Аэропортовые расходы

Аэропортовые расходы складываются из следующих

составляющих:

Сⁱ_ап=Сⁱ_вп+Сⁱ_без+С^авi_пасс+С^комi_пасс+С^комi_гр, (10)

где - сбор за взлет-посадку, тыс.руб;

- сбор за обеспечение авиационной безопасности в зоне аэропорта, тыс.руб;

- сбор за пользование аэровокзалом, тыс.руб;

- сбор за коммерческое наземное обслуживание пассажиров, тыс. руб.;

- сбор за коммерческое наземное обслуживание груза, почты, багажа, тыс. руб.

Таблица 12 - Аэропортовые сборы Б-737-200

Сбор за взлет-посадку устанавливаются за услуги по обеспечению приема - выпуска (самолето-вылета) ВС, оказываемого аэропортами (аэропортами отправления и назначения).

Таблица 13 - Аэропортовые ставки

Ставка сбора устанавливается за 1 тонну максимальной взлетной массы ВС по шкале, дифференцированной по следующим коэффициентам:

- самолеты до 12т - 0,5;

- самолеты свыше 12т - 1,0;

- вертолеты - 0,5.

В расчете на один летный час сбор за взлет-посадку рассчитывается по следующей формуле:

, (11)

где - взлетная масса ЛА, т;

- ставка сбора за 1 тонну максимальной взлетной массы ВС, тыс.руб/т в j - м аэропорту;

-коэффициент дифференциации по взлетному весу;

- время выполнения парного рейса, час.

Таблица 14 - Сбор за взлет-посадку, Б-737-200

Сбор за обеспечение авиационной безопасности в зоне аэропорта (без). Сбор устанавливается аналогично сбору за взлет-посадку на один летный час.

Таблица 15 - Сбор за обеспечение безопасности в зоне аэропорта, Б-737-200

Сбор за пользование аэровокзалом устанавливается в соответствии с технологией обслуживания пассажиров в зоне и здании аэровокзала.

Ставка сбора устанавливается на 1 пассажира отдельно для внутренних и международных перевозок.

На один летный час эти сборы определяются так:

, (12)

где - пассажирская вместимость ВС, чел;

- коэффициент использования пассажирских кресел;

- ставка сборов за пользование аэровокзалом jРазмещено на http://www.allbest.ru/

-го аэропорта, тыс. руб./пасс.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Таблица 16 - Сбор за пользование аэровокзалом, Б-737-200

Коммерческое обслуживание ВС включает работы по обслуживанию пассажиров и обработке багажа и рассчитывается на основании тарифов за услуги по коммерческому обслуживанию 1 пассажира (и 1 тонны груза, почты, багажа (примем данную величину как 0,25 в j-ом аэропорту.

В расчете на один летный час эти расходы определяются следующим образом:

, (13)

, (14)

где - максимальная коммерческая загрузка, т.;

- расходы на 1 летный час за коммерческое обслуживание, соответственно, i пассажиров, груза, почты, багажа.

Таблица 17 - Сбор за обслуживание пассажиров, Б-737-200

Таблица 18- - Сбор за обслуживание 1 тонны груза, почты, багажа, Б-737-200

Таблица 19 - Годовые аэропортовые расходы на рейс, Б-737-200

Аэронавигационные сборы

Расходы на аэронавигационное обслуживание определяются на основе опубликованных сборов, которые действительны на территории России.

, (15)

где - дальность полета, км;

- ставка сборов по аэронавигации на 100 км в зависимости от взлетной массы ВС, руб./100км.

Таблица 20 - Аэронавигационные сборы, Б-737-200

Таблица 21 - Расходы на ТО, Б-737-200

Прочие производственные и общехозяйственные расходы

Эта статья расходов включает затраты на оплату труда аппарата управления, учебно-тренировочных и вычислительных центров и т.п., материальные затраты (за исключением авиаГСМ), амортизационные расходы по форменному обмундированию и питанию летного состава и другие.

Величину расходов по этой статье определяется умножением соответствующего коэффициента на сумму прямых расходов, к которым относятся следующие статьи:

1. АвиаГСМ

2. Амортизация СВАД

3. Заработная плата летного состава и бортпроводников

4. Аэропортовые расходы

5. Аэронавигационные сборы

6. Отчисления на социальные нужды

7. ТО

. (16)

Таблица 22 - Планируемые расходы на год

Таблица 23 - Тарифы на билеты (рыночные цены):

Рис.1 - Сезонность доходов

Учитывая сезонность доходов можно сделать прогноз о доходах на каждый месяц года

По графику видно, какой пассажиропоток в каждом месяце. Таким образом, мы можем рассчитать доходы в каждом месяце:

Таблица 24 - Расчет финансового результата по рейсам

Рассчитаем прибыль по участкам полета, остающуюся в распоряжении предприятия, формула

П_орп= П_фхд- Н_{пр ,} (18)

где Н_пр - налог на прибыль, равен 20% от П_фхд.

Таблица 25 - Расчет прибыли

Расчет рентабельности рейса определяется отношением прибыли остающейся в распоряжении предприятия к сумме расходов по участкам.

Рассчитывается в процентах по формуле

Таблица 26 - Расчет рентабельности

10. Точка безубыточности. Потенциальные риски

Точка безубыточности указывает минимальный объем производства, превышение которого при заданных ценах перекрывает затраты по себестоимости продукции и предприятие получит прибыль.

График построения точки безубыточности предстовляет собой схему, показывающие влияние на прибыль объемов производства, цены продажи и себестоимости продукции (с учетом разбивки последней на условно - переменные и условно - постоянные)

Рис.2 - Годовой показатель по рейсам

Точка безубыточности (на примере Шереметьево-Архангельск-Шереметьево)

Рисунок 3 - Анализ безубыточности по направлению Шереметьево-Архангельск-Шереметьево

Таким образом, годовое выполнение рейса по маршруту Шереметьево-Архангельск-Шереметьево на ВС Б737-200 будет приносить прибыли при загрузке в 62%.

