Ушедшие в арктическое небо

Автор первой из новых версий -- журналист Оскар Курганов, который лично знал Леваневского и Левченко, участвовал в перелете Лос-Анджелес-Москва на отрезке маршрута от Булуна до Москвы и сделал летчиков героями своего романа о походе теплохода «Челюскин» -- романа с названием «Навстречу гибели»[65]. Он изложил свой взгляд на причины исчезновения самолета «Н-209» в своей статье «Ждите…»[66] («Известия», 24 августа 1996 г.). О. Курганов был в числе провожающих самолет и видел, как в последний момент сотрудники НКВД доставили на аэродром и погрузили в самолет коробку, в которой, по их словам, находился подарок для жены президента США Ф. Рузвельта. По мысли автора статьи, в коробку вместо подарка могла быть заложена мина с часовым механизмом, сработавшая вскоре после того, как самолет пролетел над полюсом. Именно это, по мнению О. Курганова, объясняет отсутствие радиограмм о возможной аварии и вынужденной посадке. Правда, у нас имеются отрывочные радиограммы и неразборчивые радиосигналы в интервале более чем месяца с момента исчезновения «Н-209» -- а это означает, что или данная версия неверна, или же взрывное устройство не уничтожило, а лишь повредило самолет, или же сообщения о радиосигналах, принимаемых в самых разных местах от Архангельска до Охотского моря -- сплошная дезинформация. Что же, очевидно, и такая версия имеет право на существование, хотя ее и очень трудно обосновать.

Вторая версия представлена нам журналом «Чудеса и приключения», где опубликована статья Н. Якубовича и две статьи К. Смирнова[67], посвященные советским дальним перелетам в США. Последний из авторов излагает ранее никем и никогда не высказывающуюся мысль, что сами трансарктические полеты советских самолетов были не чем иным, как разведкой подступов для стратегических бомбардировщиков через Арктику к различным районам США. Самолеты «АНТ-25» Чкалова и Громова проложили курс к городам Тихоокеанского побережья, а экипаж Леваневского должен был идти курсом на Средний Запад, в сторогу Чикаго.

Скажем сразу -- данная версия малопрадоподобна, чтобы не сказать -- абсолютно фантастична. Для этого у самолета ДБ-А, известного как «Н-209», явно не хватало максимальной дальности полета. Ведь именно по этой причине конечным пунктом перелета Леваневского был назван город Фэрбанкс на Аляске. Лететь далее без дозаправки было невозможно. Но совершать такой «пробный» полет с дозаправкой на территории вероятного противника было бы совершенно абсурдным занятием. Что касается предположения К. Смирнова о том, что трассы полетов Чкалова, Громова и Леваневского не проходили через Северный полюс[68], то они также сомнительны -- по крайней мере однажды шум моторов самолетов, пролетающих над полюсом, был слышен на находившейся в то время в данном районе дрейфующей станции «Северный полюс-1»[69]. Вообще надо заметить, что едва ли подобные соображения могли быть опубликованы на страницах журнала «Чудеса и приключения». при жизни В. И. Аккуратова, который состоял в 1991-92 годах в редколлегии этого издания.

Еще одна версия о маршруте полета экипажа самолета «Н-209» преподнесена в статье В. Воронова и А. Крушельницкого «Третий перелет», помещенной в журнале «Новое время»[70]. Этот материал переводит вопрос о судьбе членов экипажа Леваневского в совершенно иную плоскость. Авторами высказана догадка, что Леваневский повернул самолет назад, и после этого и он сам, и члены его экипажа были репрессированы (расстреляны). Основанием для этого предположения служит отсутствие архивных материалов и документов о полете самолета «Н-209» и личных дел членов экипажа. Однако после прочтения этой статьи возникают такие вопросы, на которые у авторов и их возможных сторонников явно не найдется ответов.

Вопрос первый: где, в каком месте мог совершить посадку четырехмоторный самолет ДБ-А, пилотируемый самим Леваневским, если об этой посадке никому не было известно и не известно до сих пор? Мы знаем, что в августовские дни 1937 года все радисты полярных станций и аэродромов слышали в эфире сигналы рации «Н-209». Возвращение самолета не осталось бы незамеченным -- о нем обязательно знал бы кто-нибудь в полярной авиации, на аэродромах и на заводе, где был изготовлен самолет. О нем непременно должен был знать конструктор самолета ДБ-А В. Ф. Болховитинов. Сокрытие такой информации выглядит просто невероятным.

Вопрос второй: если поиски экипажа Леваневского -- это всего лишь крупномасштабная инсценировка для прикрытия перелета на Север «ударной группировки мощнейших в то время бомбардировщиков» и закупки новейших самолетов, то нужна ли была такая инсценировка? Несколькими месяцами раньше та же группа тех же АНТ-6, которые были перегнаны на Землю Франца-Иосифа для поисков Леваневского, долетела до Северного полюса и, пролетев даже немного далее, совершила посадку на лед и высадила дрейфующую станцию «Северный полюс-1», без всякого событийного или информационного прикрытия. Напоминаем, что за год до того С. А. Леваневский и В. И. Левченко были командированы в США, вполне легально закупили там самолет последней модели «Уолти 1-А» и перегнали его в СССР, за что были удостоены правительственных наград, а в декабре 1936 года Леваневский был послан в США вторично, на сей раз с Г. Т. Побежимовым. Столь же легально, как и «Уолти 1-А», можно было приобрести и самолеты «Консолидейтед» которые появились у нас в то же время и эксплуатировались в полярной авиации по крайней мере до конца 40-х годов. К слову, к этому типу относились наши самолеты с номерами Н-206 и Н-207, а это означает, что они были приобретены еще до полетов Леваневского 1936 и 1937 годов. Итак, во-первых, такая инсценировка осенью 1937 года не имела смысла, а часть аргументов противоречит историческим фактам.

