Будова і експлуатація вантажного автомобіля

У разі збільшення частоти обертання колінчастого вала тягарці під дією відцентрових сил розходяться, в результаті чого ведена півмуфта повертається відносно ведучої в напрямі обертання кулачкового валика, що збільшує кут випередження впорскування палива. В разі зменшення частоти обертання колінчастого вала тягарці під дією пружини сходяться. Ведена півмуфта повертається разом із валиком паливного насоса в бік, протилежний напряму обертання валика, що зменшує кут випередження впорскування палива.

Форсунка призначається для впорскування й розпилювання палива. Паливопроводом високого тиску паливо надходить у штуцер 8 і, пройшовши крізь фільтр 9, просвердлинами в корпусах форсунки 6 і розпилювача 1 потрапляє в порожнину голки 14. Коли плунжер секції насоса створить достатній тиск, він, діючи на голку знизу вгору, долає зусилля пружини 13 і відштовхує голку, після чого

Форсунка дизелів КамАЗ:

1 -- корпус розпилювача; 2 -- гайка розпилювача; З -- проставка; 4 -- установочні штифти; 5 -- штанга; 6-- корпус форсунки; 7-- ущільнювальне кільце; 8 -- штуцер; 9 --фільтр; 10 -- ущільнювальна втулка; 11, 12 -- регулювальні шайби; 13-- пружина; 14 -- голка розпилювача

Схема роботи підкачувальних насосів:

А, Б -- порожнини; В -- вихід палива до насоса високого тиску; Г -- вхід палива від фільтра грубої очистки; 1 -- поршень паливопідкачувального насоса; 2 -- поршень ручного підкачувального насоса; 3, 5, 6, 10 -- пружини; 4, 9 -- відповідно впускний і нагнітальний клапани; 7 -- штовхач; 8 -- ексцентрик починається впорскування палива крізь чотири отвори в розпилювачі. Після відсічення подачі палива в насос тиск його у форсунці знижується й голка знову опускається, припиняючи вихід палива з розпилювача. Паливо, що просочилося між голкою та корпусом розпилювача, відводиться з форсунки каналами в її корпусі. Форсунку встановлюють у головці циліндра й закріплюють скобою.

Підкачувальні насоси призначаються для подавання палива до насоса високого тиску в потрібній кількості й підтримання перед ним достатнього тиску.

Паливопідкачувальний насос поршневого типу дизеля КамАЗ (рис. 2.51) установлюється на задній кришці регулятора частоти обертання й приводиться в дію від ексцентрика кулачкового валика насоса високого тиску. Коли штовхач 7 опускається, поршень 1 під дією пружини 5рухається вниз, створюючи розрідження в порожнині А. Впускний клапан 4, стискаючи пружину 3, піднімається й пропускає паливо в цю порожнину. Водночас із порожнини Б паливо витісняється в нагнітальну лінію (клапан 9 закритий). Під час руху поршня 1 вгору паливо з порожнини А крізь нагнітальний клапан 9 надходить у порожнину В (впускний клапан 4 закритий).

Для заповнення системи паливом і видалення з неї повітря на автомобілі КамАЗ є два ручних підкачувальних насоси: один закріплено до фланця паливопідкачувального насоса, а другий установлено на кронштейні на корпусі зчеплення з правого боку автомобіля, і Обидва насоси аналогічні за будовою. Для прокачування палива рукоятку з поршнем 2 приводять у рух від руки вгору -- вниз. : Схема фільтрації повітря. Атмосферне повітря треба очистити від [пилу, щоб зменшити спрацьовування тертьових деталей, і рівномір-* но розподілити за циліндрами.

Схема системи фільтрування повітря дизелів КамАЗ:

1 -- корпус повітряного фільтра; 2 -- картонний фільтрувальний елемент; 3 -- інерційна решітка; 4 -- труба повітрозабірника; 5 -- ковпак; 6 -- ежектор; 7 -- циліндр

Повітря крізь сітки ковпака 5 надходить у трубу 4 пові-трозабірника, а потім -- у повітряний фільтр. Проходячи інерційну решітку З й різко змінюючи напрям свого руху, повітря спочатку звільняється від великих частинок пилу, які під дією сил інерції й розрідження викидаються в атмосферу ежектором 6. Потім дрібніші частинки пилу затримуються в картонному фільтрувальному елементі 2. Очищене повітря трубопроводами надходить у циліндри 7 дизеля.

Повітряний фільтр:

1 -- кришка; 2 -- серга кріплення кришки; 3 -- корпус; 4 -- кронштейн кріплення фільтрувального елемента; 5, 7 -- відповідно вхідний і вихідний патрубки; 6 -- верхня кришка; 8 -- патрубок відсмоктування пилу; 9 -- фільтрувальний елемент

Повітряний фільтр автомобілів КамАЗ установлено позаду кабіни й обладнано змінним картонним елементом 9. Повітря надходить у фільтр вхідним патрубком. Усередині корпусу 3 розміщуються інерційна решітка та пилозбірна порожнина, що сполучається з патрубками відсмоктування пилу. До патрубка 8 приєднано трубку, що веде до ежектора, встановленого у вихідній трубі глушника. Для контролю за роботою повітряного фільтра на лівому впускному трубопроводі встановлено індикатор запиленості, який у разі збільшення розрідження у впускних трубопроводах сигналізує опусканням червоного сигнального прапорця про необхідність промивання або заміни картонного фільтрувального елемента.

Наддування. Для збільшення літрової потужності дизелів у деяких із них застосовують так зване наддування, тобто подачу в циліндри повітря на такті впускання під тиском, що створюється нагнітачем (компресором). При цьому кількість повітря, яке надходить у циліндри, збільшується, що дає змогу спалювати в них більше палива й таким чином підвищувати потужність дизеля.

Схема турбонадцування з перепуском газів, минаючи турбіну:

1 -- циліндр; 2 -- мембрана; 3 -- пружина; 4 -- перепускний клапан; 5 -- турбіна; 6 -- компресор

На автомобільних дизелях найчастіше застосовують газотурбінне наддування. Тиск повітря підвищується у відцентровому компресорі 6, робоче колесо якого приводиться в обертання турбіною 5, що використовує енергію потоку відпрацьованих газів до надходження їх у глушник.

Колеса компресора й турбіни, встановлені на спільному валу, обертаються з однаковою частотою. Цей агрегат називається турбо компресором. На V-подібному дизелі встановлюють один або два турбокомпресори; в останньому випадку кожен турбокомпресор обслуговує свій ряд циліндрів. Щоб тиск надцування не перевищував допустимого значення (0,2 МПа), використовують перепускний клапан 4, який при досягненні потрібного тиску надцування (він діє на мембрану 2) відкривається й перепускає частину відпрацьованих газів повз турбіну 5. Іноді для зменшення температури повітря після компресора його пропускають через холодильник.

