Главная Коллекция "Otherreferats" Транспорт Оборудование теплохода проекта 05074 системой экологической безопасности

Оборудование теплохода проекта 05074 системой экологической безопасности

Модернизация топливной системы и основные тактико-технические данные. Преимущества водотопливной эмульсии моторного топлива и целесообразность ее применения. Проверочный расчет потребного количества воды, обработанной электролизером, установка очистки.

Рубрика Транспорт
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 21.03.2011
Размер файла 1,1 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Страница:

Рисунок 3 - Схема кавитационных явлений при электрогидравлическом эффекте

а -- момент возникновения кавитирующего кольца при захлопывании полости; б -- характер искажения полости под влиянием кавитирующего кольца; 1 -- электроды; 2 -- кавитационная полость; 3 -- кавитирующее кольцо; 4 -- пузырьки кавитации; 5 -- растянутые пузырьки.

По мере ее движения энергия, которую она несет, перекачивается на задний фронт волны. Когда граница кавитационной полости останавливается в своем движении и полость захлопывается, энергия сжатой жидкости посте пенно переходит на передний фронт обратной волны, т. е. на границу полости. Это обстоятельство является причиной того, что почти вся энергия разряда, отошедшая к полости (т.е. энергия запаздывающего потока), в течение каждого цикла возникновения и захлопывания полости практически не покидаем сравнительно небольшой объем жидкости вблизи зоны разряда. В начальный момент захлопывания полости в окружающей её жидкости возникает все время расширяющаяся сферическая граница раздела движений жидкости, еще продолжающей двигаться от полости, и жидкости, уже начавшей кольцо - сотни тысяч пузырьков обычных кавитаций, располагающихся то-роидом, лежащим в плоскости, перпендикулярной к линии разряда по ее середине. По мере расширения верхней границы этой области и по мере удаления её от полости, разрывающие жидкость усилия постепенно ослабевают и, наконец, исчезают, что и определяет верхнюю границу существования кавитирующего кольца. Внутренняя (нижняя) граница кольца определяется диаметром той начальной области, где, прежде всего, проявились разрывающие жидкость усилия, однако эта нижняя граница выражена менее резко.

Кавитирующее кольцо играет очень большую роль в процессе захлопывания кавитационной полости. Отдельные пузырьки кольца, находящиеся вблизи полости, под влиянием растягивающих усилий расширяются быстрее других, и сжимающаяся полость при этом как бы растягивает их, в силу чего ее, в общем, правильная сферическая поверхность искажается и захлопывающаяся полость приобретает самые причудливые формы. В результате при захлопывании полости могут возникать местные скачки давления, во много раз превышающие те давления, при которых полость возникала.

Кавитационное кольцо, захватывающее очень большой объем жидкости, является тем основным фактором, который, если говорить только о влиянии кавитации, определяет многие химические процессы, происходящие при электрогидравлическом эффекте. Свойства кавитационной полости, образующейся при различных параметрах разряда, могут существенно различаться. Так, например, при работе на малых емкостях (жестких режимах) милость почти лишена продуктов газо- и парообразования и потому сметной плавучестью не обладает. Только при работе на больших емкостях (мягких режимах) значительное количество образующихся при этом газов и паров может придать полости некоторую плавучесть. Кроме того, из-за различия в плотности верхних и нижних слоев жидкости в зоне разряда при образовании полости верхние слои над разрядом, сжимаясь в одинаковой степени с нижним, тем не менее, перемещаются от линии разряда значительно дальше нижних, в связи с чем полость в верхней своей части искажается.

1.3.10 Описание работы топливной системы на водотопливной эмульсии

Пуск главных двигателей производится на дизельном топливе. Одновременно с пуском двигателей и выходом в рейс включается подготовка моторного топлива. После того, как моторное топливо в системе прогреется до определенной температуры, срабатывает автоматика, и двигатель переходит на работу на моторном топливе.

Далее включается установка для приготовления водотопливной эмульсии, открывается электромагнитный клапан КЭ7 и включается электролизер ЭР, бак католита Ц7 наполняется водой. Включается топливный насос и подает топливо в эжектор, где топливо перемешивается с водой и получается водоэмульсионная смесь, которая подается в бак Ц6. В баке готовая эмульсия постоянно циркулирует посредством насоса Н и подогревается электроподогревателем. После наполнения бака Ц6 двигатель переходит на работу на ВТЭ, закрываются электромагнитные клапаны КЭ4 и КЭ5, открываются клапаны КЭ1..3, и ВТЭ подается в трубопровод моторного топлива. Излишки топлива через блок клапанов возвращаются в бак Ц6. В случае неисправности установки ВТЭ можно перейти на моторное или дизельное топливо.

Данная система предусматривает возможность работы двигателя на трех видах топлива (дизельное, моторное, ВТЭ).

1.3.11 Проверочный расчет потребного количества воды, обработанной электролизером

Исходя из свойств католита, рекомендованы оптимальные значения рН = 10 - 12 и En = - (700-800) НВ, что обусловлено следующими соображениями: именно в этих пределах рН происходит снижение коррозии, а с увеличением абсолютных величин окислительно-восстановительного потенциала уменьшается общая жесткость воды и несколько повышается стабильность ВТЭ.

Поскольку основными параметрами, определяющими физико-химические свойства обработанной воды, является En, то он принят за параметр оптимизации и его связывают с параметрами электролизера.

x1 = U -- напряжение на электроде, В;

х2 = Н - высота электролизера, м;

х3 = ? - расстояние между электродами, м;

х4 - ? - время обработки воды, сек.

Для определения оптимальных значений параметров был проведен расчет по программе оптимизации, в результате чего получены следующие значения:

U = 52,41 В; H = 0,859 м; ? = 0,0245 м; ? = 60 сек.

Анализ экспериментальных данных показывает, что с уменьшением расстояния между электродами сокращается время обработки воды, что дает возможность увеличить производительность электролизера. Поэтому для достижения максимальной производительности при данных физико-химических параметрах это расстояние должно быть минимально возможным.

Из расчета оптимальных размеров электролизера мы получили величину этого расстояния, равную 0,024 м.

Учитывая вышеизложенное, и, исходя из конструктивных соображений, было решено уменьшить эту величину до 0,02 м.

Объем полости, где происходит обработка воды, определяется выражением:

V = ? · Н · (2 · D · ? + ?2) / 4, (1)

где: D - диаметр анода, м,

? - расстояние между электродами, м,

Н-- высота электролизера, м.