Основное, на чем строят свои предположения авторы данной статьи -- отсутствие архивных материалов. Но если следовать логике вещей, личные дела членов экипажа находились в разных организациях: Н. Кастанаев и Н. Годовиков -- представители завода-изготовителя, В. Левченко -- флаг-штурман авиации Балтийского флота, Г. Побежимов -- бортмеханик полярной авиации, ведомства О. Ю. Шмидта и М. И. Шевелева, Н. Галковский служил до назначения в экипаж Леваневского в Качинской школе летчиков. Кстати, Галковский был включен в состав экипажа последним вместо Леонида Кербера, который был в это время арестован органами НКВД. То, что на личной карточке Галковского оказалась запись «Погиб в 1937 году» -- не удивительно, поскольку после прекращения поисков самолета «Н-209» в 1938 г. его экипаж был официально объявлен погибшим. Более того, подобные записи никогда не делались в документах тех, кто действительно был репрессирован.

Довольно досадно, что и поиски самолета Леваневского в конце 70-х-начале 80-х годов -- в Якутии, на Аляске и в некоторых других местах -- эти авторы тоже считают дезинформацией спецслужб. Если обратиться к истории, то судьба Леваневского не оставляла равнодушными и полярников, и тем более летчиков, работавших в Арктике в 40-е и 50-е годы. Нет ничего удивительного, что это было воспринято и последующими поколениями пилотов и исследователей Арктики как дань памяти погибшим, как память мест, мало посещаемых людьми и долго хранящих следы первопроходцев.

Кажется, авторы ряда новых материалов о С. А. Лекваневском излишне увлеклись модной темой разоблачения деяний НКВД. В итоге, на наш взгляд, получилось так, что они не преуспели в этом, так и не добравшись до предполагаемых «закрытых» архивных материалов, и в то же время далеко не лучшим образом осветили всю историю третьего трансарктического перелета. Мы знаем, те, кто искал Леваневского и его экипаж в 1937-38 годах, потерпели неудачу. Такая же неудача подстерегла в наши дни некоторых из журналистов, пишущих о последнем полете самолета «Н-209». Но мы знаем, что многие -- и семьи членов экипажа «Н-209», и конструктор самолета В. Ф. Болховитинов, и многие другие -- надеялись и до сих пор надеются, что тайна исчезновения самолета с экипажем Леваневского когда-нибудь будет раскрыта -- раскрыта так, как раскрываются со временем загадочные летные происшествия первых десятилетий авиации. Судя по газетным сообщениям, несколько лет назад в Хабаровском крае в тайге были обнаружены обломки самолета, пропавшего в начале 30-х годов при перелете из Хабаровска на Сахалин. Совсем недавно мир облетела весть о том, что Средиземное море вернуло людям медальон и части самолета Антуана де Сент-Экзюпери, и тайна гибели пилота, более полувека составлявшая одну из романтических загадок, стала одним из будничных событий второй мировой войны[71].

Из множества журнальных статей и еще большего множества газетных материалов о возможной судьбе участников третьего трансарктического перелета, привлекают к себе внимание три статьи В. И. Аккуратова, напечатанные в журнале «Техника-молодежи» и комментирующие ход поисков следов самолета и экипажа[72]. В. И. Аккуратов весьма сочувственно относился и к поискам самолета «Н-209» в Якутии и не исключал его отклонения от курса в сложных метеоусловиях. Заслуживает внимания и его соображение, что цифра «34» принятая на Аляске -- это повтор сообщения об отказе двигателя (по таблице кодов цифра 34 имела как раз такое значение)[73].

Комментируя другие публикации на тему поисков самолета «Н-209», В. И. Аккуратов справедливо отмечает то, что многое в них не выдерживает критики -- так, он пишет, что на борту самолета «Н-209» не было ящиков и бочек, и следовательно, найденные в берегов Гренландии доски с выжженной надписью «Август 1937» не могут быть частью груза самолета; он же приводит убедительные данные о том, что версия физика Л.Куперова о непрохождении радиоволн в районе нахождения самолета 13 августа 1937 года не подтверждается[74]. Должны заслуживать внимания и соображения В. И. Аккуратова о том, что сообщения о радиосигналах, принимаемых после исчезновения самолета Леваневского на его волнах являются сомнительными (таким, по его словам, было мнение специалистов в области радиосвязи уже в 1937-38 годах), а также и то, что Леваневский, если бы он достиг побережья Аляски, то едва ли рискнул бы на трех моторах перелететь через горную цепь[75]. Сам В. И. Аккуратов, как явствует из всего написанного им, полагал, что наиболее вероятный финал полета Леваневского -- посадка на дрейфующие льды в высоких широтах Арктики. Однако здесь с автором можно не согласиться в одном: С. А. Леваневский был единственным из наших летчиков, кто летал над горами Аляски, причем он летал в тех местах дважды: осенью 1933 года после доставки в Ном Дж. Маттерна, и зимой 1933-34 годов, когда он получил в США свой «Флейстер», предназначавшийся для спасения челюскинцев. Поэтому Леваневский вполне мог рискнуть и попытаться перелететь через хребет Брукс, если он достиг побережья Аляски.

