Пути совершенствования грузовых перевозок на разных видах транспорта

В то же время годовая производительность одной машины ГАЗ-3221 «Газель» составляет

Для ее расчета мы использовали рекомендуемую учеными, курского филиала РГТЭУ Бесединой В.Н., Шевелевым В.В и Комовым В.Г. (4. с.12) формулу определения сменного задания автомобилю в тоннах перевозимого товара

(7)

где:

Нс - сменное задание в тоннах груза;

Тс - время смены в минутах;

Тткм - норматив времени на 1 ткм транспортной работы, мин.

Р - среднее расстояние перевозки, км.

Тт - норматив времени на погрузку 1 тонны груза, мин.

Значения «Тткм» и «Тт» берутся из справочников и они для первого класса грузов. А если средний класс перевозимых грузов будет другой, то эти значения умножаются на поправочные коэффициенты:

Для грузов 2 класса - 1,25;

3 класса - 1,66;

4 класса - 2,0.

Продовольственные товары относятся в большинстве своем ко 2 классу грузов.

Средняя дальность перевозки для магазина составляет 13 километров. Это рейс до пивоваренной компании «Пикур», оптового склада «Альмирал» и др. Данное расстояние принято по-максимуму, так как большинство поставщиков находятся ближе. Речь идет о ЗАО «Кондитер - Курск», ОАО «Курскхлеб», ЗАО ЛВЗ «Курский» и др.

Поэтому результат сменной производительности оказался заниженным, но и он показывает, что машина даже одна может перевезти много товара - 4,5 т. в смену.

В течение года автомобиль должен работать не менее 228 дней.

Для определения этого показателя мы из числа дней в году - 365, вычли выходные (102), праздничные(10) и дни нахождения машины на ремонте и техобслуживании(25).

Следовательно, за год данный автомобиль способен перевезти 1026 тонн товара (4,5т. в смену х 228 дней).

Сопоставив годовой объем перевозимых грузов по магазину - 850 тонн, с производительностью автомобиля ГАЗ - 3221 «Газель» за год - 1026 тонн, можно сделать вывод о том, что магазину нужна только одна машина, вместо имеющихся двух.

Для решения второй задачи поставленной в исследовании, то есть обоснования рационального выбора транспортных средств, необходимо кроме производительности машины, определить эксплутационные затраты по имеющимся меркам.

Для определения затрат вначале рассчитывают производственную программу автомобилей, так как она не одинаковая у машин разной грузоподъемности, а следовательно, неодинаковой будет величина эксплутационных затрат.

Подробный расчет покажем на примере автомобиля ГАЗ - 3307.

Используя формулу (7) определим сменное задание, которое составит 15,1 т.

На основе исчисленной сменной нормы определяем количество рейсов в смену по формуле:

где:

R - количество рейсов в смену;

Нс - сменное задание, тонн;

Г - грузоподъемность машины, тонн;

К - коэффициент использования грузоподъемности автомобиля для 2 класса грузов

Следовательно, пробег в смену определим умножением числа рейсов (3,2) на дальность перевозки (13 км) и на 2 - путь в оба конца, итог составит 83,2 км.

Умножив его на годовое количество рабочих дней (228) получим годовой пробег - 18970 км

А годовой объем транспортной работы определяется умножением годового пробега (18970 км) на коэффициент полезного пробега (на линейных маршрутах в торговле - 0,5). Полученный итог умножают на грузоподъемность машины (4т) и на коэффициент использования грузоподъемности для второго класса (0,85). В итоге получили 32248 т.км

Полученные данные являются основой для определения эксплутационных затрат.

Важнейшим элементом затрат по автомобилям являются расход горюче-смазочных материалов.

Потребность в горючем включает в себя его расход на пробег и транспортную работу.

Расход на пробег определяется умножением нормы расхода на 100 км пути (берется из справочников) на годовой пробег автомобиля

Потребность в горючем на транспортную работу рассчитывается также, только норма расхода на 100 т.км - 2л

Сложив эти две потребности, и умножив итог на комплексную цену горючего, которая включает в себя цену бензину плюс стоимость смазочных материалов в том количестве, которое требуется на единицу топлива, получаем затраты на горюче-смазочные материалы - 41277 рублей.

