Характеристика транспортного комплекса России

Все остальные подъездные пути имеют собственных владельцев, работающих по договорам со станцией Беркакит.

Участок железной дороги Нерюнгри - грузовая - станция Томмот находится в собственности ОАО АК «Железные дороги Якутии».

Станция Беркакит является опорной базой для строительства железной дороги до г.Якутск.

Кроме того, станцию Беркакит можно назвать сложившимся и действующим логическим центром на юге Якутии.

3.2.2 Авиационный транспорт

Жизненно важным видом транспорта является авиация. В 2006году была продолжена реализация мероприятий государственной целевой программы «Развитие транспортного комплекса Республики Саха (Якутия) на период 2005 - 2010 годы и основные направления до 20015 года».

Аэропорт Нерюнгри является одним из крупнейших аэропортов Республики Саха (Якутия).деятельность аэропорта включает следующие виды работ:

ь аэропортовое обслуживание воздушных судов авиакомпаний, выполняющих рейсы из / в аэропорт Нерюнгри (обеспечение отправки пассажиров, обработка грузов, почты, обеспечение взлета - посадка воздушных судов);

ь техническое обслуживание и ремонт воздушных судов (оперативно-техническое обслуживание воздушных судов, периодическое техническое обслуживание и ремонт самолетов и вертолетного перка).

На сегодняшний день в целом, по комплексу готовность здания составляет 40%.

Для завершения строительства в целом необходимы денежные средства в сумме 655 млн. руб., в том числе:

ь стоянка для тяжелой техники - 30,0

ь расходный склад ГСМ - 32,0

ь накопитель для комплексного обслуживания пассажиров, цех бортового питания - 263,0

ь стартовая аварийно-спасательная станция - 29,0

ь искусственное покрытие рулежной дорожки №1, ремонт и реконструкция ИВПП, рулежных дорожек, мест стоянок _ 270,0

ь приобретение специальной автомобильной техники для полного выполнения комплекса аэропортовых услуг - 31,0

Кроме завершения строительства аэропортового комплекса необходима обновление спецавтотранспрта по обслуживанию летного поля и обслуживанию воздушных судов, приобретение и установка современных средств технического контроля, обновление электронной техники (около 35,0 млн. руб.), также необходим капремонт кровель и внутренних инженерных сетей.

Завершение строительства аэровокзального комплекса, восстановление покрытий аэродрома позволит создать новые рабочие места, снизить аэропортовые расходы, увеличить пассажиропоток, улучшить культуру обслуживания пассажиров.

3.2.3 Автомобильный транспорт

Автомобильный транспорт является наиболее гибким и массовым видом транспорта. По данным Территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Республике Саха (Якутия) на 1 января 2006 г. в Нерюнгринском районе зарегистрировано 22831 единица автотехники, в том числе грузовой - 2517 ед. (11%), автобусной - 698 ед. (4%), легковых автомашин - 19172 ед. (85%).

Следует отметить, что в последние годы наметилась тенденция сокращения перевозки грузов автомобильным транспортом как в целом по республике, так и в Нерюнгринском районе.

Таблица 3. Перевозки грузов автомобильным транспортом всех видов экономической деятельности.

	2003	2004	2005	2006	2007	2008
Всего по республике	82502,7	75364,5	52193,0	37181,7	39383,3	38445,0
Нерюнгринский район	6030,0	4582,0	2589,6	1238,9	1235,2	548,5

Также имело место в районе снижение грузооборота автомобильного транспорта, хотя в целом по Республике Саха (Якутия) наблюдается тенденция к его повышению.

Подобная ситуация сложилась и с пассажирскими перевозками.

Таблица 4. Перевезено пассажиров предприятиями всех видов экономической деятельности.

	2003	2004	2005	2006	2007	2008
Всего по республике	104320	109970	111485	109001	107526	95956
Нерюнгринский район	7592	11986	12791	12150	11172	8908

Значительная доля в общих объемах автоперевозках принадлежит предпринимателям, осуществляющим перевозки на коммерческой основе. Ежедневно на линию по различным маршрутам выходят порядка 12-14 частных автобусов. Услуги такси по городу и району оказывают более 27 частных фирм.

Таблица 5. Перевозки пассажиров автобусами, работающими на коммерческой основе во внутригородском сообщении.

	2004	2005	2006	2007	2008
Перевезено пассажиров - тыс. человек
Всего по республике	664400,7	54840,8	50007,5	48920,1	18165,3
Нерюнгринский район	8423	9161	8281	8290	5803
Пассажирооборот, млн. пасс. - км.
Всего по республике	266,66	227,46	242,7	239,403	104,828
Нерюнгринский район	51,6	54,5	85,8	88,3	40,2

Сокращение показателей по пассажирским перевозкам отчасти можно объяснить введением в действие с 01.01.2005 года Федерального закона №122 от 22.08.2004 года о монетизации льгот. Большая часть льготной категории граждан отказались от приобретения единого социального проездного билета, получив компенсацию.

По Нерюнгринскому району наблюдается сокращение доходов и расходов по эксплуатационному грузовому автомобильному транспорту во всех видах сообщения, при этом расходы превышают доходы.

Таблица 6. Доходы по эксплуатационному грузовому автомобильному транспорту во всех видах сообщения.

	2003	2004	2005	2006	2007	2008
Всего по республике	2009951,0	256939,3	185464,2	225246,3	692026,2	862269,2
Нерюнгринский район	39208,5	37831,3	36166,7	39611,6	31138,7	23277,9

Таблица 7. Расходы по эксплуатационному грузовому автомобильному транспорту во всех видах сообщения.

	2003	2004	2005	2006	2007	2008
Всего по республике	205392,0	244001,9	196784,9	233941,3	676149,5	791451,5
Нерюнгринский район	44999,5	43715,8	41639,6	48812,3	33716,9	27144,5

Основным предприятием, осуществляющим пассажирские перевозки в Нерюнгринском районе, является ОАО «Нерюнгринкое автотранспортное предприятие».