Обобщая содержание публикаций и обрабатывая собранную информацию о ходе полета «Н-209» над Северным Ледовитым океаном, мы должны признать, что совокупность известных нам фактов в полном объеме укладывается в две возможных версии о судьбе самолета и экипажа. Сразу же оговорим, что отрывочные радиограммы неразборчивые радиосигналы, принимаемые разными радиостанциями до середины сентября 1937 года, исключают возможность внезапной гибели самолета и экипажа при взрыве или падении на лед или в море.

Версия первая -- это вынужденная посадка самолета «Н-209» в районе 83 градуса северной широты и (предположительно) 148 градуса западной долготы. Подтверждением ее являются координаты, принятые теплоходом «Батум» 13 сентября 1937 года и цифра 83 в одной из последних неясных радиограмм. Координаты «83 норд 179 вест» могли указывать местонахождение «лагеря Леваневского» после сноса льдов в западном направлении. Если данная версия верна, то самолет «Н-209» ныне покоится на дне Северного Ледовитого океана, и вероятность обнаружить его там весьма невелика.

Версия вторая -- это вынужденная или нерасчетная посадка самолета «Н-209» после того, как он пролетел над островом Бартера и миновал побережье, в горном районе Аляски где-то на северных склонах хребта Брукс или Эндикотт, вероятнее всего, в одном из узких каньонов. Указания на координаты местонахождения экипажа в этом случае не соответствуют действительности, однако в этом случае объясняется то, почему рация «Н-209» не была слышна на Аляске, но ее сигналы принимались радиостанциями советской Арктики от Мыса Шмидта до Архангельска. В этих местах Аляски поиски самолета «Н-209» почти не велись, однако шансы обнаружить самолет на склонах горного массива гораздо более значительны, нежели перспектива найти его на океанском дне.

«Наша родина могуча и непобедима, потому что ее сыны отдают ей не только энергию и силы, но, когда надо, и жизнь» -- говорили Сигидмунд Леваневский и Виктор Левченко журналистам осенью 1936 года после завершения перелета Лос-Анджелес-Москва, менее чем за год до того, как их экипаж ушел в свой последний полет. Мы пока не знаем, где навсегда остановились моторы самолета «Н-209» -- над Ледовитым океаном, возле побережья или в горах Аляски, на ледяных островах или в тундре Канадской Арктики, но можно не сомневаться в том, что экипаж выполнил свой долг до конца…

Первые перелеты советских самолетов через Северный полюс в Америку давно стали историей. Трансполярная трасса, вопреки романтическим ожиданиям 30-х годов, не используется для регулярных полетов. Меняется историческая оценка событий. Однако новое поколение по-прежнему живет в надежде, что тайна «Н-209» когда-нибудь перестанет быть тайной. История полета экипажа Леваневского держится в памяти ныне живущих не только таинственностью и трагизмом -- хотя может быть, именно такие драматические события заставляют лучше помнить наше прошлое, связанное с исследованиями высоких широт. Неизменным остается преклонение перед подвигом. Восхищение мужеством, героизмом, верностью профессиональному долгу полярных летчиков остается не только в истории авиации и в истории страны -- оно продолжает жить в последующих поколениях. Потомки хранят память об экипаже «Н-209», навсегда ушедшем в арктическое небо шестьдесят два года назад.

К сожалению, до сих пор основным средством выражения признательности подвигу героев являются статьи в газетах и популярных журналах. Ни в Москве, ни в других городах нет памятника героям. Может быть, такой монумент в память о Сигизмунде Леваневском и его экипаже как раз и стоит установить в каком-нибудь из северных аэропортов. Это стало бы продолжением доброй традиции чтить память первооткрывателей неба Арктики, начало которой положила памятная доска в аэропорту на Мысе Шмидта, установленная в память авиаторов-пионеров освоения неба Чукотки. Наверное, память славных российских полярных летчиков могла бы быть увековечена и в именах малых планет, которые каждый год открывают наши астрономы, и которые по традиции получают имена выдающихся людей современности. Думается, покорители сурового северного неба заслужили это в первую очередь.

Приложение

Радиограммы с борта самолета «Н-209»[76]:

12 августа.

18:25. Слушайте меня на волне 55 метров. Как вы меня слышите? Галковский.

18:45. Вас слышу на волне 32,8. Слышу хорошо. Прошли траверз Загорска. Все в порядке. Левченко, Галковский.

18:49. Начинаем работать по расписанию. Все в порядке. Галковский.

