Транспортная система России: конкурентоспособность в международном измерении

Для свободы перемещения услуг, а транспорт - это услуга, необходимо решить, по меньшей мере, три крупные задачи: либерализовать торговлю услугами (я могу нанять, например, для своей компании любого автоперевозчика на абсолютно равных условиях, чего сейчас нет), добиться взаимного признание качества национального контроля за услугами (имеются большие резервы в данном сегменте), гармонизировать существующие национальные нормы, что, в общем-то, вполне логично.

Перед транспортниками СНГ стоит задача строительства общего транспортного пространства и об этом не раз отмечалось на саммитах СНГ. Автору уже приходилось говорить о том, что создание такого пространства, проведение общей транспортной политики в рамках СНГ, на пространстве ЕврАзЭС может быть реализовано при выполнении следующих условий:

· Устранение таможенных барьеров. Данный тезис предельно ясен товародвижение обеспечивает транспорт. Любые несогласованности в таможенной сфере сразу же ощущают транспортные компании, занимающиеся международными перевозками, использующие зарубежные транспортные средства и т.д.

· Устранение технических барьеров. Речь идет не только, например, о единых подходах по нагрузкам на ось при перевозке грузов на авротрейлерах, но и о других, которые существуют у железнодорожников, речников и т.д.

· Устранение фискальных барьеров. Сложно говорить об общем транспортном пространстве, если при въезде на территорию соседнего государства на собственном автомобиле, его владелец обязан оплатит страховку, даже если у себя в стране он ее уже оплатил. И примеров здесь много, по фискальным делам.

· Право работать и обосновываться в других государствах. Это к вопросу о свободе передвижения рабочей силы. Представляется достаточно сложным сегодня на территории СНГ говорить на данную тему. Тот же автоперевозчик вряд ли сможет заниматься каботажными перевозками. А это уже вопрос относительно свободы передвижения.

· Открытие рынков госзакупок. Речь, например, идет о том, что транспортная компания любой страны-члена интеграционной группировки имеет равную возможность для участия в работах, подпадающих под регламент госзаказов или госзакупок. Возможно ли это сейчас - ответ наверное известен.

· Открытие финансовых рынков и обеспечение свободного движения капиталов. Несмотря на кажущуюся специфичность данного сегмента деятельности, он имеет к транспорту непосредственное отношение. Те же лизинговые операции на транспорте, например.

Взаимодействие между Россией и Европейским союзом в области транспорта, а это наш главный торговый партнер, должно получить дальнейшее развитие за счет приложения совместных усилий в деле формирования общих пространств России и расширенного ЕС в соответствии с решениями саммита, состоявшегося в мае 2003 года в Санкт-Петербурге. Сотрудничество между Россией и ЕС в области транспорта, наряду с реализацией концепции Общего европейского экономического пространства (ОЕЭП) и развитием энергодиалога, призвано стать ключевым составным элементом будущего общего пространства "Россия-ЕС" в области экономики и торговли, формирование которого позволит вывести отношения между ними на качественно новый уровень.

Транспортная стратегия России предусматривает формирование на территории страны единой национальной системы транспортных коридоров. Она станет (!) основой внутренней транспортной сети и одновременно - связующим звеном между европейскими и азиатскими коммуникациями.

В общей сложности до 2010г. Россия планирует вложить в реализацию проектов, связанных с развитием евроазиатских транспортных коридоров, порядка 15 млрд. USD. Но пока это планы.

Россия должна активно участвовать в формировании общего транспортного пространства стран СНГ и ЕврАзЭС, в создании интегрированной транспортной системы Азиатско-Тихоокеанского региона и Шанхайской организации сотрудничества.

Целый ряд проектов, предусмотренных стратегией, непосредственно направлен на решение этой задачи. Должны получить развитие и те результаты, которые были достигнуты при совместном решении вопросов транспортного обеспечения Калининградской области.

В ближайшие годы на Балтике будет открыт ряд паромных линий, соединяющих Санкт-Петербург, порты Ленинградской области, Калининград, порты Германии. На Балтийские паромы предполагается привлечь значительные потоки грузового автотранспорта. Эти проекты созвучны идеям сочетания провозных возможностей морского транспорта и гибкости автомобильного, которые, кстати, развиваются в "Белой книге" европейской транспортной политики.