ОАО «НАТП» имеет 80 автобусов. Перевозки осуществляются по11 городским и поселковым маршрутам, 2 пригородным и 3 междугородским маршрутам. Протяженность городской маршрутной сети составляет 126,5 км, пригородной 60,7 км, междугородной 1080,9 км.

Основные проблемы, которые необходимо решить для дальнейшего развития предприятия:

- привлечение инвестиций на внедрение навигационной системы слежения за транспортом, на приобретения моечного комплекса;

- обеспечить обновление автобусного перка, так как из 80 автобусов полный износ числится за 60 единицами.

В рамках государственной целевой программы «Развитие транспортного комплекса республики Саха (Якутия) на период2005-2010годы и основным направлением до 2015 года» ОАО «НАТП» разработан план мероприятий по реформированию пассажирского автомобильного транспорта города Нерюнгри на перспективу до 2020 года, согласно которому планируется приобрести 20 автобусов большой вместимости, 25 средней вместимости, выполнить замену устаревшего моечного комплекса и внедрить навигационную систему отслеживания транспорта. На выполнение намеченных мероприятий с 2006 по 2011 г.г. необходимо 61,2 млн.руб.

3.2.4 Дорожное хозяйство

Социально-экономическое положение и жизнедеятельность республики с ее огромной территорией, на тысячи километров удаленной от крупных промышленных центров России, во многом зависит от состояния сети автомобильных дорог.

Протяженность дорог в Нерюнгринском районе на 01.01.2006.г. составила 783.6 км. из них протяженность дорог с твердым покрытием общего пользования и ведомственных - 643.6 км., общего пользования - 283,5 км., с усовершенствованным покрытием - 135,4 км. или 47,8% в протяженности автомобильных дорог общего пользования. Густота автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в расчете на 1000 кв.км. территории - 2.9 км., что больше среднереспубликанского уровня на20.8%.

В соответствии с новым Перечнем автодорог по улусам республики Саха (Якутия) в муниципальной собственности находится 47,5 км дорог. Все муниципальные дороги имеют твердое покрытие (основание: Постановление Правительства Республики Саха (Якутия) от 11 декабря 2004 года №582).

Содержанием и ремонтом автомобильных дорог занимаются две организации: ОАО «ДОРОЖНИК» и ФГУ ДЭП №127.

К числу приоритетных транспортных проектов республики Саха (Якутия) относится реконструкция и капитальный ремонт федеральной автомобильной дороги «Лена» с доведением ее до норм III категории на всем протяжении.

Реконструкции до 2010 г. подлежит все участки, которые допускают осевую нагрузку менее 8 тонн. Капитальному ремонту подлежат дорожные одежды и искусственные сооружения, не удовлетворяющие современным требованиям по допускаемым осевым нагрузкам.

В республике разработана комплексная программа совершенствования и развития сети, автомобильных дорог, разработан Закон Республики Саха (Якутия) «об автомобильных дорогах Республики Саха (Якутия)», устанавливающий правоотношения участников в процессе создания и эксплуатации дорожной сети, в том числе органов местного самоуправления, классификация дорог.

Проводится работа по паспортизация территориальных автомобильных дорог, уточняется перечень автомобильных дорог общего пользования.

4. Проблемы транспортного комплекса и перспективы его развития

4.1 Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса в РФ

На фоне роста спроса на транспортные услуги и значительного его увеличения в прогнозной перспективе в транспортной системе сохраняется ряд нерешенных проблем. Износ основных фондов всех видов транспорта составляет 55-75 % и сохраняется тенденция их старения.

Состояние и темпы развития автомобильных дорог не соответствуют темпам автомобилизации. Около 40 тыс. населенных пунктов не имеют связи с опорной автодорожной сетью. Высок уровень неравномерности в использовании мощностей инфраструктуры транспорта. Значительны региональные различия в уровне транспортной обеспеченности. В восточных регионах страны отсутствует единая сеть транспортных коммуникаций. На транспорте не завершены структурные преобразования. Недостаточен технологический уровень транспортных систем и уровень информатизации транспортных процессов.

Действие этих факторов уже привело к вытеснению российских перевозчиков из некоторых секторов международного рынка транспортных услуг (особенно это касается воздушного и автомобильного транспорта).

Одним из способов решения проблем может стать интеграция транспорта с другими отраслевыми комплексами и отраслей транспорта между собой. Также часть проблем можно решить, если Россия реализует свой потенциал, как транзитная держава. По своему географическому положению России предназначено быть транзитной страной между зонами наиболее активного роста мировой торговли - Европейским сообществом, Юго-Восточной Азией и Северной Америкой.

Российские транзитные коридоры имеют конкуренцию с множеством альтернативных проектов. Так, при перевозке по маршруту TRACECA контейнер должен преодолеть десяток таможен и четыре перевалки с одного вида транспорта на другой. Для перевозчиков - это существенный изъян. При транзите через Россию этих недостатков нет.

Транзит даст не только дополнительные доходы. Он стимулирует развитие регионов и освоение современных технологий.

Для развития транзита придется бороться с таким явлением, как «лжетранзит». Для этого нужно предоставить ряду российских морских портов и аэропортов статус свободного таможенного склада.

Дальнейшее развитие транспортного комплекса связано также с тотальной информатизацией транспорта, созданием опорной транспортной системы без разрывов и «узких» мест, ликвидацией региональных диспропорций и административных барьеров, повышением конкурентоспособности отечественных перевозчиков, развитием экспорта транспортных услуг, созданием экономичных и экологически совершенных транспортных средств, транспортно-индустриальных технологий, систем доставки «точно во время», контейнерных и контрейлерных систем. Последнее направление будет развиваться особенно быстро, поскольку темпы контейнеризации обычно превышают рост валового внутреннего продукта на 2-3 %.