Оплата труда водителей определяется на основе установленных часовых ставок, которые зависят от типа и грузоподъемности машин. В частности, по данной марке водителю в магазине установлена ставка в размере 8,3 рубля. Умножив ее на часы работы, которое в свою очередь, определятся умножением числа дней работы на линии - 228, на продолжительность смены - 7 часов, получаем тарифный фонд оплаты труда - 13246 рублей.

Водитель данного грузовика имеет квалификацию второго класса, следовательно, ему положена доплата в размере 10% от тарифного фонда, то есть 1325 рублей

Общий фонд оплаты труда составляет 14571 руб.

Важнейшей статьей затрат по эксплуатации автомобилей являются расходы на их ремонт и техническое обслуживание, которые рассчитываются исходя из планируемого пробега и норм расхода денежных средств на ремонт и техническое обслуживание в расчете на 1000 км пробега (по данному автомобилю 215 руб.). Сумма затрат по этой статье составит 4078 руб.

Далее необходимо рассчитать амортизационные отчисления. Нормы амортизации по транспортным средствам установлены в процентах от балансовой стоимости машин в расчете на 1000 километров пробега и колеблется от 0,17% до 0,37% в зависимости от грузоподъемности машин. По данной мерке эта норма составляет 0,21%. Ее необходимо скорректировать на планируемый пробег и получаем 3,98%

Зная балансовую стоимость автомобиля - 134 тысячи рублей, находим сумму амортизационных отчислений - 5338 руб.

Подобным образом определяют затраты на восстановление износа резины. Норма отчисления средств на эти цели установлена в размере 0,98%. Скорректировав ее на планируемый пробег, получим 18,5%

Далее принимаю во внимание стоимость комплекта резины на этот автомобиль, исходя из цены одного колеса (1350 руб.) и количества колес на автомобиле - 6. Они составляют 8100 руб.

А затраты на восстановление износа резины будут 1498 руб.

В себестоимость транспортных услуг входит также налог на транспортные средства, который рассчитывается по мощности двигателя автомобиля (145 л.с.) и ставке налога с 1л.с. В Курской области эта ставка с 2003 года установлена в размере 24 руб., если мощность двигателя не превышает 150 л.с.

Сумма налога составит 3480 руб.

Прочие прямые затраты берут по фактически сложившимся данным в отчетном году, с поправкой на инфляцию и количество машин.

В исследуемом магазине эти затраты составили 647 руб. в расчете на одну машину.

Сложив все полученные данные, определяют общую сумму затрат по эксплуатации автомобиля, которая представлена в таблице 9.

Таблица 9

Годовые эксплуатационные затраты по автомобилям Ч. П.Иванова А. Ф. на 2003 год., руб.

Статьи затрат	Марки машин	Данные ГАЗ-3307 в % к ГАЗ-3221
	ГАЗ-3221 «Газель» 1,5 т.	ГАЗ-3307 4 т.
Затраты на горючие и смазочные материалы	29396	41277	140,4
Оплата труда с начислениями	17260	19571	113,4
Затраты на ремонт и техническое обслуживания автомобилей	3502	4078	116,5
Амортизационные отчисления	4913	5338	108,6
Расходы на восстановления износа резины	1203	1498	124,5
Налог на транспортные средства	2668	3480	130,4
Прочие прямые затраты	596	647	108,5
Всего затрат	59538	75889	127,1
в т.ч. в расчете на 1 километр пробега	2,4	2,9	120,8
1 мащ. час.	32,9	41,6	127,0

В ней отражены затраты и по второму автомобилю ГАЗ - 3221 «Газель», которые исчислены по вышеизложенной методике.

Данные показывают, что по всем без исключения статьям затрат издержки по эксплуатации автомобиля ГАЗ - 3307 выше, чем по автомобилю ГАЗ - 3221. Это объясняется тем, что подавляющее число нормативов зависят от грузоподъемности машин. Например, расход топлива на 100 км. Пути по автомобилю ГАЗ - 3307 - 24,5л, то время как по автомобилю ГАЗ - 3221 - только 17л. Тарифная ставка водителя в первом случае составляет 8,3 руб., тогда как для «Газели» она устанавливается на уровне 7,1 руб. И такое сравнение можно привести по каждому элементу затрат.