Учитывая геометрические размеры моделей электродов, между высотой и диаметром анода принято следующее оптимальное соотношение:

H = 3,85 · D (2)

Суммарная производительность электролизера определяется по формуле:

Q = 3600 · ? · H (2 · D · ? + ?2) ? /(4 · ?), (3)

где: Q - суммарная производительность электролизера, м3/ч;

? - время обработки, ? = 60 сек.,

? - эмпирический коэффициент, зависящий от подаваемого напряжения, определяется по Таблице 1.

Таблица 1. Значение коэффициента ? при различных напряжениях на электродах.

Напряжение, В

40-60

60-80

80-100

100-120

120-140

140-160

160-180

180-200

?

1

1,05

1Д

1Д5

1,2

1,25

1,3

1,35

Напряжение на электроде равно 115В, значит Ч* = 1,15.

Производительность по католиту зависит от расстояния между катодом и мембраной ?к.

Конструктивно оказывается возможным установить мембрану на расстоянии ?К = 0,5 * 8, тогда производительность по католиту будет:

Qк = 0,5 · Q. (4)

После преобразования уравнения (3) получим квадратное уравнение:

1741 · D2 · ? + 17,41 · D · ? - 4 · Q · ? = 0 (5)

Тогда диаметр анода будет определяться по формуле:

D = (-17,41 + v(17,41 · ?)2 + 27856 · Q · ? · ?) / (3482 · ?) (6)

Таким образом, зная необходимую производительность электролизера и напряжение источника питания, можно найти диаметр анода, затем по формуле (2) высоту электролизера.

Для определения необходимой производительности электролизера, рассчитаем расход топлива главными двигателями:

Qд = 2 · Pe · q,

где: Pe - мощность двигателя, кВт;

q - удельный эффективный расход топлива, кг/(кВт * ч), Qд=2 · 883 · 0,226 = 298 кг/ч

При номинальном режиме работы двигателя рекомендуется использовать эмульсию с 20% содержанием воды, что составляет 59,6 кг/ч, на среднем - 15%, что составляет 44,7 кг/ч, а на частичных режимах - 10%, что составляет 29,8 кг/ч воды.

Необходимую производительность электролизера определим, взяв максимальный расход воды при номинальном режиме работы, с запасом:

QНПЭ = 0,0596 м3/ч принимаем QНПЭ = 0,07 м3/ч

По формуле (6) определим диаметр анода:

D = (-17,41+v(17,41 · 1,15)2 + 27856 · 0,07 · 1,15 · 60) / (3482 · 1,15) = 0,0874 м

Принимаем значение D = 0,09 м. Определим высоту анода по (2). Принимаем высоту равной 0,7 м.

Определим действительную производительность электролизера по формуле (3):

Qд.п.э. = (3600 · 3,14 · 0,7 · (2 · 0,09 · 0,02 + 0,022) · 1,15) / (4 · 60) = 0,152 м3/ч

Определим действительную производительность по католиту по формуле (4):

Qк = 0,5 · Qд.п.э. = 0,5 · 0,152 = 0,076 м3/ч

Qк = 0,076 м3/ч > QНПЭ = 0,0596 м3/ч

Результаты показывают, что производительность электролизера с диаметром анода D = 0,09 м и высотой анода Н = 0,07 м обеспечивает получение необходимого количества обработанной воды.

2.Установка очистки подсланевых вод

2.1 Обоснование модернизационных мероприятий по судну

Данное судно предназначено для работы, как во внутренних водоемах, так и в морских прибрежных водах с удалением от берега до 50 морских миль.

Однако в последние годы возникла необходимость использования судов данного типа на загранперевозках.

В связи с этим пришлось решать вопросы оборудования этих судов в соответствии с требованиями международных правил и Конвенций. Так, в соответствии с этими правилами, суда, работающие в открытых морских районах и заходящие в морские порты, должны быть оборудованы соответствующими радионавигационным оборудованием, иметь штурманское, аварийно-спасательное снабжение, иметь устройства и системы для экологической безопасности судна.

По проекту экологическая безопасность теплохода обеспечивается следующими устройствами и системами: системой сбора и хранения хозфекаль-ных и сточных вод с накопительной цистерной вместимостью 12 тн; контейнерами для сбора и хранения сухого мусора, пищевых отходов и бытовых отходов, в количестве 3 штук вместимостью 0,05 м3 каждый; системой сбора и хранения подсланевых вод с накопительной цистерной вместимостью 10 тн.

По мере накопления сточных и нефтесодержащих вод и сухого мусора теплоход вынужден обращаться на плавучие и береговые сооружения для сдачи и уничтожения продуктов жизнедеятельности, что требует материальных расходов, по судну и создает непроизводительный простой судна.

В связи с этим при работе судна на международных морских линиях возникает потребность дополнительных валютных вложений, что уменьшает производственные показатели судна.

Для устранения вышеперечисленных недостатков судна по экологической безопасности предполагается дооборудовать судно станцией очистки нефтесодержащих вод, устройством для уничтожения термическим способом сухого мусора и бытовых отходов.

2.2Причины образования НВ на судах

Основной причиной образования НВ на судах является неисправность в системах, оборудовании и механизмах СЭУ, в результате чего масло и топливо попадают под слани. А также при аварийных случаях, при ремонте и обслуживании механизмов в МО.

Количество НВ, скапливающихся под сланями МО транспортных судов, зависит от различных факторов, таких как водоизмещение судна, мощность главной энергетической установки, ее типа, от технической оснащенности машин и механизмов, от квалификации и добросовестности обслуживающего персонала. Но так как не все факторы образования и накопления НВ на судах подаются учету, то для расчета среднесуточного накопления подсланевых вод применяется мощность СЭУ и водоизмещение судна.

Исследование загрязнения подсланевых вод на транспортных судах показали, что среднее нефтесодержание для дизельных судов составляет в среднем 2%. При исследовании специалистами ИМО льяльных вод, сбрасываемых с морских судов, определено, что на дизельных танкерах в среднем за сутки льяла попадает около 57 кг нефтепродуктов.

К числу нефтесодержащих отходов, которые являются источниками загрязнения моря, относят также различные пропитанные нефтепродуктами материалы: ветошь для обтирки механизмов, древесные опилки и стружка, применяемые при буксировке и грузовых операциях, отстой из топливных и масляных фильтров или отходы сепарации нефтепродуктов.

Следует, обратить особое внимание на отходы сепарации топлива и масла, ибо их исключение из процесса загрязнения морской поверхности с судов связано со сложными техническими решениями.