Я РЛ. 19 часов 40 минут. Пересекли Волгу-матушку, путевая скорость 205 километров в час. Высота полета 820 метров. Слышу хорошо Москву на волне 32,8. Все в порядке. Самочувствие экипажа хорошее.

20:55. В 20:37 прошли траверз озера Воже. Архангельск, передавайте на волне 512 метров. Москву слышу хорошо. Галковский, Левченко.

22:03. В 21:50. широта 63, долгота 40 градусов 2 минуты. Галковский.

23:50. 23:09 прошли остров Моржовец. Высота 2600 метров. Вынуждены нарушить график из-за сплошной кучевой облачности. Три часа идем ночью. Леваневский и Кастанаев ведут самолет по приборам. Самочувствие хорошее.

13 августа.

0:35. Все в порядке. Материальная часть работает хорошо. Самочувствие хорошее. Перехожу на волну 26,54 м. Галковский.

0:55. Слушайте меня на волне 26,54 м. Как меня слышите? 0 часов 39 минут вышли Баренцево море. Широта 68 градусов 31 минута, долгота 44 градуса 10 минут. Позади осталась ночь. Ожидаем солнца. Высота полета 2500 метров. Все в порядке. Самочувствие хорошее. Левченко, Галковский.

1:53. Все в порядке. Ждите.

2:20. 1 час 40 минут широта 70 градусов 20 минут, долгота 45 градусов 15 минут. Высота полета 2500 метров. Взошло солнце. Внизу сплошные облака. Температура воздуха -25 градусов. Ждите.

2:54. 2 часа 25 минут нахожусь широта 72 градуса 15 минут, долгота 45 градусов 47 минут. Высота полета 2300 метров. Идем над сплошными облаками. Все в порядке. Самочувствие экипажа хорошее. Левченко, Галковский.

3:16. Метео принял. Ждите 40 минут. Все в порядке.

3:42. Все в порядке. Ждите.

4:35. 3 часа 50 минут долгота 44 градуса 20 минут, широта 74 градуса 50 минут. Слышим оба маяка хорошо. Однако к Рудольфу по маяку идти нельзя. Высокая облачность к востоку от 50 меридиана. Идем к земле Александры. Все в порядке. Самочувствие хорошее. Левченко, Галковский.

4:58. 4 часа 28 минут широта 76 градусов 52 минуты, долгота 44 градуса 50 минут. Все в порядке. Левченко, Галковский.

Я РЛ. 5 часов 43 минуты. Высота 6000 метров. Температура воздуха -- 27 градусов. [От холода лопается целлулоид]. Все в порядке. Левченко. (Фраза в квадратных скобках у М. Зингера отсутствует: указание на время 5:45 ошибочно.).

6:44. 6 часов 20 минут широта 79 градусов 13 минут, долгота 51 градус 42 минуты. Перевалили фронт. Идем к Рудольфу по маякам. Как слышите? Все в порядке. Самочувствие хорошее. Левченко, Галковский.

8:30. Рудольф, я РЛ. Дайте зону радиомаяка на Север.

9:15. Идем по маяку. Все в порядке. Самочувствие экипажа хорошее. Галковский.

11 часов 50 минут. По пути к полюсу в зоне маяка. Высота полета 5400. [Материальная часть работает отлично]. Температура воздуха -- 28 градусов. Все в порядке. Самочувствие экипажа хорошее. Как меня слышите? Галковский. (Фраза в квадратных скобках у М. Зингера отсутствует).

12:32. Широта 87.55. Долгота 58. Идем за облаками, пересекаем фронты. Высота полета 6000, имеем встречные ветры. Материальная часть работает отлично. Самочувствие хорошее. Левченко, Галковский.

13 часов 40 минут. Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. Начиная от середины Баренцева моря все время мощная облачность. Высота 6000 метров, температура -35 градусов. Стекла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Все в порядке. (Подписал весь экипаж).

Текст той же радиограммы: «Пролетаем полюс. От середины Баренцева моря все время сплошная облачность. Высота 6100 метров. Температура -35 градусов. Стекла кабины покрыты изморозью. Ветер местами 100 километров в час. Сообщите погоду в США. Все в порядке».

14:32. Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идем на трех моторах. Очень тяжело. Идем в сплошной облачности. Высота 4600 метров… Посадку будем делать в 34.00 Леваневский.

(Время передачи не указано). Аварийная. Высота 6200 метров, отказал правый крайний мотор, снижаемся, входим в облачность, обледеневаем. (Сальников Ю.П. Жизнь, отданная Арктике. М., 1984. С.179).

15:58. Якутск. Все в порядке. Слышимость Р-1 (плохая).

17:26 Анкоридж. (Неразборчивые сигналы).

17:44.(14:44 по Гринвичу) Анкоридж. «Не имеем ориентировки. Затруднения с передатчиком»

В 14 часов 44 минуты по гринвичскому времени (17:44) радиостанция корпуса связи армии США в Анкоридже отчетливо слышала самолет на одной из его волн -- 33 метра. Было перехвачено несколько слов с просьбой принять по радио координаты самолета. (Алексеев Д. А., Новокшонов П. А. По следам «Таинственных путешествий». М., 1988. С. 105)

17:53 или 17:57. Мыс Шмидта. Как меня слышите? РЛ. Ждите.

