Техническая эксплуатация автомобилей

Основные характеристики автомобиля, обеспечивающие его экономичность, экологическую и дорожную безопасность (расход топлива, выбросы вредных газов, износ шин, тормозной путь), в большинстве случаев зависят от своевременности и качества выполнения диагностических и регулировочных работ.

Оборудование для диагностических работ. Это оборудование используется для механизации и автоматизации проверки технического состояния автомобиля и основных его узлов, обеспечения достоверности и качества выполнения контрольно-диагностических работ.

6.2.3 Крепежные работы

Предназначены для обеспечения нормального состояния (затяжки) резьбовых соединений. В объеме ТО в зависимости от вида ТО и типа подвижного состава эти работы составляют 25-30%. Так, у автомобиля КамАЗ 3,5 тыс. резьбовых соединений. При ТО-1 необходимо проверить и, если требуется, подтянуть несколько десятков соединений. При ТО-2 это количество значительно возрастает. При текущем ремонте большинство сборочно-разборочных операций связано с крепежными работами. Поэтому применение правильных приемов по обслуживанию резьбовых соединений повышает эксплуатационную надежность автомобиля в целом, облегчает труд рабочих, значительно снижает трудоемкость этих работ при вторичном их выполнении.

Резьбовые соединения обеспечивают сборку узлов как посредством резьбы, находящейся непосредственно на детали (свеча зажигания, шаровые пальцы шарниров рулевого привода, регулировочные винты в механизме газораспределения), так и при помощи крепежных деталей - болтов, шпилек, гаек специального и общего назначения. Специальные применяют в ответственных узлах (шатунные болты, шпильки крепления головки цилиндров) или там, где без них технология сборки-разборки усложнится (например, квадратные гайки, устанавливаемые в пазы, где они удерживаются от прокручивания). Ответственные крепежные соединения имеют мелкий шаг резьбы и защитное покрытие.

Механизация крепежных работ и применяемое оборудование. Крепежные работы, выполняемые вручную, трудоемки, монотонны, а в ряде случаев травмоопасны. Например, чтобы снять поддон картера двигателя КамАЗ-740, необходимо отвернуть 22 болта и 6 гаек М8, произведя почти 300 оборотов гаечным ключом и затратив более 15 мин. Трудоемкость этой операции с использованием простейших средств механизации сокращается в Ъ-А раза. Некоторые виды работ, как, например затяжка (отворачивание) гаек стремянок рессор, требуют весьма больших усилий.

В качестве ручного инструмента используют комплекты (наборы) гаечных и специальных ключей. В зависимости от организации работ комплекты хранятся в стационарных настенных и напольных шкафах, переносном контейнере или передвижной тележке. В последнем случае тележка одновременно является и миниверстаком. Комплекты инструмента могут быть универсальными или подобранными под какой-то вид выполняемых работ, например электротехнических или карбюраторных.

Для сокращения доли ручных работ применяют пневмо- или электрогайковерты с различными видами насадок при работе с гайками (болтами) или винтами. Гайковерты обычно используются при работе с крепежными соединениями, имеющими большие моменты затяжки, например с гайками колес, рессор и стремянок. Гайковерты выполняются переносными или передвижными для удобства их транспортирования к автомобилю, имеют электрический привод. Их действие основано на использовании энергии маховика, приводимого в движение электродвигателем. Между захватом для гайки (торцовым ключом) и маховиком на ведомом валу устанавливается кулачковая муфта с пружиной и рычагом управления. Гайковерты, имеющие такой принцип действия, называются инерционно-ударными. На ряде гайковертов предусмотрена возможность регулирования момента затяжки гаек.

6.2.4 Смазочно-заправочные работы

Предназначены для уменьшения интенсивности изнашивания и сопротивления в узлах трения, а также для обеспечения нормального функционирования систем, содержащих технические жидкости, смазки. Эти работы составляют значительный объем ТО-1 (16-26%) и ТО-2 (9-18%).