Выполненный расчет показывает, что эксплутационные затраты по автомобилю ГАЗ -3307 на 27,1% выше, чем по машине ГАЗ - 3221. А так как объем работы в магазине для обоих автомобилей одинаков, затраты на единицу работы также выше по автомобилю ГАЗ - 3307, в сравнении с ГАЗ - 3221.

Учитывая то, что объем перевозимых товаров в магазине даже не обеспечивает полную загрузку автомобиля «Газель», а для машины ГАЗ - 3307 его не хватает и вовсе, а также то, что затраты по «Газели» значительно ниже, мы предлагаем оставить в магазине только одну автомашину ГАЗ - 3221, а другую машину продать, пока она еще ликвидная, ибо ее возраст около 8,5 лет и с каждым последующим годом ее продажа станет все более проблематичной.

Выгода предпринимателя от этого двоякая. Во-первых, он получит выручку за проданную машину. А во-вторых, ему не надо тратить средства на эксплуатацию этого автомобиля. А это как показывает данные таблицы 9, весьма значительная сумма.

3.2 Планирование маршрутов движения автомобилей

Отличительной особенностью транспорта является то, что затраты по его эксплуатации в расчёте на единицу транспортной работы могут существенно колебаться, в зависимости от уровня использования транспортных средств. При этом, говоря об использовании, например, автомобилей, имеется в виду большое множество факторов.

Речь идёт не только о соотношении дней работы и не работы автомобиля, гружёного и негружёного пробега, степени загрузки кузова машины, но и в не меньшей степени о том, каким маршрутом осуществляется перевозка товара.

О значимости этого фактора свидетельствует тот факт, что расход горючего непосредственно зависит от расстояния перевозки: он тем больше, чем больше расстояние, и наоборот.

В свою очередь, расчеты, выполненные в п. 3.1 показывают, что на горюче-смазочные материалы приходится более % от всей суммы затрат.

Следовательно, от того, насколько грамотно и оптимально выбрать маршрут, во многом зависят издержки по доставке товаров

Доставка товаров в магазин частного предпринимателя Иванова А.Ф. осуществляются двумя маршрутным методами: маятниковым, когда путь следствия автомобиля от поставщика до магазина периодически повторяется без заезда в другие точки; и кольцевым, при котором автомобиль следует по замкнутому кругу, соединяющему несколько поставщиков.

Кольцевые маршруты используются, когда необходимо закупить разные товары по нескольким заранее запланированным и наиболее выгодным каналам снабжения.

В свою очередь маятниковые маршруты осуществляются как с холостым пробегом к источнику закупки, при этом коэффициент полезного пробега будет не более 0,5 так и с гружёным пробегом, когда договором поставки предусмотрен возврат используемой тары поставщику.

Каждый из этих маршрутов имеет свои положительные и отрицательные стороны. Чтобы правильно выбрать нужный маршрут, необходимо выполнить соответствующий расчёт.

Рассмотрим маятниковый маршрут с холостым пробегом, то есть когда движение в сторону поставщика осуществляется без груза.

Здесь необходимо определить время оборота автомобиля на маршруте, которое рассчитывается по формуле:

to = 2 Lcp : Vt (9)

,где Lcp - расстояние гружёной поездки, км;

Vt - техническая скорость, км \ час.

Расстояния перевозки в один конец нами принято за 7 километров. Тогда время оборота составит 0.85 часа, или 51 минута.

(время простоя под разгрузкой и погрузкой)

На основе этого определим число оборотов автомобиля на маршруте используя следующую формулу:

Tm

no = to (10)

где: Tm - время работы автомобиля на линии, часов.

Число оборотов за время работы автомобиля на маршруте (No) составит 9.

8 (no = 0.85 = 9)

Следовательно, количество груза, которое может перевезти автомобиль за день определим по формуле:

Qсут = q*Kст*n0 (11)

где: q - грузоподъёмность автомобиля, тонны.

Кст - статический коэффициент использования грузоподъёмности.

Данный показатель составил 6.7 тонны.