Особенностью транспортного комплекса является то, что состояние экономики транспортно-дорожного комплекса отражает общеэкономическую ситуацию в хозяйстве страны, так как он является одним из крупнейших комплексов в экономике России, связанным со всеми предприятиями и населением страны. Поэтому основные проблемы, характерные для всей экономики, четко прослеживаются и в транспортном комплексе. Обобщив весь вышеизложенный материал, можно определить приоритетные направления развития транспортного комплекса России:

1) Техническое перевооружение транспортного комплекса и развитие производственно-технической базы, обеспечивающей выполнение широкого набора транспортных услуг при наличии определенного избытка производственных возможностей. Развитие производственной инфраструктуры. Качественное изменение состояния внутренних путей сообщения.

2) Формирование структур и методов управления транспортного комплекса, соответствующих рыночным условиям, и обеспечение экономически эффективной государственной поддержки наиболее социально значимых видов транспортной деятельности. Создание органов коммерческого регулирования транспортной деятельности. Обеспечение контроля за естественными монополиями. Выполнение всеми предприятиями правил обслуживания, норм безопасности, экологических стандартов.

3) Создание финансово-экономической инфраструктуры, обеспечивающей стабильное функционирование и развитие предприятий транспортного комплекса, широкое экономическое взаимодействие транспорта с обслуживающими отраслями и отраслями, производящими транспортные средства, оборудование, ведущими транспортное строительство.

4) Поэтапная коммерциализация и приватизация предприятий. Создание равных условий для развития в транспортном комплексе всех форм собственности, в том числе и с участием иностранного капитала, стимулирование транспортного предпринимательства и создание конкурентной среды.

5)Формирование гибких тарифных систем, взаимно стимулирующих развитие промышленности, торговли и транспорта. Создание гибкой системы налогового регулирования транспортной деятельности, позволяющей развивать транспортный комплекс. Завершение создания системы государственного управления транспортной деятельностью в условиях рынка. Развитие транспортного комплекса должно вписываться в систему реформирования всей экономики страны.

4.2 Железнодорожный транспорт

Большое количество проблем сейчас у железнодорожного транспорта. На настоящее время изношенность локомотивного парка достигла 70%, подвижного состава в целом - более 60%.

Это означает, что две трети тепловозов и более половины вагонов, колесящих по железным дорогам страны, либо уже отслужили установленные сроки, либо находятся в аварийном состоянии. Если до сих пор по этой причине и не случалось железнодорожных катастроф, то лишь по счастливой случайности.

Глава МПС Николай Аксенов любит повторять, что железные дороги - это «кровеносные сосуды экономического организма страны». С этим утверждением не поспоришь: известно, что на долю железной дороги приходится до 80% всего национального грузооборота. Начиная с прошлого года, экономика страны пошла на подъем - соответственно, увеличился и объем перевозок. По данным МПС, за 7 месяцев 2000 года по железным дорогам России различных грузов перевезено на 13,8 процентов больше, чем за тот же период в прошлом году. По прогнозам Минэкономики, тенденция роста сохранится. Казалось бы, чем не повод для оптимизма: чем больше грузооборот - тем выше прибыль железных дорог, и, соответственно, тем богаче государство. Но беда в том, что возить грузы практически не на чем. Катастрофически не хватает цементовозов, платформ, минераловозов, цистерн. А дефицит полувагонов, в которых нынче перевозится более половины всех грузов, - полторы тысячи единиц в сутки! Это несколько десятков составов, сотни тысяч тонн, не дошедших до адресата кубометров леса, стройматериалов, металла. По самым скромным подсчетам, простои груза по причине дефицита подвижного состава оборачиваются для российской экономики убытками, по размерам сравнимые с кредитами МВФ. Как же такое могло случиться в нашей некогда вагонной стране, где испокон веков товарняков хватало не только на перевозку грузов, но и для перевозки миллионов заключенных и солдат.

Ответ прост: в 1980 году было произведено для нужд железных дорог почти 17 тысяч полувагонов, то нынче МПС закупает не больше тысячи. А, начиная с 1991 года несколько лет подряд, вагонный парк страны не обновлялся вообще.

Если учесть, что установленный срок службы полувагона - 22 года, то выходит, что в этом году МПС должно списать выпущенные в 1978-м 13 с половиной тысяч единиц подвижного состава. Еще больше - в следующем году.

То, что ситуация с подвижным составом критическая, признает руководство МПС. По словам Николая Аксененко, для восстановления основных фондов его ведомству необходимы инвестиции в не менее чем 600 миллиардов рублей. Шутка ли: один полувагон производства «Уралвагонозавода» стоит 22 тысячи долларов. Таких денег у железнодорожного министерства нет. Поэтому, скорее всего, в нарушение всех технических норм МПС пойдет на продление срока эксплуатации своего подвижного состава. Но это вряд ли можно считать выходом из положения. Во-первых, с точки зрения безопасности движения. Во- вторых, старые вагоны приходится ремонтировать в среднем едва ли не ежемесячно: это означает не только затраты на ремонт, но и немалые финансовые потери в связи с простоями.

На сегодняшний день парк полувагонов составляет 247 тысяч единиц.

Одним из способом, которым пытаются бороться с дефицитом полувагонов - ускорение их оборота. Но при существующей экономической модели добиться этого практически невозможно. Раньше проблема простоев железнодорожных вагонов решалась на уровне правительства: по вопросам погрузки-выгрузки проводились селекторные совещания с участием руководителей министерств и ведомств. Нынче же процесс пущен на самотек. Если в прежние времена железнодорожники боролись за сокращение сверхдальних перевозок как не отвечающих требованиям экономии госсредств, то теперь маршрут движения указывает заказчик. В итоге среднестатистический рейс полувагона по сравнению с 1980 годом увеличился на 18 процентов. За счет таможенного досмотра на установленных между бывшими братскими республиками погранпереходами возросли и простои.