Смазочно-заправочные работы состоят в замене или пополнении агрегатов (узлов) маслами, топливом, техническими жидкостями, замене фильтров. Качество этих работ относится к числу значимых факторов, влияющих на ресурс узлов. Так, например, у большинства конструкций шаровых опор легковых автомобилей запаса "заводской" смазки хватает на весь период эксплуатации. Однако в тех опорах, где есть отверстие для масленки и смазка производится в режиме ТО-2, ресурс повышается на 20-30%. Объясняется это тем, что несмотря на защитный резиновый чехол внутрь опоры может проникать вода с грязью (абразивом). Вновь поступающая смазка очищает трущиеся поверхности. Эксплуатация двигателя с уровнем масла ниже допустимого приводит к полному падению давления в системе смазки и выходу из строя вкладышей коленчатого вала. Снижение уровня тормозной жидкости приводит к попаданию воздуха в систему и ее отказу.

Основным технологическим документом, определяющим содержание смазочных работ, является химмотологическая карта, в которой указывают места и число точек смазки, периодичность смазки, марку масел, их заправочные объемы.

Составной частью заправочных работ являются промывочные. При промывке вымываются продукты износа, что обеспечивает лучшие условия работы деталей и вновь заливаемых жидкостей. Замена, например, всего объема тормозной жидкости в системе (1 раз в год), что приравнивается к промывочным работам, увеличивает долговечность резиновых уплотнительных манжет в 1,5-2,5 раза.

Оборудование для смазочно-заправочных работ подразделяется на стационарное и передвижное. Подачу масла (жидкостей) обеспечивают нагнетательные устройства, приводимые в действие электроэнергией или сжатым воздухом. Некоторые модели оборудования имеют ручной привод.

На специализированных постах по смазке и заправке (дозаправке) автомобилей целесообразно применение стационарных универсальных механизированных установок. В большинстве случаев они имеют панель, содержащую несколько барабанов с самонаматывающимися шлангами и раздаточными наконечниками (кранами) для моторного и трансмиссионного масел, пластической смазки, воды, сжатого воздуха. Масла и смазки поступают в раздаточные шланги с помощью пневматических насосов, установленных в резервуарах - стандартных бочках, в которых масла и смазки доставляют на АТП. При подаче жидких масел обеспечивается давление до 0,8 МПа, при подаче пластической смазки - 25-40 МПа. Необходимость столь высокого давления вызвана тем, что при несистематической смазке узлов трения, например шкворневого соединения, продукты износа забивают подводящие каналы. В некоторых случаях приходится применять ручные "пробойники" - приспособления, давление в которых создается парой: цилиндр с резьбовым каналом, заполняемым смазкой, и вворачиваемый в него резьбовой шток. Кроме настенного варианта, установка может быть напольного или потолочного расположения. Некоторые модели имеют счетчики расхода масел. Есть отдельные установки для одного конкретного вида смазки. Для моторного масла бывают модели, позволяющие его разогревать. Для пластических смазок выпускают нагнетатели, имеющие индивидуальный привод. Основные отличия разных моделей установок одного назначения состоят в конструкции подающих насосов и резервуаров для масла (смазки).

Для заправки, прокачки или замены рабочей жидкости привода гидравлических тормозов выпускаются приспособления, представляющие собой бак на несколько литров, из которого тормозная жидкость под действием сжатого воздуха (0,3 МПа) через раздаточный шланг и резьбовой штуцер подается в главный тормозной цилиндр. С таким приспособлением замену тормозной жидкости или прокачку системы может проводить один исполнитель. Некоторые приспособления этого типа позволяют проверять качество тормозной жидкости.

Для нанесения жидких противокоррозионных покрытий на нижние поверхности и оперение автомобиля, в полости коробчатого типа выпускаются установки, распыляющие (с давлением 0,5-1,0 МПа) противокоррозионные эмульсии (с воздухом). Вязкость покрытия 70-150 мм²/с.

6.2.5 Разборочно-сборочные работы

Являются одними из основных при текущем ремонте автомобиля, его узлов и агрегатов. Выполняются на постах (снятие-установка, частично ремонт); их трудоемкость составляет примерно 80% трудоемкости постовых работ, и на производственных участках, где разборка-сборка составляет 28-37% трудоемкости ремонтных работ.

На постах снятие-установка агрегатов производится с применением различных средств механизации. При больших производственных программах целесообразно создавать специализированный пост замены агрегатов. Он включает подъемник (стационарный, напольный или передвижной канавный) с комплектом приспособлений для замены переднего и заднего мостов, коробки передач, редуктора, рессор, межосевого дифференциала, приспособление для слива масел из агрегатов трансмиссии, тележку для снятия и установки колес, гайковерты для гаек колес, гаек рессор, комплект инструмента, подставки под вывешенный автомобиль и др.