13 августа вечером. Якутск.

«Иду на двух пришлось снизиться вижу впереди ледяные горы». (Чванов М. Загадка озера Себян-Кюэль // Техника-молодежи. 1983. № 1. С. 60).

13 августа вечером.

Москва. Невозможно работать в передней кабине. Переходим назад. Левченко, Галковский. (Каминский Ю. Полет в никуда // Смена. 1992. № 1. С. 163).

13-14 августа.

Неразборчивые радиосигналы, принятые двумя станциями в Якутии: на волне 26 метров в Среднеколымске и на волне 34-35 метров в Булуне (Тикси).

14 августа.

Радиограмма, принятая через 24 часа 12 минут после последней радиограммы (13 августа, 14:44) «19 Р34 ее диапазоне». (Сальников Ю. П. Неизвестный квадрат Леваневского // Вокруг света. 1981. № 1. С. 40).

14 августа. Якутск.

«12 часов 25 минут захвачен конец передачи неизвестной радиостанции по тону похожей на РЛ и точно на его настройке тчк принята цифра 83 повторяемая три раза и знак ждать АС (временно прерываю передачу). Во время работы тон этой станции резко менялся. Соловей, радист из Якутска.» (Алексеев Д. А., Новокшонов П. А. По следам «Таинственных путешествий». М., 1988).

16 августа.

21:45. «РЛ с самолета Леваневского».

22:15 того же для на той же волне. Передача на иностранном языке. (Сальников Ю. П. Жизнь, отданная Арктике. М., 1984. С. 178).

16 августа.

Архангельск. «Радиостанция РЛ была слышна при прослушивании на 55 метрах. Принята отрывочная микрофонная передача в 22 часа 30 минут. РЛ вызывала Москву». (Алексеев Д. А., Новокшонов П. А. По следам «Таинственных путешествий». М., 1988).

13 сентября.

Радиограмма, принятая на волне 54 метра теплоходом «Батум» в Охотском море: «Широта 83 норд, долгота 179 вест РЛ…» (Алексеев Д. А., Новокшонов П. А. По следам «Таинственных путешествий». М., 1988).

22 сентября.

Прослушивались позывные РЛ на волнах 48 и 55 м. (Аккуратов В. И. Лед и пепел. М., 1984. С. 55).

Примечания

1. Зингер М. Э. Сигизмунд Леваневский. М., 1939.; Любопытно, что если поездка С. А. Леваневского и В. И. Левченко в США летом 1936 года впоследствии стала широко известной в связи с их перелетом «Лос-Анджелес-Москва», то о последней поездке Леваневского в США в декабре 1936 года, когда его сопровождал Г. Т. Побежимов, бортмеханик самолета «Н-209», не упоминается почти никогда.

2. Зингер М. Э. Путь героя. М., 1958.

3. Белов М. И. Тайна, скрытая в Арктике // Вечерний Ленинград. 1967. предположительно 13 августа (вырезка в личном архиве В. В. Левченко).

4. Сальников Ю. П. Сигизмунд Леваневский // Уральский следопыт. 1978. № 4. С. 50-57.

5. Авиация. Энциклопедия. М., 1994.

6. Папанин И. Д. Лед и пламень. Изд. 4-е, М., 1988; Он же. Жизнь на льдине. Изд. 2-е, М., 1972.

7. Кренкель Э. Т. Мои позывные -- RAEM // Новый мир. 1970. № 9; Он же Мои позывные -- RAEM // Новый мир. 1971. № 10-11.

8. Федоров Е. К. Полярные дневники. Изд 2-е. Л., 1982.

9. Грацианский А. Н. Уроки Севера. Л., 1979.; См. также: Стромилов В. Н. Впервые над полюсом. Л., 1977.

10. Сальников Ю. П. Жизнь, отданная Арктике. М., 1984.

11. Каневский З. М. Это было в полярных широтах. М., 1985; Он же. Загадки и трагедии Арктики. М., 1991.

12. Каминский Ю. Полет в никуда // Смена. 1992. № 1. С. 150-163.

13. Залужный В. Штурман ледового перелета. Ростов-на-Дону, 1976.; См. также: Бурыкин А. А. Над льдами Арктики // Флот. Историко-литературный выпуск. «Морская газета». 1997. 24 июля. № 82-83 (13570-13571). С. 5.

14. Леваневский С. А. Моя стихия. Ростов-на-Дону, 1935.; Он же. Моя стихия // Как мы спасали челюскинцев. М., 1936.

15. Байдуков Г. Ф. Первые перелеты через Ледовитый Океан. Изд. 2-е М., 1987.; См. также: Беляков А. В. Валерий Чкалов. М., 1977. С. 80. и предисловие Г. Ф. Байдукова к этой же книге (Там же. С. 8).

16. См.: Сальников Ю. П. Жизнь, отданная Арктике…

17. История открытия и освоения Северного Морского пути. Т. 4. Л., 1969. С.387.

18. Аккуратов В. И. Лед и пепел. М., 1984.

19. Каминский М. Н. В небе Чукотки. Ч.1. Магадан, 1967; Он же. В небе Чукотки.Ч. 2. Магадан, 1969. Изд.2-е, М.,1973; Он же. Своими руками. М., 1977.

