Анализ аварийности судов

Необходимо заботиться о том, чтобы моряков не наказывали за инциденты, вызванные усталостью. Заботиться об улучшении бытовых условий на судах. Разработать правила, благодаря которым у моряков будет возможность отдохнуть после длительного пути из дома на судно. Вследствие многообразия факторов и обстоятельств, связанных с возникновением риска для жизни людей в море, удовлетворительное решение проблемы безопасности может быть найдено лишь при системном подходе, т.е. с учетом возможно большего количества взаимосвязанных условий, в том числе и учета фактора усталости.

1) сокращение контрактов до 4 месяцев;

2) конкретное определение минимального количества членов экипажа в зависимости от назначения и размеров судна;

3) контролирование выполнения законов относительно периодов рабочего времени и времени отдыха;

4) защищать права моряков, от требований компаний по коммерческим соображениям;

5) разработать методы определения усталости, аналогично определению степени опьянения.

Основным направлением обеспечения безопасности на море было и остается повышение надежности морских судов и сооружений благодаря использованию средств судовождения и улучшения мореходных качеств судов, сокращению опасности возникновения пожаров повышение квалификации офицерского и рядового состава, улучшение условий труда и отдыха и выполнение следующих условий:

Осведомленность - постоянное осознание существования опасностей и рисков, которые могут привести к авариям.

Обязательства - на всех уровнях управления обеспечивать ресурсы необходимые для оценки и управление авариями на постоянной основе.

Способности - возможность определить потенциальные ухудшения в системах с особенным вниманием к человеческому и организационному факторам, возможность эффективным способом вернуть эти системы в безопасное состояние.

Расчет - применение способов и финансовых опенок, показывающих экономическую эффективность вложений с целью уменьшить последствия аварий для общества.

Культура - достижение баланса между продуктивностью и безопасностью систем и постоянное выполнение других условий безопасности.

Дальнейшие действия по снижению аварийности транспортного флота должны быть направлены на развитие меч одических подходов оценки и управления рисками, их эффективного комбинирования применительно к конкретным условиям и задачам эксплуатации судов с единой целью - предотвращение опасных ситуаций, которые могут привести к аварии.

Огромная, роль в сохранении человеческой жизни на море принадлежит спасательным средствам. Именно в этой области могут быть приняты меры, необходимые в качестве оперативной реакции на рост потерь морских судов, который наметился в последние годы. Естественно, что совершенствование средств оказания помощи при авариях на море является чрезвычайно сложным, многосторонним процессом, в котором должен быть выделен ряд наиболее насущных проблем.

Для решения задачи обеспечения безопасности человека, безусловно, полезно иметь систематизированное представление об основных факторах, приводящих к гибели. К ним относятся динамические и нервные перегрузки, гипотермия, истощение, обезвоживание, недостаток пищи, воздействие высоких температур, травмы и др, Большое значение во всех аварийных ситуациях имеют психологические факторы, наиболее опасный из них -эмоциональный стресс.

3.СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СПАСАТЕЛЬНЫХ РАБОТ НА МОРЕ.

3.1. Использование новых методов и способов спасательных работ на море.

3 мая 2006 года в 2 часа 12 минут ночи с экрана локатора диспетчерской службы аэропорта города Сочи пропала отметка аэробуса А-320 авиакомпании «Армавиа», выполнявшего рейс Ереван - Сочи. На его борту находились 8 членов экипажа и 105 пассажиров...

В аэропорту их ждали родные и близкие. Несмотря на ночное время, людей было много, и с каждой минутой задержки объявления о посадке самолёта их становилось всё больше и больше. Тогда ещё никто не знал, не верил, не хотел верить в то, что всего в нескольких километрах от пункта назначения с современным авиалайнером могло случиться что-то неладное.

Из-за плохих погодных условий сильного ветра и дождя, при плохой видимости - экипаж А-320 выполнял заход на посадку, но приземлиться лайнер не смог. Сделав в воздухе разворот, он пошёл на второй круг. Вначале набирал высоту, но в какой - то момент стал внезапно снижаться и столкнулся с водной поверхностью. Именно в это время связь с самолётом прервалась. Последняя точка, в районе которой аэродромные приборы «видели» аэробус, находилась в 57километрах от берега, в Чёрном море.

В Южный региональный ПСО МЧС России сообщение о происшествии поступило в 2 часа 25 минут. Оперативный дежурный О.Селезнёва немедленно передала эту информацию руководству отряда. Заместитель начальника ЮРПСО по поисково-спасательным работам на акватории Ю.Фомин срочно отправился в Адлер, где находился многоцелевой поисково-спасательный катер типа «Мангуст» с дежурной сменой спасателей на борту. И этот быстроходный катер, который носит имя Героя России начальника ПСС Центроспаса Валерия Замараева, прибыл в район предполагаемой катастрофы первым.

Капитан Сочинского морского порта В. Деркунов назначил координатором поисковых работ Ю.Фомина. А оборудованный по последнему слову техники ПСК «Валерий Замараев» стал штабом привлеченных к поиску сил и плавсредств. К тому моменту по плану взаимодействия при чрезвычайных ситуациях были подняты силы всех аварийно-спасательных формирований региона, задействованы практически все плавсредства Сочинского морского порта. Помимо катеров «Стрингер» Центрального, Адлерского и Хостинского поисково-спасательных подразделений ЮРПСО, в заданный район оперативно прибыли буксиры «Руслан» и «Никифор Поярко», катамаран «Дагомыс».