На производственных участках для установки ремонтируемых агрегатов, закрепления их и облегчения к ним доступа применяют различные установки, стенды и приспособления. Они подразделяются на универсальные (для агрегатов различных наименований) и специализированные (для конкретных агрегатов, а иногда и конкретных марок автомобилей). Наибольшее распространение получили стенды для ремонта двигателей, мостов (редукторов) автомобилей, разборки-сборки рессор, подвесок легкового автомобиля.

Разборку и сборку элементов конструкции, имеющих соединения, выполненные с натягом, осуществляют с помощью специальных приспособлений - съемников, ручных, гидравлических и электрогидравлических прессов, позволяющих проводить эти работы без повреждений сопрягаемых деталей.

Для демонтажно-монтажных работ с автомобильными колесами (шинами) выпускаются специальные стенды. Ассортимент их моделей, особенно для легковых шин, большой, но принципиальных различий немного. Это тип привода (электро- или пневмо-) и способ крепления колеса (механический или пневматический). Основное отличие состоит в количестве технологических мест (два или одно), куда надо устанавливать колесо для отжатия бортов и демонтажа шины с диска.

На стендах первого типа, колесо для демонтажа шины надо поэтапно устанавливать в две позиции. Для отжатия бортов колесо устанавливают вертикально одной стороной, затем другой. Исполнитель должен проворачивать колесо руками и, минимум, 5 раз наклоняться. На шинах с тугой посадкой бортов число таких действий возрастает. Затем колесо надо установить на крепежный фланец для демонтажа шины с диска. При монтаже шины на диск, имеющий осевое биение, повышается вероятность повреждения боковин. Профессионализм исполнителей такой операции должен быть высоким. Данные стенды компактны, просты конструктивно, имеют небольшую стоимость. Но на предприятиях с большой производственной программой персонал быстрее утомляется физически.

На стендах второго типа демонтаж, как правило, производится с одной позиции. Они более технологичны в работе, но дороже и сложнее конструктивно. Бывают случаи, когда для отжатия бортов, если ранее не применялись смазывающие гели, усилия обкаточных роликов недостаточно. Приходится применять нестандартные "подручные средства".

Конструкция современных стендов для колес грузовых автомобилей по принципу действия аналогична, но колесо располагается вертикально, его подъем и опускание механизированы.

Составным элементом разборочно-сборочных работ, как и ряда других, являются вспомогательные подъемно-транспортные работы; они сокращают трудоемкость и облегчают условия труда. При их выполнении используется специальное оборудование.

Специальные подъемники устанавливают на подготовленный фундамент, крепят анкерными болтами. Для длиннобазовых автомобилей получили распространение комплекты подъемных стоек, что позволяет организовать рабочие посты практически в любом помещении с ровным полом. Управление стойками осуществляется с одного передвижного пульта, что позволяет синхронизировать их работу. Перед проведением монтажа подъемников следует выполнить расчеты по прочности и грузоподъемности строительных конструкций и фундамента.

Для легковых автомобилей чаще всего используют двухстоечные подъемники. Их привод может осуществляться от одного или двух электродвигателей.

Четырехстоечные подъемники для легковых автомобилей в основном используются для выполнения работ по регулировке углов установки управляемых колес, для грузовых автомобилей - при проведении всех видов работ.

Работа электрогидравлического подъемника основана на подаче масла из насосной станции в цилиндр под плунжер. Опускание плунжера происходит под действием веса автомобиля, скорость опускания регулируется перепускным клапаном. Площадочные подъемники могут быть напольными в ножничном исполнении.

Канавные гидравлические подъемники бывают с ручным или электрическим приводом. Передвижной канавный гидравлический подъемник представляет собой гидравлический цилиндр (с приводом), смонтированный на основании, которое опирается на поперечные балки рамы тележки. Тележка устанавливается в направляющие в продольных стенках канавы. Подъемник может передвигаться как вдоль, так и поперек канавы. В зависимости от специализации работ, выполняемых на посту с гидравлическим канавным подъемником, на его плунжер устанавливают подхват под раму, мост или приспособление для удержания агрегатов автомобиля.

Опрокидыватели предназначены для обеспечения доступа к автомобилю снизу. Максимальный угол наклона автомобиля при использовании опрокидывателей - 90°. Опрокидыватели обычно используются при проведении антикоррозионной обработки, а также при проведении сварочных, кузовных и окрасочных работ.