(1.5т.*0.5*9)

При этом коэффициент использования пробега определим по формуле:

Lср

Кn = Lср + Lx (12)

где Lx - расстояние поездки автомобиля без груза, км

Этот показатель составил 0.5

7км

(Kn = 7км + 7км)

Рассмотрим маятниковый маршрут с гружёным пробегом. Время оборота автомобиля на маршруте составляет 0.97 часа или 58 минут.

2Lcp 2*7

to = Vt = 30 + 0.5 (время простоя под нагрузкой и разгрузкой)

Число оборотов за время работы автомобиля на маршруте (no) равен 8:

Tm 8

no = to = 0.97

Количество груза, который может привезти автомобиль за день Qсут составляет 8.4

(Qсут = q*Кст*no = 1.5*0.7*8)

Коэффициент полезного пробега при этом составит 1.0

Lcp 7км

Kn = Lcp + Lx = 7км + 0км

Показатели работы автомобиля на кольцевом маршруте будет рассчитываться следующим образом:

2Lcp 2*12

to = Vt = 40 + 0.5 (время простоя под погрузкой и разгрузкой)

to = 1.1

Число оборотов за время работы автомобиля на маршруте (no) равно 7.

Tm 8

no = to = 1.1

Количество груза, который может перевезти автомобиль за день (Qсут) составляет 6.3 тонны.

Qсут = q*Kст*no = 1.5*0.6*7

Коэффициент использования пробега (Kn) при этом будет равен 0.6

Lcp 12

Kn = Lcp + Lx = 12 + 8

Результаты расчётов обобщены в таблице 10.

Анализ их показывает, что руководство магазина должно осуществлять перевозки маятниковые маршруты.

Таблица 10

Исходные показатели расчёта эффективности отдельных видов маршрутов в 2003

Показатели	Виды маршрутов
	Маятниковый с холостым пробегом	Маятниковый с гружёным пробегом	Кольцевой
Расстояние гружёной поездки, (Lcp), км.	7	7	12
Расстояние холостого пробега, (Lx), км.	7	0	8
Время работы автомобиля на линии, (Tm), час.	8	8	8
Грузоподъёмность машины, (q), тонн.	1.5	1.5	1.5
Коэф.-т исполь.-я грузоподъёмности автом.-я, (Кст).	0.5	0.7	0.6
Техническая скорость автомобиля, (Vt), км\час	40	30	40

Результативные показатели приведены в таблице 11.

Таблица 11

Показатели работы автомобиля на отдельных маршрутах.

Показатели	Виды маршрутов
	Маятниковый с холостым пробегом	Маятниковый с гружёным пробегом	Кольцевой
Время оборота автомобиля на маршруте (to), час.	0.85	0.97	1.1
Число оборотов машины за время смены (no).	9	8	7
Количество товара, который перевозит автомобиль за смену (Qсут)	6.7	8.4	6.3
Коэффициент полезного пробега (Kn)	0.5	1.0	0.6

Пробегом так как при этом достигается самые высокие показатели использования автомобиля. Правда, некоторые из них могут быть и ниже, например, время оборота автомобиля на маршруте, число оборотов. Но это не самые конечные и не самые результативные показатели. Важнее другие - количество перевозимого товара и коэффициент полезного пробега. А они как раз лучше на маятниковом маршруте с гружёным пробегом. Он и должен быть самым применимым в магазине.

Однако, для того чтобы он успешно применялся, в магазине необходимо организовать сбор используемой тары, в том числе бутылок из под ликероводочных изделий, а также банок из стекла от овощных, фруктовых консервов, из под майонеза.

Целесообразно также систематизировать сбор, хранение и упаковку картонной и деревянной тары, которая потом может быть сдана в пункт приёма вторичного сырья, за что магазин может получить определённую выручку, а транспорт может быть загружен при движении в оба направления.

Кроме того, магазин должен больше прибегать к транзитным поставкам товаров, когда они транспортируются непосредственно от производственных предприятий. При такой форме ускоряется обращение товаров, сокращаются издержки обращения, снижаются товарные потери.

Складскую форму целесообразно применять для завоза товаров сложного ассортимента, нуждающихся в предварительной подсортировке.

Комплексное решение всех этих вопросов позволит сделать транспортировку товаров более эффективной.