- Основной задачей экипажей всех судов был поиск фрагментов самолёта и пострадавших, - говорит Ю.Фомин. - Поначалу в душе теплилась надежда, что кто-то из находившихся на борту аэробуса выжил. Однако 4 часа 5 минут мы обнаружили на поверхности большое масляное пятно, а спустя 10 минут - первые обломки фюзеляжа и тела погибших. Стало очевидным, что самолёт разбился на мелкие части, а волны и сильное течение сделали своё дело: разброс фрагментов упавшего самолета оказался очень значительным.

Это диктовало особую схему проведения работ. Приняли во внимание то, что с больших судов хороший пространственный обзор, но они не манёвренные, к тому же на высокий борт трудно поднять обломки аэробуса и тела пострадавших. Поэтому действовали по такой схеме: с больших судов ведётся наблюдение, при обнаружении каких-либо фрагментов на воде об этом сообщается на ПСК«Валерий Замараев», а с него следует команда на маломерные суда с указанием точных координат всплывшего предмета. Такая организация работ, как показала практика, была правильной. Даже на маломерные суда обнаруженные тела погибших извлечь из воды было очень трудно, а на высокий борт более крупного судна сделать это было бы практически невозможно...

В ту ночь море было более-менее спокойным, к рассвету же начался настоящий шторм. Иногда волны перехлестывали даже через корпус катера «Валерий Замараев». Ещё тяжелее в такую погоду было работать на маломерных судах. Из-за волн и дождя лодки наполнялись водой, которая окрашивалась кровью поднятых с поверхности моря пострадавших. Находясь чуть ли не по колено в такой вот воде, спасатели не прекращали поиск.

- Мы прибыли по тревоге к месту своей дислокации в яхт - клубе, - говорит начальник Центрального поисково - спасательного подразделения на акватории Константин Абрамов. - Было ещё темно, однако мы уже начали ощущать и порывы ветра, нарастающее волнение моря . Вскоре погода показала свой норов: она словно негодовала и возмущалась случившимся и отдавала свои почести погибшим. В район аварии наше подразделение - 10 спасателей - вышло на трёх плавсредствах. Почти сразу же обнаружили хвостовую часть самолёта - эту крупную деталь было видно достаточно чётко. Прежде всего, следовало поднять все тела, находившиеся на воде. Из - за качки делать это было очень не просто. Наш катер то поднимался на волне , то резко «падал», и мы, обнаружив пострадавшего, теряли его из вида. Мешало и сильное течение: только приблизимся к объекту поиска - его относит течением. Вдобавок ко всему действовать требовалось осторожно : чтобы винтом катера не «пройтись» по фрагментам самолёта, приходилось постоянно маневрировать.

Почему-то врезалась в память одна деталь. В какой-то момент увидели на поверхности воды два тапочка. Они почему-то не разошлись в море, как, казалось, должно было бы произойти - ветер, течение, волна. Но они, не связанные между собой, так и плавали вместе. Будто надеялись, что их хозяин вот-вот вернется за ними...

- Наш экипаж в составе двух человек, - рассказывает начальник Адлерского поисково-спасательного подразделения на акватории А. Зазуля, - прибыл к месту катастрофы одним из первых, ведь мы базируемся в Адлере. На месте падения самолёта мы работали с трёх часов ночи до восьми вечера, Опытные спасатели знают, что при вы-полнении поисково-спасательных ра-бот любые эмоции уходят на задний план. Так было и на этот раз. Уже потом вспомнили ледяную воду с дождём в придачу. Вспомнилось и то, что при подъёме фрагментов обшивки самолета и пассажирских кресел от них исходил запах сероводорода. Это значило, что все эти детали вначале оказались на большой глубине, где насытились этим специфическим запахом, а затем всплыли. В такой ситуации уцелеть никому не удалось.

Всех погибших, которые были на поверхности моря, нашли и подняли в первые же сутки. Из 48 обнаруженных тел 43 извлекли из воды спасатели ЮРПСО.

- Судя по всему, в момент захода лайнера на посадку большинство людей было пристёгнуто ремнями безопасности, - говорит Ю.Фомин. - Нам удалось обнаружить тела только тех, у кого при ударе о поверхность моря порвались ремни безопасности или по какой-то причине они были не застёгнутыми. Видимо, тела остальных пассажиров остались в основной части фюзеляжа на дне моря.

Разброс фрагментов самолёта из-за шторма и сильного течения оказался довольно значительным. Отдельные из них были обнаружены в 20 километpax от места падения аэробуса. Чтобы охватить поиском зоны с таким радиусом, требовалось привлечь дополнительные силы. И на следующий день, 4 мая, были задействованы уже 18 больших судов , 11 катеров, 4 вертолёта и более 700 специалистов. Однако, не смотря на беспрецедентно широко масштабные поиски, обнаружить погибших в авиакатастрофе больше не удалось.

Общее руководство региональными и ведомственными спасательными формированиями осуществляла oпeративная группа МЧС России во главе с директором Департамента оперативного управления Г. Короткиным, которому уже не раз приходилось руководить поисково-спасательными работами при авиа происшествиях, так что опыта их организации и проведения ему не занимать. Выступая перед журналистами, он сразу же отметил, что поисковые работы будут вестись по двум направлениям: по тем фрагментам, что находятся на поверхности воды, и по тем частям самолёта, которые находятся на дне Чёрного моря.