Для вывешивания колеса или оси автомобиля на ровной площадке, в случаях когда нет необходимости поднимать автомобиль целиком, применяют передвижные (переносные) домкраты с гидравлическим или пневматическим приводом. Применение домкратов позволяет проводить часть работ на напольных постах без подъемников, не занимая основного технологического пространства. Грузоподъемность гаражных домкратов изменяется в пределах 1,6-12,5 т, высота подъема 430-700 мм.

Канавы и эстакады относятся к подъемно-транспортному оборудованию (рис. 11.28) и составляют подгруппу подъемно-осмотрового оборудования. На них возможно проведение работ снизу и сбоку автомобиля (рис. 11.29). Длина канавы должна быть больше длины автомобиля на 0,5-0,8 м. Глубина для легковых автомобилей - 1,4-1,5 м, для грузовых и автобусов - 1,2-1,3 м.

Вход в канаву должен располагаться за пределами рабочей зоны. Для безопасного заезда автомобилей канавы обрамляются направляющими ребордами сбоку высотой не более 15 см и отбойником со стороны заезда, в конце тупиковой канавы со стороны открытой траншеи помещают упоры.

Узкие канавы выполняются шириной не более 0,9 м при железобетонных ребордах и не более 1,1м- при металлических. Глубина боковых канав - 0,8-0,9 м, ширина не менее 0,6 м. Параллельные узкие канавы соединяются открытой траншеей или тоннелем шириной 1-2 м и глубиной до 2 м. Траншеи ограждают перилами высотой не менее 0,9 м, а через канавы со стороны траншеи устанавливают переходные мостики. Траншеи (тоннели) должны иметь не менее одного выхода на 2-3 канавы.

Широкие канавы больше габаритов обслуживаемого автомобиля на 1,0-1,2 м. Для работы сбоку предусматриваются съемные трапы. В нишах стен канав устанавливаются светильники. Канавы оборудуются системами вытяжной или приточной вентиляции. Последняя используется также для обогрева.

Эстакады представляют собой колейный мост, расположенный выше уровня пола на 0,7-1,4 м, с рампами, имеющими уклон 20-25°. Под эстакадой может быть выполнена неглубокая осмотровая канава для одновременного проведения работ снизу автомобиля. Эстакады подразделяются на тупиковые и проездные, стационарные и передвижные.

Для этих целей могут использоваться передвижные краны с гидравлическим приводом рабочей стрелы, грузоподъемность которых составляет при минимальном вылете стрелы - 1,0-2,5 т, при максимальном - 0,2-0,8 т.

6.2.6 Слесарно-механические работы

Включают механическую обработку деталей после наплавки или сварки, растачивание тормозных барабанов, изготовление и растачивание втулок для восстановления гнезд подшипников, протачивание рабочей поверхности нажимных дисков сцепления, фрезерование поврежденных плоскостей, срезание резьбовых соединений (не поддающихся отворачиванию) приспособлениями с высокооборотными абразивными кругами, что характерно для деталей ходовой части и системы выпуска газов, изготовление крепежных деталей (болтов, гаек, шпилек, шайб) и т.п.

В общей трудоемкости ТР трудоемкость слесарно-механических работ составляет 4-12%. Меньшая доля этих работ - на предприятиях автосервиса или АТП, где предпочтение отдается не ремонту отказавшего узла, а замене его на новый.

Значительное число отказов автомобиля приходится на долю механических разрушений и износов. В условиях АТП такие детали восстанавливают сваркой или слесарно-механической обработкой. В первом случае поврежденные детали заваривают газовой или электродуговой сваркой, а затем подвергают слесарной обработке. Характерными примерами являются заварка трещин в головках блока цилиндров, трещин различных кронштейнов. Во втором случае используют так называемый метод ремонтных размеров. Изношенную шейку вала обрабатывают под размер, меньший номинального и соответствующий ремонтному размеру сопряженной детали. Таким способом восстанавливают опорные шейки валов, тарелки клапанов газораспределения, различные валики и ряд других деталей. Часто используют и способ установки дополнительной детали. Например, при износе шейки ведущего вала коробки передач ее механически обрабатывают под меньший размер и напрессовывают ремонтную втулку, изготовленную на токарном станке из того же материала, что и вал. Наружный диаметр втулки после ее напрессовки обрабатывают под исходный размер шейки вала.