Поиском выхода из железнодорожного тупика наконец-то озаботилось правительство РФ, где сейчас рассматривается концепция реформирования железнодорожной отрасли, предложенная министерством путей сообщения.

Счетная палата уже дала неудовлетворительную оценку этому документу.

Руководство МПС собиралось возложить затраты на обновление и ремонт подвижного состава на те промышленные предприятия, которые пользуются услугами железных дорог, но выполнение этого проекта мало вероятно, так как отечественный производитель и так не богат.

В государственной казне, к сожалению, нет пока денег на приобретение 10-12 тысяч вагонов и локомотивов, а инвесторы с опаской смотрят на экономику России в целом, в частности и на железную дорогу.

Но все же, не смотря на все проблемы, железнодорожную отрасль по-прежнему принято считать одной из наиболее стабильных в условиях кризисного состояния российской экономики. МПС не является должником перед бюджетом и пенсионным фондом, железнодорожники регулярно получают заработную плату.

Железнодорожный комплекс уже давно не финансируется из бюджета.

Со значительными трудностями отрасль перешла на самофинансирование, на использование преимущественно рыночных форм хозяйствования. Перестройка же железных дорог сопровождалась глубокими кризисными явлениями. В их числе убыточных пассажирских перевозок, перерыва в графиках движения поездов, недостаток комфорта для пассажиров и др.

Реформирование железнодорожного транспорта способствовало снижению эксплуатационных затрат в отрасли и увеличению производительности труда. Последняя увеличилась почти на 5%, эксплуатационные расходы снизились на 27%.

Попытка реформировать железную дорогу была предпринята государством указом №426 от 28 апреля 1997 года «Реформирование железнодорожного транспорта».

Первый этап реструктуризации намечалось завершить в 2000 году.

Реструктуризация предусматривала расчленение МПС путем приватизации отдельных структур в его составе, а также железнодорожной инфраструктуры на монопольный и конкурентный секторы. В монополию должны были войти железнодорожные пути, технические службы, управляющие инфраструктурой.

Реструктуризация предусматривала создание специализированных компаний по дальним пассажирским перевозкам. Замысел этой реформы состоял в том, чтобы создать конкурентную среду на каждом магистральном направлении, в которую должны были быть вовлечены работающие на нем перевозчики.

Намечалась также реконструкция убыточного пригородного сообщения. Для этого предполагалось создать компании по пригородным перевозкам, которые бы работали в пределах конкретных городских агломераций и обладали бы статусом дочерних унитарных предприятий в составе МПС. Концепция реструктуризации также допускала наделение крупных вокзалов статусам отдельных предприятий.

А пока развитие железнодорожной отрасли страны осуществляется в разных направлениях. Важнейшим из них является увеличение объема транспортных перевозок из Азии в Европу. Данное направление деятельности МПС было не плохо поставлено в советской экономике. В «рекордный» 1981 год советскими транспортниками транзитом было доставлено 140 тыс. контейнеров. В 1998 году этот показатель сократился в 8 раз и продолжает сохранять невысокий уровень. В течение последнего времени наблюдалась несогласованность действий различных ведомств России, приведшая к падению объемов транзитных перевозок. В числе этих ведомств МПС, Минтранс, таможенный комитет, пограничная служба России. Несогласованность их действий приводила к неоправданным перегрузкам грузов, случаям плохой их сохранности и т.д. В настоящее время возможности транссибирской магистрали используются лишь на 1/3, а грузы из Азии в Европу преимущественно доставляются морским путем контейнеровозами. С января 1999 транссиб увеличил свою протяженность.

Наряду с повышением интенсивности перевозок на действующих магистралях, МПС осуществляет экстенсивное развитие железнодорожной сети. Оно целесообразно, если учесть низкую плотность железных дорог России по сравнению с другими странами. Важные проекты экстенсивного развития отрасли намечено реализовать в зоне Байкало-Амурской магистрали на сибирских землях. В настоящее время строится железнодорожная ветка до Якутска. Пройдена половина пути из Нерюнгри в Якутск. Также намечено строительство 318- километрового пути к Эльгинскому месторождению коксующихся энергетических углей, расположенному в Якутии. Запасы данного месторождения оцениваются в 2,1 млрд. т. угля. Начало его разработки планируется в2001 году. Это не единственный проект МПС в зоне БАМа.

Кроме того, в системе МПС продолжают строить объекты транспортной инфраструктуры. В Самаре открылась первая очередь нового железнодорожного вокзального комплекса, обеспечивающего максимальный комфорт пассажирам и отвечающий современным требованиям. Его строительство обеспечивается совместными усилиями МПС, Куйбышевской железной дорогой и администрацией Самарской области.

Проблем у железной дороги хватает, но при соответствующем их понимании правительством РФ, все их можно будет в скором времени решить.

4.3 Автомобильный транспорт

транспортный комплекс пассажирооборот

За последние 10 лет этот сектор экономики рос невиданными темпами. Но, не смотря на темпы его роста у него большое количество проблем. Одной из главных является качество и количество наших дорог. Необходимо повышать плотность дорожной сети и поддерживать имеющиеся дороги в хорошем состоянии. А это не просто, учитывая то, что большинство дорог и так очень загружены. Их пропускная способность превышает нормативную в 1,5-2 раза.

Наличие в автомобильном парке России большого количества грузовых автомобилей также требует хорошего качества автодорог, в частности их жесткость. При поддержке администраций округов вводятся в строй новые дороги, так как дороги являются по своей сути «кровеносными сосудами» автомобильного транспорта.

Поступления в бюджет зависят от объема международных перевозок. А так как 28% внешнеторговых перевозок приходится именно на автомобильный транспорт, то ему надо уделять больше внимания.

Россия возит грузы в 46 стран мира. Российские автомашины на международных линиях перевозят около 6 млн. т. грузов и 4 млн. пассажиров в год.