Для выполнения глубоководной части операции в район ЧС из Геленджикского южного морского спасательного центра и из филиала отряда Центроспас было доставлено специальное оборудование. Его разместили на катере «Спортис» Госакваспаса и на спасательном судне «Капитан -Беклемишев». С помощью мощных гидролокаторов, дальность действия которых достигает одного километра, удалось установить местонахождение основной части фюзеляжа лайнера размером 20 на 30метров.

- Начиная с 6 мая, основные усилия были направлены на поиски бортовых самописцев, - говорит заместитель начальника ЮРПСО В. Бонарёв. - Надо сказать, что на морском дне «чёрные ящики» можно обнаружить только в течение определенного времени. Через 30 дней радиомаяк перестаёт подавать сигнал. Именно поэтому в поиске принимали участие и специалисты европейского концерна Airbas со специальной аппаратурой. Они должны были уловить сигналы радиомаяка, чтобы установить местонахождение бортовых самописцев.

Сильно осложняли выполнение задачи особенности подводного рельефа в месте катастрофы. В том районе ,где воздушные суда заходят на посадку река Мзымта, впадающая в море, образует подводный каньон - ущелье,

Скалистый грунт, изрезанный рельеф, сероводородная среда, наличие огромного количества планктона очень ограничивали обзор и осложняли поиск. Тем не менее, к исходу 11 мая французские специалисты установили с точностью до полутора метров местонахождение обоих бортовых самописцев. Не проще был и их подъём из под почти 700-метровой толщи воды.

Море неохотно расстается с тем, что спрятано в его глубинах. Иные фрагменты могут быть унесены на десятки километров. Поэтому исключительно важна оперативность, с которой спасатели включались в работу, и высокая эффективность их действий. Безусловно, при столь обширной зоне поиска и в сложившихся условиях невозможно было бы собрать все фрагменты погибшего аэробуса. И всё же удалось сделать, думается, максимум возможного. При этом неоценимую помощь спасателям оказали береговые службы, простые граждане.

По странному совпадению в 1972 году практически в том же месте, что и аэробус А-320, упал в море пассажирский самолет Ил-18, совершавший взлёт. Конечно, это не «бермудский треугольник», но факт есть факт.

Подобные поисковые работы, - говорит Ю.Фомин, - мы проводим не впервые. Так, 4 октября 2001 года в нейтральных водах Черного моря потерпел катастрофу российский пассажирский самолет, следовавший из Тель-Авива в Новосибирск. Группу вылетевшую на вертолёте в район ЧО тогда возглавлял заместитель начальника ЮРПСО Н.Каргин. Воздушное судно упало в воду с высоты 10 тыс. метров, и погибших нам удалось обнаружить на поверхности моря не много, Но отыскали и извлекли ряд фрагментов самолёта. Как выяснилось позже, они были посечены осколками ракеты.

В том же году при посадке в аэро-порту Батуми потерпел крушение пассажирский самолёт. Руководил спасательной операцией также Н.Каргин. Тогда удалось извлечь из-под обломков самолета 70 тел погибших.

В каждом из приведённых случаев спасатели не теряли надежду спасти людей. Увы, эти надежды оказывались тщетными. Погибших, понятно, не вернуть. Но и обнаружить их тела и передать родственникам - задача, поверьте, чрезвычайно трудная.

3.2. Необходимость перехода от MERSAR к IAMSAR

Технический прогресс даёт о себе знать и затрагивает все области нашей жизни, в том числе и систему поиска и спасания. Уже никого из заинтересованных сторон в конце 90-х не могло удовлетворять "Руководство для торговых судов по поиску и спасанию (MERSAR)[5]" созданное несколько десятков лет назад для помощи судам участвующих в операциях SAR, так как это совершенно не отражало реалии времени и даже при постоянном введении дополнений в данный документ возникла необходимость в разработке нового пособия. Следующие причины, по моему мнению, были основными аргументами в пользу создания нового руководства для целей SAR:

Необходимость более плотного взаимодействия между морскими и авиационными службами спасения и унификации пособий для них.

Необходимость появления действенного пособия для работников СКЦ при ведении поисково-спасательной операции, а также для координатора SAR при организации государственной системы.

Развитие технических возможностей системы связи. Появление таких систем как AMVER, INMARSAT, GMDSS и др. в корне изменила всю систему SAR, методы координации и поиска.

Эти и возможно некоторые другие причины, которые будут рассмотрены ниже, привели к тому, что было создано современное, отвечающие всем нормам безопасности и построению связи, отражающая все нововведения и техническое развитие, сбалансированное с точки зрения координации между всеми уровнями, так как включает в себя пособие и для СКЦ и для торговых судов, что исключает накладки. Этим пособием, созданным совместно Международной морской организацией и Международной организацией гражданской авиации является "Руководство по международному авиационному и морскому поиску и спасанию (IAMSAR). Он состоит из трёх томов:

Том 1 "Организация и управление" -- этот том посвящён основным аспектам системы SAR, концепциям, общегосударственной, а также для работы в повседневном режиме, координации и правовом статусе.

Том 2 "Координация операций" - данный том является пособием для работников спасательно-координационного центра при проведении спасательных и поисковых операции.

Том 3 "Подвижные средства" - именно эта часть руководство по решению ИМО заменяет MERSAR. Этот том предназначен для использования на судах для помощи в проведении поиска и спасания бедствующих на море или координации на месте действия, а также на случай возникновения чрезвычайной ситуации на самом судне. Он помогает морякам разобраться в системе SAR и оказывать реальную помощь при необходимости.

