Железнодорожный транспорт

Специальные требования предъявляют к конструкциям соединений, выводов, креплений, изоляционных ограждений и к формам изгибов трубопроводов. Наконечники проводов крепят горячей пайкой или напрессовкой. Изоляция всех проводов трудно-воспламеняемая и масловлагостойкая. В системах электроснабжения предусматривают защиту электрических цепей автоматическими выключателями от токов короткого замыкания и перегрузок, коммутационных и индуктивных перенапряжений. Места установки распределительных щитов и пускорегулирующей аппаратуры надежно изолируют для предотвращения распространения огня в случае загорания. Все пассажирские вагоны обязательно снабжают первичными средствами пожаротушения.

3.2. Классификация и особенности устройства колесных пар

Колесные пары относятся к ходовым частям и являются одним из ответственных элементов вагона. Они предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы при их вращении. Работая в сложных условиях загружения, колесные пары должны обеспечивать высокую надежность, так как от них во многом зависит безопасность движения поездов. Поэтому к колесным парам предъявляются особые, повышенные требования Госстандартами, Правилами технической эксплуатации железных дорог, Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар, а также другими нормативными документами при проектировании, изготовлении и содержании в эксплуатации. Конструкция и техническое состояние колесных пар оказывают влияние на плавность хода, величину сил, возникающих при взаимодействии вагона и пути, и сопротивление движению. Работая в современных режимах эксплуатации железных дорог и экстремальных условиях окружающей среды, колесная пара вагона должна удовлетворять следующим основным требованиям: обладать достаточной прочностью, имея при этом минимальную необрессоренную массу (с целью снижения тары подвижного состава и уменьшения непосредственного воздействия на рельсовый путь и элементы вагона при прохождении неровностей рельсовой колеи); обладать некоторой упругостью, обеспечивающей снижение уровня шума и смягчение толчков, возникающих при движении вагона по рельсовому пути; совместно с буксовыми узлами обеспечивать возможно меньшее сопротивление при движении вагона и возможно большее сопротивление износу элементов, подвергающихся изнашиванию в эксплуатации.

Колесная пара (рис. 3.6) состоит из оси 1 и двух укрепленных на ней колес 2. Тип колесной пары определяется типом оси и диаметром колес, а также конструкцией подшипника и способом крепления его на оси (табл. 3.1). Типы вагонных осей различают по размерам и форме шейки -- для роликовых подшипников качения и подшипников скольжения. Размеры оси устанавливают в зависимости от величины расчетной нагрузки, воспринимаемой ею при эксплуатации.

Колесные пары Ш-950 предназначены для эксплуатации с подшипниками скольжения, а колесные пары РУ1-950, РУ1Ш-950, РУ-950 и РУ-1050 -- с роликовыми подшипниками (РУ -- роликовая унифицированная, Ш -- торцевое крепление внутренних колец подшипников приставной шайбой). Исходя из расчетной нагрузки, определяются диаметры шеек 3, 4, 5 (см. рис. 3.6), подступичной 7 и средней 8 частей оси. Предподступичная часть 6 является ступенью перехода от шейки к подступичной части оси и служит для установки уплотняющих устройств буксы. На подступичных частях 6 прочно закрепляются колеса 2. В настоящее время в эксплуатации находятся еще небольшое количество колесных пар с осями III типа с подшипниками скольжения, которые заменяются на роликовые. На торцах их шеек 5 имеются буртики б, ограничивающие продольные перемещения подшипников скольжения, располагающихся в верхних частях. Типы колесных пар в зависимости от применяемых типов осей и подшипников, приведены в табл. 3.1. Колесные пары с осями, предназначенными для эксплуатации с роликовыми подшипниками, различают между собой по конструкции торцевого крепления внутренних колец роликовых подшипников на шейке: 3 -- с нарезной частью а для навинчивания корончатой гайки; 4 -- при помощи приставной шайбы, для чего на торцах делаются отверстия с нарезкой для болтов крепления. Такое крепление выполнено в двух вариантах: тремя или четырьмя болтами. Колесные пары с формой шейки 3 обозначаются РУ1-950, а с формой 4 -- РУ1Ш-950. В эксплуатации еще находится небольшое количество колесных пар с осями типа РУ с диаметром шеек 135 мм, которые в настоящее время заменяются более современными. Основным типом колесных пар являются конструкции с цельнокатаными стальными колесами с диаметром по кругу катания 950 мм. В старотипных пассажирских вагонах осталось малое количество колесных пар с диаметром 1050 мм. Для безопасного движения вагона по рельсовому пути на ось 1 прочно закрепляются колеса 2 (рис. 3.7) с соблюдением строго определенных размеров (табл. 3.2). Расстояние между внутренними гранями колес L составляет: для новых колесных пар, предназначенных для вагонов, обращающихся со скоростями до 120 км/ч -- (1440 ± 3), свыше 120, но не более 160 км/ч (1440-1+3). Во избежание неравномерной передачи нагрузки на колеса и рельсы разность размеров от торца оси до внутренней грани обода допускается для колесной пары не более 3 мм. Колеса, укрепленные на одной оси, не должны иметь разность по диаметру D более 1 мм, что предотвращает односторонний износ гребней и не допускает повышения сопротивления движению. С целью снижения инерционных усилий, колесные пары скоростных вагонов подвергаются динамической балансировке: для скоростей 140--160 км/ч допускается дисбаланс не более 6 Н*м; для скоростей 160--200 км/ч -- не более 3 Н*м.