Транспортные затраты в стоимости товаров перевозимых автотранспортом составляют 16-18 процентов. Если учесть, что стоимость грузов перевозимых международным автомобильным транспортом 30-32 млрд. долларов, то выручка транспортных компаний должна примерно составлять 5 млрд. долларов. Так кому же достается «лакомый кусок» от перевозки?

За последние 10 лет, после распада СССР, доля российских участников рынка международных перевозок сокращалась. В целом доля российских перевозчиков в объеме перевозок сократилась почти втрое. Этому сокращению способствовало множество причин. Это и низкая конкурентоспособность российских перевозчиков, и захват российского рынка перевозчиками-«транзитниками» из стран СНГ, отсутствие контроля над иностранными перевозчиками со стороны российской транспортной инспекции, и недостаток разрешений на въезд в отдельные страны, и слабое развитие сервисных услуг, и криминально- чиновничий рэкет и многие другие.

Одна из основных причин низкой конкурентоспособности российских перевозчиков - отсутствие отечественных автомашин, пригодных для международных перевозок. К автомобилям в этой сфере предъявляются очень жесткие требования. Отечественная промышленность пока не в состоянии производить грузовые автомобили, соответствующие правилам Европейской экономической комиссии. Приходится импортировать тягачи мировых производителей. Но ввозные пошлины делает ситуацию приобретения тягачей еще более тяжелой. В результате всех сборов грузовик обходится российскому перевозчику в 160-165% цены, по которой приобретали зарубежные конкуренты.

Другая причина низкой конкурентоспособности российских перевозчиков - чрезмерно высокий уровень налогов. Так, в странах Западной Европы совокупный налог в эксплуатации одного транспортного средства составляет порядка 200-1500 евро в год. В России этот налог достигает 8000 евро. Оставаться на плаву перевозчикам пока помогают сравнительно низкая стоимость топлива и небольшая заработная плата работающих на международных перевозках.

Неплохо было бы позаимствовать опыт у белорусов и прибалтов, где для участников международных автомобильных перевозок применяют щадящие налоги, а таможенные пошлины на приобретаемые иностранные грузовые автомобили вообще отменены. В результате, во-первых, они приобрели такое количество подвижного состава, что сравнялись с Россией, во-вторых, устанавливая более низкие, чем у россиян тарифы, они захватили наш рынок. Так, что нашему правительству и министерству транспорта нужно делать соответствующие выводы и что-нибудь предпринимать, иначе доля отечественных перевозчиков будет уменьшаться, да и поступления 1 млрд. долларов в год были бы не лишними российскому бюджету.

Российские автомобили просто хлынули на рынок после августа 1998 года, опережая своих зарубежных аналогов дешевизной. Но дешевое еще не означает качественное. Многие ломаются, только выехав из гаража авто магазина.

Неужели нет в нашей стране людей с современными идеями. Такие люди есть, но все как всегда упирается в деньги, нет инвестиций - нет реализаций новых проектов. Так, например, чтобы запустить в производство проект современного российского автомобиля ВАЗ-2118 требуется 1 млрд. долларов. Таких денег нет ни у ВАЗа, который, и так задолжал бюджету РФ, а инвесторы пока что не спешат вкладывать деньги в российскую экономику.

Попыткой проинвестировать отечественное автомобилестроение является сотрудничество с зарубежными компаниями. Так сотрудничают ГАЗ и ФИАТ, «General Motors» и ЕЛАЗ, Фольксваген (в лице «Шкоды») и ИжМАШ. ОАО ГАЗ и канадско-австрийский концерн «Магна-Штайр» подписали в Вене рабочее соглашение крупносерийного производства дизельных двигателей «ГАЗ-560 Штайр». Их производство намечено наладить на уровне 250 тыс. штук в год. Этими двигателями намечено оснащать большинство автомобилей Горьковского автозавода.

Завод малолитражных автомобилей «ОКА», входящий в КАМАЗ наращивает производство. Сейчас объем их выпуска составляет 28 тыс. в год. Также этот завод планирует модернизировать малолитражки, улучшая тем самым их качество. Уже сейчас по желанию клиента можно оснастить свой автомобиль другим двигателем, молдингами и тд.

В Москве при поддержке правительства Москвы предполагается наладить выпуск грузовых автомобилей VOLVO. Импортные автодетали со временем предполагается вытеснить отечественными.

УРАЛАЗ сотрудничает с IVECO. Уже сейчас можно приобрести УРАЛ с более современным и мощным двигателем, тем самым увеличить качества грузового автомобиля.

АвтоВАЗ сотрудничает с компаниями «Ford» и «General Motors».

Сотрудничество с «General Motors» предполагает вложение денег американским автогигантом в производство новой «Нивы». Выпуск этого автомобиля позволит Авто ВАЗу поправить свое финансовое положение. И уже сейчас выстроились огромные очереди на покупку этого автомобиля.

Сотрудничество же с Фордом предполагает выпуск малолитражных седанов Ford Escort. Но пока все еще ведутся переговоры о реализации этого проекта.

Правительство нашей страны принимает меры для большего привлечения инвестиций. Для инвесторов существует так называемый «режим свободного вклада», то есть освобождение от пошлины и налогов с ввозимого оборудования и комплектующих для автомобилей.

Много проблем и в сфере городского пассажирского транспорта. Статистики подсчитали, что потребности внутреннего рынка в автобусах составляют около 300.000 (!) единиц, а потребность в троллейбусах и трамваях еще больше.

Их нехватка и изношенность на лицо.

Российское автомобилестроение, увы, не может похвастаться успехами. Заводы требуют инвестиций, а совместные проекты с «Мерседесом» и другими партнерами пока не привели к буму. Российско-немецкий проект по производству «Мерседесов» в городе Голицыно не оправдал своего ожидания.

Но все же, несмотря на все трудности автомобильного транспорта, этот вид транспорта является одним из наиболее перспективных и развивающихся отраслей российской экономики. Развивать эту отрасль и поддерживать ее является одной из важнейших задач России.