3.3. Основные различия между MERSAR и IAMSAR

Третий том, вобрав и заменив собой MERSAR, может быть оценен в отношении нововведений, изменений и развития руководства с практической стороны для торговых судов. Ниже изложено краткое описание нововведений и изменений выявленных мною при изучения обоих руководств: MERSAR и IAMSAR:

Основной разницей между руководствами является сама концепция построения их для целей спасания на море. Если в старом руководстве почти ничего не сказано о поведении в чрезвычайной ситуации, то в новом более сбалансированный подход, в нём большое внимание уделено как рекомендациям по участию в поисково-спасательной операции, так и целая глава отдана советам для судов при наличии опасности и действиях когда оно является целью для операции SAR.

Новое руководство претерпело изменения в лучшую сторону в плане организации и координации действий на месте чрезвычайной ситуации. Если в MERSAR дано определение двух разных типов руководителей поиска для координации в районе чрезвычайной ситуации:

командир на месте действия (On-Scene Commander) -- командир спасательной единицы, назначенный для координации поисково-спасательных операций в пределах конкретной поисковой зоны, координатор надводного поиска (Co-ordinator Surface Search) -- судно, иное, чем спасательная единица, назначенное для координации надводных поисково-спасательных операций в пределах конкретной поисковой зоны, причём как видно из определений если в первом случае руководителем является конкретный человек, то во втором это плавсредство, т.е. с юридической точки зрения никто конкретно, хотя наверно и подразумевается капитан. Также видно, что в определениях заложено различие, как в ответственности, так и в возможности руководства судами на месте проведения операции, ведь один координатор, а другой командир. В IAMSAR данный уровень координации определяется только одним определением, уравнивая при этом капитанов поисково-спасательных единиц и торговых судов в ответственности:

координатор на месте действия (On-Scene Co-ordinator) -- лицо, назначенное для координации операций по поиску и спасанию в определённом районе, в данном случае под OSC подразумевается конкретный человек несущий ответственность за практическое выполнение операции на месте её проведения.

Ещё одним довольно значительным изменением в "цепочке взаимоотношении между уровнями координации" является появление и определение функций, и опять таки одушевление первых двух уровней. Если в MERSAR даны как элементы цепочки - организации: Служба SAR и СКЦ соответственно, то в IAMSAR это конкретные лица:

координатор поиска и спасания (SC) -- одно или несколько лиц в государстве, несущие полную ответственность за создание и обеспечение работы служб SAR и за надлежащую координацию планирования работы указанных служб,

координатор поисково-спасательной операции (SMC) --должностное лицо, временно назначенное для координации мер реагирования в связи с реальной или предполагаемой аварийной ситуацией т.е. в новом руководстве определены и обоснованы обязанности каждого из них и рассмотрены их взаимоотношения. При этом в связи с появлением этих должностей в IAMSAR изменили сам принцип руководства поисково-спасательной операцией. По сравнению с MERSAR основное управление производится не на месте, а в СКЦ, и это логично ведь в отличие от капитанов судов его персонал специально обучен. Также этому способствовало развитие средств связи, появление INMARSAT и GMDSS.

Появление новых средств связи, а также развитие старых привело к необходимости изменения имеющихся глав в руководстве посвящённых связи. Так в новом руководстве большое внимание уделено INMARSAT (Система международных морских спутников) и это понятно, ведь составные поисково-спасательной системы: INMARSAT-E (EPIRB), Safety NET, спутниковая телефония и телекс, то есть многое без чего мы не можем сейчас представить спасательную систему, это и есть детища INMARSAT. Также определённое место уделено системе КОСПАС-САРСАТ используемой также для EPIRB, a ведь в MERSAR шла речь только о радио-EPIRB, которые сейчас ушли в небытие. Автоматизация получения сигналов бедствия и унификация средств связи и частот также не могла не отразится в новом руководстве, я имею ввиду ГМССБ. В связи с описанным выше, MERSAR уже полностью терял свою актуальность в этой сфере: телеграфия на 500кГц, после введения ГМССБ полностью изжила себя; телефония на промежуточных волнах (2182кГц), во многом потеряла свою значимость; единственное что до сих пор используется и наверное будет ещё долго это 16 канал УКВ. В связи со всем этим появление нового руководства было необходимо.

В новом руководстве появились новые виды помощи, которую суда могут оказать друг другу, я имею ввиду перехват и сопровождение. Так как в Главе 1, я на них не останавливался, то сейчас приведу краткое описание.

Целью перехвата является сведение к минимуму задержки при следовании к месту бедствия и устранение продолжительного поиска оставшихся в живых. Сопровождение предоставляется как воздушным, так и морским судам, обычно до ближайшего подходящего аэродрома или до (ближайшей безопасной гавани. Процедуры перехвата относятся как к морским, так и к воздушным судам. Следующая помощь может быть оказана при сопровождении:

а) оказать моральную поддержку лицам, находящимся на борту
терпящего бедствие средства;

б) принять на себя навигационные и связные функции терпящего
бедствие средства, предоставив, таким образом, его экипажу возможность
сконцентрироваться на борьбе с чрезвычайной ситуацией;

в) визуальное обследование внешней части терпящего бедствие
средства;

г) советы по процедурам для:

совершающего вынужденную посадку на воду воздушного судна;

оставления судна;

выбрасывания судна на береговую отмель;

д) обеспечение освещения во время:

вынужденной посадки воздушного средства;

оставления судна;

е) оказание помощи при подходе к месту назначения;

ж) предоставление аварийного и спасательного оборудования,
имеющегося на сопровождающем средстве; и

з) направление спасательных средств на место бедствия
Координатор действий может оповестить поисково-спасательные

средства, способные выполнять функции сопровождения, и освободить средства сопровождения, когда это возможно.