3.3 Мероприятия по снижению транспортных расходов

Проблема снижения издержек обращения в торговле является одной из важнейших, а так как в структуре издержек обращения затраты по перевозке товаров занимают видное место, то и проблема сокращения транспортных расходов является актуальной.

Положение усугубляется тем, что на транспорте, особенно на автомобильном, используются очень ликвидные ресурсы, а с появлением грузовых машин в частной собственности, привлекательность ресурсов используемых при эксплуатации машин возросла ещё больше. Об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что на любой автомагистрали, особенно в районе населённых пунктов, можно встретить массу объявлений примитивно изготовляемых и устанавливаемых на шестах или как-либо ещё: “Куплю бензин”, ”Куплю ДТ” (дизельное топливо). И это при том, что сейчас проблем с их приобретением практически нет. На любой автозаправочной станции указанные виды горючего всегда есть.

Но тех, кто делает эти объявления, видимо не устраивает сложившиеся на АЗС цепь и они провоцируют водителей на продажу выданных им нефтепродуктов по более низким ценам.

Для водителей не трудно даже найти покупателей на аккумуляторы, резину, запасные части и другие выделенные им ресурсы.

Поэтому становится объективной необходимость поиска путей предотвращения такого разбазаривания средств.

Трудность здесь обуславливается тем, что контроль за работой водителей затруднён, а зачастую просто невозможен из-за того, что они работают вне предприятия.

Поэтому здесь необходимы такие меры, которые делала бы невыгодной продажу водителям на сторону выделяемых ему ресурсов.

Наиболее полно этой цели отвечает оплата труда шофёров по остаточному принципу, который заинтересовывает водителей не только в экономном использовании ресурсов, но и в высокопроизводительном использовании машин.

Для того чтобы внедрить эту прогрессивную форму оплаты труда необходимо для каждого водителя установить производственные задания на год, и лимит затрат по каждой статье затрат в соответствии с тем, как изложено в разделе 3.1 данного исследования. На основе начисленного лимита затрат водителю необходимо установить цены за выполненную работу.

Мы считаем, что необходимо установить как минимум две расчётных цены: за 1 тонну перевезённого груза и за один километр пробега.

Это обусловлено тем, что, установив только одну цену, мы будем способствовать делению транспортных работ на выгодные и невыгодные.

В частности, если будет установлена расчётная цена только за тонну перевезённого груза, то водитель будет охотно выполнять рейсы на короткое расстояние, так как при этом объём перевозимых грузов будет больше, а следовательно будет и больше заработок водителя.

При этом будет очень сложно уговорить его выполнить дальние рейсы. Он ведь прекрасно понимает, что, например, в поездке до города Орёл или Белгород он сможет сделать только один рейс в смену и перевезёт не более 1.5 тонн товара.

В то время как на близкое расстояние он может сделать 4-6 рейсов и перевезёт не менее 6-9 тонн груза.

А найти причину для отказа водитель может практически всегда, так как ему необходимо время от времени делать техническое обслуживание автомобиля, заниматься его ремонтом и т.п.

Поэтому руководству предприятия потребуется много усилий, чтобы доставка грузов была бы бесперебойной.

Чтобы устранить эту проблему, мы установили расчётную цену за одну тонну и за километр пробега.

Распределение общей суммы затрат на тонны и километры осуществляется пропорционально коэффициенту полезного пробега.

При выполнении маятниковых маршрутов, которые являются более эффективными при гружёном обратном пробеге, коэффициент полезного пробега не может быть ниже 0.6. Следовательно, на тонны перевозимого товара должно быть отнесено 35722 рубля.

(59538руб. (таблица 9) * 0.6)

А остальная сумма затрат 23816 рублей

(59538руб. - 35722руб.)

должна быть отнесена на пробег в километрах.

Разделив полученные величины на предусмотренные заданием водителю объём перевозки товаров и годовой пробег в километрах, получим расчётные цены.

За 1тонну перевезённого товара водителю следует установить расчётную цену в сумме 42 рубля

(35722руб. / 850тонн)

А за 1 километр пробега расчётная цена составит 0.74 рубля

(23816руб. / 32248км.)

