются основным подвижным источником экологического загрязнения. чем выше объемы перевозок, тем больше объемы загрязнения окружающей среды. Объем выбросов вредных веществ определяется пробегом автомобильных транспортных средств. Он зависит от общей массы каждого транспортного средства, скорости, режима и условий движения, мощности и типа двигателя, его технического состояния. Объем выброса вредных веществ тесно связан с общим расходом топлива. Поэтому удельный выброс вредных веществ может быть выражен формулой:

, (6.1)

где Вуд - удельный объем выброса вредных веществ (общий или одной из компонент) на единицу транспортной работы (пасс-км или ткм);

рв - коэффициент, определяющий долю вредного выброса,

приходящуюся на единицу сожженного топлива [15];

Таблица 6.1-Коэффициент вредного выброса

Вредный

выброс

СО

NОх

СхНу

Твердые

частицы

СО2

SО2

рв, г/л

2,89

4,57

1,92

0,39

69,49

1,62

Q - количество расходованного топлива при выполнении рассматриваемых перевозок; L - общий пробег автомобилей при рассматриваемых перевозках; gл - линейная норма расхода топлива на единицу пробега автомобиля; gp - норма расхода топлива на единицу транспортной работы автомобиля; q - номинальная вместимость автомобиля;

г - коэффициент использования вместимости автомобиля; W - выполненная транспортная работа за общий пробег автомобилей при рассматриваемых перевозках; в - коэффициент использования пробега.

После упрощений получаем:

. (6.2)

Из последнего выражения следует, что удельный объем выброса вредных веществ можно снижать не только за счет улучшения конструкции автомобилей (снижение рв, gл, gр), но и за счет повышения размерности (вместимости) автомобиля q и показателей его использования по вместимости и по пробегу.

Автомобильные перевозки можно разделить на следующие группы:

1) выполняемые гражданами для личных нужд с применением автомобильных транспортных средств, принадлежащих им на праве частной собственности;

2) выполняемыми юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями для собственных целей и за собственный счет;

3) коммерческие перевозки, в том числе транспортом общего пользования.

Перевозки 3-ей группы выполняются профессиональными перевозчиками автомобильными транспортными средствами большой вместимости за счет укрупнения партий перевозимых ресурсов и с более высокими показателями использования по вместимости и по пробегу.

Чем лучше работает транспорт общего пользования, тем ниже доля менее эффективных перевозок для собственных нужд. Поэтому государственное регулирование должно стимулировать развитие транспорта общего пользования независимо от форм его собственности. На это направлены принятые в течение последних полутора лет нормативные правовые акты в области транспортной деятельности.

Например, для автобусных перевозок с целью улучшения качества перевозок (соответственно сокращения перевозок для собственных нужд), предусмотрены различные виды сообщений:

нерегулярные;

регулярные обычные;

регулярные скоростные;

регулярные экспрессные;

регулярные экспрессные легковыми автомобилями и автобусами с разрешенной максимальной массой не более 5000кг;

ночные перевозки.

Предусматривается необходимость работы автобусов в регулярном сообщении по расписанию, доводимому до пассажиров, для первого, последнего рейсов и при интервалах движения более 15 мин. Переход на расписание позволяет сократить число автобусов на маршрутах в межпиковое время без снижения качества обслуживания пассажиров. В настоящее время на отдельных перегонах маршрутов в вечерне-ночное время коэффициент вместимости снижается до нуля, что приводит к возрастанию Вуд до бесконечности, (загрязнение происходит, а полезная транспортная работа не производится). При этом расходуются материальные и трудовые ресурсы, используется моторесурс автобусов, возникает шумовое загрязнение, происходит износ дорог, создаются дополнительные транспортные потоки и возникает риск дорожно-транспортных происшествий.

Определим удельный объем выброса вредных веществ, в частности оксида углерода (СО), для маршрута №5 (при существующем варианте организации):

Вуд=2,89 (39,83/ (100*0,42*0,922) +0,01/0,922); Вуд=2,94г.

Результаты расчетов по всем остальным маршрутам сведем в таблицу 6.1.

Таблица 6.1 - Удельные объемы выбросов вредных веществ на маршрутах (при существующем варианте организации)

Номер маршрута

Удельный выброс вредных веществ, г

СО

NОх

СхНу

Твердые

частицы

СО2

SО2

Суммарный

5

2,94

4,65

1,95

0,06

70,67

0,26

80,53

8

3,03

4,79

2,01

0,05

72,90

0, 19

82,98

8а

3,45

5,46

2,29

0,04

82,98

0,17

94,40

9

7,55

11,93

5,01

0,02

181,43

0,09

206,03

10

2,21

3,49

1,47

0,08

53,03

0,32

60,59

22

2,68

4,24

1,78

0,05

64,48

0,22

73,46

Определим удельный объем выброса вредных веществ, в частности оксида углерода (СО), для маршрута №5 (для предлагаемого варианта организации):

Вуд=2,89 (37,34/ (101*0,75*0,922) +0,01/0,922);

Вуд=1,57г.