Эти виды помощи для судов в чрезвычайных ситуациях хотя и не основные в системе спасения и совершенно не принципиальны, но все же они показывают то что наука о спасении развивается и вводит всё новые и новые процедуры.

В новом руководстве в отличие от старого даны рекомендации для наблюдателей, что в значительной степени влияет на визуальный поиск. Наблюдатели, их называют также впередсмотрящими, очень важны для эффективного поиска. Их расположение на поисковом средстве, приемы просмотра, сосредоточенность на поиске должны быть предметами особой заботы поискового средства. Наблюдатели должны сообщать о любом предмете или шуме. Днём на судах их необходимо разместить как можно выше. А ночью поместить наблюдателей как можно ближе к носу и как можно ниже к ватерлинии, чтобы можно было услышать призыв о помощи и лучше приспособиться к ночному видению. Факторы, влияющие на эффективность наблюдателя, дают рекомендации наблюдателям. В число факторов входят:

а) состояние погоды и видимости;

б) тип отыскиваемого объекта (судно, воздушное судно, спасательный
плот или человек);

в) состояние моря (штиль, толчея, сильное волнение);

г) характер земной поверхности (лес, пустыня, джунгли);

д) дневное или ночное время суток;

е) усталость наблюдателя.

В IAMSAR дано ещё более полное объяснение факторам, влияющим на работу наблюдателей, это его выгодно отличает от MERSAR. Знание этих факторов достаточно важно, ведь при плохо проводящимся наблюдении, ни хорошо разработанные схемы поиска, ни точное, с навигационной точки зрения, их выполнение не приведёт к положительному результату.

В IAMSAR внимание уделено не только факторам, влияющим на работу поисково-спасательного персонала, как описано выше, но и на его подготовку для участия в операциях. Она должна включать в себя:

а) изучение применения поисково-спасательных процедур, приемов и оборудования с помощью лекций, практической демонстрации, фильмов, наставлений по поиску и спасанию и журналов;

б) помощь или наблюдение за фактическими операциями;

в) упражнения, в которых персонал тренируется в координации
индивидуальных приемов и процедур в имитируемой операции.

В IAMSAR данный план подготовки, по отношению к морским средствам поиска и спасения, отдельно определён для членов экипажа, палубного командного состава, радиооператоров, наблюдателей и команды дежурных шлюпок.

Ещё одно очень важное отличие, возможно не для моряков, но в принципе для всей системы SAR, является различия, заложенные в самих названиях, если старое руководство предназначено только для торговых судов, то новое наставление служит также ещё и для авиаторов. И соответственно в IAMSAR уделено внимание поиску, который необходим для изучения только им, я имею ввиду поиск над сушей и контурный поиск в горах. Данный фактор, появления общего наставления, был обусловлен некоторой схожестью при поисково-спасательных операциях и необходимостью более плотного взаимодействия, а также частого использования морских средств для спасания самолётов и наоборот. И в принципе очевидно, если в MERSAR взаимоотношения с авиацией выделяются отдельными частями, то в IAMSAR они "проходят" через всё наставление. Также для лучшего взаимодействия в новом руководстве подробно описаны частоты радиообмена "судно-самолёт" и приведён короткий словарь стандартных выражений для обмена "судно-вертолёт".

В общем, руководство приведено к состоянию максимального удобства при работе и координации своих усилий, на месте проведения операции, между морским и воздушным судном.

В новом руководстве, в отличие от старого, где о процедуре, планировании и подготовки к спасанию по сути ничего определённого не сказано, уделено этому большое внимание и описано довольно разносторонне и во всех аспектах. План действий по спасанию обычно подготавливается координатором действия для исполнения координатором на месте действия и участвующими средствами. Но, конечно же бывают случаи когда этот план должен разработать сам координатор на месте действия. Специально для таких случаев в третьем томе IAMSAR указаны факторы, которые необходимо учитывать, при такой разработке:

а) риск для персонала поисково-спасательных средств;

б) количество, местоположение и расположение спасаемых;

в) состояние спасаемых и соображения медицинского характера;

г) метеорологические условия на текущий момент;

д) состояние моря на текущий момент, соответственно;

е) время суток;

ж) спасательное оборудование, имеющееся в наличии;

з) тип дежурной шлюпки и т.д.

Это нововведение действительно может помочь морякам, которые произвели поиск эффективно завершить его спасением. Руководство по этому действительно нужно ведь даже то, что кажется для нас простыми вещами, а в основном именно из таких наставлений состоит данный раздел, может быть пропущено или не принято во внимание в ситуациях нервного напряжения и усталости людей.

Также в новом руководстве появились и были описаны медицинские услуги для целей поиска и спасания такие как: MEDICO (Медицинская консультация по радио) и MEDEVAC (Медицинская эвакуация). Значение данного нововведения также довольно трудно переоценить, ведь о том что, например, консультации по радио существуют, знают все, а вот в случае необходимости я не уверен, что с судна смогут оперативно с ними связаться. Ниже я приведу их краткое описание.

Каждое сообщение MEDICO может быть адресовано с судов в море спасательно-координационному центру или средствам связи, при этом оно должно предваряться указателем "DHMEDICO", чтобы персонал связи знал о целях данного сеанса связи. Эти сообщения обычно доставляются в госпитали или другие учреждения, с которыми поисково-спасательные службы или службы связи имеют предварительную договоренность, также поисково-спасательные службы могут предоставить медицинскую консультацию, своих врачей. Наряду с бесплатной обработкой медицинских сообщений для судов, Существует несколько коммерческих организаций, ко-торые обеспечивают международное участие и предоставляют медицинскую консультацию судам в море на основе оплаты за оказанную услугу. В IAMSAR также указан источник, откуда можно получить более полную информацию о радиостанциях обрабатывающих данный вид сообщений и даже адрес одного из центров медицинских консультаций.