При износе резьбы под свечу зажигания отверстие в головке блока цилиндров рассверливают и нарезают резьбу большого размера. Затем в отверстие ввертывают резьбовую втулку, внутренняя резьба которой соответствует резьбе свечи.

Выполняют перечисленные работы на слесарно-механическом участке с помощью токарно-винторезных, сверлильных, фрезерных, шлифовальных и других металлообрабатывающих станков, а также вручную на слесарных верстаках. Существуют стенды специального назначения, например, для обточки тормозных колодок, шлифовки поверхностей нажимных дисков сцепления (рис. 11.31, б) и пр.

6.2.7 Тепловые работы

Связаны с нагревом ремонтируемых и изготавливаемых элементов конструкций и включают кузнечные, медницкие, сварочные работы.

Кузнечные работы состоят в изготовлении различного вида стремянок, скоб, хомутов, кронштейнов, в пластической обработке металлических деталей. Их объем - примерно 2-3% объема работ по ТР. Основная доля связана с ремонтом рессор - заменой сломанных листов, рихтовкой (восстановление первоначальной формы) просевших. При большом объеме таких работ целесообразно использовать механизированные установки. Рихтовка на них проводится протяжкой рессорного листа через вальцовочные валики.

Медницкие работы составляют незначительную по объему (до 0,5%), но ответственную часть работ по текущему ремонту. Предназначены для восстановления герметичности деталей, изготовленных из цветных металлов. Например, пайка радиаторов, поплавков карбюраторов, латунных трубопроводов и т.д.

Сварочные работы предназначены для ликвидации трещин, разрывов, поломок, а также прикрепления различных кронштейнов, уголков и т.д. На АТП применяют как электродуговую, так и газовую сварку. Электросваркой ремонтируют массивные детали (раму, кузов самосвала), газовой - как правило - тонкостенные детали. Сварочные работы, без учета работ по ремонту кузовов легковых автомобилей, кабин грузовых, составляют 1,0-1,5% объема текущего ремонта.

Сварочные работы являются основной составляющей жестяницких работ при ремонте кузовов легковых автомобилей.

6.2.8 Кузовные работы

Основные неисправности кабин и оперения - это перекосы, вмятины, разрывы, ослабления болтовых и заклепочных (рама) соединений, разрушения лакокрасочного покрытия.

Коррозионное разрушение всегда сопровождает эксплуатацию кузовов легковых автомобилей. Долговечность деталей кузовов обусловлена двумя взаимосвязанными факторами: наработкой (пробегом) и календарным сроком службы. По долговечности детали кузова можно разделить на две группы: первая - передние и задние крылья, нижние части арок задних колес, детали передка; вторая - передние и задние панели, детали пола багажника и салона, лонжероны. Различие в сроках службы указанных групп составляет примерно 3-4 года.

Разрушение деталей первой группы не вызывает изменения прочностных и геометрических характеристик кузова. К моменту разрушения деталей второй группы снижается жесткость и накапливаются усталостные напряжения в наиболее нагруженных деталях, например в лонжеронах, местах крепления агрегатов, особенно мостов и т.д.

Практика показывает, что любую деталь первой группы менять полностью нецелесообразно, так как места сварки к моменту разрушения деталей второй группы будут также разрушены. Коррозионное разрушение деталей первой группы, как правило, носит местный характер - повреждены небольшие зоны.

Ремонт повреждений кузовов автобусов и легковых автомобилей составляет примерно 7-9% объема ТР, кабин грузовых - примерно 2,5% объема ТР. Кузовные работы состоят из жестяницких работ, заключающихся в ремонте металлических элементов кузовов (кабин), и окрасочных - в нанесении лакокрасочных покрытий.

Жестяницкие работы обычно включают удаление продуктов коррозии, сварку, правку и выравнивание поверхности, постановку дополнительных деталей.

Продукты коррозии удаляют металлическими щетками, растворителями ржавчины. Сварку применяют газовую, ручную и полуавтоматическую электродуговую, контактную. В отдельных случаях применяют пайку твердыми припоями.