4.4 Водный транспорт

На сегодняшний день суда морского флота России сильно изношены. Средний возраст более чем 350 из них превысил 19 лет. Средний же возраст более чем 600 судов составляет 23 года. При этом нормальный срок их жизни составляет 20 лет. За пределами этого срока степень изношенности судна делает нерентабельным ремонт старого корабля.

Приведенные данные свидетельствуют, что экономическая ситуация, сложившаяся в торговом флоте России, очень неблагоприятна. Требуется немедленное принятие срочных мер, направленных на обновление торгового флота страны в целях недопущения его потери за какие-нибудь 10 лет. Для воспроизводства торгового флота России, его обновления и расширения необходимы значительные финансовые средства. Их получению призвано служить планируемое внедрение потоннажного сбора, являющегося своеобразным и единственным налогом об эксплуатации новых российских судов.

Условием реализации таких намерений правительства является разработка закона и устава российского международного реестра. Наряду с этим прорабатывается идея создания второго реестра для вновь строящихся торговых судов России. Подобные меры практикуются во всем мире и, особенно в странах, испытывающих растущую конкуренцию на рынках морских грузоперевозок.

Составление реестра судов призвано не допустить их «ухода» под юрисдикцию других стран. В настоящее время многие российские суда уходят под оффшорные юрисдикции. Под иностранными флагами по некоторым оценкам работает около половины российского торгового флота. Такому переходу в оффшорные компании способствует низкий уровень налогообложения в них доходов судоходных компаний. Число стран, представляющих такого рода льготы, стремительно растет. Наряду с Панамой, Либерией, Маршалловыми островами, в их число вошел Люксембург. Стимулом нахождения в оффшорных зонах служит увеличением прибыли от эксплуатации судов в 2,6-3 раза и получение, соответственно, средств для строительства новых судов. Наряду с отмеченным преимуществом, регистрация российских судов в оффшорных зонах дает и другие. В частности, она позволяет рассчитывать на получение долгосрочных иностранных кредитов в связи с закладкой нового судна. Такого рода кредиты предоставляются сроком на 8-10 лет и способны покрыть до 80 % стоимости строительства судна.

Проводимая сегодня транспортная политика дорого обходится российским судоходным компаниям. Их доля рынка снизилась за последние 9 лет с 70% до 6%, упав на 64%. Высокие налоги и таможенные пошлины препятствуют закупке импортного оборудования для российских морских флотов, заставляя терять доходы.

Созданием международного реестра судов планируется решить эти проблемы.

Создание реестра представляет собой форму разумного протекционизма, необходимого в условиях сложившейся ситуации в России. Развитие протекционизма в заданном направлении экономически выгодно нашей стране, призвано служить также к присоединению России к конвенции «О морских налогах и ипотеках». Такое присоединение способно обеспечить необходимые гарантии тем инвесторам, которые пожелают строить суда на российских судоверфях.

Еще больше проблем и у и ледокольного флота России, являющегося составной частью водного транспорта. Ему, как и другим флотам России, свойственна проблема старения судов. Например, в 2000 году вырабатывает свой ресурс самый старый из ледоколов России - «Арктика», построенный еще в 1974 году.

Строительство нового займет не менее 7 лет, а обходится в 200-250 млн. долл. в зависимости от типа судна. Ледоколам периодически необходима перезарядка и капитальный ремонт. Для перезарядки ледоколов «Ямал», «Россия», «Таймыр» и «Советский союз» требуется около 200 млн. руб. Эти и другие затраты относятся к категории необходимых, так как ледокольный флот необходим России с ее обширными территориями. Без него невозможно перспективное развитие Северного морского пути. С помощью ледоколов ежегодно осуществляется северный завоз в отдаленные труднодоступные территории Крайнего Севера России, где продолжают жить немало наших сограждан.

Учитывая актуальность проблемы, правительство разрабатывает программу мер, направленных на продление ресурса судовых ядерных установок ледокольного флота совместно с Минатомом и Минэкономики. Разрабатываются технико- эксплуатационные характеристики улучшенного «ледокола XXI века». Согласно этому проекту намечено создать универсальный тип атомохода. Такие ледоколы смогут прокладывать путь не только в морях, но и в устьях рек.

В целом же, если делать вывод по ледокольному флоту, то он адаптируется к новым условиям хозяйствования, переживая финансовые трудности. К сожалению, сейчас этому составляющему водного транспорта не уделяется должного внимания, хотя такое должно быть в обязательном порядке.

Контейнерные перевозки, как уже было сказано выше, играют важную роль в организации работы морского транспорта любой страны. В условиях переходной экономики положение с контейнеризацией морских перевозок, осуществляемых российскими судами, не улучшилось, а даже ухудшилось. Если в 1990 году оборот контейнерных грузов всех портов бывшего СССР

соответствовал 29 месту в мире, то в 1995 по всем видам транспорта грузооборот контейнерных грузов составил 25 млн. т. Это в четыре раза меньше, чем в 1990 году.

Улучшение положения дел в морских контейнерных перевозках - одна из важных экономических задач России. Подобно другим странам, ей необходима целенаправленная политика протекционизма в этой области. Она предусматривает разнообразные формы защиты, включая налоговые льготы, прямое регулирование грузовых квот в национальных портах для национальных судоходных компаний.

В мировых контейнерных морских перевозках используются технологии, применимые к научно-техническому прогрессу. Внедрение таких технологий отечественными контейнероперевозчиками - еще одна важная задача, поставленная перед нами.

Траулерный, или рыбопромысловый, флот России имеет больше проблем, чем какой-либо другой. Его износ представляет катастрофический характер. К 2000 году более 60 процентов должны стать на прикол по этой причине. Механизм обновления траулерного флота в настоящее время в России не создан.

Акционеры судов предпочитают сдавать их в аренду и делают это практически бесконтрольно. Такое стало возможно в силу того, что рыбопромысловый флот в условиях переходной экономики престал считаться стратегическим и, соответственно, его суда были сняты с учета в Министерстве обороны.