Если рассматривается вопрос о медицинской эвакуации, то ее преимущества должны быть взвешены, их следует сравнивать с опасностями, присущими таким операциям, как для лиц, нуждающихся в помощи, так и для спасательного персонала. Когда требуется медицинская помощь, то нижеука-занная информация должна быть передана спасательно-координационному центру (RCC). Другая информация может быть необходима в определенных случаях.

а) название судна и радиопозывные;

б) координаты судна, порт назначения;

в) предполагаемое время прибытия, курс и скорость;

г) имя пациента, возраст, пол, национальность, язык;

д) дыхание, частота пульса, температура и кровяное давление
пациента;

е) больное место;

ж) характер заболевания или ранения, включая явную причину и
соответствующую историю болезни;

з) симптомы; вид, время, форма и количество всех примененных
лекарств;

и) время последнего приема пищи;

к) способность пациента есть, пить, ходить или транспортироваться;

л) при несчастных случаях -- информация о том, как произошел случай;

м) имеется ли на судне судовая аптечка, и имеется ли на борту врач или иное лицо с медицинской подготовкой;

н) имеется ли свободный участок, пригодный для подъема вертолетной лебедкой или для посадки;

о) имя, адрес, номер телефона судового агента;

п) последний порт захода, следующий порт захода, ЕТА в следующий порт захода;

В IAMSAR также описан вариант при эвакуации вертолётом и все необходимые приготовления и предосторожности.

Нововведения в IAMSAR также коснулись и расчётов. Важным является появление поправочного коэффициента при расчёте расстояний между галсами. Большинство схем поиска состоит из параллельных галсов или обследованных полос, покрывающих прямоугольный район. Рекомендуемое не скорректированное расстояние между галсами для торговых судов даётся IAMSAR с учётом величины объекта поиска и метеорологической видимости. Корректирующие факторы зависят от погодных условий и объекта поиска, они представлены в таблице.

Таблица 2.1

Поправочные коэффициенты с учётом метеоусловий для всех типов поисковых средств

Погода	Человек в воде	Спасательный плот
Слабый ветер	1,0	1,0
Ветер > 28 км/ч (15уз) или волна > 1м (3 фута)	0,5	0,9
Ветер > 46 км/ч (25уз) или волна > 1,5м (3 фута)	0,25	0,6

Рекомендуемое расстояние между галсами (S) можно получить по формуле:

S= Su x fw,

где:

Su - не скорректированное расстояние между галсами;

fw - коэффициент поправки на погоду.

По величинам коэффициентов видно что это достаточно большие величины, могущие повлиять на результативность поиска.

В дополнение к этому используется ещё один поправочный коэффициент для воздушных судов.

Таблица 2.2

Поправочные коэффициенты с учётом метеорологической видимости для воздушных судов.

Метеорологической видимость (км/ч (м. мили))	Поправочный коэффициент с учётом видимости
6(3)	0,4
9(5)	0,6
19(10)	0,8
28(15)	0,9
>37(>20)	1,0

Для самолётов и вертолётов используется оба поправочных коэффициента для наиболее чёткого проведения поиска.

Ещё одно новшество в IAMSAR появление понятия исходной точки (понятия исходный район и исходная линия не даны в третьем томе) и соответственно расчёта её дрейфа. В старом руководстве в подобных случаях оперировали точкой начала поиска (datum). Полное описание и объяснение данного вопроса уже дано в первой главе.

По завершению данной главы хотелось бы отметить, что новое руководство на порядок лучше своего предшественника и после ознакомления с ним человек действительно начинает понимать сущность проблемы и методы её разрешения.

4. ОБЕСЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНЫХ УСЛОВИЙ ТРУДА НА ТАНКЕРАХ-ГАЗОВОЗАХ

4.1.Источники химической опасности на судах-газовозах и их токсиколого-гигиенические характеристики

Основными источниками химической опасности на судах-газовозах являются: перевозимые грузы, антифризы, одоранты, ингибиторы полимеризации, компоненты инертного газа. Причем, пары перевозимых грузов составляют при интегральной оценке степень риска для членов экипажа и окружающей среды до 96 % химической опасности и выше. Это обусловлено, прежде всего, количественными соотношениями перечисленных источников при доминировании грузов по объему и массе, реальной возможностью их проникновения в жилую надстройку судна и МКО, а также физико-химическими свойствами. Низкая температура кипения, переход в газовую фазу при нормальных условиях, значительное увеличение объема при испарении могут играть роль в проявлении перечисленными химическими соединениями токсических свойств.

Наиболее часто на судах-газовозах перевозят такие вредные грузы, как бутан и пропан, бутадиен - 1, 3, пропилен, аммиак, винил хлористый.

Бутан и пропан вследствие инертности обладают токсическими свойствами, проявленными только в высоких концентрациях. Так, запах бутана ощущается при концентрации его в воздухе 328 мг/м³ , удушение может развиться при содержании на уровне 10 - 15 % при существенном снижении уровня кислорода в воздухе. Наблюдается покраснение слизистой оболочки глаз. Действие на нервную систему двухфазное: сначала возбуждение, сужение зрачков, замедление пульса, слюнотечение, рвота; позже - оглушение, сон, повышение температуры, длительный наркоз. Описаны смертельные отравления.