Трещины заваривают металлом электрода, а пробоины и разрывы - наложением заплат. Детали кабин и заплаты приваривают внахлестку, с перекрытием краев на 20-24 мм. Сварные швы проковывают пневматическим или ручным рихтовочным молотком сразу после сварки в горячем состоянии. Длинные трещины и большие заплаты во избежание коробления участка заваривают не сплошными швами, а отдельными участками.

Вмятины устраняют правкой в холодном состоянии или с предварительным подогревом поврежденного места до 600-650 °С.

Растянутый металл необходимо обжать, чтобы не образовывались складки. При большой площади растяжения первоначально разогревают центральный участок диаметром 2-3 см до вишнево-красного цвета. Затем, совершая концентрические движения горелкой, расширяют зону нагрева. Несколькими скользящими ударами молотка к центру выпуклости собирают "лишний" металл. Заключительный прямой удар наносят в центр, чтобы сплющить металл. Если остались выпуклости меньшего размера, с каждой из них поступают аналогичным образом, но уменьшая зону разогрева.

Окрасочные работы предназначены для создания на автомобиле защитно-декоративных лакокрасочных покрытий. Эти работы относятся к текущему ремонту и составляют примерно 5% его объема для грузовых автомобилей и 8% для автобусов и легковых автомобилей.

Технологический процесс окраски автомобилей состоит из нескольких последовательных этапов.

Подготовка металлической поверхности заключается в очистке ее от ржавчины и старой краски. Выполняют это механическим способом или с помощью химических препаратов.

Лакокрасочное покрытие создается последовательным нанесением на подготовленную металлическую поверхность нескольких слоев: шпатлевки для выравнивания неровностей металла, грунтовки для создания высокой адгезии (иногда грунт наносят также перед шпатлевкой) окрасочного слоя, как правило эмали (базовый пигмент в растворителе). Сохранность декоративных свойств покрытий -примерно 3 года, защитных - до 3 лет в тропиках и 5 лет в умеренном климате. Грунтовку и эмали в условиях АТП наносят краскораспылителями. Наибольшее распространение получило распыление под давлением воздуха 0,3-0,7 МПа. Для качественного распыления краска должна быть малой вязкости, что достигается увеличением доли объема растворителя. При высыхании эмали растворитель улетучивается, оставляя между частицами пигмента поры, что снижает декоративные и особенно защитные свойства покрытия.

Одним из прогрессивных способов окраски является нанесение эмалей с низким содержанием растворителя, но нагретых до 50-70 °С. При этом можно снизить давление воздуха до 0,15 МПа, на 25% уменьшить расход краски, которую можно наносить более толстым слоем без потеков. Покрытия обладают высоким блеском, большей плотностью. Сложностью распространения такого способа окраски является требование противопожарной защиты производить разогрев эмали вне окрасочной камеры.

В настоящее время созданы новые конструкции пульверизаторов, их сопел, позволяющие применять менее вязкие эмали при пониженном рабочем давлении воздуха.

Существует способ безвоздушной окраски, при котором краску подают к распылителю под давлением 10-30 МПа, создаваемым плунжерным насосом, и продавливают через отверстие сопла диаметром 0,17-1,00 мм. Этот способ значительно повышает производительность труда и используется при окраске больших площадей. При этом можно применять высоковязкие краски без разбавления. Образование окрасочного тумана сведено к минимуму. Требуемую толщину слоя покрытия получают, как правило, за один проход краскораспылителя. Декоративные качества покрытия по сравнению с другими способами несколько хуже.

Основным условием качественного выполнения окрасочных работ является соблюдение температурного и временного режима сушки каждого слоя покрытия.

Эмали "простых" цветов выпускают заводы. Эмали сложных цветов подготавливают на окрасочных участках смешиванием красок-пигментов базовых цветов. По специальным цветовым таблицам, содержащим сотни цветов и их оттенков, подбирают желаемый колер. Каждый из них имеет своей идентификационный номер. Затем, использовав рецепт, записанный на микрофише или в памяти компьютера, с помощью электронных весов высокой точности отмеряют и смешивают миксером выбранные компоненты (пигменты и растворитель).

Полученной эмалью окрашивают пробную пластину, сушат и оценивают полученный колер в свете специальных ламп, спектральная характеристика которых имитирует освещение в различных условиях.

Если колер имеет некоторое несоответствие исходным требованиям, то его "подгоняют" с помощью цветовых таблиц, показывающих изменение цветового направления оттенка при добавлении различных пигментов.