4. Влияние на транспорт других отраслей экономики в контексте повышения его конкурентоспособности

Если исходить из классических теорий международной конкуренции, то необходимо рассматривать и анализировать желательно все вспомогательные отрасли. Мы же ограничимся лишь некоторыми замечаниями, поскольку многие аспекты были затронуты в предыдущих разделах.

Транспортное машиностроение - вещь серьезная. Россия страна в географическом плане не самая простая - климатические особенности, разнообразный ландшафт, большая протяженность, наличие морей и рек ... . Все это требует от экономики предоставление разнообразной техники и средств передвижения - тепловозов и теплоходов, грузовиков и троллейбусов, грейдеров и катков, т.е. необходимо развивать крупную и комплексную отрасль - транспортное машиностроение.

Преимущественно своё, т.к. в старые времена наша страна производила практически всю номенклатуру - продукцию тяжелого и транспортного машиностроения. Кроме того, многие научно-технические разработки выполнялись под "наш" климат, "наши" дороги, "наш" менталитет.

И сегодня, зная, что на отечественных предприятиях выпускали шагающие экскаваторы и вагоны, которые перевозили, к слову в три раза больше грузов, чем сегодня, покупать за рубежом для внутренних нужд карьерные самосвалы и автобусы, имея свои заводы как-то нелогично, "не внятно понятно".

Но приходится. Посмотрим на статданные по внешней торговле. В 2002 г. российскими организациями импортировано более 19 тысяч автопогрузчиков, что в 6 с лишним раз больше, чем в 1999 г., экскаваторов - 2420 шт., рост - в 6 раз, автобусов - почти 11 тысяч, рост почти в три раза, грузовых автомобилей - 25,2 тыс. шт., рост по сравнению с 1999 г. в 5 раз.

Автомобильный транспорт играет в нашей стране всем понятную важную роль. Напомним, что автотранспортом в 2003 г. было перевезено 23,131 млрд.пассажиров, что в три раза больше, чем "едущий" на втором месте троллейбус¹⁷. По пассажирообороту автомобильный транспорт имеет серьезный отрыв от других видов транспорта - 233 млрд. пасс км, железнодорожный - 157,1 млрд. пасс. км.

Грузов также больше всего перевозится автомобилями. На втором месте - промышленный железнодорожный транспорт и удивляться не чему. Таких перевозок много - внутри заводов и комбинатов, между лесопилками и т.д. Плюс перевозки по магистральным железным дорогам. (Показатели по другим видам транспорта также приведены выше).

Для чего мы их приводим? А для того, чтобы ощутить и оценить, хотя бы в первом приближении, потребности экономики в транспортных средствах. Как видим, основные потребности - в автомобильном и железнодорожном подвижном составе. Ничего нового в этих рассуждениях нет.

Что касается судостроения, то это тема отдельная и специфичная.

В настоящее время на предприятиях транспорта общего пользования эксплуатируется 107,5 тыс. автобусов, в т.ч. на маршрутах в городском и пригородных сообщениях 82,3 тыс. ед. Но для регулярного обслуживания населения привлекалось 50,1 тыс. ед. Ежегодная минимальная потребность в обновлении автобусного парка в России составляет 12 -15 тысяч единиц, но реально поставляется 4 - 5 тыс. ед. Начисляемые амортизационные отчисления не позволяют аккумулировать финансовые ресурсы в объемах, достаточных для покрытия списываемого парка. Обновление за счет региональных бюджетов весьма проблематично. Всего в 2003 г. было поставлено потребителю 14,7 тыс. автобусов, рост по отношению к прошлому году более 10%.В России сегодня имеются 4 автобусных завода: ПАЗ произвел 11,3 тыс. ед., КАВЗ - 1,7, ЛиАЗ - 1,6 тыс. ед. и ГолАЗ - 129 ед.