20. Анфиногенов А. «Ледяной час» // Знамя. 1994. № 6. С. 97-131. Весь фактический материал этой публикации, повторяет содержание книги С. А. Леваневского «Моя стихия». Фраза Леваневского «Второго пилота я сменил» (речь идет о том, что в 1933 г. второй пилот самолета «Н-8» напился пьяным накануне вылета из Анадыря на Ном) под пером А. Анфиногенова превращается в обобщение: «Вторых пилотов [Леваневский] менял как перчатки…».

21. Анфиногенов А. «Ледяной час»… С. 97.

22. Там же. С.130.

23. История открытия и освоения Северного Морского пути. Т.4. Л., 1969. С. 384, прим. 2.

24. Там же.

25. Каминский Ю. Вдогонку за славой // Техника-молодежи, 1995. № 7. С. 40-42.; Боечин И. Тень брата? // Техника-молодежи, 1995. № 7. С. 42-43. В этом блоке публикаций Леваневскому среди прочего ставится в вину то, что выбранный и закупленный им для производства в СССР самолет «Уолти-1-А» уступал сходным отечественным самолетам в прочности конструкции. Однако известно, что основными требованиями к приобретаемому самолету были не дальность полета или прочность, а надежность и комфортабельность пассажирского салона. В той же статье отмечается, что в СССР самолет «Уолти-1-А» был построен в 96 экземплярах -- следовательно, данный самолет закупался и изготовлялся исключительно как лимузин для ответственных работников, и строился в количестве, отвечающим потребностям «первых лиц» регионов, а также, возможно, высшего комсостава. Разумеется, в этом случае выставляемые пилоту обвинения превращаются в абсурд: Леваневский выполнил то задание, которое было дано ему при командировке в США. Напротив, небольшая дальность полета самолета (1600 км) существенно осложнила летчикам перегон самолета «Уолти-1-А» из Лос-Анджелеса в Москву, поставив их в зависимость от мест посадки и метеоусловий.

26. По следам челюскинской эпопеи. Магадан, 1986.

27. Алексеев Д. А., Новокшонов П. А. По следам «таинственных путешествий». М., 1988. Публикации тех же авторов: Алексеев Д. Тайна ждет раскрытия // Воздушный транспорт. 1979. 27 января; Алексеев Д., Новокшонов П. Будет ли найден ключ к загадке полета Н-209? // Воздушный транспорт. 1981. 11 июля.; Новокшонов П. Где пропал Н-209? // Техника-молодежи. 1982. № 10. С.60-62.; Алексеев Д. Посадку будем делать в 34.00 // Техника-молодежи. 1982. № 10. С. 58-60.

28. Сальников Ю. П. «Релел» не отвечал // Вокруг света. 1979. № 6. С. 23-26; Он же. «Релел» не отвечал // Вокруг света. 1979. № 7. С. 36-39; Он же. Неизвестный квадрат Леваневского // Вокруг света. 1981. № 1. С. 38-41; Он же. В поисках «черного квадрата» // Вокруг света. 1991. № 12. С. 33-37; Он же. Где Н-209? Аляскинская версия // Вокруг света. 1989. № 4. С. 21-24; Он же. Квадрат в море Бофорта // Вокруг света. 1991. № 4. С. 32-36.

29. Зингер М. Э. Сигизмунд Леваневский… С. 153.; Он же. Путь героя… С. 50.

30. Сальников Ю. П. Неизвестный квадрат Леваневского // Вокруг света. 1981. № 1. С. 38-41.

31. См.: Ильвес М. Мог ли Леваневский изменить маршрут? // Воздушный транспорт. 1993. № 2. С. 9, и материалы того же автора в газете «Магаданская правда». См. также: Коноплев Е. Аляскинский вариант // Воздушный транспорт, 1990, 31 марта.; Он же. Обломки найдены. «Н-209» ли это? // Воздушный транспорт. 1990. 16 июня.

32. Марусяч Е. Где искать Н-209 // Техника-молодежи. 1988. № 3. С. 41-42; Боечин И. Неразгаданная тайна Арктики // Техника-молодежи. 1988. № 3. С. 40-41.

33. Орлов А. Тайна Себян-Кюэля // Социалистическая Якутия. 1984. 23 и 24 августа; Он же. Наступление на тайну Себян-Кюэля // Социалистическая Якутия. 1985. 7 июня; Прибыткина В. Еще один шаг к разгадке тайны Себян-Кюэля // Социалистическая Якутия. 1985. 29 июня.

34. См.: Чванов М. Загадка озера Себян-Кюэль // Техника-молодежи. 1983. № 1. С. 58-60; Он же. В поисках Леваневского // Советская Башкирия. 1982. 20 октября, и ряд его же публикаций в газете «Советская Россия».

35. Орлов А. Самолет найден // Социалистическая Якутия. 1985. 20 августа.