Бесконтрольность в использовании рыболовецких судов привела к тому, что нередко их арендаторами становятся компании с недобросовестной репутацией.

Следствием этого являются грубые и массовые нарушения прав рыбаков. В частности, имеют место массовые нарушения найма, оплаты труда, отчисления средств в Пенсионный фонд.

Во многих портах сегодня стоят брошенные на произвол российские промысловые суда или арестованные за долги. Несколько десятков тысяч российских рыбаков оказались «списанными на берег».

Проблем у данного вида транспорта хватает. Это все тот же физический износ.

Благодаря введению этого канала усилились экономические связи в сфере торговли. В последнее время этот вид транспорта перестал развиваться, ему не уделяется внимание со стороны государства.

4.5 Авиационный транспорт

В гражданской авиации, как и в других сферах российской экономики, наблюдаются кризисные явления. Они продолжаются несколько лет с тех пор, как перестало осуществляться государственное централизованное плановое управление авиацией. Авиационным компаниям не удалось объединить усилия и организовать эффективное управление отраслью.

Спад производства в авиационном комплексе превысил за последние пять лет 70 процентов. Около 75 процентов отечественных самолетов работают на продленных ресурсах. Производство самолетов и вертолетов неуклонно сокращается. Если в 1992 году было выпущено 199 самолетов и 83 вертолета, то в 1997 соответственно 7 и 5, а в 1998 - 5 и 7.

Правительство было вынуждено принять решение о списании 500 самолетов из-за крайней опасности полетов на них без отнесения расходов на авиакомпании. К 2001 году устаревшие российские самолеты перестанут выпускать за рубеж по экономическим соображениям. К этому времени Россия будет нуждаться в 652 воздушных судах. В условиях переходной экономики авиакомпании России очень строго ощутили на себе жесткую конкуренцию со стороны западных авиационных компаний. Работа в рыночных условиях потребовала от них жесткого коммерческого расчета, в котором не последнее место заняли технические характеристики машин, предназначенных к эксплуатации. Например, специалисты компании «Трансаэро» подсчитали, что повышение цены на авиакеросин делает самолет Боинг-737 более экономически выгодным в эксплуатации, нежели наши отечественные самолеты. И это несмотря на то, что цена лизинга иностранных лайнеров из-за девальвации рубля возросла в несколько раз.

Удельный расход топлива у российских самолетов в 1,5-2 раза выше, чем у зарубежных аналогов. При очень близких летных характеристиках самолетов ИЛ-96-300 и Боинг-767 - себестоимость летного часа Боинга меньше на 1000 долл.

ИЛ-96-300 на 65 тонн тяжелее и имеет четыре двигателя вместо двух и как следствие больший расход топлива. Надежность самолета ИЛ-96-300 также недостаточна. Из шести самолетов, эксплуатируемых компанией «Аэрофлот», в течение 7 лет только 3 из них находились в исправном состоянии. В результате компания понесла убытки в 70 млн. руб., то есть примерно столько, сколько стоит новый лайнер.

На авиалиниях, обслуживаемых российскими летчиками, необходимы машины с высокими параметрами эффективности. До таких характеристик не дотягивают наши отечественные самолеты, а потому, по мнению опытных летчиков, они должны быть доработаны. Российские летчики вовсе не идеализируют качество самолетов, произведенных на Западе. По некоторым данным, на которые они ссылаются, эксплуатируемые в настоящее время Боинги-737 и 767 по ряду экологических параметров к 2001 перестанут вписываться в жесткие американские требования по экологии.

Пока же авиационные компании, как и в других подотраслях, подсчитывают понесенные потери. Крупнейшие из них, как показали итоги, подведенные на собраниях акционеров, закончили 1998 год с нелучшими экономическими показателями. «Трансаэро» - с убытками, «Аэрофлот» - с минимальной прибылью. Компания «Внуковские авиалинии» балансирует на грани банкротства.

В условиях экономического кризиса отрасли авиаторы России ищут пути развития авиационной отрасли без опоры на государственный бюджет. Они прилагают усилия для привлечения крупнейших зарубежных фирм к сотрудничества в целях создания новых и совершенствования существующих образцов авиационной техники. Военно-транспортный самолет АН-70 является одним из лучших кандидатов для такого сотрудничества, а также на роль «среднего транспортного самолета», в производстве которого заинтесованы европейские потребители. Это подтверждается готовностью специалистов Германии, Италии, Испании, Великобритании совместно работать с Россией и Украиной над проектам его модификации, чтобы в дальнейшем в виде самолета АН-7Х он был принят европейскими странами для серийного производства.

Но все же, несмотря на все имеющиеся проблемы, в российской авиационной промышленности сохранен немалый потенциал, позволяющий надеяться на возрождение авиации. Именно у нас сейчас существуют новейшие технологии, но, к сожалению, не воплощенные в жизнь из-за отсутствия финансирования. Но при соответствующем финансировании можно поднять не только отечественную авиационную промышленность, но и авиацию в целом, так как авиация на сегодняшний день является самым быстрым способом транспортировки.

Заключение

Проведя курсовое исследование, можно сделать следующие выводы:

1. Роль транспорта в экономике России огромна. Транспорт оказывает всестороннее воздействие на экономическое развитие страны. Там, где правильно понимают роль транспорта, государство успешно развивается в экономическом, политическом и социальном отношениях. И наоборот, недооценка значения транспортной системы неизбежно приводит к замедлению развития государства. Транспортная система должна постоянно развиваться адекватно растущим потребностям. Недооценка и хроническое отставание транспорта в немалой степени происходят из-за непонимания государственного значения транспорта как особой отрасли народного хозяйства. Уникальность транспорта состоит в том, что, выступая в роли сферы материального производства, он одновременно выполняет вспомогательную функцию обслуживающей инфраструктуры. Часто роль транспорта недооценивают, умалчивая его важнейшую роль в области экономики.