Парк городского электротранспорта меньше - в 2003 г. в России насчитывалось 11,3 тыс. трамвайных вагонов и 11,9 тыс. троллейбусов. При этом на линию в день выпускается 6,9 тыс. трамваев и 8,3 тыс.троллейбусов. Парк - очень старый: 85,5% трамваев имеют возраст свыше 10 лет, в т.ч. 19% - свыше 20 лет; 61,6% троллейбусов - старше 10 лет, в т.ч. 19% - старше 15 лет. В 2003 г. транспортные предприятия приобрели 48 трамваев (это на 11,3 тысячи парка!) и 376 троллейбусов (на 11,9 тыс. имеющихся!). Минимально в год надо поставлять 600 трамваев и 1500 троллейбусов. Усть-Катавский завод произвел 7 трамваев, Петербургский - 25, "Уралтрансмаш" - 16. А что производители троллейбусов? Завод ТРОЛЗА - 139 троллебусов, Башкирский - 150, Волгоградский - 56, Петербургский - 17 и "Транс-Альфа" - 14 троллейбусов. Вот так.

При общем парке автомобильного грузового подвижного состава в России в 4,3 млн.ед., обновление автопарка в 2003 г. составило около 5% вместо 12% по нормативу. Как и в предыдущие годы списано 15% парка. Вместе с тем, в прошлом году произведено почти 195 тысяч грузовых автомобилей, что на 11,7% больше уровня 2002 года. Это наивысший за последние 10 лет результат, но это меньше в 3,5 раза, чем в 1990 г. Наиболее крупные заводы-производители хорошо известны - КАМАЗ, ЗИЛ, ГАЗ и др. Все они стали производить больше.

Положительная динамика сохранилась и в 2004 г. По результатам первого квартала рост производства грузовых автомобилей в России составил 16,9% по отношению к соответствующему периоду 2003 года. Лидирует АО "ГАЗ" - 29019 автомобилей, далее АО "КАМАЗ" - 5879, АО "УАЗ" - 4999, АО "Ижмаш-Авто" - 4098. Всего - 49863 автомобиля. Кроме того, за три месяца приобретено 670 грузовых автомобилей иностранного производства (в основном - Скания и Вольво).

Что, по большому счету не устраивает? Необходимы "скоростная обновляемость" грузового парка транспортных средств, рациональная структура парка по возрасту, конструкции кузова, грузоподъемности и по виду используемого топлива. Право дело - возить торты по городу на "пятитонке" или бетон в самосвале неразумно.

Другая немаловажная проблема для нас - отсутствие собственного производства магистрального подвижного состава, читай: тягачей, для международных перевозок. Придется покупать у ведущих производителей. Это не здорово. Это означает, что при перевозке грузов внутри России на большие расстояния, а у нас они большие, использование своей неконкурентоспособной автотехники будет постоянно сказываться на конечной цене товара. Пока, при нынешних т.н. методиках расчетов (серые и непрозрачные), на такие "детальки" внимания обращается мало.

Много предстоит решить железнодорожникам. Пока все в руководстве ОАО "РЖД" уверены в успехе. Теперь надо многое сделать для обновления парка локомотивов, вагонов.

По оценке, в 2003 г. доход железнодорожников от перевозки грузов составил более 10 млрд.долл., отмечают некоторые эксперты. Стоимость одного вагона - где-то 35 тысяч долл. Это к слову.

Если посмотреть на вопрос обновления парка транспортных средств, имея в виду транспортное машиностроение, то вопрос финансов - серьезный. В последнее время постепенно стали развиваться лизинговые дела. В прошлом году объем лизинговых сделок увеличился на 76%, объем кредитов, полученных предприятиями - на 43,6%, объем инвестиций, привлеченных через размещение облигаций - на 47,9%. Одной из причин активизации лизинговых операций в России стало вступление в действие с 2002 г. ст.25 Налогового кодекса, в которой отменяется инвестиционная льгота по налогу на прибыль, но предусматривается возможность ускоренной амортизации предметов лизинга с коэффициентом 3. С этого года можно работать несколько эффективнее. Лизинг надо еще многим изучать, сравнивать его преимущества и недостатки, но лизинг постепенно развивается в стране. Есть удачные примеры, о чем говорят представители бизнеса.