Кроме колесных пар, изготавливаемых в соответствии ГОСТ 4835-80, поставляются конструкции, выполненные по специальным чертежам и техническим условиям для вагонов промышленного транспорта, для вагонов электропоездов и дизель-поездов, а также с раздвижными на оси колесами для эксплуатации на железных дорогах с различной шириной колеи и др. В вагонах, оснащенных дисковыми тормозами, на оси 1 (рис. 3.8), кроме двух колес 2, прочно укреплены диски 3.

3.3 Подшипники качения

Рис.1 Конструкция шарикоподшипника

Рис. 2. Узел с подшипником качения

Рис.3 Подшипники качения

Рис.4 Конструктивные разновидности

Подшипник качения, опора вращающейся части механизма или машины, работающая в условиях преобладающего трения качения, обычно состоящая из внутреннего и наружного колец, тел качения и сепаратора, разделяющего тела качения и направляющего их движение (рис. 1). По форме тел качения подшипники могут быть шариковыми и роликовыми с различной формой роликов. На наружной поверхности внутреннего кольца и внутренней поверхности наружного выполняются дорожки качения, геометрическая форма которых зависит от применяемых в данном подшипнике тел качения. Иногда в целях уменьшения радиальных габаритов применяют подшипники без одного из колец, дорожка качения при этом выполняется непосредственно на валу или на поверхности корпусной детали (рис. 2). Некоторые подшипники (например, игольчатые) могут не иметь сепаратора. Такие подшипники отличаются большим числом тел качения, а следовательно, и большей грузоподъёмностью. Предельная частота вращения бессепараторных подшипников ниже из-за повышенных моментов трения. По направлению действия воспринимаемой нагрузки подшипники разделяют на четыре группы: радиальные -предназначены для восприятия только радиальных (например, роликоподшипники с игольчатыми роликами) или радиальных и ограниченных осевых нагрузок (например,шарикоподшипники радиальные однорядные); радиально - упорные - для восприятия комбинированных, т. е. радиальных и осевых, нагрузок (например, подшипники с коническими роликами); упорно - радиальные - для восприятия в основном осевых и незначительных радиальных нагрузок (имеют ограниченное применение); упорные - для восприятия только осевых нагрузок. Подшипники могут иметь один или несколько рядов тел качения и различную конструкцию. По комплексу признаков подшипники разделяются на типы (рис. 3). Кроме подшипников основных типов, существуют их конструктивные разновидности (некоторые из них показаны на рис. 4). Радиально-упорные шарикоподшипники изготавливают с различными номинальными углами контакта (обычно 12, 26, 36°). С увеличением угла контакта возрастают осевая жёсткость и способность воспринимать осевые нагрузки, но снижаются радиальная жёсткость и быстроходность. При установке радиально-упорных сдвоенных подшипников повышаются грузоподъёмность и жёсткость опоры, а также точность вращения вала. Шарикоподшипники с разъёмным внутренним или наружным кольцом воспринимают осевые нагрузки любого направления и точно фиксируют осевое положение валов. Конструкция подшипника может отличаться в зависимости от способа крепления (на валу или в корпусе). Так, подшипники предназначенные для крепления на конических шейках валов, имеют конусное отверстие. Сферические подшипники на закрепительных втулках устанавливают на гладких (без бортов) участках валов. Наружные кольца радиальных шарикоподшипников иногда выполняют с канавкой под установочную шайбу, применение которой упрощает осевое крепление в корпусе. Кольца и тела качения изготавливают из высокоуглеродистых закаливаемых до высокой твёрдости, реже из малоуглеродистых цементуемых сталей. Наиболее распространены хромистые стали ШХ15. В некоторых случаях для подшипников применяют нержавеющие или теплостойкие стали. Сепараторы подшипников массовых серий изготавливают из малоуглеродистой стали, реже из нержавеющей стали и латуни (штамповкой из ленты или листов). Для изготовления массивных сепараторов подшипников, предназначенных для работы при высоких скоростях, используют латунь, магниевый чугун, бронзу, дюралюмин, графитизированную сталь, текстолит, а также др. пластмассы.