При отсутствии таких таблиц пользуются таблицей с цветовым кругом. Три его основных цвета - синий, желтый, красный - позволяют получить остальные. Их смешивание с ахроматическими цветами (коричневым, белым, черным) позволяет менять сочность и тон подбираемой эмали.

6. ПРАКТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

Вариант №2, задачи №7, 8, 9, 10

Марка и модель автомобиля - ГАЗ-3307

ЗАДАЧА №7

ДАНО

км

Пробег до капитального ремонта тыс. км

дней/1000 км

15 дней

Коэффициенты корректирования для III категории эксплуатации

Коэффициент использования парка

1) Определить изменение коэффициента технической готовности при переходе из 3 в 1 категорию условий эксплуатации при неизменном пробеге . Автомобили работают в зоне холодного климата.

2) Насколько изменится коэффициент использования парка автомобилей , если АТП вместо 253 дней стало работать 357 дней в году при среднесуточном пробеге .

РЕШЕНИЕ

,

где количество дней в эксплуатации;

количество дней в ремонте.



Производим расчет:

км.

км.

Из задания количество дней эксплуатации , дней

Производим расчет:

дней

дней

Теперь зная все необходимые величины, рассчитаем коэффициент технической готовности и его изменение при переходе из 3 в 1 категорию условий эксплуатации:

Коэффициент использования парка для III категории условий эксплуатации при 253 рабочих днях:

Коэффициент использования парка для I категории условий эксплуатации при 253 рабочих днях:

Коэффициент использования парка для III категории условий эксплуатации при 357 рабочих днях:

Коэффициент использования парка для I категории условий эксплуатации при 357 рабочих днях:

Ответ: , ,

ЗАДАЧА №8

ДАНО

км/ч

ч.

1) Представить в виде таблицы и графика зависимости от удельного простоя в ТО и Р () при изменении его интервала 0,2…0,6 дней/1000 км пробега и от средней эксплуатационной скорости в интервале 10…60 км/ч. Время нахождения в наряде задано в условии задачи;

2) На сколько процентов необходимо сократить удельный простой автомобилей в ТО и Р при увеличении в два раза, с 20 до 40 км/ч, чтобы сохранить значение на уровне 0,85.

РЕШЕНИЕ

Расчет будем производить по следующей формуле

Пример расчета для случая, когда дней/1000 км и км/ч:

Остальные значения рассчитываются аналогично и представлены в таблице 2.1, зависимость от удельного простоя в ТО и Р и от средней эксплуатационной скорости представлена на рисунке 2.1.

Таблица 2.1 - Рассчитанные значения коэффициента технической готовности

Рисунок 1 - График зависимости от и

Для того, чтобы узнать на сколько процентов необходимо сократить удельный простой автомобилей в ТО и Р при увеличении эксплуатационной скорости в два раза с 20 до 40 км/ч с сохранением значения на уровне 0,85, необходимо выполнить следующие преобразования. Так как . Зная величину и скоростей км/ч и км/ч.

Произведем расчет:

Рассчитаем необходимый нам процент по следующей формуле

Ответ: чтобы сохранить на уровне 0,85, при изменении эксплуатационной скорости с 20 до 40км/ч, удельный простой в ТО и Р необходимо сократить на 50%.

ЗАДАЧА №9

ДАНО

Допустимый уровень безотказности R_д = 0,95;

Коэффициент вариации ресурса V = 0,2;

Среднее квадратическое отклонение у = 2,0 тыс. км.;

Средняя наработка на отказ X = 14 тыс. км.

1 Определить периодичность ТО (принудительных замен узла, деталей) по допустимому уровню безотказности при коэффициенте вариации ресурса V и среднем квадратическом отклонении у.

2 Как определить рациональную периодичность ТО автомобили технико-экономическим методом?

РЕШЕНИЕ

1) Оптимальная периодичность определяется по формуле

,

где - коэффициент рациональной периодичности, учитывающий величину и характер вариации наработки , а также безотказной работы .

 , (принимаем V = 0,2)

Для известного значения V и допустимого уровня безотказности определяем значения коэффициента периодичности по таблице 11 [2], принимаем =0,67

тыс. км.