Среднее содержание шлама в тяжелых сортах топлива составляет примерно 0,5%. Из этого количества на воду и механические примеси приходится только 20..25%, а остальные 75..80% - отходы нефтяного происхождения.

2.3 Станция очистки НВ, применяемая на судне

Для предотвращения загрязнения водоемов НВ на данном типе судна применяется система сбора и хранения подсланевых вод в накопительной цистерне с последующей сдачей накопившихся НВ на специализированные суда или плавучие станции. Данной схеме присущ ряд недостатков:

- не всегда обеспечивается автономность плавания в случае аварийных выходов из работы механизмов и систем,

- не всегда удается осуществить контроль за предотвращением сброса нефтесодержащих вод.

Для определения количества НВ, скапливающихся на судне, применяют суточное скапливание НВ в зависимости от мощности СЭУ:

- суда мощностью от 300 кВт до 800 кВт - 0,4 м3/сут.,

- суда мощностью от 800 кВт и выше - 0,5 м3/сут.

2.3.1 Описание судовой системы сбора и хранения НВ

Существующая на судне система сбора, хранения и выдачи подсланевых вод предназначена для обеспечения экологической безопасности судна от загрязнения воды нефтепродуктами.

Система состоит из:

- накопительной цистерны емкостью V = 13 м3;

- трюмного насоса ВКС 2/26;

- трубопроводов;

- арматуры;

- блока автоматической работы;

- шламовой цистерны.

Схема системы работает следующим образом. Трюмные НВ через клапаны, грязевую сетку нагнетаются насосом в накопительную цистерну. Осушение труднодоступных мест производится через переносный гибкий шланг со щелевым наконечником. Трюмные воды из румпельного отделения, из помещения фекальной цистерны, из кладовой и провизионной кладовой откачиваются через коробку клапанов, которая устанавливается в румпельном отделении.

Система позволяет производить осушение, как насосом, так и вручную (ручной режим). Выдача скопившихся НВ производится через палубные унифицированные стаканы на суда-сборщики или на береговые и плавучие станции. Откачивание НВ из накопительной цистерны производится, как правило, средствами приемных сооружений.

Возможно, производить откачку воды машинным насосом подсланевых вод. После откачки подсланевых вод пломбируется клапан, который не дает возможности выкачки НВ на главную палубу, то есть за борт.

2.3.2 Описание станции очистки нефтесодержащих вод

Для устранения вышеуказанных недостатков существующей системы предусматривается дооборудование судна станцией очистки НВ, к установке на судно предлагается станция очистки НВ, спроектированная СПИИВТ.

Данная установка неплохо зарекомендовала себя в процессе эксплуатации и имеет следующие технические характеристики:

производительность ...................................... 0,2 м3/ч;

конечное содержание нефтепродукта в воде ........ 10 мг/л;

давление рабочей воды на эжектор ................... 0,2-0,25 МПа;

род тока и напряжение ................................... ~ 220 В;

режим работы .............................................. автоматический;

масса установки ........................................... не более 300 кг.

Установка состоит из вакуумного бака, вместимостью 0,05 м3, фильтра грубой и тонкой очистки, бачка для сбора нефтепродуктов, водовоздушного эжектора, электрооборудования, трубопроводов, арматуры.

Вся установка собрана на единой несущей раме в отдельный агрегат.

Фильтр тонкой очистки заправляется активированным углем марки 6АУ по ГОСТ 6277-52 в количестве 13 кг. Одной заправки фильтра хватает для очистки 120 м3 НВ. Начальное содержание продукта в очищенной воде не регламентируется.

Станция работает следующим образом. Рабочая вода через клапан 1, трубку 2, электромагнитный клапан и трубу поступает в водовоздушный эжектор и вместе с отсасываемым из вакуумного бака воздухом по трубе сливается за борт. За счет создаваемого в вакуумном баке разряжения НВ из накопительной цистерны поступает по трубе в бак.

В баке для обеспечения автоматической работы установлены датчики "верхнего" и "нижнего" уровней. Когда вакуумный бак наполняется, датчик "ВУ" отключает электромагнитный клапан, прекращающий подачу воды на эжектор. Вакуум в баке срывается через трубу, и вода из бака через невозвратный клапан по трубе поступает в фильтр грубой очистки. После опорожнения бака срабатывает датчик "НУ", включающий электромагнитный клапан, и цикл наполнения повторяется. НВ, поступившая в фильтр грубой очистки из вакуумного бака, проходит через коалисцирующую вставку (коксовый фильтр), где происходит укрупнение нефтяных капель, и на поверхность всплывают капли отрывного размера. При прохождении воды через масляный слой пенистый нефтепродукт задерживается этим слоем. Далее вода сливается по трубе в фильтр тонкой очистки. Нефтепродукт, прокачиваясь в масляном слое и поднимаясь вверх, автоматически сливается через кран по трубе в бак для сбора нефтепродуктов. Вода, очищенная от пленочного нефтепродукта в ФГО, проходит окончательную очистку в ФТО. Вода подается в верхнюю часть фильтра и проходит сверху вниз сквозь слои активированного угля, на котором задерживается эмульгированный нефтепродукт. После

фильтра очищенная вода через кран, трубу и невозвратный клапан отводится за борт. Через некоторое время в ФТО происходит уплотнение слоя активированного угля. Из-за этого уровень воды в ФТО повышается и масляный слой через кран и трубу сливается в бак сбора нефтепродуктов. Может случиться, что весь масляный слой сольется, и работа ФТО будет нарушена. Во избежание этого к воздушной трубе ФТО подсоединена переливная труба, которая дает возможность контролировать повышение сопротивления фильтра. В случае повышения сопротивления ФТО вода через трубу сливается под слань. Для восстановления работы ФТО предусмотрено устройство, позволяющее взрыхлять слой активированного угля. Для этого рабочая вода через клапан по трубе подводится к нижней части фильтра. Электромагнитный клапан при этом отключается. Вода, поступившая снизу, взрыхляет слой угля и через трубу сливается под слань.

На выходном трубопроводе, во избежание слива за борт при повышении концентрации нефтепродукта в очищенной воде, установлено контрольно-запорное устройство - сигнализатор СНС-201. Этот сигнализатор автоматически отключает установку и закрывает выходной трубопровод в случае повышения концентрации нефтепродукта в сливаемой воде. Это устройство выпускается отечественной промышленностью и имеет следующие характеристики:

- порог срабатывания .................................. 10 млл -1,

- время срабатывания .................................. 20 сек,

- граница рабочих температур ....................... 10 - 50 °С,

- масса не более

блок фотоэлектрический ......................... 9 кг,

блок питания ....................................... 10,9 кг.