Точность изготовления подшипника регламентирована классами: 0 (нормальный); 6; 5; 4; 2 (в порядке повышения точности). Во всех странах принят единый стандарт на габариты подшипника. Для маркировки подшипника применяют цифровые обозначения, 1-я и 2-я цифры (считая справа) для подшипника с внутренним диаметром от 20 до 495 мм соответствуют этому диаметру, деленному на 5. 3-я и 7-я цифры для диаметров выше 9 мм обозначают серию наружных диаметров и ширин. Стандартами предусмотрены сверхлёгкие, особолёгкие, лёгкие, средние и тяжёлые серии подшипников по диаметрам; узкие, нормальные, широкие и особоширокие серии - по ширинам. Основное распространение имеют лёгкие узкие (обозначаются цифрой 2 на 3-м месте и 0 на 7-м месте) и средние узкие серии (3 на 3-м месте и 0 на 7-м). 4-я цифра обозначает тип подшипника (0 - радиальный шариковый; 1 - радиальный шариковый двухрядный сферический; 2 - радиальный с короткими цилиндрическими роликами; 3 - радиальный роликовый двухрядный сферический;4 - радиальный роликовый с длинными цилиндрическими роликами или игольчатый; 5 - радиальный роликовый с витыми роликами; 6 -радиально-упорный шариковый; 7 - роликовый конический; 8 - упорный шариковый; 9 - упорный роликовый), 5-я и 6-я цифры обозначают конструктивные особенности подшипника. В условном обозначении подшипников нули левее последней значащей цифры не указываются. Класс точности маркируется слева от условного обозначения через тире. Подшипники, отличающиеся от стандартных конструкцией, материалами, технологией, термообработкой, отмечаются дополнительными знаками.

Изготовление подшипников в заводских условиях было начато в 1883 в Германии (см. Подшипниковая промышленность). В СССР выпускались подшипники с внутренними диаметрами от долей мм до 1345 мм и массой от долей грамма до 4 т. П. к. применяют в различных машинах и приборах, в которых они работают в широком диапазоне частот вращения (до 200 000 об/мин) при температурах до 1000 °С; созданы шарикоподшипники, способные работать в глубоком вакууме. Широкое применение подшипников обусловлено рядом их преимуществ по сравнению с подшипниками скольжения: меньшим моментом сопротивления вращению, особенно в начале движения, а также при малых и средних частотах вращения; большей несущей способностью на единицу ширины подшипника; полной взаимозаменяемостью; простотой эксплуатации; меньшим расходом смазочных материалов и цветных металлов; более низкими требованиями к материалам и термообработке валов. К недостаткам подшипников относятся: ограниченный ресурс, особенно при больших скоростях; большое рассеивание сроков службы; высокая стоимость при мелкосерийном и индивидуальном производстве; большие радиальные габариты; меньшая способность демпфировать вибрации и удары, чем у подшипников скольжения.