36. По сообщению зав. музеем Академии гражданской авиации (Санкт-Петербург) Н. М. Соловьевой, в ходе поисков самолета «Н-209» на дне озера Себян-Кюэль был обнаружен самолет времен второй мировой войны. Возможно, это один из тех самолетов, которые перегонялись с Аляски в СССР. Однако подтверждения данного сообщения в печатных источниках отсутствуют. Вместе с тем ныне, когда розыски и находки американских самолетов на Северо-Востоке РФ, потерпевших аварии во время перегона с Аляски, не составляют какого бы то ни было секрета, у поисковиков отсутствовали всякие основания скрывать этот факт. Теперь мы знаем, что из четырех летных происшествий на отрезке трассы Сеймчан-Якутск (ближайшем к интересующим нас местам) два самолета были найдены еще до 1945 года, один самолет был обнаружен оленеводами в 1983 году, и еще один (двухмоторный бомбардировщик с экипажем из трех человек) не найден до сих пор. (см.: До фронта не долетели… // Гражданская авиация. 1995. № 5. С. 38-40). Однако в указанной статье ничего не говорится о двух самолетах, найденных вблизи поселка Аркагала Сусуманского района Магаданской области, и самолете (бомбардировщике), обнаруженном недалеко от поселка Сеймчан -- центра Среднеканского района Магаданской области.

37. Чванов М. «Посажу машину на лед» // Советская Россия. 1986. 5 декабря.

38. Чванов М. Загадка озера Себян-Кюэль // Техника-молодежи. 1983. № 1. С. 60.

39. Зингер М. Э. Сигизмунд Леваневский… С. 114; История открытия и освоения Северного морского пути. Т. 4. Л., 1969. С. 381. Любопытно, что в этих публикациях не называется марка самолета, из более поздних работ исчезает названный в них номер самолета.

40. Козлов М. Перелет Лос-Анжелос--Москва // Бюллетень Арктического Института. 1936. № 8-9. С. 351.

41. М. Козлов (очевидно, это известный полярный летчик Матвей Козлов) писал: «Целью перелета являлось детальное изучение условий полета на будущей трассе: метеорологические условия, посадочные площадки, базы снабжения горючим, связь и др. Эта цель достигнута» (Там же. С. 350).

42. Коноплев Е. Цифры на крыльях // Техника-молодежи. 1982. № 12. С. 34-35, и статьи М. Чванова в газете «Советская Россия» за 1982 г.

43. Там же. См.: Аккуратов В. И. Три версии -- какой отдать предпочтение? // Техника-молодежи. 1983. № 1. С. 61-63.

44. Скорее всего, данное сообщение относится к событиям 1928 года, а именно -- аварии самолета «Советский Север» («Дорнье-Валь») во время трансарктической воздушной экспедиции Осоавиахима. Экипаж самолета: командир А. А. Волынский, второй пилот Е. М. Кошелев, летчик-наблюдатель Н. Н. Родзевич, старший механик С. И. Борисенко. Самолет «Советский Север» пролетел из Владивостока в Уэлен. 25 августа 1928 года самолет после посадки в Колючинской губе во время шторма был выброшен на берег и погиб. Экипаж пешком благополучно добрался до села Лаврентия. (См.: История открытия и освоения Северного Морского пути. Т. 3. Л., 1959. С. 300-301, 460).

45. Пикуль В. С. Как исчезла экспедиция Леваневского // Изобретатель и рационализатор. 1987. № 11. С. 34-37, 48; Рыков К. Посадка могла быть благополучной… // Изобретатель и рационализатор. 1987. № 11. С. 48.

46. Алексеев Д. А., Новокшонов П. А. По следам «таинственных путешествий». М., 1988.

47. Вяхирев М. В. В краю пурги и льдов. Л., 1985. С. 63; Бурыкин А. А. Тайна «Н-209»: все ли версии изучены? // Восток России. 1992. № 31(52). C. 17.

48. Аккуратов В. И. Пока -- только версии // Техника-молодежи. 1988. № 3. С. 43-44.

49. Алексеев Д. А., Новокшонов П. А. По следам «таинственных путешествий». М., 1988; Аккуратов В. И. Неизвестным курсом // Вокруг света. 1981. № 5. С. 26-27.

50. Аккуратов В. И. Три версии -- какой отдать предпочтение? // Техника-молодежи. 1983. № 1. С. 62.

51. Калашников Б. Гениальный неудачник. Взлет и падение Сигизмунда Леваневского // Совершенно секретно. 1997. № 9. C. 22-23.

52. В 1988 году при возвращении рейсовым пассажирским самолетом из экспедиции примерно в 40-50 километрах к югу или юго-востоку от магаданского аэропорта «Сокол» (56 километр) автор данной статьи видел через иллюминатор хвост самолета (судя по размерам, предположительно Ил-14 или Ан-24), лежащий в небольшой долине под перевалом между двумя сопками, возвышающимися над ним. Над этим перевалом пролегает трасса, ведущая к аэропорту «56 километр» и к первому магаданскому аэропорту «13 километр». По всей вероятности, в низкой облачности или в тумане (то и другое для этого района не редкость) этот самолет шел между сопками ниже своего воздушного коридора и врезался в перевал. Каких-либо сведений о времени этой катастрофы от жителей Магадана нам получить не удалось.

53. Аккуратов В. И. Право на риск. М., 1974. С. 135.

54. Аккуратов В. И. В высоких широтах. М., 1947. С. 7.