Принцип работы прибора основан на определении степени прозрачности раствора, проходящего через измерительное устройство. Вода, сливаемая за борт, проходя через контрольное устройство, пересекает световой поток, тем самым, изменяя освещенность фотоэлемента. Сигнал с фотоэлемента поступает в логический сравнительный блок, куда также поступает сигнал с контрольного блока, через который проходит чистая вода. В случае разности уровней сигналов с измерительного и контрольного блоков импульс рассогласования поступает на командное устройство, которое отключает установку из работы. По мере накопления нефтепродукты, отделенные из подсланевых вод, поступают в специальное устройство - инсенератор, где сжигаются. Отработанный активированный уголь фильтра тонкой очистки обычно не регенерируется, а уничтожается в судовом инсенераторе, или сжигается на берегу. Для более эффективного разделения нефтепродуктов и воды в очищаемых подсланевых водах их рекомендуют подогревать до температуры 40 + 50 °С, но не выше 60 °С. При повышении температуры нефтесодержащей воды уменьшается вязкость как самой воды, так и нефтепродуктов, и требуется лишнее усилие для уменьшения межмолекулярных связей.

3.Обоснование сжигания нефтесодержащих вод в СЭУ

В настоящее время известны три основных способа обезвреживания нефтесодержащих сточных вод (НСВ) судов.

1. Сдача НСВ на суда-сборщики типа ОС и спецпричалы.

2. Установка на судне сепараторов для очистки НСВ и станции очистки.

3. Утилизация НСВ путем сжигания в СЭУ.

В связи с переходом к рыночной экономике для судовладельцев актуальна стала проблема экономичности каждого из приведенных выше способов, разработка экономико-математических моделей, которые позволили бы решить эту задачу.

Необходимо отметить, что создание моделей возможно при выполнении следующих условий:

- рассматриваются только те суда, на которых можно применить все три способа обезвреживания судовых НСВ;

- все три способа одинаково и в полной мере обеспечивают предотвращение загрязнения водоемов НСВ.

Таким образом, за параметр оптимизации выбираются приведенные затраты, необходимые для обезвреживания 1 тонны судовых нефтесодержащих стоков.

Анализируя первый способ обезвреживания НСВ, можно выделить три ситуации:

- обслуживание всех судов через т/х (ОС-354, ОС-164);

- самостоятельный подход всех судов к причалу;

- смешанные схемы.

В данных ситуациях допустимый уровень затрат времени на обслуживание природоохранными средствами единичного транспортного судна не должен зависеть от входящего судопотока и превышать валовое время стоянки судна в порту по графику движения.

Если судно прибыло в порт под погрузку-выгрузку, то операции по сдаче отходов должны выполняться во время выполнения погрузочно-разгрузочных работ, а для пассажирских судов - во время стоянок. В этом случае транспортному судну не требуется дополнительного времени на выполнение операций по сдаче хозфекальных и подсланевых вод. Суда, проследовавшие в порт без грузовых работ, должны обслуживаться "на ходу", но в действительности система обслуживания транспортных судов природоохранными средствами может являться системой с ожиданием. Если судно при поступлении в порт застает природоохранное средство занятым, то оно не уходит из порта, а ждет его освобождения даже при наличии большого скопления судов, ожидающих обслуживания. В противном случае судно при заполнении цистерны вынуждено будет произвести сброс несточных вод в любом месте водного объекта, что противоречит целевой функции обязательного обслуживания судов для сбора всех сточных вод.

Таким образом, приведенные затраты для обезвреживания 1 тонны нефтесодержащих сточных вод первым способом будет складываться из установившейся сейчас на рынке договорной цены на приемку 1 тонны НСВ и потерь от простоя судна во время ожидания и обслуживания природоохранным средством, если сдача стоков не происходит во время запланированной стоянки судна, то есть:

3 = Ц+П,

где: 3 - приведенные затраты,

Ц - договорная цена на приемку 1 тонны НСВ, устанавливаемая каждым портом,

77 -- потери от простоя судна, которые зависят от времени ожидания судном природоохранного средства, времени обслуживания и себестоимости содержания транзитного флота пароходства.

Расчет среднего времени ожидания обслуживания (tож) судами приведен в работе "Моделирование и оптимизация транспортно-экономических систем" (I). Основным фактором, влияющим на среднее время ожидания природоохранного средства судами, является (?), рассчитываемый для каждого отдельно взятого порта. В работе (I) были рассчитаны его значения для ряда портов, определено среднее время ожидания транспортными судами обслуживания. Так, при ? < 0,5 время ожидания не превышает двух часов, при р?1 - соизмеримо со временем грузовых операций, но не превышает его. Время обслуживания (tобсл) транспортного судна рассчитывается, как среднее значение норм обслуживания транспортных судов определенным видом природоохранных средств для каждого порта отдельно.

Для рассмотрения конкретной ситуации рассчитаем приведенные затраты судовладельцев на обезвреживание 1 тонны НСВ в Нижегородском порту при использовании судов типа ОС по итогам навигации 1996 года и договорным ценам, установленным на навигацию 1997 года.

Договорная цена, установившаяся на рынке подсланевых вод на начало навигации 1997 г. составляла 46 тыс. руб. за тонну.

Потери, связанные с простоем судна, зависят в данном случае от времени ожидания и обслуживания при обработке судов теплоходами ОС.

где tобсл рассчитывалось как среднее значение норм времени обслуживания транспортного флота судами типа "ОС" по Нижегородскому грузопассажирскому порту с учетом технических, технологических операций, ходового времени и с учетом приема всех видов отходов. В результате tобсл составило: tобсл = 117,11 мин ? 2 часа

По экспертным оценкам время, затрачиваемое на сдачу непосредственно НСВ составляет 30% от tобсл, таким образом:

tобслНСВ = 35 мин

Для расчета tож необходимо определить коэффициент использования природоохранного средства для Нижегородского грузопассажирского порта. Он рассчитывается по формуле:

? = E(n) · E(ts) / M

где: Е(п) - среднее число судов, поступивших на обслуживание в единицу времени. Эта величина рассчитывалась сначала для каждого т/х "ОС" отдельно путем деления общего количества судов, обслуживаемых этими т/х за навигацию 1997 г. на число рабочих суток от момента ввода в эксплуатацию до момента вывода. Затем рассчитывалось среднее значение Е(п) для всех т/х "ОС", таким образом, Е(п) составило 3,3 шт./сут., Е(ts) - среднее время обслуживания для всех судов.