Газотурбінне надцування дає змогу збільшити літрову потужність дизеля до 15... 18 кВт/л, тобто на 20...40 %, і застосовується для автомобільних дизелів ЯМЗ-238Ф, КамАЗ-7403 та ін.

V. ПІДСУМОК УРОКУ

VI. ДОМАШНЄ ЗАВДАННЯ

Будова і експлуатація вантажного автомобіля

Клас:

Дата:

Тема: Особливості будови і принцип дії приладів газобалонної установки.

Наповнення балонів зрідженим і стисненим газами.

Мета:

Обладнання:

Тип уроку:

Хід уроку

І. ОРГАНІЗАЦІЙНИЙ МОМЕНТ

ІІ. АКТУАЛІЗАЦІЯ ОПОРНИХ ЗНАНЬ І ВМІНЬ УЧНІВ

Газове паливо для автомобільних двигунів застосовують у стисненому або зрідженому стані. Метан стискають до тиску в середньому 20 МПа і зберігають у товстостінних балонах. Етан, пропан і бутан переходять у рідкий стан при стисканні до 1,6 МПа. їх також зберігають у балонах.

Газоповітряні суміші порівняно з бензоповітряними мають вищі антидетонаційні властивості, що дає змогу підвищити ступінь стискання й поліпшити економічні показники двигуна. Газові двигуни характеризуються повнішим згорянням суміші й набагато нижчою токсичністю (шкідливістю) відпрацьованих газів, завдяки чому зменшується забруднення навколишнього середовища.

У разі застосування газу не змивається плівка оливи зі стінок гільз і поршнів, зменшується нагароутворення в камерах згоряння; через відсутність конденсації пари бензину на стінках гільз циліндрів не розріджується олива, завдяки чому в 1,5...2 рази збільшуються термін служби двигуна й період зміни оливи.

Однак у газобалонних автомобілів складна система живлення, Підвищуються вимоги щодо пожежо- й вибухобезпечності, потуж-|Йсть газових двигунів на 10...20 % менша порівняно з карбюратор-Цїши, оскільки в суміші з повітрям газ займає більший об'єм, ніж знзин. Автомобіль втрачає частину своєї вантажопідйомності через велику масу газобалонної установки.

Двигуни, що працюють на стиснених або зріджених газах, ство-їють на базі карбюраторних. Для цього останні обладнують спеціальною газовою апаратурою й балонами, але вони зберігають здат-працювати також і на бензині. При цьому висока детонаційна кількість газу, октанове число якого перевищує 100 од., належно не реалізується, бо ступінь стискання двигуна вибирають відповідно до набагато меншого, ніж у газу, октанового числа бензину.

Установка для роботи на стисненому газі. Вісім балонів, згрупованих по чотири, розміщують під платформою кузова й кожну групу обладнують вентилем, що дає змогу витрачати газ із будь-якої групи або відразу з обох. Газом балони наповнюються крізь вентиль 10.

Із балонів газ крізь витратні вентилі 9 і 14 надходить у підігрівник 18, що призначається для захисту системи від замерзання внаслідок великого зниження температури газу під час його розширення в редукторі високого тиску 20. Між підігрівником газу, що обігрівається теплотою відпрацьованих газів, і балонами встановлено основний витратний вентиль 13. На редукторі високого тиску 20 установлено датчик контрольної лампи, яка засвічується в разі зниження тиску газу в редукторі до значення менше ніж 0,45 МПа. Це сигналізує водієві про те, що газу в балонах залишилося на 10...12 км. ,

Принципова схема газобалонної паливної системи з лівим розташуванням арматури газових балонів:

1 -- газовий змішувач; 2 -- шланг системи холостого ходу; З -- редуктор низького тиску; 4 -- шланг від пускового клапана до газового змішувача; 5 -- шланг від електромагнітного клапана до редуктора низького тиску; 6 -- електромагнітний клапан із фільтром; 7 -- трубка від перехідного штуцера до електромагнітного клапана; 8 -- шланг для відведення газу від запобіжного клапана редуктора високого тиску; 9 -- вентиль задньої групи балонів; 10 -- наповнювальний вентиль; 11 -- хрестовина; 12 -- трубка від хрестовини до підігрівника газу; 13 -- основний витратний вентиль; 14 -- вентиль передньої групи балонів; 15 -- паливний бак; 16 -- манометр високого тиску; 17 -- фільтр грубої очистки палива; 18 -- підігрівник газу; 19 -- рукав підігрівника газу; 20 -- редуктор високого тиску; 21 -- карбюратор-змішувач; 22 -- фільтр тонкої очистки палива з електромагнітним клапаном; 23 -- паливний насос

Із редуктора 20 газ надходить в електромагнітний клапан 6 із фільтром. Цей клапан відкривається під час пуску двигуна, і газ трубкою 7 надходить у редуктор низького тиску 3.

Редуктор 3 має два ступені й знижує тиск газу, що надходить у карбюратор-змішувач, майже до атмосферного (0,9...1,15 МПа), дозує газ для приготування суміші потрібного складу й вимикає газову лінію в разі зупинки двигуна. Під час роботи двигуна газ надходить у карбюратор змішувач 21, а в режимі холостого ходу -- шлангом 2 безпосередньо в задросельний простір.

Робота двигуна на бензині забезпечується стандартною системою живлення бензином, яку підключено до карбюратора-змішувача 21. Сталеві балони для стисненого газу виготовляють із суцільнотягнутих труб із зовнішнім діаметром 219 мм і товщиною стінок 6,5...7,0 мм. Місткість балона -- 50 л.

Для вдосконалення газобалонної паливної системи й підвищення протипожежної безпеки на автомобілях ЗИЛ-138А горловини балонів можна розміщувати з правого боку автомобіля. Особливість системи полягає в тому, що редуктор високого тиску встановлюється на передній стінці кабіни під капотом. Кронштейн редуктора водночас править за підігрівник газу. Для цього до додаткового кронштейна приварюється трубка, куди шлангом із системи охолодження двигуна через кран приладу для опалювання кабіни надходить гаряча рідина. З порожнини кронштейна рідина шлангом спрямовується в радіатор приладу для опалювання кабіни, а потім до насоса системи охолодження двигуна. Для пожежної безпеки в разі випадкового розриву мембрани редуктора високого тиску газ із ковпака редуктора й від запобіжного клапана відводиться за межі підкапотного простору окремими трубопроводами.

Основні елементи газобалонної установки для роботи на стисненому газі: ¦ газові трубопроводи; ¦ вентилі; ¦ редуктор високого тиску; ¦ підігрівник газу; ¦ електромагнітний клапан; ¦ газовий редуктор низького тиску; ¦ дозувально-економайзерний пристрій; ¦ карбюратор-змішувач.