Если в отельные дни у водителя нет работы, но он находится на рабочем месте, у него не будет километров пробега и тонн перевозимых товаров. Но на оплату труда он вправе претендовать. И чтобы её начислить, необходимо установить расчётную цену за машино-час.

С этой целью мы определим годовой объём машино-часов работы автомобиля умножением числа дней его работы на линии - 228 на продолжительность рабочего дня в часах - 8. В итоге получили 1824 машино-часа.

Разделив общую сумму затрат по эксплуатации автомобиля за год 59538рублей на число Машино-часов работы в году 1824, получили расчётную цену за 1 машино-час - 32.6.

(59538 руб. / 1824 маш. - час.)

Начисленные расчётные цены должны быть использованы следующим образом.

Работая в течении года, водитель будет получать заработную плату в соответствии с установленным годовыми ставками и отработанными часами. При этом ему также будет начислена доплата за сверхурочные часы работы за первые два часа переработки 38.5%, за последующие сверхурочные (дольше 2 часов) доплата устанавливается в размере 75%. Также ему должна быть начислена доплата за классность в размере 25% за первый класс, и 10% за второй класс. Это и будет его текущий заработок.

А в конце года или при увольнении с ним делается окончательный расчёт.

При этом выполненная им работа за год в тоннах перевезённого груза и в километрах пробега умножается на установленные расценки (расчётные цены) и таким образом делается оценка его Работы в стоимостном выражении.

Из неё вычитается всё то, что было выдано водителю за год. Речь идёт о заработной плате, горючем, запасных частях и т.п. Оставшаяся разница будет его дополнительным заработком.

Расчёт покажем на следующем примере.

Если водитель за год перевёз 880 тонн товара, сделав пробег 33100 километров, то оценка его работы составит 61454рубля.

(42 руб. * 880 т. + 0.74 руб. * 33100)

За год водителю было выдано всех ресурсов на сумму 57400. Следовательно, его дополнительный заработок составил 4054 рубля.

(561454 руб. - 57400 руб.)

Как видим, здесь учтена более высокая производительность его труда и лучшее использование машины. Водитель вместо 850 тонн товара перевёз 880 тонн, а вместо предусмотренных 32248 километров он сделал 33100 километров.

Следовательно, выше оказалась и оценка его работы, так как она определяется на основе цен и объёма работы.

Во-вторых учтена экономия затрат, так как из общей стоимости выполнимой им работы была вычтена фактически сумма затрат.

Простое осмысливание этого математического действия показывает, что чем больше объём сделал водитель и чем меньше он при этом затратил ресурсов, тем больше будет его окончательный заработок, и наоборот.

При это ему будет совершенно невыгодно продавать ресурсы на сторону, так как он не получит выручку по действующим рыночным ценам. Действительно, кто у него купит, например бензин по действующим ценам? В данном случае можно предъявить претензии по качеству и т.д., а “левому” товару таких претензий не предъявишь.

Если же водитель сэкономил бензин, то при рекомендуемой оплате труда ему выплачена полная сумма экономии, и это ему выгоднее.

Таким образом, оплату по остаточному принципу надо внедрять уже в текущем году

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Исследование показало, что совершенствование грузовых перевозок является одной из актуальных проблем коммерческой деятельности, так как от качества транспортного обслуживания во многом зависит оперативность доставки товаров, их сохранность, а самое главное затраты по перевозке, являющихся составной часть издержек обращения.

Разрушение системы централизованной доставки товаров в торговые предприятия породило целый ряд проблем в коммерческой деятельности.

В их числе необходимость приобретения транспортных средств каждым магазином, а это дорогостоящая акция. Положение осложняется крайне низким уровнем использования машин в магазинах, отсутствием у них ремонтной базы и как следствием этого - высоким уровнем затрат по перевозке товаров.

Руководители и собственники магазинов, приобретая автомобили, не задумываются о том, насколько они соответствуют потребностям торгового предприятия, и как они будут использоваться. Их более всего интересует цена покупки.

Однако, используя автомобиль с недогрузом, предприниматели терпят большие убытки, которые перекрывают экономию в целом. К тому же и количество необходимых транспортных средств не просчитывается, а эксплуатация излишних транспортных средств также пагубна для предпринимателя.