Е(ts) = tобсл = 117,11 мин.

М - число технических средств природоохранного назначения, работающих параллельно. Для Нижегородского грузопассажирского порта в навигацию работали 4 т/х типа ОС.

Отсюда ? = 3,3 * 2 / 24 * 4 = 0,07 сут.

Как отмечалось выше, при р < 0,5 tож не превышает 2 часов, поэтому

при р < 0,07 время ожидания можно принять равное нулю.

В итоге затраты судовладельцев на обезвреживание 1 тонны НСВ в Нижегородском порту составляют:

- для судов, находящихся на стоянке или под разгрузкой затраты будут равными цене за 1 тонну НСВ, устанавливаемой портом и составившей на начало навигации 46 тыс. руб. или 7,7 долл. США,

- для судов, обслуживаемых "на ходу", затраты определяются следующим образом:

3 = Ц + П * tобсл,

где: Ц - договорная цена на приемку 1 тонны НСВ,

П - потери от простоя или снижения скорости судна во время обслуживания т/х "ОС".

Эта величина рассчитывается в зависимости от себестоимости содержания транзитного флота ВОРП на 1997 г. в тыс. руб./сут. и составляет в среднем:

а. для самоходного сухогрузного флота 115,7 тыс. руб.,

б. для буксирного флота - 124,9 тыс. руб.,

в. для пассажирского флота

проект 588 - 304,2 тыс. руб.,

проект 301, 302 - 366,6 тыс. руб.,

Плановое накопление НСВ от общего расхода топлива:

проект 326 - 23%,

проект Н3290 - 6%,

проект 05074 - 23%,

проект 5076 - 23%,

проект 19620-21%,

проект 588 - 23%,

проект 112 - 26%.

Так как плановое накопление подсланевых нефтесодержащих вод довольно значительная величина, а стоимость сдачи на спецсуда НСВ дорого стоит, то делается предложение о сжигании подсланевых вод в СЭУ.

4.Технико-экономический расчёт и технико-экономические показатели

Целью данного расчёта является определение экономических показателей при эксплуатации т/х проекта 05074 с главными двигателями 6ЧРН 36/45, приспособленными для работы на водотопливной эмульсии. Необходимо выявить экономический эффект проведённых модернизационных мероприятий по установке на судно данного проекта установки по приготовлению водотопливной эмульсии.

Экономический расчёт состоит из:

1. Расчёт строительной стоимости (оптовой цены) установки приготовления ВТЭ.

2. Определения затрат на модернизацию.

3. Определение провозной способности и доходов.

4. Расчёт эксплуатационных расходов по судну.

5. Расчёт экономических показателей.

В таблице 2 приведены основные показатели судов: базового и после модернизации.

Таблица 2 - Основные показатели судов

Характеристика судна

Единица измерения

Вариант

Базовый

После модернизации

Тип судна

-

теплоход

теплоход

Грузоподъёмность

Т

5600

5600

Тип главных двигателей

-

6ЧРН 36/45

6ЧРН 36/45

Удельный расход топлива

г/(кВт * ч)

222

213

Удельный расход масла

г/(кВт * ч)

1,9

1,9

Стоимость 1 тонны ДТ

руб.

22000

22000

Стоимость 1 т смаз. масла

руб.

40000

40000

Скорость хода

км/ч

19,7±0,5

19,7±0,5

4.1 Расчет строительной стоимости установки приготовления водотопливной эмульсии (УП ВТЭ)

Стоимость изготовления УП ВТЭ (оптовая цена) определяется по формуле

К = С * (1 + Р / 100),

где С - полная производственная себестоимость изготовления УП ВТЭ,

Р - норматив рентабельности, Р = 25%.

Расчет полной производственной себестоимости выполняется в изложенной ниже последовательности.

1. Затраты на сырье и материалы рассчитываются по форме таблицы 3.

Весовая нагрузка принимается по материалам проектной документации. УП ВТЭ состоит из: установки ВТЭ (включающей в себя шестеренный насос и диспергатор) и блока обработки воды (включающего в себя электролизер, бак католита, ротаметр) и арматуры.

Таблица 3 - Основные показатели судов.

Наименование

Вес, кг

Стоимость,

руб.

Норма выработки, кг/ч

Трудоемкость, н.ч.

1 . Установка ВТЭ

70

7000

3

23,3

2. Блок ОВ и арматура

100

8000

3

33,3

Итого:

170

15000

56,6

Прочие работы

390

3,4

Всего

15390

60

Транспортно-заготовительные расходы

2308,5

ИТОГО:

17698,5

Стоимость материалов, расходуемых на "прочие работы" принимаем в размере 2,6% от общей стоимости материалов по всем группам весовой нагрузки.

Транспортно-заготовительные расходы составляют 12% от рассчитанной стоимости материалов.

2. Основная заработная плата производственных рабочих определяется по формуле:

ЗП0 = T * c * KД * Kр.к.,

где Т - общая трудоемкость, Т = 60 н.ч.,

с - среднечасовая тарифная ставка работ, с = 50 руб. за нормо-час,

Кд - коэффициент, учитывающий прочие доплаты, включаемые в основную заработную плату, Кд = 1,2,

Кр.к. - коэффициент, учитывающий доплаты по районным коэф- фициентам, Кр.к. = 1.

ЗП0 = 60 * 50 * 1,2 * 1 = 3600 руб.

3. Основная заработная плата производственных рабочих без доплат по прогрессивно-премиальным системам оплаты труда определяется по формуле:

ЗП0 = Т * с * Кр.к.,

ЗП0 = 60 * 50 * 1 = 3000 руб.

4. Дополнительная заработная плата производственных рабочих определяется по формуле:

ЗПДОП = ЗП0- Кдоп /100,

где ЗП0 - основная заработная плата производственных рабочих, руб.,

Кдоп - норматив дополнительной заработной платы производственных рабочих, принимаем Кдоп = 9%.

ЗПДОП = 3600 * 9/100 = 324 руб.

Отчисления на социальные нужды рассчитываются в размере 26% от суммы основной и дополнительной заработной платы производственных рабочих:

(ЗП0 + ЗПдоп) * 0,26 = (3600 + 324) * 0,26 = 1020,24 руб.

Таблица 4 - Сводная калькуляция себестоимости установки УП ВТЭ

Наименование статей

Сумма,

руб.