Бутадиен -1, 3 (дивинил) в малых концентрациях раздражает верхние дыхательные пути и слизистую оболочку глаз. Наблюдается кашель, слезотечение, выделения из носа слизистого характера, покраснение конъюнктив глаз. В высоких концентрация - головная боль, головокружение, общая слабость, чувство опьянения, учащенный пульс, бледность иногда после кратковременного возбуждения - сонливость, потеря сознания. Возможно хроническое отравление.

Пропилен - быстрый наркоз без стадии возбуждения, снижение кровяного давления, угнетение деятельности сердца, слабое раздражение слизистых оболочек глаз и верхних дыхательных путей. Запах ощущается в концентрациях 25 - 100 мг/м³.

Аммиак - раздражает слизистые оболочки глаз и верхних дыхательных путей в концентрациях порядка 30 мг/м³, запах ощущается кратковременно на уровне 0,5 - 2,0 мг/м³ , так как человек быстро привыкает к запаху аммиака. В случае острого отравления высокими концентрациями - слезотечение, резкий кашель, удушье, боль в глазах, рвота, боль в желудке, покраснение лица, потливость, слабость, повышенная возбудимость, судороги, буйный бред.

Возможно кроническое отравление при длительном воздействии на организм в концентрациях на уровне 0,5 - 0,8 мг/м³ с преобладанием неврологических признаков в картине отравления (повышенная раздражительность, плоой сон, головные боли, гипотония, снижение трудоспособности и реактивности организма.

Винил хлористый - вызывает острое отравление с признаками поражения нервной и сердечнососудистой системы, раздражением слизистых оболочек. В высоких концентрациях - наркоз. Запах ощущается в высоких концентрациях, более 500 мг/м³ , и быстро исчезает, возможны хронические отравления.

Помимо перевозимых грузов вредное влияние представляет также вещества, необходимые при эксплуатации судна, такие как инертный газ, ингибиторы, антифризы, одоранты.

Инертный газ готовят в судовых установках, сжигая нефтепродукты. Основным вредным компонентом является угарный газ, образующийся при неполном окислении углерода. Его нормальное содержание в инертном газе достигает 0,1% по объему. Другим компонентом инертного газа является углекислый газ, содержание которого достигает 15%. Хотя эти вещества малоопасны, но в столь высоких концентрациях вызывают удушье с выраженной гипоксией (недостаточностью снабжения тканей кислородом за счет связывания гемоглобина крови с окисью углерода)

Ингибиторы - это вещества, которые добавляют к грузу в небольших количествах (10 частей на миллион) для предотвращения полимеризации таких грузов, как бутадиен. Обычно для этих целей используют тетрабутилкатехол. Это вещества невысокой токсичности, обладающее преимущественным влиянием на нервную, сердечно-сосудистую системы и слабо раздражающим эффектом на слизистые оболочки.

Антифризы - вещества, предотвращающие и устраняющие образование кристаллов и кристаллогидратов в трубопроводах, погружных насосах и другом оборудовании грузовой системы судна. Для этих целей используют спирты (метиловый, этиловых, этиленгликоль, которые могут вызывать тяжелые острые отравления при приеме внутрь. Наиболее опасен метанол, который вызывает атрофию зрительного нерва (слепоту) при попадании с организм в малых дозах (порядка 10-15 г)

Одоранты - меркаптаны, сульфиды, дисульфиды, вещества, обладающие резким неприятным запахом (тухлых яиц). В малых концентрациях вызывают тошноту и головную боль, в больших - наркологическое судорожное действие, возбуждающий эффект.

Таким образом, специфической особенностью труда членов экипажей судов-газовозов является постоянный контакт с химическими профессиональными вредностями, что вызывает необходимость разработки и внедрения целенаправленной системы профилактических и защитных мероприятий, направленных на снижение степени опасности для человека и окружающей среды. Среди них важнейшими являются такие, как средства коллективной и индивидуальной защиты работающих, санитарно-гигиенические и лечебно-профилактические мероприятия, а также организация целенаправленной специальной подготовки членов экипажей. Их значимость определяется охватом большинства штатных эксплуатационных и аварийных ситуаций, прогнозированием, прогнозированием возможности проявления последних и своевременного принятия профилактических мер.

4.2.Факторы, влияющие на изменение уровня концентрации паров груза в воздухе

Эксплуатация газовоза может быть условно разделена на следующие период:

1.Погрузки и выгрузки судна;

2.Переход с грузом на борту;

3.Переход в балласте с охлажденными танками;

4.Дегазащия судна для смены груза или проведения ремонтных работ.

В период погрузки-выгрузки газовоза средняя концентрация паров перевозимых грузов в окружающей судно атмосфере приближается к предельной допустимой концентрации рабочей зоны. Это обусловлено наличием микронеплотностей в грузовых трубопроводах береговых хранилищ и судна, а также протечками груза из работающего в грузовых операциях оборудования берега и судна.

В период морских переходов газовоза с грузом на борту или с охлажденными недегазированными танками поступление вредных примесей в окружающую судно атмосферу происходит исключительно за счет судовых источников. При этом изменение уровней загазованности существенно зависит от метеорологических условий плавания. При плавании в северных широтах концентрация паров перевозимых грузов в воздухе минимальна. В умеренных широтах показатель изменяется в зависимости от сезонных влажности и температуры наружного воздуха и морской воды. В тропиках наблюдаются максимальные величины концентрации вредных веществ в окружающей атмосфере.