Результаты расчетов по всем остальным маршрутам сведем в таблицу 6.2.

Таблица 6.2 - Удельные объемы выбросов вредных веществ на маршрутах (для предлагаемого варианта организации)

Номер маршрута

Удельный выброс вредных веществ, г

СО

NОх

СхНу

Твердые

частицы

СО2

SО2

Суммарный

5

1,57

2,49

1,04

0,10

37,81

0,43

43,45

8

1,42

2,24

0,94

0,09

34,12

0,39

39,21

8а

1,62

2,56

1,07

0,11

38,88

0,44

44,68

9

1,77

2,79

1,17

0,12

42,49

0,48

48,82

10

1,63

2,57

1,08

0,11

39,13

0,45

44,97

22

1,64

2,59

1,09

0,11

39,44

0,45

45,32

Представим графически изменение объемов суммарных удельных выбросов вредных веществ на маршрутах при существующей форме организации движения автобусов и при предлагаемой на рисунке 6.1.

Рисунок 6.1 - Суммарные удельные выбросы вредных веществ в атмосферу от автотранспортных средств на маршрутах

6.4 Вывод

Расчеты показывают, что при оптимизации структуры парка подвижного состава значительно уменьшаются удельные выбросы вредных веществ в атмосферу по сравнению с выбросами при существующих формах организации работы автотранспортных средств Автобусного парка №6. Особенно это важно для урбанизированной территории, на которой загрязнение окружающей среды транспортным комплексом чрезмерно высоко.

Таким образом, экологичность пассажирского автомобильного транспорта определяется не только техническими параметрами транспортных средств, но и эффективностью их использования при выполнении перевозок.

Заключение

В результате выполнения дипломного проекта на тему “Оптимизация структуры пассажирского подвижного состава, задействованного на регулярных городских маршрутах, выполняемых РДАУП "АП-6" в городе Гомеле” был произведен анализ технологии перевозок пассажиров автобусами в городе Гомеле.

Как показал анализ, среднечасовая наполняемость автобусов очень низкая (таблица 1.2), следовательно, для повышения эффективности использования подвижного состава необходимо увеличивать коэффициент использования вместимости, путем рациональной организации движения автобусов на маршрутах, то есть, в зависимости от пассажиропотока определять необходимое количество единиц подвижного состава по часам суток, а также его оптимальную вместимость и режим работы.

В результате исследований изменений пассажиропотоков во времени построены и проанализированы картограммы пассажиропотоков на маршрутах. Рассчитаны коэффициенты неравномерности пассажиропотоков по времени суток, по участкам маршрутов и направлениям движения. Результаты расчета сведены в таблицу 2.1.

В результате разработки мероприятий по оптимизации структуры парка подвижного состава рассчитана оптимальная пассажировместимость единицы транспортного средства, применяемого на маршрутах перевозок в регулярном сообщении.

В качестве критерия оптимальности принят минимум целевой функции Zч в виде суммы затрат Sп, возникающих при выполнении перевозок, и потерь пассажиров от ожидания транспортных средств на остановочных пунктах за определенный период времени Пп.

Так же, для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниям пассажиропотоков, рассчитали количество и распределение подвижного состава по транспортной сети. Потребность в автобусах установили по всем часам периода движения.

Задачу оптимизации структуры парка решили с помощью компьютерной программы Оптимал 1.4, где в качестве критерия оптимальности были рассчитаны часовые затраты и потери пассажиров от ожидания транспортного средства.

Таким образом, установлено условие для выбора оптимальной формы организации работы на маршруте. При этом обеспечивается соответствие провозных возможностей пассажирского транспорта сформировавшемуся спросу.

Расчет затрат на организацию и выполнение перевозок пассажиров автобусами показал, что эксплуатационные затраты при существующей форме организации значительно выше затрат при предлагаемой форме организации, экономический эффект имеет положительное значение, следовательно, предлагаемая форма организации перевозок пассажиров является экономически эффективной.

Анализ эффективности использования основных фондов показал, что фондоотдача составляет 0,051 руб. /руб., фондоемкость - 21,36 руб. /руб., фондовооруженность - 29780,2 руб. /чел, рентабельность основных фондов (без учета субсидии) отрицательна и равняется - 0,021 руб. /руб.