11. Риски ОАО «Аэрофлот»

В компании "Аэрофлот" традиционно считали, что управлять можно только страхуемыми и финансовыми рисками. Поэтому каждое структурное подразделение управляло рисками в соответствии со своими функциями.

Долго так продолжаться не могло. Риски, присущие любой авиакомпании, по своим последствиям слишком отличаются от возможных негативных событий в других отраслях, поэтому сначала появилась служба риск-менеджмента, а затем, в ноябре 2000 года, был создан департамент риск-менеджмента (ДРМ). Основные функции, структура департамента, права и обязанности сотрудников были определены в Положении о департаменте и в должностных инструкциях.

От теории - к практике. С самого начала совместно с производственными менеджерами были выделены три основные группы рисков: авиационно-производственные, финансовые и корпоративные. Затем была составлена матрица рисков авиакомпании и проведена их интегрированная оценка. Приоритетной назвали авиационно-производственную группу рисков (например, повреждение и потерю воздушных судов, техническое обслуживание, потерю или повреждение груза, риски при наземном обслуживании, ответственность перед пассажирами).

Затем при формировании департамента проявилась проблема кадров. Специалистов из-за рубежа, из крупных аудиторских компаний нанимать не стали, решив, что это слишком дорого. Изучив все возможности, в авиакомпании обнаружили, что модели работы и карты рисков, предлагаемые консультантами, ничем кроме терминологии не отличаются от своих разработок. Так, в соответствии с выделенными группами рисков в ДРМ "Аэрофлота" были собраны специалисты, которые обладали отдельными навыками в управлении финансовыми, кредитными, производственными и покрываемыми страхованием рисками.

Для того, чтобы стать более прозрачным для страховых компаний, "Аэрофлот" стал проводить презентации. Обычной практикой стали ежегодные технические инспекции - на них приезжает около 50 представителей страховщиков из 5-6 стран. Все это способствует снижению страховых выплат.

Уровни риск-менеджмента. Сейчас управлением рисками буквально "пропитана" вся работа "Аэрофлота". Менеджеры утверждают, что само понятие "риск" стало употребляться наряду с "прибылью" или "убытком", а риск-менеджмент стал частью внутрикорпоративной культуры. В ДРМ постоянно стараются перейти от простой передачи риска страховщику к воздействию на бизнес-процессы "Аэрофлота" и снижению вероятности негативного события. Кроме того, ДРМ не единственный, кто занимается управлением рисками. Поэтому решение вопросов, связанных с РМ, разделяется на несколько уровней: совет директоров и специальные комитеты (например, по аудиту и рискам), топ-менеджмент компании и внутренние комитеты, департамент риск-менеджмента.

В финансовом блоке дается информация о достигнутых материальных результатах, например экономии бюджета страхования, объема полученного возмещения или средств, сэкономленных авиакомпанией в рамках работы по отдельным видам рисков. В клиентском блоке указываются имиджевые достижения (например, новое позиционирование компании). В разделе "Внутренние процессы" рассказывается о совместной работе с другими структурами авиакомпании, изменении ключевых бизнес-процессов, участии в новых проектах. И наконец, в "Обучении и росте" - о процессе повышения квалификации сотрудников ДРМ.

Заключение

В данной курсовой работе было рассмотрено планирование в авиакомпании. Применение стратегического планирования на основе анализа тенденций, оценки возможностей и прогнозирования ситуаций становится одним из условий экономического роста, повышения инвестиционной активности на рынке транспортных услуг.

После всех проведенных расчетов можно сделать вывод, что точки безубыточности по каждому рейсу индивидуальны. При полете до Архангельска занятость кресел при нормальной эффективности рейса (безубыточной) будет составлять 62 %, либо 80 пассажиров. Что касается других рейсов, то точки безубыточности для полета в Уфу, Новосибирск, Краснодар, Екатеринбург будут составлять - 70% (90 пасс.), 46% (60 пасс.), 48% (65 пасс.), 62% (80 пасс.) соответственно. При этом доходы от данной деятельности составили 970, 900, 1340, 1130, 971 тыс.руб. соответственно. Расходы по рейсам годовые составили 304 720 тыс.руб. Исходя из этого был рассчитан процент рентабельности по всей деятельности, он составил 3,1%. При этом как чистая прибыль составила 9 млн.руб., что является хорошим показателем.

Делая вывод, можно сказать, что наибольшую доходность и наименьшую загрузку рейса составит рейс до Новосибирска, исходя из того, что тариф составляет 11 000 рублей. То есть следует увеличить количество рейсов по данному направлению для достижения еще большей эффективности работы предприятия.

В данной курсовой работе были проведены расчеты и сформированы графики безубыточности по пяти направлениям следования воздушного судна Боинг 737-200, было произведено планирование финансовых показателей по рейсам и планирование самого расписания на предприятии.

Грамотно сформированное планирование поможет авиапредприятию выжить в условиях постоянно изменяющейся окружающей среды, успешно развивать свою деятельность многие годы и вырваться вперед в жесткой конкурентной борьбе.

Список использованных источников

авиаперевозка маркетинг конкуренция тариф

1. Шмидт, Е.В. Экономика предприятия воздушного транспорта: метод.указания/Е.В.Шмидт. Красноярск, 2004. -32с.

2. Электронный ресурс: www.marketing.rbc.ru

3. Электронный ресурс: www.avia.ru

4. Электронный ресурс: www.polets.ru

5. Электронный ресурс: www.aviabit.ru

Размещено на Allbest