Не случайно, потому эффективность коммерческой деятельности частного предпринимателя Иванова А.Ф. из года в год снижается, хотя товарооборот за последние три года вырос на 5.6%.

К сожалению затраты возросли в ещё большей степени, коммерческие расходы, например, увеличились на 8%.

Вследствие этого чистая прибыль сократилась более чем на 30%, а уровень рентабельности с 12% в 2000 году, снизился до 7.8% в 2002 году.

Наряду с другими причинами, не последнюю роль в этом сыграла плохая организация перевозки товаров.

В структуре издержек обращения, затраты по транспортировке товаров занимают почти 12%, уступая только оплате труда по магазину.

Предприниматель неоправданно содержит две машины, в то время как по расчётам ему достаточно одной и с небольшой грузоподъемностью.

Завоз товаров осуществляется преимущественно на основе складской формы, а транзитный метод применяется в меньшей степени, хотя он ускоряет обращение товаров, снижает их потери и сокращает издержки обращения.

Ещё хуже положение с маршрутом движения транспортных средств. Они практически выполняются стихийно и спонтанно. Ни о каком выборе и обосновании маршрутов движения речи не ведётся.

Оставляет желать лучшего загрузка машин товарами при их перевозке. Как правило, автомобиль ГАЗ 3121 загружается только на 60%, а более мощный ГАЗ 3307не более чем на 40-45%. Это резко повышает себестоимость транспортируемых товаров.

Большим упущением в организации перевозок товаров является отсутствие стимулов для водителей в экономном использовании отпускаемых им ресурсов. А ведь на транспорте все ресурсы очень ликвидные и их растранжиривание только увеличивает транспортные расходы.

Примечательно то, что при наличии двух автомобилей которые загружены не в полной мере, предприниматель Иванов А.Ф. всё-таки использует привлечённый транспорт. А расчёты показали, что он как правило дороже собственного.

На основе выше изложенного, в целях совершенствования организации перевозок товаров в магазине частного предпринимателя Иванова А.Ф. необходимо осуществлять следующие мероприятия:

1.Привести в соответствие объём перевозки товаров и количество используемых для этого транспортных средств, оставив только один автомобиль вместо двух.

2. Расчёт показал, что целесообразно в магазине оставить автомобиль ГАЗ 3221. Как более экономичный по эксплуатационным затратам и наиболее приемлемый по грузоподъёмности.

3. Перевозки товаров целесообразно осуществлять по транзитной форме.

4. Применительно к условиям магазина необходимо организовать доставку товаров по маятниковым маршрутам с гружёным обратным пробегом, для чего необходимо активизировать приём возвратной тары и улучшить сбор картонной и древесной тары.

5. Предпринимателю следует отказаться от услуг по доставке товаров сторонним организациям, так как по данным исследования на 35% дороже.

6. В целях усиления материальной заинтересованности водителей в экономном использовании ресурсов, которые очень ликвидны, оплату их труда необходимо производить по остаточному принципу, используя установленные расчётные цены: 42 рубля за тонну перевезённого товара и 0.74 рубля за километр пробега.

7. Для максимального использования грузоподъёмности автомобиля ГАЗ 3221, и лучшей сохранности товара в нём необходимо смонтировать стеллажи, на которых можно было бы разместить товары.

Практическая организация всех этих мероприятий позволит улучшить качество транспортного обслуживания и сократить расходы на него.

Только оптимизация состава транспортной среды в магазине составит экономию 94 тысячи рублей.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Аванесов Ю.А., Клочко А.Н. и др. Основы коммерческой деятельности на рынке товаров и услуг. - ; ТОО “Люкс арт”, 1995. - 176 с.

2. Балабанова Л.И. Оптовая торговля: маркетинг и коммерция. - м: экономика 1994 - 206 с.

3. Баринов В. Коммерческий менеджмент в переходный период // Проблема теории и практики управления. - 1996. № 1 - с 83-87

4. Беседина В.Н., Шевельев В.В. Организация транспортного обеспечения коммерческой деятельности. Учебные пособия Курск. 2000 - 40 с.

5. Болт Г. Практическое руководство по управлению сбытом. (Пер. с англ.). - м; экономика 1992.