55. Бурыкин А. А. Тайна «Н-209»: все ли версии изучены? // Восток России. 1992. № 31(52). C.17.

56. Колесников П. Дальний академический // Техника-молодежи. 1988. № 3. С. 44-45.

57. Аккуратов В. И. Надо искать! // Техника-молодежи. 1982. № 11. С. 51.

58. Аккуратов В. И. Лед и пепел. М., 1984. С. 41, 55.

59. Каминский Ю. Полет в никуда // Смена. 1992. № 1. С. 163; Калашников Б. Гениальный неудачник. Взлет и падение Сигизмунда Леваневского // Совершенно секретно. 1997. № 9. C. 23.

60. Алексеев Д. А., Новокшонов П. А. По следам «таинственных путешествий». М., 1988. С. 105, 106, 111; Алексеев Д. Посадку будем делать в 34.00 // Техника-молодежи. 1982. № 10. С. 58-60.

61. Cм.: Сальников Ю. П. Жизнь, отданная Арктике…

62. Сальников Ю. П. Неизвестный квадрат Леваневского… С. 40.

63. Степунина С. Тайна черного блокнота // Советская Россия. 1984. 30 декабря.

64. Письмо хранится в личном архиве В. В. Левченко.

65. Курганов О. И. В разные годы. М., 1981; Курганов О. И. Навстречу гибели // Курганов О. Дело Хинта. Ночь у Сталина. Навстречу гибели. М., 1992.

66. Курганов О. «Ждите…» // «Известия». 1996. 24 августа.

67. Якубович Н. Третий трансарктический // Чудеса и приключения. 1996. № 9. С. 52-55; Смирнов К. Леваневский и его экипаж оказались заложниками стратегической программы // Чудеса и приключения. 1996. № 9. С. 56-59.

68. См.: Смирнов К. Не через полюс, а по прямой! // Чудеса и приключения. 1996. № 3. С. 21-24. Данная версия опровергается воспоминаниями М. М. Громова, где описываются навигационные условия полета: дважды в сплошной облачности при отсутствии видимости экипаж вел самолет по солнечному указателю курса, корректируя его показания каждые 15 минут, и от курса не отклонился (Громов М. М. Через всю жизнь. М., 1986. С. 130-132). Описываемые метеоусловия полета характерны преимущественно для высоких широт, а солнечный указатель курса был сконструирован в начале 30-х годов специально для полетов в высоких широтах Арктики. Это же сообщение делает весьма неправдоподобной возможность того, что экипаж самолета «Н-209» при отсутствии видимости мог допустить навигационную ошибку и уклониться от маршрута: на этом самолете также имелся солнечный указатель курса.

69. В дневнике Е. К. Федорова, который он вел на станции «Северный полюс-1», говорится, что на «СП-1» в течение трех минут был слышен звук мотора самолета В. П. Чкалова. Папанинцы готовились наблюдать самолет М. М. Громова, который должен был пролететь над ними. Е. К. Федоров писал, что они не видели и не слышали его. Однако И. Д. Папанин позднее вспоминал, что на «СП-1» был слышен и звук мотора громовского самолета (Сальников Ю. П. Жизнь, отданная Арктике… С. 176). В дневнике Е. К. Федорова отсутствуют записи за время, соответствующее старту, полету и началу поисков самолета С. А. Леваневского (Федоров Е. К. Полярные дневники. Л., 1982. С. 207, 211, 216). Однако из его же дневника явствует, что 18-19 августа дрейфующая станция «СП-1» не имела связи с Москвой из-за непрохождения радиоволн. Отметим, что как раз в эти дни не фиксировались и радиосигналы на волнах рации самолета «Н-209». Анализ дневниковых записей всех участников радиосвязи в высоких широтах Арктики в августе-сентябре 1937 года на предмет извлечения из них материалов о сигналах рации самолета «Н-209», безусловно, требует продолжения.

70. Воронов В., Крушельницкий А. Третий перелет // Новое время. 1998. № 6. С. 36-38.

71. Публикация материалов о находке медальона и деталей самолета А. Сент-Экзюпери анонсирована к выходу в свет в первом номере журнала «Караван истории» за 1999 г.

72. Аккуратов В. И. Надо искать! // Техника-молодежи. 1982. № 11. С. 50-55.

73. Аккуратов В. И. Три версии -- какой отдать предпочтение? // Техника-молодежи. 1983. № 1. С. 61-63.

74. Аккуратов В. И. Пока -- только версии // Техника-молодежи. 1988. № 3. С. 43-44.

75. Аккуратов В. И. Пока -- только версии. С. 43; Он же. Три версии -- какой отдать предпочтение? С. 62.

76. Тексты радиограмм с самолета «Н-209» и сообщения о радиосигналах с позывными РЛ и на его волнах приводятся по книгам: Зингер М. Э. Сигизмунд Леваневский. М., 1939. С. 143-145.; Сальников Ю. П. Жизнь, отданная Арктике. М., 1984; Алексеев Д. А., Новокшонов П. А. По следам «Таинственных путешествий». М., 1988. Те радиограммы, которые отсутствуют в этих изданиях, но имеются в рассмотренной нами литературе, воспроизводятся по другим источникам, указанным в примечаниях.