2) Технико-экономический метод сводится к определению суммарных удельных затрат на ТО и ремонт, и их минимизации минимальным затратам соответствует оптимальная периодичность технологического обслуживания l_0. Удельные затраты на ТО определяются следующим образом: , где периодичность ТО, d - стоимость выполнения операции ТО. При увеличении периодичности разовые затраты на ТО (d) или остаются постоянными или незначительно возрастают, а удельные затраты значительно сокращаются. Увеличение периодичности ТО, как правило, приводит к сокращению ресурса детали или агрегата (рисунок 2.2) и росту удельных затрат на ремонт: , где С- затраты на ремонт; L- ресурс до ремонта.

Рисунок 2.2 - Влияние периодичности смазки l на ресурс L деталей.

Выражение является целевой функцией, экстремальное значение которой соответствует оптимальному ремню. В данном случае оптимальное решение соответствует минимуму удельных затрат. О определение целевой функции и оптимального значения периодичности ТО проводится графически (рисунок 2.3) или аналитически, в том случае если известны зависимости и .

Если при назначении уровня риска учитывать потери, связанные с дорожными происшествиями то технико-экономический метод примем для определения оптимальных периодичностей операций, влияющих на безопасность движения.

Рисунок 2.3 - Схема определения периодичности ТО технико-экономическим методом

ЗАДАЧА №10

ДАНО

Заданная периодичность l_то = 6,2 тыс. км;

Стоимость ТО узла d = 52 руб.;

Стоимость ремонта С = 240 руб.;

Коэффициент относительных затрат на ТО и ТР

Коэффициент вариации наработки

Надёжность узла автомобиля и затраты на поддержание его работоспособности характеризуются следующими показателями: X - средняя наработка на отказ; V - коэффициент вариации ресурса; d - стоимость ТО узла; С- стоимость ремонта при устранении отказа.

Определить по экономико-вероятностному методу:

- оптимальную периодичность выполнения операций ТО узла l_0i;

- целесообразность выполнения операций ТО узла С периодичностью l_то;

- границы периодичности ТО, в которых выполнения этих операций целесообразно.

РЕШЕНИЕ

Оптимальная периодичность определяется из выражения для коэффициента оптимальной периодичности:

в= ,

где К_n - коэффициент относительных затрат на ТО и ТР, К_n=; V_x - коэффициент вариации наработки на отказ при первой стратегии (по потребности), V_x < 1

Производим расчет:

Отсюда оптимальная периодичность

тыс. км

Определяем целесообразность выполнения операций с периодичностью l_то= 6,2 тыс. км.



Для этого значения в^мґ и коэффициенты вариации V_x = 0,2 предельное значение коэффициента (К_n)_g = 0,36 , при фактическом значении согласно условию К_п= 0,22. Так как К_n < (К_n)_g , то проведение данной операции по профилактической стратегии с периодичностью l_то = 6,2, тыс. км экономически рационально.

Нижняя граница периодичности ТО, при которой данную операцию ещё целесообразно проводить профилактически, составляет 0,5X, то есть тыс.км.

Вывод: таким образом, для рассматриваемого примера граница периодичности ТО, в которой выполнение этих операций целесообразно, составляют 7,0…8,96 тыс. км.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1 Кузнецов, Н. И. Надежность машин и оборудования [Текст] : нормативно-справочный материал к выполнению расчетных работ и задач / Н. И. Кузнецов, Н. В. Абакумов. - Архангельск: Изд-во АГТУ, 2003. - 14 с.

2 Кузнецов, Н. И. Надежность машин и оборудования [Текст] : методические указания к выполнению расчетных работ и задач / Н. И. Кузнецов, Н. В. Абакумов. - Архангельск: Изд-во АГТУ, 2001. - 36 с.

3 Кузнецов, Е. С. Техническая эксплуатация автомобилей [Текст] : учебник для вузов / Е. С. Кузнецов. - М.: Транспорт, 2004. - 598 с.

4 Кузнецов, Е. С. Техническая эксплуатация автомобилей [Текст] : учебник для вузов / Е. С. Кузнецов. - М.: Транспорт, 1991. - 413 с.

5 Богатырев, А. В. Автомобили [Текст] : учебник для вузов / А. В. Богатырев и др. - М.: Колос, 2001. - 496 с.

6 Пугин, Б. И Проектирование предприятий по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава автомобильного транспорта [Текст] : методические указания и нормативно-справочные материалы к выполнению курсового проекта / Б. И. Пугин. - Архангельск: изд-во АГТУ. 2002 - 48 с.

Размещено на Allbest.ru