Газові трубопроводи від балонів до редуктора високого тиску автомобіля ЗИЛ-138А становлять сталеві трубки із зовнішнім діаметром (10 ± 0,1) мм і товщиною стінки 2 мм. Трубопровід від редуктора високого тиску до редуктора низького тиску -- це трубки діаметром (10 ± 0,15) мм і товщиною стінки 1 мм. Усі з'єднання газових трубопроводів з перехідниками, вентилями та іншими елементами газової апаратури -- безпрокладні ніпельні типу «врізне кільце» й допускають багаторазове розбирання. Коли затягується накидна гайка, кільце ніпеля деформується й набирає форми внутрішнього конічно-

I го отвору в штуцері, герметизуючи з'єднання. Водночас кільце врі- зується гострою кромкою в стінку трубки, запобігаючи вириванню її зі з'єднання під дією високого тиску.

Вентилі, встановлені в газобалонній системі автомобіля ЗИЛ-138А, мають різне призначення: один -- наповнювальний, решта три -- витратні. Конструкція вентилів в основному однакова: вони різняться лише різьбою на бічному штуцері (наповнювальний вентиль має спеціальну ліву різьбу). Вентиль складається з корпусу з конічною різьбою, маховика зі шпинделем, муфти та клапана. Для приєднання газопроводу на бічний штуцер вентиля нагвинчується перехідний штуцер із прокладкою. В наповнювального вентиля після заповнення балонів стисненим газом перехідний штуцер закривається запобіжним ковпачком із ланцюжком.

Редуктор високого тиску призначається для зменшення тиску стисненого газу з 20 до 0,9...1,15 МПа. Тиск газу в редукторі знижується внаслідок його розширення під час охолодження крізь щілину між клапаном 5 і сідлом 7 у камеру низького тиску Б. У порожнину високого тиску А стиснений газ надходить крізь штуцер. Клапан 5 залишається відкритим під дією зусилля натискної пружини 1, що передається на нього через мембрану 2 й штовхач 3, доти, доки тиск газу під мембраною не врівноважить це зусилля, після чого клапан закривається під дією пружини 6. Редуктор автоматично підтримує робочий тиск. Якщо тиск нижчий від 0,45 МПа, клапан редуктора відкритий постійно, а в кабіні водія засвічується контрольна лампа. Якщо ж робочий тиск з якихось причин перевищить 1,7 МПа, спрацює запобіжний клапан.

Газовий редуктор високого тиску:

А, Б -- камери відповідно високого й низького тиску; 1 -- натискна пружина; 2 -- мембрана; 3 -- штовхач; 4, 8 -- фільтри; 5 -- редукційний клапан; 6 -- пружина клапана; 7 -- сідло клапана

Електромагнітний клапан із фільтром:

1 -- пружина; 2 -- повстяний фільтрувальний елемент; 3 -- ковпак; 4 -- гумове кільце; 5 -- штуцер; б -- корпус; 7 -- електромагнітний клапан

Підігрівник потрібний для попереднього підігрівання газу, особливо взимку. Без підігрівника волога й вуглекислота, які містяться в газі, можуть замерзнути в редукторі високого тиску.

Підігрівник газу автомобіля ЗИЛ-138А складається з нижнього та верхнього корпусів, у яких стиснений природний газ обігрівається теплотою відпрацьованих газів. Вхідний патрубок підігрівника гнучким металевим рукавом сполучається з лівою приймальною трубою глушника. З підігрівника відпрацьовані гази викидаються в атмосферу вихідним патрубком.

У схемі газобалонної установки підігрівник розташовано між магістральним вентилем та редуктором високого тиску й установлено позаду останнього на лівому лонжероні рами.

Електромагнітний клапан із фільтром, куди під тиском 0,9...1,15 МПа газ надходить з редуктора високого тиску, прикріплено на кронштейні до передньої стінки кабіни. Фільтр складається з корпусу 6, електромагнітного клапана 7, повстяного фільтрувального елемента 2, алюмінієвого ковпака З, підвідного й відвідного штуцерів. Коли запалювання ввімкнено, клапан електромагніту під дією пружини закритий і не пропускає газ у редуктор низького тиску. Після вмикання запалювання клапан відкривається, й очищений від механічних домішок газ надходить у редуктор низького тиску, а потім у змішувач і карбюратор. Ковпак фільтра під час його монтажу на корпус ущільнюється гумовим кільцем.

Газовий редуктор низького тиску становить двоступінчастий автоматичний регулятор тиску мембранного типу з важільною передачею від діафрагми до клапанів. Основне призначення редуктора полягає у зниженні тиску газу, який надходить до змішувача. Водночас в редукторі здійснюється автоматичне регулювання кількості газу, потрібного для різних режимів роботи двигуна, за допомогою дозувально-економайзерного пристрою.

Для створення надлишкового тиску газу на виході з редуктора й надійнішого перекриття газової лінії, коли двигун не працює, передбачено розвантажувальний пристрій мембранно-пружинного типу, який сполучається із впускним трубопроводом двигуна.

Кожний ступінь редуктора обладнано регулювальним клапаном, плоскою мембраною з прогумованої тканини, пружиною та важелем, що з'єднує мембрану з клапаном. Обидва ступені редуктора разом із розвантажувальним і дозувально-економайзерним пристроєм об'єднано в одному агрегаті.

Коли двигун не працює й витратний вентиль на хрестовині закритий, тиск у порожнині 31 першого ступеня дорівнює атмосферному, і клапан 27першого ступеня відкритий під дією пружини 7Р.

Коли вентиль відкрито й увімкнено електромагнітний клапан, газ, пройшовши крізь фільтри вентиля, електромагнітного клапана й редуктора низького тиску, надходить у порожнину 31 першого ступеня редуктора. Газ тисне на мембрану 25, яка, долаючи зусилля пружини 19, прогинається й у момент досягання заданого тиску через важіль 18 закриває клапан 27. Тиск газу в порожнині регулюється зміною зусилля пружини 19, що діє на мембрану 25, за допомогою гайки 20.