Охрана труда на предприятии осуществляется с целью обеспечение благоприятных и безопасных условий труда работников. Для этого в "АП-6" создан кабинет охраны труда. Основными задачами которого являются обучение, инструктаж и проверка знаний работников по охране труда, информирование работников об условиях и охране труда на рабочих местах, существующем риске причинения вреда здоровью и полагающихся средствах индивидуальной защиты и компенсациях по условиям труда.

Рациональные и безопасные приемы труда, требования по содержанию рабочего места, порядок обращения с оборудованием и инструментом, поведение работников при выполнении своих обязанностей регламентируются инструкциями по охране труда. Инструкции разрабатываются на основе стандартов безопасности и гигиены труда, типовых инструкций, требований безопасности, а также на основе технологической документации предприятия с учетом конкретных условий производства.

Расчеты показывают, что при повышении эффективности использования автобусов значительно уменьшаются удельные выбросы вредных веществ в атмосферу по сравнению с выбросами при существующих формах организации работы автотранспортных средств Автобусного парка №6. Особенно это важно для урбанизированной территории, на которой загрязнение окружающей среды транспортным комплексом чрезмерно высоко.

Таким образом, экологичность пассажирского автомобильного транспорта определяется не только техническими параметрами транспортных средств, но и эффективностью их использования при выполнении перевозок.

Список литературы

1. Аксенова З.И. Анализ производственно-финансовой деятельности автотранспортных предприятий. Учебник для техникумов автомобильного транспорта - 3-е изд. перераб, - М.: Транспорт, 1981.

2. Анисимов А.П., Юфин В.К. Экономика, организация и планирование работы автомобильного транспорта: Учебник для техникумов автомобильного транспорта, - М.: Транспорт, 1980.

3. Аррак А.О. Развитие и эффективность пассажирских перевозок, - Таллин, 1981.

4. Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки, - М.: Транспорт, 1981.

5. Болоненков Г.Б. Моделирование развития и функционирование систем городского пассажирского транспорта, - Ташкент: Узбекистан, 1983.

6. Брайловский М.О. Моделирование транспортных систем, - М.: Транспорт, 1978.

7. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок (на городском пассажирском транспорте), - М.: Транспорт, 1981.

8. Глик Ф.Г. Развитие системы пассажирского транспорта в крупных городах, - М.: Стройиздат, 1970.

9. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика: Учебное пособие для вузов. - 8-е изд., стер, - М.: Высшая школа, 2002.

10. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками, - М.: Транспорт, 1997.

11. Дрю Д.Р. Теория транспортных потоков и управление ими, - М.: Транспорт, 1972.

12. Ефремов И.С. Городской пассажирский транспорт и АСУ транспорта, - М.: Транспорт, 1985.

13. Ефремов И.С. Теория городских пассажирских перевозок, - М.: Высшая школа, 1980.

14. Зенгбуш М.В. Пассажиропотоки в городах, - М.: Транспорт, 1981.

15. Луканин В.Н., Трофименко Ю.В. Промышленно транспортная экология: учебник для ВУЗов / под реакцией В.Н. Луканина, - М.: Высшая школа, 2001.

16. Марченко В.А. Транспортное обслуживание трудящихся крупных предприятий. М.: Транспорт, 1981.

17. Моделирование пассажиропотока в транспортной системе, - М.: Транспорт, 1981.

18. Островский Н.Б. Пассажирские автомобильные перевозки, - М.: Транспорт, 1986.

19. Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобильного транспорта (от 25 мая 2000 года).

20. Положением о порядке разработки правил и Типовых инструкций по охране труда (от 15.02.1994 года № 23).

21. Поляков А.А. Организация движения на улицах и дорогах, - М.: Транспорт, 1965.

22. Попков Ю.С., Посохин М.В. Системный анализ и проблемы развития городов, - М.: Наука, 1983.

23. Правила охраны труда на автомобильном транспорте (1 марта 2002г).

24. Руководство по проведению транспортных обследований в городах, - М.: Стройиздат, 1982.

25. Совершенствование транспортных систем крупных городов. - М.: Транспорт, 1982.

26. Спирин И.В. Городские автобусные перевозки, - М.: Транспорт, 1991.

27. Типовое положение о кабинете охраны труда (от 8 ноября 1999 года).

28. Типовое положение об обучении, инструктаже и проверки знаний по вопросам охраны труда (от 29 августа 1996 года).

Размещено на Allbest.ru

Страница:


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

© 2000 — 2023, ООО «Олбест» Все права защищены