И еще, на что надо обратить внимание. Это развитие таких отраслей, как станкостроение, металлообработка. Эти отрасли в России находятся в плачевном состоянии. Исчезли целые производства. Если посмотреть в госкомстатовский справочник, то можно увидеть, что в 2001 г. было произведено "0" кузнечно-прессовых машин с числовым программным управлением и "1" в 2002 г. Если на заре перестройки в стране было произведено 754 комплекта автоматических и полуавтоматических линий для машиностроения и металлообработки (1985 г.), то в результате экономических реформ вся страна в 2002 г. произвела аж "2" ¹⁸. Это означает, что по существу в ближайшее время нечем будет производить технику.

Огромную важность имеет и подготовка кадров для индустрии. В стране практически отсутствуют профтехучилища, а многие работники переквалифицировались или потеряли квалификацию.

¹ Транспорт Страны Советов. Итоги за 70 лет и перспективы развития/И.В.Белов, В.А.Персианов, Б.А.Волков и др.; Под ред.И.В.Белова.-М.:Транспорт, 1987.-с.124.

² Российский статистический ежегодник.1994.Статистический сборник/Госкомстат России.-М., 1994.-с.393.

³ Там же, с.393.

⁴ Транспорт Страны Советов. Итоги за 70 лет и перспективы развития/И.В.Белов, В.А.Персианов, Б.А.Волков и др.; Под ред.И.В.Белова.-М.:Транспорт, 1987.-с.126.

⁵ "Об итогах деятельности транспортного комплекса в 2003 году и задачах на 2004 год". Материалы к расширенному заседанию коллегии Минтранса России 3 марта 2004 г.- с.20-28.

⁶ Trends in the Transport Sector 1970-1997. ECMT. Paris, 1997.p. 18.

⁷⁸ Российский статистический ежегодник.1994.Статистический сборник/Госкомстат России.-М., 1994.-с.402.

⁹ "Об итогах деятельности внутреннего водного транспорта в 2003 году и задачах на 2004 год." Материалы к расширенному заседанию Совета государственной службы речного флота. 3 марта 2004 года. С. 22-26.

¹⁰ БИКИ, №21-22 (8667-8668), 24 февраля 2004 г., с.3-4.

¹¹ Итоги социально-экономического развития гражданской авиации в 2003 году. Материалы итоговой коллегии Министерства транспорта Российской Федерации. 3 марта 2004 года. С.1,4.

¹² Российский статистический ежегодник.1994.Статистический сборник/Госкомстат России.-М., 1994.-с.397.

¹³ Материалы II съезда Евроазиатского транспортного союза. Сентябрь 2002 г., С.-Петербург. (Электронная версия).

¹⁴ Основные направления стратегии развития транспортной системы Российской Федерации. Статья заместителя министра транспорта РФ Новосельцева Б.Ф.//Сборник "Транспорт России. Анализ.Проблемы.Перспективы.Выпуск 2. ЦСП.М.: 2003. с.11-15.

¹⁵ Основные направления стратегии развития транспортной системы Российской Федерации. Статья заместителя министра транспорта РФ Новосельцева Б.Ф.//Сборник "Транспорт России. Анализ.Проблемы.Перспективы.Выпуск 2. ЦСП.М.: 2003. с.11-15.

¹⁶ Дж.Стиглиц. Россия должна преодолеть извращения ельцинизма.//Российская Федерация сегодня. 2004, №17,с.44.

¹⁷ Напомним - перевозка пассажиров трамваем составила 6,3 млрд.пасс. (в 2002 г.-6,98), метрополитеном - 4,2 млрд.чел.(в 2002 г. - 4,199), железнодорожным - 1,3 млрд.пасс.(в 2002 г. - 1,27), авиатранспортом - 29,5 млн.пасс., речным - 28,8 млн. пасс.морским - всего 618 тысяч чел. (Прим. - авт)

¹⁸ Российский статистический ежегодник. 2003: Стат.сб./Госкомстат Р 76 России.- М., с.370.