Газовий редуктор низького тиску:

1 -- кришка корпусу редуктора; 2 -- корпус розвантажувального пристрою; З -- корпус редуктора; 4 -- важіль клапана другого ступеня; 5 -- штовхач клапана другого ступеня; 6 -- регулювальний гвинт клапана другого ступеня; 7 -- витратомірна шайба потужностей регулювання кількості газу; 8 -- витратомірна шайба економічного регулювання кількості газу; 9 -- клапан економайзера; 10 -- штовхач клапана економайзера; 11 -- пружина клапана економайзера; 12 -- мембрана економайзера; 13 -- пружина мембрани економайзера; 14 -- вакуумна порожнина економайзера; 15 -- корпус економайзера; 16-- клапан другого ступеня; 17-- сідло клапана другого ступеня; 18 -- важіль клапана першого ступеня; 19 -- пружина мембрани першого ступеня; 20 -- регулювальна гайка пружини мембрани першого ступеня; 21 -- датчик манометра низького тиску; 22 -- шток мембрани першого ступеня; 23 -- верхня кришка корпусу редуктора; 24 -- з'єднувальна тяга; 25 -- мембрана першого ступеня; 26 -- регулювальний гвинт клапана першого ступеня; 27 -- клапан першого ступеня; 28-- сідло клапана першого ступеня; 29 -- корпус газового фільтра; 30 -- фільтрувальний елемент; 31 -- порожнина першого ступеня; 32 -- порожнина розвантажувального пристрою; 33 -- порожнина другого ступеня; 34 -- розвантажувальна мембрана; 35 -- мембрана другого ступеня; 36 -- шток мембрани другого ступеня; 37 -- регулювальний ніпель пружини мембрани другого ступеня; 38 -- стержень штока; 39 -- пружина мембрани другого ступеня; 40 -- кран для зливання конденсату

Клапан 16 другого ступеня закритий і щільно притиснутий до сідла пружиною розвантажувальної мембрани й пружиною 39, зусилля від яких передається через шток 36 і стержень 38, важіль 4 і штовхач 5. Особливість конструкції другого ступеня полягає в застосуванні розвантажувального пристрою. Коли двигун не працює, пружина диска розвантажувального пристрою створює додаткове зусилля, що через важільну систему передається на клапан 16і запирає його, надійно перекриваючи вихід газу до змішувача.

Під час пуску двигуна у змішувальній камері карбюратора створюється розрідження, яке шлангами (через вакуумну порожнину економайзера) передається в порожнину 32 розвантажувального пристрою. Розвантажувальна мембрана 34 внаслідок розрідження прогинає й стискає пружину диска, тим самим розвантажуючи клапан 16 другого ступеня. Зусилля пружини 39 стає недостатнім для втримання клапана 16 другого ступеня закритим, і він відкривається під тиском газу з порожнини 31 першого ступеня. Газ заповнює порожнину 33 другого ступеня, а потім крізь економайзер надходить у змішувач. Тиск газу в порожнині 31 першого ступеня встановлюється в межах 0,18...0,20 МПа.

У режимі холостого ходу витрата газу невелика, і в порожнині 33 другого ступеня створюється надлишковий тиск. Зі збільшенням витрати газу тиск у порожнині 33 знижується майже до атмосферного. В міру відкривання дросельних заслінок подача газу в циліндри двигуна збільшується. Кількість газу, що визначає склад газоповітряної суміші, регулюється економайзером: в режимі часткових навантажень двигун працює на збіднених сумішах, що дає змогу досягти найкращої економічності, а для того щоб двигун розвинув максимальну потужність при повному відкритті дросельних заслінок, паливна суміш збагачується.

Склад газоповітряної суміші, що надходить до двигуна, регулюється дозувально-економайзерним пристроєм, який складається з дозувального пристрою, економайзера з пневматичним приводом та патрубка для відведення газу з редуктора.

Коли двигун працює на часткових навантаженнях (з не повністю відкритими дросельними заслінками), газ із редуктора подається крізь дозувальний отвір шайби 10. Потужнісне регулювання двигуна (в разі повного відкриття дросельних заслінок) забезпечується при відкритому клапані 8.

Простір між діафрагмою 6 та кришкою 5 економайзера за допомогою штуцерів і гумових трубок 1, 2 сполучається з впускним трубопроводом двигуна й розвантажувальним пристроєм газового редуктора.

У корпусі 4 дозувально-економайзерного пристрою розміщено діафрагму 6 і пружину 7, затиснуті кришкою 5, клапан 8 з пружи- ною 9, пластину 12 з дозувальними шайбами потужнісного 11 та економічного 10 регулювань. У корпусі 4 економайзера є патрубок 3 для виходу газу.

В карбюраторі-змішувачі К-91 газовий змішувач конструктивно об'єднано з перехідником карбюратора К-88А, на якому встановлено повітряний фільтр. У перехідник-змішувач 5 газ надходить крізь патрубок 3 і зворотний клапан 4, який під час роботи двигуна в режимі холостого ходу закритий. В цьому разі газ трубкою 2 надходить у канали холостого ходу змішувальних камер карбюратора з патрубка змішувача.

Система живлення бензином автомобіля ЗИЛ-138А відрізняється від системи живлення автомобіля ЗИЛ-130 тим, що між бензонасосом і поплавцевою камерою карбюратора встановлено електромагнітний клапан-фільтр. Коли вимикається запалювання, клапан автоматично закривається. Клапан може бути закритий і в разі ввімкненого запалювання, якщо перемикач виду палива встановлено в положення «0» (коли весь бензин із бензобака витрачено) або в положення «газ». У корпус клапана вмонтовано стандартний фільтр тонкої очистки бензину з керамічним фільтрувальним елементом і знімним пластмасовим стаканом-відстійником.

Дозувально-економайзерний пристрій:

1 -- трубка для з'єднання із впускним трубопроводом двигуна; 2 -- трубка для з'єднання з розвантажувальним пристроєм; 3 -- патрубок виходу газу у змішувач; 4 -- корпус; 5 -- кришка; 6 -- діафрагма; 7 -- пружина діафрагми; 8 -- клапан; 9 -- пружина клапана; 10, 11 -- шайби відповідно економічного й потужнісного регулювання; 12 -- пластина

Карбюратор-змішувач К-91:

1 -- гвинти якісного регулювання складу суміші в разі роботи на бензині; 2 -- трубка холостого ходу; 3 -- патрубок для підведення газу; 4 -- корпус зворотного клапана; 5 -- перехідник-змішувач; 6 -- карбюратор; 7 -- гвинт регулювання кількості суміші; 8 -- гвинт регулювання загальної подачі газу в систему холостого ходу; 9 -- гвинт регулювання подачі газу на мінімальній частоті обертання колінчастого вала

Газобалонна установка для роботи на зрідженому газі. З балона 5 крізь витратний вентиль 19, магістральний вентиль 6 і газопровід 17 стиснений газ надходить у випарник 16, що обігрівається рідиною з системи охолодження двигуна. Потім крізь фільтр 11 газ надходить у редуктор 12, де його тиск зменшується майже до атмосферного. Контролюють роботу системи за допомогою манометрів 7 (тиск у балоні) і 8 (тиск у редукторі).

Пуск і прогрівання двигуна здійснюють на паровій фазі газу. Для цього відкривають паровий 18 і магістральний 6 вентилі. На короткий час двигун зупиняють вимиканням запалювання, а в разі зупинки на 1...2 год перекривають магістральний вентиль.