1 . Сырье и материалы с учетом транспортно-заготовительных

17698,5

2. Основная заработная плата производственных рабочих

3600

2а. Основная заработная плата производственных рабочих без доплат по прогрессивно-премиальным системам оплаты труда

3000

3. Дополнительная заработная плата производственных рабочих

324

4. Отчисления на социальные нужды

1020,2

5. Расходы на подготовку и освоение производства

(5% от статьи 2а)

150

6. Расходы на содержание и эксплуатацию оборудования

(105% от статьи 2а)

3150

7. Общецеховые затраты (55% от статьи 2а)

1650

8. Общезаводские затраты (80% от статьи 2а)

2400

9. Итого по статьям 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8

32992,7

10. Прочие производственные расходы (2% от статьи 9)

659,854

11. ИТОГО (статья 9 + статья 10) производственная себестоимость

33652,554

Размер рентабельности (Р) при определении стоимости изготовителя принимаем равным 25%, тогда оптовая цена УП ВТЭ будет равна:

К = С * (1 + Р / 100) = 33652,554 * (1 + 25 / 100) = 42065,7

4.2 Расчет затрат на модернизацию

Затраты на модернизацию судна можно определить по следующей формуле:

м = км-кост,

где Км - стоимость модернизационных мероприятий,

Кост - остаточная стоимость заменяемого оборудования или материала снимаемых с судна конструкций.

Так как оборудование на теплоходе не меняется, то Кост = 0.

Тогда затраты на модернизацию будут равны стоимости модернизационных мероприятий:

М = КМ,

Стоимость модернизационных мероприятий включает в себя затраты на приобретение нового оборудования, затраты на материалы, затраты на монтажные работы. Для расчета стоимости нового оборудования, а также для определения трудоемкости составляется таблица 5.

Таблица 5 - Стоимость нового оборудования и трудоемкость

монтажных работ

Наименование

Кол-во

Вес, кг

Стоимость,

руб.

Норма выработки, кг/ч

Трудоемкость, н.ч.

УПВТЭ

1

170

42065,7

3

60

Расчет стоимости модернизационных мероприятий производится по форме таблицы 6, где: стоимость нового оборудования берем из таблицы 5: 42065,7 руб., транспортно-заготовительные работы составляют 12% от стоимости нового оборудования: 42065,7 * 0,12 = 5047,88 руб.,

сумма материальных затрат составит 42065,7 + 5047,88 = 47113,58 руб.,

основная заработная плата производственных рабочих определяется по формуле:

ЗП0 = Т * с * Кд * Кр.к.,

где: Т - общая трудоемкость, Т = 60 н.ч. (таблица 3),

с - среднечасовая тарифная ставка работ, с = 50 руб. за нормо-час,

Кд - коэффициент, учитывающий прочие доплаты, включаемые в основную заработную плату, Кд = 1,2,

Кр.к. - коэффициент, учитывающий доплаты по районным коэффициентам, Кр.к. =1.

ЗП0 = 60 * 50 * 1,2 * 1 = 3600 руб.

дополнительная заработная плата производственных рабочих определяется по формуле:

ЗПДОП = ЗП0 КДОП/100, где ЗП0 - основная заработная плата

производственных рабочих, руб.,

Кдоп - норматив дополнительной заработной платы производственных рабочих, принимаем Кдоп = 9%.

ЗПДОП = 3600 * 9 /100 = 324 руб.,

отчисления на социальные нужды рассчитываются в размере 26% от суммы основной и дополнительной заработной платы производственных рабочих:

(ЗП0 + ЗПДОП) * 0,26 = (3600 + 324) * 0,26 = 1020,24 руб.

Таблица 6

Сводная калькуляция стоимости модернизационных работ

Наименование статей

Сумма,

руб.

1. Стоимость нового оборудования с учётом транспортно-заготовительных работ

42065,7

2. Стоимость новых материалов, необходимых для проведения модернизационных мероприятий с учётом транспортно-заготовительных работ

5047,88

3. Итог материальных затрат (п. 1 + п. 2)

47113,58

4. Основная заработная плата производственных рабочих

3600

5.Дополнительная заработная плата производственных рабочих

324

6. Отчисления на социальные нужды (единый социальный налог)

Отчисление на социальные нужды

1020,24

7. Расходы на подготовку и освоение производства

196,2

8. Расходы на содержание и эксплуатацию оборудования

5886

9. Общецеховые расходы

2158,2

10. Общезаводские расходы

3139,2

11. Итого по статьям 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10

63437,42

12. Прочие производственные расходы

1268,75

13. Итого производственная себестоимость (п. 11 + п. 12)

64706,17

14. Прибыль

12941,23

15. Всего стоимость модернизационных мероприятий

77647,4

Балансовая стоимость судна после модернизации рассчитывается по формуле:

Кп.м. = Кдом + М,

где: Кдом - балансовая стоимость судна до модернизации; для теплохода проекта 05074 балансовая стоимость составляет 360 млн. руб.

М - затраты на модернизацию, М = 77647,4 руб.,

Кп.м. = 360000000 + 77647,4 = 360077647,4 руб.

4.3 Расчет провозной способности судна за
эксплуатационный период

Провозная способность судна рассчитывается при использовании отчетных данных судна линии Самара - Санкт-Петербург.

Провозная способность определяется, исходя из средней валовой производительности работы судна на этой линии, длительности эксплуатационного периода и грузоподъемности судна.

Ar = ?пр. Lr пр. + ?обр. Lr обр.,

где Ar - грузооборот за навигацию, ткм;

?пр., ?обр. - количество перевезённых грузов за навигацию, соответственно, в прямом и обратном направлении, т;

Lr пр., Lr обр. - расстояние перевозки грузов соответственно в прямом и

обратном направлении;

?пр. = ?пр. Q nкр.;

?обр. = ?обр. Q nкр.,

где ?пр., ?обр. - коэффициент использования грузоподъёмности судна соответственно в прямом и обратном направлении;

Q - грузоподъёмность судна, т;

nкр. - количество круговых рейсов за навигацию.

nкр. = tрп / tкр

где tрп - продолжительность рабочего периода для грузового флота, сут;

tкр - время кругового рейса, сут.

tрп = Крп tэ,

где Крп - коэффициент рабочего периода принимается на уровне 0,95-0,97.

tкр = tх + tст + tм,

где tх - ходовое время, сут;

tст - стояночное время, сут;

tм - время на маневровые операции, сут.

tх = ? L / (? ± ?),

где L - протяжённость пути, км;

? - скорость движения судна, км/ч;

? - соответственно потери или приращения скорости течения воды на различных участках линии, км/ч.