6. Бурмистров В.Г. Организация торговых процессов непродовольственных товаров. - м; экономика, 1989.

7. Васильева Н.Э., Козлова Л.И. Формирование цены в рыночных условиях. - м;”Экспертное бюро - м”, 1997 - 64 с.

8. Ващекин А.Н. Моделирование коммерческой деятельности предприятий оптовой торговли. Изд-во МГУК(а). м; 1996 - 25с.

9. Герчикова И.Н. Маркетинг и международное коммерческое право. - м; Внешторгиздат, 1997.

10. Грибов В.Д. Организационные и экономические основы бизнеса. - м; ИЭП, 1995.

11. Гражданский кодекс РФ часть 1 и 2. - м; Юридическая литература. - 1996.

12. Дашков Л.П. Палебухчиянс В.К. Коммерция и технология торговли. Изд-во 2ое. м; ИВЦ “Маркетинг” 1995.

13. Дихтль Е., Хершген Х. Практический маркетинг. - м; Высшая школа, 1995.

14. Дубровский В.Ж. Чайкин Б.И. Экономика и управление предприятием. - Екатеринбург; Изд-во УГЭУ,1995.

15. Дэниелс Дж. Д. Радеба Ли. Х. Международный бизнес; внешняя среда и деловые операции. - м; Дел, 1997.

16. Денисова И.П. Цены и ценообразование. - м; “Экспертное бюро - м”, 1997 - 64 с.

17. Келли Дж. Закупки с выгодой. М: финансы и статистика: Аудит, 1997.

18. Коммерческо - посреднеческая деятельность на товарном рынке - Екатеринбург; РИФ “ Солярис” 1995 - 416 с.

19. Крие А. Жало Ж. Внутренняя торговля. - м: Прогресс, 1993.

20. Крежбо И.И. Маркетинг на предприятии. - м: Финстатинформ, 1994.

21. Котеленц А.П. Экономика и организация использования автомобильного транспорта. - м: “Транспорт”, 1997 - 310 с.

22. Ламбен Жан - Жак. Стратегический маркетинг. Европейская перспектива - СПб; наука, 1996.

23. Малашенко Н.П. Транспортная логистика, НГАЭиУ, 2000 - 137 с.

24. Мархебинг. Учебник. Под ред. А.Н. Романова. - м; Банки и биржи, ЮНИТИ,1996/

25. Мирожин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Касенов А.Г. Логистика: обслуживание потребителей. - м; ИНФА - м, 2002 - 190 с.

26. “О свободе торговли” Указ Президента РФ от 29.01.1992 // Российская газета - 1 февраля 1992г.

27. “О мерах по государственному регулированию и улучшению торгового обслуживания населения: Постановление Правительства РФ № 936 от 12.08.1994 // экономика и жизнь. - 1994. - № 38. с. 3.

28. Осипова Л.В., Синеева И.М. Основы коммерческой деятельности. Учебник для ВУЗов. - м; Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997 - 215 с.

29. Панкратов Ф.Г. Серёгина Т.К. Коммерческая деятельность. Учебник для ВУЗов. - м: ИВЦ, “Маркетинг”, 1996 - 328 с.

30. Панкратов Ф.Г. Памбухчиянс В.К. Коммерция и технология торговли. Учебник для ВУЗов. - м; “Маркетинг” , 1994 - 220 с.

31. Попов Е.В., Попова Л.Н. Искусство маркетинга. - Екатеринбург: Терминал Плюс, 1997.

32. Попов Е.В. Продвижение товаров и услуг. - м; Финансы и статистика, 2001 - 320 с.

33. Попов Е.В. Теория маркетинга. - Екатеринбург, Наука, 1999.

34. Старобинский Э.Е. Как упорядочить работу коммерческих организаций. - м.; ЗАО “Бизнес - школа” 1997 - 144 с.

35. Транспортная логистика: Учебник для транспортных ВУЗов /Под редакцией Л.Б. Мирожина/. - м; издательство “Экзамен”, 2003 - 512 с.

36. Транспортный устав железных дорог Российской Федерации. М. 1998.

37. Шемякин А.Н., Короткин Г.Р. Правовое регулирование перевозки грузов и пассажиров. Одесса. ЛАТСТАР, 1999.