Энергетические потери в подшипниках представляют собой результат сложного физического процесса. Момент сопротивления определяется одновременным действием ряда явлений: проскальзыванием тел качения по площадкам контакта и гнёздам сепаратора, потерями на внутреннее трение в материале контактирующих тел (упругий гистерезис), скольжением массивного сепаратора по центрирующим бортам колец, сопротивлением смазки (см. Смазка в технике) и внешней среды (см. Трение внешнее). Момент сопротивления можно приближённо определять, используя условное понятие о приведённом безразмерном коэффициентом трения fnp: M =0,5PЧfnpЧd, где Р - нагрузка на подшипник; d - диаметр отверстия в подшипнике. железный дорога вагон светофор

Величина fnp = 0,0015-0,02 (меньшие значения принимают для шарикоподшипников, работающих при радиальных нагрузках и жидкой смазке). Для смазки подшипников применяют различные смазочные материалы: жидкие масла, пластичные смазки и в особых случаях твёрдые материалы. Наиболее благоприятные условия для работы подшипников обеспечивают жидкие масла, для которых характерны такие признаки, как стабильность при работе, сравнительно небольшое сопротивление вращению, способность хорошо отводить тепло, очищать подшипники от продуктов износа. Пластичные смазки лучше, чем жидкие масла, защищают поверхности от коррозии, для удержания их в узле не требуется сложных уплотнений.

Подшипники рассчитывают на долговечность (ресурс) по динамической грузоподъёмности и на статическую грузоподъёмность. Методы расчёта в СССР стандартизированы и соответствуют рекомендациям СЭВ и ИСО (Международной организации по стандартизации). Под долговечностью подшипников понимается расчётный срок службы, выраженный числом оборотов или числом часов работы, в течение которых не менее 90% из данной группы подшипников при одинаковых условиях должны отработать без появления признаков усталости металла (выкрашивания). Связь между расчётным ресурсом в млн. оборотов (L) или в часах (Lh) и эквивалентной динамической нагрузкой (Р) устанавливается эмпирическими зависимостями: млн. оборотов; ч, где С - динамическая грузоподъёмность подшипника, постоянная радиальная или осевая (для упорных и упорно-радиальных подшипников) нагрузка, которую группа идентичных подшипников при неподвижном наружном кольце сможет выдержать в течение расчётного срока службы в 1 млн. оборотов вращающегося внутреннего кольца; Р - эквивалентная динамическая нагрузка, постоянная радиальная или осевая (для упорных и упорно-радиальных) нагрузка, которая при приложении её к подшипникам с вращающимся внутренним и неподвижным наружным кольцом обеспечит такой же расчётный срок службы, как и при действительных условиях нагружения и вращения (значение Р определяется по формулам, в которых комбинированная нагрузка приводится к радиальной или осевой, эквивалентной по своему разрушающему действию); a - показатель степени, равный 3 для шарикоподшипников и 3,33 для роликоподшипников; n -частота вращения в об/мин. По статической нагрузке подбирают или проверяют подшипники, воспринимающие внешнюю нагрузку в неподвижном состоянии или при вращении с частотой не более 1 об/мин.

Под статической грузоподъёмностью (C0) принято понимать такую нагрузку на подшипники, от действия которой в наиболее нагруженной зоне контакта возникает общая остаточная деформация тел качения и колец, не превышающая 0,0001 диаметра тела качения. Значения динамической и статической грузоподъёмности в кгс (н) указывают в каталогах для каждого типоразмера подшипника. По мере повышения качества подшипников эти значения увеличиваются. Значительное повышение долговечности подшипников возможно, например, в результате совершенствования технологии, применения электрошлакового, вакуумно-дугового и двойного (электрошлакового и вакуумно-дугового) переплавов сталей.

4. Выбор и обоснование мест установки и показания светофоров, сигнальных указателей и сигнальных знаков

4.1 Классификация сигналов

Для регулирования движения поездов, маневровой работы и обеспечения безопасности движения в устройствах СЦБ применяются сигналы. Система видимых и звуковых сигналов регулируется Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной 26 мая 2000 года ЦРБ-757.

Сигнал - это условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ, служащие для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы. По способу восприятия сигналы классифицируют на видимые и звуковые.

Видимые сигналы по времени применения подразделяются на: - дневные, подаваемые в светлое время суток; - ночные, подаваемые в темное время суток и в условиях недостаточной видимости при тумане, дожде и других неблагоприятных условиях; - круглосуточные, подаваемые одинаково как в светлое время суток, так и в темное.