На днищі балона 5 є запобіжний клапан 2 (відкривається при тиску 1,68 МПа), наповнювальний вентиль із зворотним клапаном, вентиль максимального заповнення балона й датчик рівня зрідженого газу.

Для наповнення балона використовують вентиль 4. Заповнюють тільки 90 % об'єму, щоб у разі розширення газу під час нагрівання балон не зруйнувався. Рівень рідкого газу в процесі заправляння контролюється за допомогою трубки рівня вентиля-покажчика /. Водій контролює наявність газу за допомогою покажчика 3.

¦ Заправляти газобалонні установки можна тільки на газонаповнювальних станціях, коли двигун не працює. Під час заправляння балонів зрідженим газом треба берегтися обмороження.

¦ Експлуатація газобалонних автомобілів з несправним газовим обладнанням і витіканням газу забороняється. Коли не вдасться усунути витікання газу, його випускають в атмосферу (якомога далі від людей і джерел вогню).

¦ До водіння й обслуговування газобалонних автомобілів допускаються особи, які мають відповідну підготовку і склали іспити з техмінімуму та техніки безпеки.

Схема газобалонної установки для роботи на зрідженому газі:

1-- вентиль-покажчик максимального рівня; 2 -- запобіжний клапан; З -- покажчик рівня рідини в баті; 4 -- наповнювальний вентиль; 5 -- балон низького тиску; 6-- магістральний вентиль; 7,8 -- манометри; 9 -- трубка розвантажувального пристрою; 10, 14, 17 -- газопроводи; 11 -- фільтр; 12 -- двоступінчастий редуктор; 13 -- економайзер; 15 -- карбюратор-змішувач; 16 -- випарник; 18, 19 -- вентилі для пари й рідини

СИСТЕМА ВПОРСКУВАННЯ ПАЛИВА

У нашій країні експлуатується багато автомобілів іноземного виробництва із системою впорскування палива (інжектором).

Застосування карбюраторів з електронним керуванням сумішоутворенням дає змогу: підтримувати оптимальний склад паливоповіт-ряної суміші й оптимальне наповнення циліндрів на різних режимах роботи двигуна; збільшити паливну економічність і зменшити вміст шкідливих сполук у відпрацьованих газах; підвищити надійність системи живлення, а також полегшити обслуговування й діагностику.

Проте будь-якому карбюратору властивий елемент «стихійності» в сумішоутворенні. Крім того, ця система живлення має межу «пристосування» до режимів роботи двигуна.

Система впорскування палива дає змогу оптимізувати процес сумішоутворення, тобто впорскування може здійснюватися більш оптимально за місцем, часом і потрібною кількістю палива.

Впорскувальні паливні системи класифікують за різними ознаками. За місцем підведення палива розрізняють: * центральне одноточкове впорскування; * розподілене впорскування; * безпосереднє впорскування в циліндри. За способом подавання палива впорскування буває: * неперервним; * переривчастим. Крім того, ці системи розрізняють за типом механізмів, що дозують паливо: * з плунжерними насосами; * з розподільниками; * з форсунками; * з регуляторами тиску. Регулювання кількості суміші може бути: * пневматичним; * механічним; * електронним. Регулювання складу суміші може здійснюватися за: * розрідженням у впускній системі; * кутом повороту дросельної заслінки; * витратою повітря.

Впорскування дає змогу точніше розподілити паливо в циліндрах. У разі розподіленого впорскування склад суміші в різних циліндрах відрізняється тільки на 6...7 %, а в разі живлення від карбюратора -- на 11...17 %.

Завдяки відсутності додаткового опору потокові повітря на впуску у вигляді карбюратора з дифузором, а отже, більш високому коефіцієнту наповнення циліндрів, можна дістати вищу літрову потужність двигуна.

Впорскування дає змогу використовувати більше перекриття клапанів для кращого продування камери згоряння чистим повітрям, а не сумішшю. Внаслідок кращого продування й більшої рівномірності складу суміші в циліндрах знижується температура стінок циліндрів, днищ поршнів і випускних клапанів, що, своєю чергою, дає змогу зменшити потрібне октанове число палива на 2...З од., тобто підвищити ступінь стискання без загрози детонації. Крім того, знижується утворення оксидів азоту під час згоряння палива, поліпшуються умови мащення дзеркала циліндра.

Проте, як і в карбюраторному двигуні, треба, щоб склад суміші в процесі впорскування палива узгоджувався з режимом роботи двигуна (пуск, холостий хід, малі й максимальні навантаження); в разі різкого відкриття дросельної заслінки має забезпечуватися збагачення суміші.

Система впорскування палива «К-Jetronic»

Система «K-Jetronic» фірми BOSCH -- це механічна система постійного впорскування палива.

Паливо під тиском надходить до форсунок, установлених перед впускними клапанами у впускному колекторі. Форсунки неперер' но розпилюють паливо, тиск якого (витрата) залежить від навантаження двигуна (розрідження у впускному колекторі) та температури охолодної рідини.

Кількість повітря, що підводиться, постійно вимірюється витра томіром, а кількість упорскуваного палива строго пропорційна (1:14,7) кількості повітря, яке надходить, і регулюється дозатором-розподільником палива. Дозатор-розподільник, або регулятор складу й кількості робочої суміші, складається з регулятора кількості палива й витратоміра повітря. Кількість палива регулюється розподільником, що керується витратоміром повітря та регулятором керуючого тиску. Своєю чергою, дія регулятора керуючого тиску визначається розрідженням у впускному трубопроводі, а також температурою рідини в системі охолодження двигуна.

Принцип дії, головна дозувальна система й система холостого ходу. Паливний насос 4 забирає паливо з бака 1 і подає його під тиском близько 0,5 МПа через нагромаджувач 3 та фільтр 2 до каналу А дозатора-розподільника 8. У разі звичайного карбюраторного живлення керування двигуном здійснюється натисканням на педаль «газу», тобто повертанням дросельної заслінки, яка регулює кількість робочої суміші, що подається в циліндри, а в системі впорскування дросельна заслінка 7 регулює тільки подачу чистого повітря. Для забезпечення потрібного співвідношення між кількістю по вітря, що надходить, та кількістю впорскуваного палива використовуються витратомір повітря з напірним диском 10 і дозатор-розподільник палива 8.

Насправді витратомір не вимірює, буквально, витрату повітря, а , просто його напірний тиск перемішується «пропорційно» витраті повітря. Назва «витратомір» пояснюється тим, шо в цьому пристрої використано принцип дії фізичною приладу, який називається - трубкою Вентурі й застосовується для вимірювання витрати газів, Витратомір повітря системи впорскування палива становить прецизійний механізм. Його напірний диск дуже легкий (товшина -- приблизно 1 мм, діаметр -- 100 мм), кріпиться до важеля, з іншого % боку якого встановлено балансир, що зрівноважує всю систему. Оскільки вісь обертання важеля лежить в опорах з мінімальним тертям (підшипники кочення), диск дуже «чутливо» реагує гйа зміну витрати повітря.