tст = tпгр + tвгр + tпроч,

где tпгр., tвгр - соответственно время на погрузку и выгрузку, принимается в соответствии с количеством груза на судне и норм соответственно погрузки и выгрузки;

tпроч - время на прочие операции.

tм = 10% tх

L = 855 + 1464 = 2319 км

tх = 2319 / (19,7 ± 0,5) = 114,8…120,78 ч = 5 сут.

tм = 10% * tх = 11,48…12,078 ч = 0,5 сут.

tпгр. = 100 ч, tвгр. = 110,2 ч (вид груза - химические грузы, количество груза = 5400 т)

tпроч. = 30% (100 + 110,2) = 63,06 ч

tст. = 100 + 110,2 + 63,06 = 273,26 ч = 11,386 сут

tкр = 5 + 0,5 + 11,386 = 16,886 сут.

tрп = 0,96 * 190 = 182,4 сут.

nкр. = 182,4 / 16,886 = 10,802 ? 11 рейсов

?пр. = ?пр. Q nкр = 1 * 5600 * 11 = 61600 т

Ar = 61600 * 2319 = 142 850 400 ткм

4.4 Расчет эксплуатационных расходов

Расходы на содержание судна рассчитываются по следующим статьям затрат:

1. Основная и дополнительная заработная плата экипажей судов.

2. Отчисления на социальные нужды (единый социальный налог).

3. Рацион бесплатного питания.

4. Топливо.

5. Смазочные и другие материалы.

6. Амортизация.

7. Износ малоценного и быстроизнашивающегося инвентаря.

8. Текущий, средний, капитальный ремонт.

9. Платежи за комплексное и хозяйственное обслуживание судов и услуг сторонних организаций.

10. Прочие прямые расходы.

1. Заработная плата экипажа судна за навигационный период, период вооружения и разоружения, период зимнего отстоя определяется по выражению:

ЭOTi = kpM [tэ(1 + kд.э.) / 30,5 + tвр. / 30,5 + (1 + kд.з.о)nзоtзо / 30,5n],

где: kp - районный коэффициент регулирования оплаты труда, kp = 1;

М - месячный фонд заработной платы экипажа судна по должностным окладам, равный сумме месячных окладов членов экипажа, тыс. р.;

tэ - продолжительность периода эксплуатации судна, сут;

30,5 - среднее число дней в месяце;

kд.э. - коэффициент, учитывающий дополнительную зарплату, премии и надбавки к должностным окладам в период их эксплуатации; kд.э. = 0,4;

tвр. - продолжительность периода вооружения и разоружения судна, сут.

n - количество членов экипажа самоходного судна, чел;

nзо - штатный измеритель по зимнему отстою, чел.

kд.з.о - коэффициент, учитывающий доплаты и дополнительную заработную плату в период зимнего отстоя, kд.з.о = 0,1;

tзо - продолжительность зимнего отстоя судна, сут.

tзо = 365 - (tэ + tвр.) = 365 - (190 + 14) = 365 - 204 = 161 сут.

Таблица 7

Занимаемая

должность

Кол-во,

чел

Должностной

оклад, р.

Сумма

окладов, р.

Капитан

1

17132

17132

1 штурман - 1 помощник механика

1

13086

13086

2 штурман - 2 помощник механика

1

11982

11982

3 штурман - 3 помощник механика

1

11654

11654

Помощник механика по эл/оборуд.

1

11982

11982

Боцман (моторист-рулевой 1 кл.)

1

7962

7962

Моторист-рулевой 2 кл.

4

7000

28000

Моторист-матрос 2 кл.

1

7000

7000

Матрос 2 кл.

1

6440

6440

Повар

1

7000

7000

ИТОГО

13

-

122238

М = 122238 руб. = 122,24 тыс. р.

ЭOTi = 1 * 122,24 * [190(1 + 0,4) / 30,5 + 14 / 30,5 + (1 + 0,1) * 2,8 * 161 / (30,5 * 13)] = 1274,96 тыс. р.

2. Отчисления на социальные нужды, тыс. р.

Эсоц = ?Эотi / 100,

где ? - размер социального налога в соответствии с законодательством, %, ? = 26%.

Эсоц = 26 * 1274,96 / 100 = 331,49 тыс. р.

3. Расходы на бесплатное питание экипажа ЭБПi, тыс. р.

ЭБП = аБП n tэ,

где аБП - норма расходов на бесплатное питание 1 члена экипажа судна, р./чел.-сут., аБП = 100 р./чел.-сут.

ЭБП = 100 * 13 * 190 = 247000 р. = 247 тыс. р.

4. Расходы на топливо Этi, тыс. р.

Расходы на топливо за эксплуатационный период Этi определяются по следующему выражению:

Этi = Цт24 * 10-6 N (bтх tiх + bтм tiм + bтст tiст) kэ, где:

Цт - отпускная цена топлива, тыс. р./т, Цт = 22 тыс. р./т

N - мощность судовой силовой установки, кВт;

bтх, bтм, bтст - норма расхода топлива на главные и вспомогательные механизмы соответственно в ходу, на маневрах и стоянках, г / (кВт * ч);

Нормы расхода топлива и смазки на маневрах составляют 50% от норм расхода на ходу, нормы расхода топлива на стоянках составляют 8% от норм расхода на ходу.

bтх = 222 г / (кВт * ч)

bтм = 222 * 0,5 = 111 г / (кВт * ч)

bтст = 0 г / (кВт * ч)

tiх, tiм, tiст - время соответственно хода, маневров, стоянок судна за эксплуатационный период, сут;

tiх = 133,39 сут.

tiм = 10% tiх = 10% * 133,39 = 13,34 сут.

tiст = 43,28 сут.

kэ - коэффициент, учитывающий затраты топлива, связанные с вводом в эксплуатацию и выводом из эксплуатации (kэ = 1,02).

время хода, маневров и стоянок за навигацию:

Тх = 133,39 сут.

Тм = 13,34 сут.

Тс = 43,28 сут.

Эт1 = 22 * 24 * 10-6 * 1766 (222 * 133,39 + 111 * 13,34 + 0 * 43,28) * 1,02 == 0,95 * (29612,58 + 1480,74 + 0) = 29538,65 тыс. р.