Звуковые сигналы (свистки локомотивов, моторвагонных поездов и специального самоходного подвижного состава, ручные свистки, духлвые рожки, сирены, гудки и петарды) выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же.

Видимые сигналы в зависимости от назначения делятся на: - постоянные, которые используются при движении поездов на перегонах и станциях, а также при маневровой работе (светофоры); - переносные, которые используются для временного ограждения пути и подвижного состава (флаги, фонари на шестах, щиты); - ручные, которые используются для подачи на поезд различных команд и указаний (флаги, диски, фонари); - поездные, для обозначения головы и хвоста поезда (диски, флаги, фонари).

Основные значения сигналов следующие:

-один зеленый огонь - «Разрешается движение с установленной скоростью, следующий светофор открыт»;

-один желтый мигающий огонь - «Разрешается движение с установленной скоростью, следующий светофор открыт и требует его проследования с уменьшенной скоростью»;

- один желтый огонь -«Разрешается движение с готовностью остановиться ,следующий светофор закрыт»;

- один красный - «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

Для обеспечения безопасности движения поездов сигнальные показания светофоров должны хорошо видны днем и ночью на расстоянии не менее 1000м.Устанавливаются светофоры у железнодорожных путей с правой стороны по ходу движения.

Для передачи дополнительных указаний на дорогах применяют самые разнообразные по назначению и виду сигнальные указатели и сигнальные знаки (Рисунок 3)

Различают следующие типы сигнальных указателей:

- маршрутные - для указания номера пути приема или направления следования поезда;

- стрелочные, указывающие положение стрелок на движении по прямому или боковому пути;

- путевого заграждения, сигнализирующие о заграждении пути;

- указатели наличия неисправных вагонов в поездах - средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу;

- «опустить токоприемник», расположенные перед воздушным промежутком на электрифицированных линиях.

4.2 Классификация светофоров по назначению

В качестве постоянных сигналов используются светофоры. В зависимости от назначения и места установки светофоры подразделяются на:

- входные, разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;

- выходные, запрещающие или разрешающие поезду отправиться со станции на перегон;

- маршрутные, для разрешения или запрещения поезду проследовать из одного района станции в другой;

- проходные, разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка на другой;

- прикрытия - для ограждения мест пересечений в одном уровне железных дорог с другими железными дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями;

- заградительные, требующие остановки при опасности движения на переездах, обвальных местах;

- предупредительные, предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

- повторительные - для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного или горочного светофоров в условиях плохой видимости;

- локомотивные - для разрешения или запрещения поезду проследовать по перегону с одного блок-участка на другой и предупреждения о показании путевого светофора;

- маневровые, разрешающие или запрещающие производство маневров;

- горочные, разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.

Основными сигнальными цветами на транспорте светофоров являются красный, желтый и зеленый.

4.3 Полуатоматическая блокировка, принцип действия

Получив с соседнего раздельного пункта блокировочный сигнал об отправлении поезда, ДСП поста при свободном впереди лежащем перегоне открывает проходной светофор. Одновременно с открытием проходного светофора на соседний раздельный пункт автоматически подается блокировочный сигнал отправления (при электромеханической блокировке блокировочный сигнал подается отдельно после закрытия проходного светофора). После проследования поезда проходного светофора сигнальная кнопка (рукоятка) устанавливается ДСП поста в положение закрытия сигнала. Убедившись, что поезд проследовал в полном составе, ДСП поста сообщает соседним станциям о времени фактического проследования поезда, а на позади лежащий раздельный пункт, кроме того, подает блокировочный сигнал проследования (при электромеханической блокировке блокировочный сигнал проследования подается одновременно и на впереди лежащий раздельный пункт).

4.4 Автоматическая блокировка, принцип действия

Движение поездов на однопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой для двустроннего движения, осуществляется в обоих направлениях.

На двухпутных перегонах, как с одностронней, так и с двусторонней автоблокировкой по каждому пути, движение четных поездов осуществляется по одному, нечетных - по другому главному пути, каждый из которых является правильным для поездов данного направления.

На двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой может осуществляться двустороннее движение по каждому пути по правилам однопутного движения, если каждый из путей не специализирован для пропуска поездов преимущественно одного направления.

Порядок движения поездов на таких и многопутных перегонах по каждому главному пути на участках, расположенных в пределах двух и более железных дорог, устанавливается МПС России, а в пределах железной дороги - начальником железной дороги.

4.5 Классификация автоблокировки в зависимости от количества главных путей

В зависимости от числа главных путей автоблокировка бывает одно- и двухпутной

Рисунок. Однопутная (а) и двухпутная (б) автоблокировка

Однопутная автоблокировка всегда двухсторонняя (светофоры установлены с обеих сторон пути, и движение может осуществляться в обоих направлениях). На двухпутных участках может применяться как двухсторонняя, так и односторонняя автоблокировка.В настоящее время технические средства автоблокировки постепенно заменяются микропроцессорной элементной базой. Созданы микропроцессорные числовые кодовые системы автоблокировки АБ КЭБ и АБЧКЕ, которые являются взаимозаменяемыми.

4.6 Классификация автоблокировки в зависимости от рода тока

В зависимости от рода тока и способа питания различают несколько типов рельсовых цепей. Автоблокировка при этом подразделяется на автоблокировку постоянного тока (применяется на участках с автономной, тепловозной тягой) и кодовую автоблокировку (обычно применяется на электрифицированных участках, ее рельсовые цепи питаются переменным током).

4.7 Классификация автоблокировки в зависимости от количества применяемых сигналов

Различают автоблокировку с двузначной (К, З), трехзначной (К, З, Ж) и четырехзначной сигнализацией (К, Ж, ЖиЗ, З). При трехзначной автоблокировке между движущимися поездами должно быть не менее трех свободных блок-участков, а при четырехзначной - не менее четырех (рисунок №1), что позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования поездов с любой скоростью. Четырехзначная автоблокировка применяется на высокоскоростных линиях пассажирского и пригородного движения.

Рисунок №1

Рисунок. Трехзначная (а) и четырехзначная (б) сигнализация: З - зеленый; Ж - желтый; К - красный

Виды связи

На всех участках железных дорог должная быть диспетчерская, поездная межстанционная, постанционная, линейно-путевая, стрелочная связь.

На участках, оборудованных автоблокировкой, диспетчерской централизацией, и на всех электрифицированных участках должна быть энергодиспетчерская и перегонная связь.

Участки с кабельными линиями связи должны иметь служебную связь электромехаников СЦБ и связи.

Кроме того, на железных дорогах должна быть магистральная, дорожная, дорожная распорядительная, билетно-диспетчерская, вагонно-диспетчерская, маневровая диспетчерская, информационно-вычислительная, местная и другие виды телефонной и телеграфной связи для руководства движением поездов, продажей билетов и работой линейных подразделений.

На станциях в зависимости от технической потребности должны применяться станционная радиосвязь, устройства двусторонней парковой связи и связь для информации пассажиров.

Для управления ремонтными работами на перегонах и станциях грузонапряженных линий должна применяться ремонтно-оперативная радиосвязь, предназначенная для обеспечения надежной двусторонней связи внутри ремонтных подразделений с руководителем работ, руководителя работ с машинистами локомотивов, машинистами специального самоходного подвижного состава и дежурного аппаратом соответствующей службы.

Библиографический список

1. Уздин, М.М. Железные дороги. Общий курс: учебник для вузов, редакция М.М. Уздина.- СПб «Выбор»,2002.-368с.

2. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.-М.:Транспорт,2000.-317с.

3. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.-М.:Транспорт,2000.-218с.

4. Правила технической эксплуатации на железных дорогах Российской Федерации.-М.:Транспорт,2000-190с.

5. www.scbist.com/vagonnoe-hozyaistvo/

6. www.otherreferats.allbest.ru

7. www.vagoni-jd.ru/razdel_03

8. ww.edu.dvgups.ru/METDOC/GDTRAN/YAT/UER/OKGD/METOD/UP/

9. www.wiki.nashtransport.ru

10. www.detalmach.ru

11. www.css-rzd.ru/vestnik-vniizht

12. www.rwlib.narod.ru

13. www.new-sea.ru

Размещено на Allbest.ru