На осі обертання важеля напірного диска 10 закріплено другий іражіль з роликом. Останній упирається безпосередньо в нижній кі-нець плунжера дозатора-розподільника. Використання другого важеля з регулювальним гвинтом дає змогу змінювати відносне положення важелів, а отже, й розташування напірного диска та упорного ролика (плунжера розподільника), тим самим регулюючи склад робочої суміші. Положення гвинта регулюється на заводі-виготовлювачі. На деяких автомобілях, наприклад BMW-5201, BMW-525i, BMW-528i, BMW-535i, цим гвинтом можна в разі потреби відрегулювати вміст СО у відпрацьованих газах (суміш збіднюється загвинчуванням гвинта).

Механічна система витратомір повітря--дозатор-розподільник забезпечує тільки відповідність переміщень напірного диска та плунжера розподільника. Проте, якщо трубка Вентурі забезпечує лінійну залежність переміщення напірного диска від витрати повітря, то найпростіший за формою плунжера розподільник такої залежності між переміщенням плунжера та витратою бензину вже не дає. Тому застосовано систему диференціальних клапанів.

Схема системи впорскування палива «K-Jetronic»:

1 -- паливний бак; 2 -- паливний фільтр; 3 -- нагромаджувач палива; 4 -- паливний насос; 5 -- регулятор керуючого тиску; 6 -- форсунка (інжектор); 7 -- дросельна заслінка; 8 -- дозатор-розподільник кількості палива; 9 -- регулятор тиску живлення; 10 -- напірний диск витратоміра повітря; 11 -- регулювальний гвинт холостого ходу; А--Е -- паливні канали (А -- підведення палива до дозатора-розподільника; В -- зливання палива в бак; С -- керуючого тиску; D -- регулятора тиску живлення; Е -- підведення палива до робочих форсунок)

Із дозатора-розподільника паливо каналами Е подається до форсунок упорскування б. Переміщення напірного диска спричинює переміщення плунжера розподільника. Взаємозв'язок переміщень і диференціальні канали забезпечують певне співвідношення повітря та бензину в робочій суміші. Для забезпечення відповідності складу робочої суміші режиму роботи двигуна в системі впорскування з боку верхньої частини плунжера в розподільник каналом С пщводиться керуючий тиск, який визначається регулятором 5 і залежить від режиму роботи двигуна. В разі збільшення тиску опір переміщенню плунжера зростає -- суміш збіднюється, а в разі зменшення, навпаки, опір переміщенню плунжера спадає -- суміш збагачується.

Одиц із режимів роботи автомобільного двигуна -- різке відкриття дросельної заслінки. В разі карбюраторної системи живлення потрібне збагачення суміші здійснюється прискорювальним насосом (без насоса, оскільки повітря більш рухливе, відбувалося б збіднення її). За системи впорскування збагачення забезпечується майже миттєвою реакцією напірного диска.

Робота бензинового електричного насоса 4 не залежить від частоти обертання колінчастого вала двигуна. Насос умикається, якщо ввімкнено запалювання й обертається колінчастий вал. Оскільки насос має двократний запас за тиском і десятикратний -- за подачею, в системі впорскування потрібен регулятор тиску живлення. Цей регулятор 9 вбудовано в доза-тор-розподільник і сполучено з каналом А (підведення палива); каналом В зливається зайве паливо в бак, а канал D сполучено з регулятором керуючого тиску 5.

Холостий хід карбюраторних двигунів регулюється двома гвинтами: кількості та якості суміші. Система живлення з упоскуванням палива також має два гвинти: гвинт якості (складу) робочої суміші, яким регулюється вміст СО у відпрацьованих газах, і гвинт кількості суміші 11, за допомогою якого встановлюється частота обертання колінчастого вала двигуна на холостому ходу.

Система пуску. Після пуску двигуна електронасос 4 практично миттєво створює тиск у системі. Якщо двигун прогрітий (до температури не менше ніж 35 °С), то термореле 6 вимикає пускову форсунку 11 з електромагнітним керуванням. У момент пуску холодного двигуна та протягом певного часу пускова форсунка впорскує у впускний колектор додаткову кількість палива.

Тривалість роботи пускової форсунки визначає термореле залежно від температури охолодної рідини. Клапан 8 забезпечує підведен-; ня до двигуна додаткової кількості повітря для підвищення частотиобертання колінчастого вала холодного двигуна на холостому ходу. Додаткове збагачення паливоповітряної суміші під час пуску й прогрівання холодного двигуна досягається за рахунок вільнішого піднімання плунжера дозатора-розподільника завдяки тому, що регулятор керуючого тиску 5 знижує над плунжером протидіючий тиск повернення.

Схема системи пуску:

1 -- паливний бак; 2 -- палкіший фільтр, .' -- нагромаджупам палива; 4 -- паливний електронасос; 5 -- регулятор керуючого тиску; 6 -- термореле; 7 -- форсунка впорскування; 8 -- клапан додаткового повітря; 9 -- дросельна заслінка; 10 -- регулювальний гвинт холостого ходу; 11 -- пускова електромагнітна форсунка; 12 -- доаа-тор-розподільник; 13 -- регулятор тиску живлення; 14 -- витратомір повітря; A--F- паливні канали (А--Е-- те саме, шо й на рис. 2.62; F-- підведення палива до пускової форсунки :і електромагнітним керуванням)

Отже, якщо двигун уже прогріто, то живлення здійснюється тільки через головну дозувальну систему та систему холостого ходу (див. рис. 2.62). При цьому термореле 6" (див. рис. 2.63), пускова електромагнітна форсунка 11 і клапан додаткового повітря S не працюють. Під час пуску й прогрівання холодного двигуна всі зазначені елементи системи впорскування починають працювати, забезпечуючи надійний пуск і стабільну роботу двигуна на холостому ходу.

Допоміжні елементи системи впорскування: ¦ паливний електронасос; ¦ нагромаджувач палива; ¦ паливний фільтр.

Паливний електронасос 4 -- ротаційний роликовий одно або багатосекційний. Від ротаційного лопатевого роликовий насос відрізняється тим. що замість лопатей у пази ротора встановлено ролики для заміни ковзання лопатей по статору коченням. Для бензонасоса це особливо важливо, оскільки бензин не має мастильної властивості.

На вході бензонасоса передбачено фільтрувальну сітку, що призначається для затримання порівняно великих сторонніх частинок.

Паливний насос розташовують як зовні бака, так і безпосередньо занурюють у бензин у баці. За зовнішньою формою насос нагадує котушку запалювання й становить об'єднання агрегату-електродви-гуна постійного струму та власне насоса. Особливість цієї конструкції полягає в тому, що бензин обмиває всі внутрішні деталі електродвигуна: якір, колектор, щітки, статор.