2. Транспортный фактор обязательно учитывается при размещении производства в то или ином регионе. Транспортный фактор является одним из важнейших.

3. Народное хозяйство страны ежегодно несет потери из-за диспропорции в техническом вооружении различных видов транспорта, а особенно между уровнем развития постоянных сооружений и парком подвижного состава, например, между емкостью станций и численностью парка вагонов; пропускной способностью линий и густотой движения транспортных единиц; протяженностью автомобильных дорог и количеством тяготеющих к ним автомобилей.

4. Транспорт по территории нашей страны располагается неравномерно из-за структуры расселения населения нашей страны. Основные транспортные магистрали располагаются именно в европейской части страны. Здесь происходит наибольший товарообмен между соседним государствами.

5. Транспортное хозяйство, как и все отрасли экономики нашей страны требуют привлечение инвестиций, но эта проблема по-прежнему не решается из-за того, что зарубежные инвесторы боятся вкладывать деньги в российскую экономику из-за ее непредсказуемости. Проблемы из-за отсутствия инвестиций возникают в техническом оснащении транспорта особенно отечественного производителя, продукция которых отстает от западных аналогов на много лет из-за отсутствия разработок и воплощения этих проектов в жизнь.

Наличия инвестиций предполагает хорошее техническое оснащение транспорта.

Для России эта проблема наиболее актуальна, так как: большее количество транспортных средств, да и оборудования в целом достались нам от СССР. Это оборудование уже отслужило свой срок и требует замены.

Состояние транспорта зависит от уровня научно-технического прогресса.

Именно на уровне достижений в науке и технике транспорт может развиваться. Пример, Япония достигла высокого уровня прогресса в области транспорта и экономике в целом не только за счет иностранного капитала, сколько путем приобретения мировых патентов новейших технологий.

6. Государство должно принимать меры для развития транспорта. Нужно применять щадящие налоги к российским перевозчикам, поддерживать наши дороги в хорошем состоянии, технически оснащать транспортную отрасль, привлекать зарубежных инвесторов для вложения денег в российскую экономику в целом и в частности в развитие транспорта. От того, как государство будет относиться ко всем проблемам транспорта, будет зависеть состояние нашей экономики.

Тема развития транспорта в нашей стране не до конца понимается нашим правительством. Есть множество проектов по реформированию транспортного хозяйства страны, но большинство этих проектов продолжают быть не воплощенными в жизнь.

Переход к рыночным отношениям транспортного комплекса России сложен из-за сформировавшейся ранее сильно централизованной структуры управления и созданных ранее сверхкрупных транспортных монополий. При решении проблемы разгосударствления отдельных частей транспортного комплекса, создания условий для конкуренции возникла объективная необходимость малого и среднего бизнеса. В условиях рыночных отношений на первый план в развитии транспортного комплекса выдвигается задача более полного и качественного удовлетворения потребностей в транспортных услугах народного хозяйства и населения страны.

Список использованной литературы

1. Аксенов И. Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. - М.:Высшая школа, 1991. - 383с.

2. Громов Н. Н., Панченко Т. А., Чудовский А. Д. Единая транспортная система: Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 1987. - 304с.

3. Козьева И. А., Кузьбожев Э. Н. Экономическая география и регионалистика: Учебное пособие для вузов. - Курск: КГТУ, 2000. с. 121-130.

4. Лаврентьев Б. Пазик - это солидно// Деловой вторник, 2000. №40. с.2.

5. Перепелюк А. В., Бондаренко В. О., Мироненко Л. А.. Экономика промышленного транспорта: Учебник для вузов. - М.: Высшая школа, 1987.-336с.

6. Птичий А. Заграница поможет авиаторам// Финансовые известия, 1999. 19 августа.

7. Региональная экономика: Учеб. пособие для вузов/ Под ред. Т. Г.Морозовой. - М.: Банки и биржи, Юнити, 1995. С.140-148.

8. Российская автотранспортная энциклопедия.

9. Севрюков Д. Постой, паровоз! Не стучите, колеса// Деловой вторник, 2000.№34. с.2.

10. Семенов А. Транссиб заканчивается в Берлине// Известия, 1999. 17 сентября.

11. Сорокин К. Дорогой бензин - не самое жуткое// Деловой вторник, 2000.№34. с.2.

12. Статистическое обозрение, 1998. №1. с. 36-37.

13. Терешина Н. Л. Конкурентоспособность железных дорог: региональные аспекты// Железнодорожный транспорт, 2007. №6 с. 51-54.

14. Фадеев П. Железнодорожники приехали на рынок связи// Известия, 1999.№29.

15. Фадеев П. МПС грузит БАМ// Известия, 1999. 29 мая.

16. Фасхиев Х. А. Дальнобойщики и в цель, и мимо// ЭКО, 2008. №9. с.24-37.

17. Цифры и факты// За рулем, 2009. №9-10. с.76-78,85.

18. Цифры и факты// Железнодорожный транспорт, 2009. №5. с. 2-10.

19. Экономическая география транспорта/ Под ред. М. М. Казанского - М.:Транспорт, 1991. 280с.

20. Экономическая и социальная география России/ Под ред. А. Т. Хрущева. -М.: КРОН-ПРЕСС,1984. с.282-302.

21. Экономическая и социальная география России: Основы теории и практики: Учебное пособие/ Под ред. Гребцовой. - Ростов н/Д: Феникс, 2008. с.316-367.

22. Экономическая география России: Учебное пособие. - М.: Юнити,2007. с.230-249.

23. Экономическая и социальная география: Справочные материалы. - М.:Просвещение,2009. с.102-110.

24. Муниципальная целевая программа социально-экономического развития муниципального образования Нерюнгринского Района РС(Я) на 2007-20011 гг. и основные направления на 2015-2020 гг.

Размещено на Allbest.ru