Модернизация судна установкой приготовления ВТЭ позволяет обеспечивать экономию топлива, при этом расход топлива сокращается до 213 г/кВт*ч УП ВТЭ используется 55 - 60% ходового времени:

60% tiх = 60% * 133,39 = 80,03 сут. (ВТЭ)

40% tiх = 40% * 133,39 = 53,36 сут. (диз. топливо)

Эт2 = 22 * 24 * 10-6 * 1766 (213 * 80,03 + 106,5 * 8 + 0 * 43,28) * 1,02 =

= 0,95 (17046,39 + 852 + 0) = 17003,47 тыс. р. (ВТЭ)

Эт2 = 22 * 24 * 10-6 * 1766 (222 * 53,36 + 111 * 5,34 + 0 * 43,28) * 1,02 =

= 0,95 (11845,92 + 592,74 + 0) = 11816,73 тыс. р. (диз. топливо)

Эт2 = 17003,47 + 11816,727 = 28820,2 тыс. р.

Расходы на топливо по вспомогательным двигателям:

ЭТВi = Цт * 24 * 10-6 * N * tэ bвсп kвсп;

где N - мощность вспомогательных двигателей, кВт;

bвсп - норма расхода топлива по вспомогательным двигателям, г/кВт*ч;

kвсп - коэффициент, учитывающий время работы вспомогательных двигателей за навигационный период.

ЭТВi = 22 * 24 * 10-6 * (2 * 150) * 190 * 246 * 0,15 = 1110,54 тыс. р.

5. Расходы на смазочные и другие материалы по транспортным судам определяются по выражению:

ЭМi = kм Цсм 24 * 10-6 N (bсмх tiх + bсмм tiм+ bсмст tiст) kэ, где:

kм - коэффициент, учитывающий дополнительные расходы на другие материалы на судне (kм = 1,05);

Цсм - отпускная цена смазочных материалов, тыс. р./т, Цсм = 40 тыс. р./т;

bсмх, bсмм, bсмст - норма расхода смазки на главные и вспомогательные механизмы соответственно в ходу, на маневрах и стоянках, г/кВт*ч;

bсмх = 1,9 г/кВт*ч;

bсмм = 1,9 * 0,5 = 0,95 г/кВт*ч;

bсмст = 0 г/кВт*ч;

ЭМi = 1,05 * 40 * 24 * 10-6 * 1766 (1,9 * 134 + 0,95 * 13 + 0 * 44) * 1,02 =

= 484,781 тыс. р.

6. Амортизационные отчисления ЭА определяются по выражению:

ЭА = аамКс / 100,

где: аам - норматив амортизационных отчислений, %; аам = 2,4%;

Кс -- строительная (балансовая) стоимость судна, тыс. р.

Кс1 = 360000 тыс. р. (до модернизации)

Кс2 = 360077,65 тыс. р. (после модернизации)

ЭА1 = 2,4 * 360000 / 100 = 8640 тыс. р.

ЭА2 = 2,4 * 360077,65 / 100 = 8641,86 тыс. р.

7. Расходы на ремонт судна включают расходы на текущий зимний, текущий навигационный, средний и капитальный ремонт судна.

Эр = (азр + анр + акр) Кс / 100,

где: азр - значение норматива расходов на текущий зимний ремонт судна, %;

анр - значение норматива расходов на текущий навигационный ремонт судна, %;

акр - значение норматива расходов на капитальный и средний ремонт судна, %.

Нормативы на ремонт принимаются в размере азр = 1,2%, анр =0,2%, акр = 2,5%.

Эр1 = (1,2 + 0,2 + 2,5) * 360000 / 100 = 14040 тыс. р.

Эр2 = (1,2 + 0,2 + 2,5) * 360077,65 / 100 = 14043,03 тыс. р.

8. Износ малоценных быстроизнашиваемых предметов по судну определяется по выражению

Эсн = ? Кс / 100,

где ? - значение нормативов на износ малоценных и быстро-

изнашивающихся предметов, %.

Для грузовых, буксирных транспортных судов, землесосов и земснарядов ? = 0,2%.

Эсн1 = 0,2 * 360000 / 100 = 720 тыс. р.

Эсн2 = 0,2 * 360077,65 / 100 = 720,15 тыс. р.

9. Платежи за комплексное и хозяйственное обслуживание судов и услуг сторонних организаций Экхо принимаются от суммы всех предыдущих расходов в размере 1% (для речных грузовых и буксирных судов).

Экхо1 = 1% (ЭOTi + Эсоц + ЭБП + Эт1 + ЭМi + ЭА1 + Эр1 + Эсн1) =

= 1% (1274,96 + 331,49 + 247 + 29538,65 + 484,781 + 8640 + 14040 + 720) =

= 1% * 54813,39 = 552,769 тыс. р.

Экхо2 = 1% (ЭOTi + Эсоц + ЭБП + Эт2 + ЭМi + ЭА2 + Эр2 + Эсн2) =

= 1% (1274,96 + 331,49 + 247 + 28820,2 + 484,781 + 8641,86 + 14043,03 + 720,15) = 545,635 тыс. р.

10. Прочие прямые расходы по судну Эпроч принимаются от суммы предыдущих расходов в размере 1 - 2% (для речных грузовых и буксирных судов):

Эпроч1 = 1% (ЭOTi + Эсоц + ЭБП + Эт1 + ЭМi + ЭА1 + Эр1 + Эсн1 + Экхо1) =

=1% (1274,96 + 331,49 + 247 + 29538,65 + 484,781 + 8640 + 14040 + 720 + 548,13) = 558,25 тыс. р.

Эпроч2 = 1% (ЭOTi + Эсоц + ЭБП + Эт2 + ЭМi + ЭА2 + Эр2 + Эсн2 + Экхо2) =

=1% (1274,96 + 331,49 + 247 + 28820,2 + 484,781 + 8641,83 + 14043,03 +

+ 720,15 + 541) = 551,044 тыс. р.

Таблица 8

Эксплуатационные расходы по содержанию судов по статьям затрат

Статьи затрат по содержанию судна

Значения статей затрат

Соотношение второго варианта с первым, %

Базовый вариант

(первый)

Модернизируемый вариант (второй)

тыс. р.

уд. вес,%

тыс. р.

уд. вес,%

1. Заработная плата экипажей судов за год

1274,96

2,28

1274,96

2,31

100

2. Отчисления на социальные нужды

331,49

0,59

331,49

0,6

100

3. Рацион бесплатного питания

247

0,44

247

0,45

100

4. Топливо

29538,65

52,83

28820,2

51,54

97,57

5. Смазочные и другие материалы

21,29

0,04

21,29

0,04

100

6. Амортизация

8640

15,45

8641,86

15,66

100,02

7. Ремонт судна

14040

25,11

14043,03

25,45

100,02

8. Износ малоценных быстроизнашиваемых предметов.

Страница:


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

© 2000 — 2023, ООО «Олбест» Все права защищены