Насос має два клапани: запобіжний, що сполучає порожнини нагнітання й усмоктування, та зворотний, який перешкоджає зливанню палива із системи. Зворотний клапан і демпфірувальний дросель вбудовано в штуцер паливного насоса. Демпфер дещо згладжує різке зростання тиску в системі під час пуску паливного насоса (тиск знижується тільки до значення, за якого закриваються клапанні форсунки). Тиск, що розвивається насосом, або тиск у системі, становить близько 0,5 МПа; подача насосів за температури 20 °С та напруги 12 В --- порядку 1,7...2 л/хв; робоча напруга -- 7...15 В; максимальне значення сили струму -- 4.7...9.5 А.

Штуцер паливного насоса:

1 -- підведення бензину під насоса до штуцера; 2 -- зворотний клапан: 3 -- подавання палива в систему (нагромаджувач, фільтр, капал А дозатора-розноді.іьшіка); 4 -- демпфірувальний дросель (демпфер); 5 -- відведення в лінію зливання палива в бак

У системі нагромаджувач установлюють за паливним насосом. Він має три порожнини: верхню, де розміщено пружину, середню -- нагромаджувальну (об'ємом 20...40 см³) та нижню з двома каналами (підвідним і відвідним) або з одним, що виконує обидві функції. Верхню й середню порожнини відокремлено гнучкою діафрагмою, а середню й нижню -- перегородкою.

Після вмикання паливного насоса середня порожнина крізь пластинчастий клапан у перегородці заповнюється паливом, при цьому діафрагма прогинається вгору до упора, стискаючи пружину. Оскільки бензин, як усяка рідина, практично не стискається, найменші витікання після зупинки двигуна (зворотний клапан у насосі, розподільник) призводять до різкого зменшення тиску в системі. Ось тут і починає працювати нагромаджувач. Пружина, діючи на діафрагму, витісняє бензин із нагромаджувальної порожнини крізь дросельний отвір у перегородці.

Коли робочий тиск у системі дорівнює 0,54...0,62 МПа, залишковий тиск через 10 хв після зупинки двигуна становитиме не менше ніж 0,34 МПа, а через 20 хв -- 0,33 МПа. Відповідно, якщо робочий тиск у системі дорівнює 0,47...0,52 МПа, то через 10 хв залишковий тиск становитиме 0,18...0,26 МПа, а через 20 хв --" 0,16 МПа.

Паливний фільтр 2 розташовують за бензонасосом, тому останній не забезпечує захисту від сторонніх частинок у бензині. Об'єм цього фільтра в кілька разів перевищує об'єм застосовуваних фільтрів тонкої очистки бензину. Паливний фільтр схожий на оливний; за умови використання чистого бензину він розрахований на 50 тис. км пробігу автомобіля.

Крім цього фільтра та сітки, в насосі є ще сітки на гільзі розподільника 8, у штуцерах каналів. Видалянню сторонніх частинок із бензину сприяє також конфігурація каналів у дозато-рі-розподільнику.

Дозатор-розподільник із регулятором тиску живлення дозує й розподіляє паливо, що подається до нього каналом А, форсунками (інжекторами) циліндрів (канали Е). Переміщення плунжера розподільника відбувається відповідно до переміщення напірного диска витратоміра повітря. Напірний диск, своєю чергою, переміщується відповідно до витрати повітря або відкривання дросельної заслінки.

Плунжер 10 переміщується в гільзі 9 з отворами. Ущільнень у цій парі не передбачено: герметичність забезпечується мінімальними зазорами, точністю форми та чистотою спряжуваних поверхонь деталей. Гільза вставляється в корпус із більшим зазором, а ущільнення забезпечується гумовим кільцем, установленим у канавці гільзи.

Дозатор-розподільник із регулятором тиску живлення:

а -- загальна схема ( 1 -- трубка форсунки впорскування; 2, 11 -- відповідно верхня й нижня камери диференціального клапана; 3 -- демпфірувальний дросель; 4 -- пружина клапана; 5 -- діафрагма клапана; 6 -- штовхальний клапан; 7 -- поршень регулятора тиску; 8 -- дросель підживлення; 9 -- гільза розподільника; 10 -- плунжер розподільника); б -- регулятор тиску, зливання палива в бак; в--д -- положення плунжера відповідно в стані спокою, на холостому ходу при часткових навантаженнях та при повному навантаженні; А--Е -- паливні канали

На плунжер знизу діє важіль напірного диска, зверху -- керуючий тиск.

Між розподільником і вихідними каналами Е розташовано диференціальні клапани, розділені гнучкою сталевою діафрагмою 5 на дві камери: верхню та нижню. Нижні камери диференціальних клапанів, що сполучаються кільцевим каналом, перебувають під робочим тиском. На діафрагму 5 знизу діє цей тиск, а зверху -- пружина, що спирається одним кінцем у корпус, а іншим -- у спеціальне сідло та діафрагму.

Коли паливо надходить у верхню камеру, його тиск додається до зусилля пружини, і діафрагма прогинається вниз, збільшуючи прохідний переріз. Унаслідок цього тиск у верхній камері спадає, діафрагма трохи випрямляється й досягається динамічна рівновага.

Регулювання складу робочої суміші:

а -- напрямний пристрій із зонами перемішеним напірного диска (1 -- максимальне навантаження; 2 -- часткові навантаження: 3 -- холостий хід): б -- мала доза впорскування палила; в -- велика доза (1 -- диференціальний клапан; 2 -- розподільник; А. Е -- паливні канати, див. рис. 2.62)

Постійний тиск палива в системі підтримується регулятором тис ку живлення. В разі перевищення тиску поршень 7(див. рис. 2.65). стискаючи пружину, переміщується праворуч і дає змогу лишку палива канатом В повернутися в бак.

Коли двигун зупиняється, паливний насос вимикається. Тиск у системі швидко зменшується й стає нижчим відтиску відкриття клапана форсунки. Зливальний отвір закривається за допомогою під-пружиненого поршня регулятора тиску живлення.

У регулятор тиску живлення вбудовано штовхальний клапан З, який відкривається поршнем 1. Штовхальний клапан працює разом із регулятором керуючого тиску.

Регулятор керуючого тиску працює переважно в режимах холодно го пуску, прогрівання на холостому ходу і повного навантаження. Регулятор має дві діафрагми: верхню 2 та нижню 4. В середній частині верхньої діафрагми 2 с клапан, що перекриває канат D. яким паливо через регулятор піску живлення повертається в бак.

Регулятор тиску живлення:

1 - поршень: 2 -- штовхальний клапан у зборі з корпусом; 3 -- штовхадыши клапан: 4 -- регулювальні шайби; А, В. D -- паливні канали

Біметалева пластинчаста пружина 3 за температури до 35...40 °С прогинає діафрагму 2 вниз, сполучаючи два канали, що розташовані над діафрагмою. При цьому стискаються дві циліндричні пружини біля діафрагми 4. Регулятор кріпиться до блока циліндрів і нагрівається від нього. Біметалева пружина 3 має також електричне підігрівання. Це потрібно для того, щоб у разі ускладненого пуску не «залити» двигун.

Регулятор керуючого тиску без нижньої діафрагми 4 (без підведення вакууму) та внутрішньої циліндричної пружини називається регулятором підігрівання й працює тільки в режимі прогрівання двигуна.

Пружина 3 прогинає верхню діафрагму 2 вниз, клапан відкривається й сполучає два канали. В міру прогрівання двигуна керуючий тиск збільшується (рис. 2.68, б), оскільки біметалева пружина 3 починає поступово вигинатися вгору, розвантажуючи циліндричні пружини й зменшуючи прогин діафрагми 2 вниз. За температури близь-, ко 35...40 °С пружина J повністю звільняє діафрагму, й канал зливання В закривається.

Положення нижньої діафрагми визначається розрідженням, що підводиться, та атмосферним тиском. На холостому ходу й при часткових навантаженнях дросельна заслінка прикрита, тому за нею встановлюється знижений тиск. Нижня діафрагма під дією атмосферного тиску притискається до верхнього упора, при цьому внутрішня циліндрична пружина стискається.

Регулювання складу робочої суміші під час прогрівання двигуна:

а -- прогрівання двигуна на холостому ходу (1 -- регулятор керуючого тиску; 2 -- верхня діафрагма; 3 -- біметалева пластинчаста пружина; 4 -- нижня діафрагма; 5 -- демпфірувальний дросель; 6 -- плунжер розподільника; 7-- дросель підживлення; 8-- диференціальний клапан; A, D, Е-- паливні канали); б -- графік зміни керуючого тиску, перевіряється, коли двигун не працює

Коли прогрітий двигун працює у звичайному режимі (часткові навантаження), пластинчаста біметалева пружина вигинається вгору й на верхню діафрагму вже не діє. Нижня діафрагма під дією атмосферного тиску також притискається до верхнього упора. При цьому внутрішня циліндрична пружина перебуває в стиснутому стані: внизу впирається в діафрагму, вгорі -- через клапан верхньої діафрагми -- в корпус. На верхню діафрагму знизу діє сумарне зусилля двох пружин, зверху -- зусилля, що визначається тиском, який підводиться через дросель 7 в кільцевий канал над діафрагмою. Зусиллям двох стиснутих пружин визначається максимальне значення керуючого тиску.

У режимі повного навантаження дросельна заслінка відкрита повністю, розрідження за нею зменшується, тобто підвищується тиск. Нижня діафрагма переміщується в крайнє положення до упора, унаслідок чого зусилля внутрішньої циліндричної пружини різко знижується. Під дією тиску верхня діафрагма прогинається вниз, завдяки чому керуючий тиск знижується й робоча суміш збагачується.

Регулювання складу робочої суміші (двигун прогріто):

а -- часткові навантаження (керуючий тиск 0,34...0,38 МПа, перевіряється на холостому ходу); б -- повне навантаження (керуючий тиск 0,27...0,37 МПа, перевіряється, коли двигун не працює)

Пускова форсунка призначається для впорскування у впускний колектор додаткової кількості палива в момент пуску холодного двигуна. Вона прапює разом із термореле (тепловим реле часу), яке керує її електричним колом залежно від температури двигуна та тривалості його пуску.

Потдча пускових форсунок при тиску 0.45 МПа становить приблизно 85 ем'/хв: робоча напруга -- 7... 15 В: споживана потужність -- 3 Вт: кут конуса розпилювання палива -- 80°; тривалість упорскування: за температури --20 "С -- до 7,5 с, за 0 "С -- до 5 с, за +20 С -- 2 є. за -І-35 С --- не вмикається.

Термореле мас нормально замкнені контакти, один з яких з'єднано з «масою», а інший установлено на біметалевій пластині. Електричне підігрівання пластини здійснюється через затискач 50 (реле стартера) вимикача запалювання або чере j реле пуску холодного двигуна -- післястартове реле. В першому випадку підігрівання працює тільки тоді, коли ввімкнено стартер, в др\том\ триваліший час. Коли контакти термореле замкнено, відбувається живлення пускової форсунки з електромагнітним керуванням, тобто mскова форсунка відкрита, іі упорскується додаткова кількість палива.

Термореле:

1 -- контакті. 2 --- електричнії спіраль: 3 -- біметалена пластина: 4 -- корпус. 5 - штекер

Тривалість упорскування палива пусковою форсункою становить 1...8 с залежно від температури двигуна (охолодної рідини). За цей час біметалева пластина через електричне підігрівання деформується настільки, то контакти термореле розмикаються, електроживлення пускової форсунки припиняється, іі дальше збагачення суміші не відбувається.

Якшо двигун теплий, контакти термореле розімкнеш завдяки положенню біметалевої пластини, й під час пуску двигуна відповідно не вмикається її підігрівання, а також не працює пускова форсунка. Живлення здійснюється робочими форсунками.

Клапан додаткового повітря. Як відомо, під час пуску холодного двигуна та його прогрівання для стійкої роботи потрібна підвищена кількість робочої суміші. Забезпечується це кількома пристроями. Один із них -- клапан додаткового повітря. Коли двигун холодний, діафрагма 1 клапана втримується біметалевою пластиною у верхньому положенні, клапан відкритий, і повітря надходить, минаючи дросельну заслінку. В міру прогрівання бімекілева пластина вигинається вниз, унаслідок чого канал подачі додатковою повітря перекривається. Біметалева пластина обпріваеться спеціальною електричною спіраллю, а також завдяки температурі двигуна.

Клапан додаткового повітря:

1 -- діафрагма: 2 -- біметалева пластина; 3 -- електрична спіраль; 4 - штекер

За допомогою розглядуваного клапана під час прогрівання збільшується лише кількість повітря. Для збагачення робочої суміші є два способи:

1) додаткове повітря фіксується витратоміром, йото напірний диск переміщується й через важіль діє на плунжер розподільника, піднімаючи його вгору (суміш збагачується);

2) на холодному двигуні вмикається регулятор кх-руючою тиску. Біметалева пластина регулятора стискає пружину діафрагмового клапана, відкриваючи канал зливання палива, то зменшує протидію на плунжері розподільника. Зменшення керуючого піску за незмінної витрати повітря спричинює збільшення ходу напірного диска. Внаслідок цього розподільний плунжер додатково трохи піднімається, збільшуючії кількість палива, що подається до форсунок.