Распространение паров груза по открытым участкам палуб внутрь помещений надстройки, при прочих равных условиях, зависит от элементов движения судна, направления и силы ветра, а также от расположения жилой надстройки.

Анализ влияния ветра на загазованность воздуха на открытых участках палуб показывает, что наиболее благоприятным является бортовое направление ветра, обеспечивающее снос газового облака за пределы судна. Наименее благоприятным является кормовое направление ветра. когда загрязненный воздух в течение длительного времени остается в пределах судна.

Значительное повышение концентрации паров груза в окружающей судно атмосфере наблюдается в период проведения операций по дегазации грузовых танков. Увеличение загазованности воздуха связано с выпуском в атмосферу паров груза, смешанного с инертным газом.

3.3.Обеспечение коллективной безопасности экипажа в жилой надстройке судна.

Жилая надстройка газовоза должна обеспечивать газонепроницаемость наружного контура, быстрое закрытие дверей, иллюминаторов, воздуховодов и всех отверстий, через которые наружный воздух может попасть в надстройку. Герметизация обеспечивается конструктивными особенностями надстройки: оборудованием шлюзовыми тамбурами проход в надстройку; быстродействующими средствами герметизации палуб надстройки друг от друга. Выход на открытую палубу осуществляется через один проход со шлюзовым тамбуром.

Основными источниками проникновения паров вредных веществ в жилую надстройку являются приточный воздух системы кондиционирования воздуха и инфильтрация газов через неплотности наружного контура.

Например, снижение концентрации аммиака в жилой надстройке обеспечивается непрерывной качественной, высокоэффективной очисткой приточного воздуха системой кондиционирования при недопущении инфильтрации наружного воздуха в жилые и служебные помещения путем создания избыточного давления внутри надстройки.

Для этой цели рекомендуется использовать прямоточную, средненапорную, двухканальную систему кондиционирования воздуха.

Конструкция системы имеет ряд существенных отличий. Воздухозаборник располагается на уровне самой верхней палубы надстройки или выше, в месте, исключающем забор воздуха из застойной зоны. Воздухозаборник снабжен каплеотбойником и сетчатым фильтром от механических частиц. Непосредственно за воздухозаборником устанавливаются фильтрующее устройство и заслонка аварийного закрытия приточного воздуховода системы.

Фильтрующее устройство должно обеспечивать непрерывную эффективную очистку приточного воздуха от аммиака с коэффициентом эффективности, определяющим отношение разности концентраций приточного воздуха на входе и выходе из устройства к величине концентрации паров аммиака в воздухе на входе устройства, равным 0,999. Фильтрующее устройство должно включать три или более каскада очистки воздуха: один каскад обеспечивает непрерывное поддержание концентрации аммиака на выходе из фильтра на уровне ниже предельно ПДК при незначительном загрязнении атмосферного воздуха; другие должны включатся в работу автоматически и вручную при более высоких концентрациях аммиака в атмосфере, представляющих угрозу здоровью и жизни людей (в аварийных ситуациях).

Фильтрующее устройство представляет форсуночную камеру, распыливаемой жидкостью в которой является забортная вода, нагнетаемая центробежным насосом достаточной производительности, развивающим напор не менее 1,2 МПа и подключенным к пожарной системе либо другой системе забортной воды.

Основным условием создание защитного подпора в надстройке при работе системы кондиционирования воздуха и вытяжной вентиляции является превышение объемного расхода приточного воздуха над объемным расходом воздуха, удаляемого вытяжными вентиляторами и уходящего через неплотности наружного контура. Величина избыточного давления в

надстройке должна быть такой, чтобы обеспечивалась возможность открытия внутренних дверей, заслонок и других закрытий без приложения значительных усилий. Вместе с тем она должна быть достаточной, чтобы обеспечить невозможность проникновения внутрь надстройки наружного загазованного воздуха под влиянием ветра или воздушной волны, возникающей при движении судна. Рекомендуемая величина подпора составляет 300 - 400 Па. Максимальная величина подпора достигается при остановке вытяжной вентиляции, отсутствии рециркуляции, закрытии заслонки естественной вытяжной вентиляции и герметизации наружного контура надстройки. Она не должна быть ниже 500 Па. Если эта величина окажется ниже 500 Па, то необходимо провести работы по снижению протечек через неплотности в закрытиях наружного контура надстройки. В условиях аварийного выброса аммиака должны включаться все каскады очистки фильтрующего устройства, одновременно отключаться вентиляторы камбуза и других служебных помещений, кроме вентиляторов центральных кондиционеров, обеспечена герметизация наружного контура надстройки путем автоматического закрытия воздуховодов вытяжной вентиляции. В случаях внезапного отключения вентиляторов центральных кондиционеров, прекращения подачи воды в фильтрующее устройство, что приведет к превышению концентрации паров аммиака в приточном воздухе предельно допустимого значения должна сработать заслонка аварийного закрытия приточного воздуховода с одновременной блокировкой пускателей вентиляторов центральных кондиционеров.

4.4.Средства индивидуальной защиты членов экипажа

Важным элементом системы обеспечения безопасности членов экипажа газовоза являются средства индивидуальной защиты. Они применяются для предохранения дыхательных путем, органов зрения, слуха, а также кожных покровов о воздействия неблагоприятных факторов окружающей среды. Это обеспечивается рациональным применением спецодежды, спецобуви, защитных и предохранительных устройств.

Ведущую роль в обеспечении личной безопасности играют средства индивидуальной защиты органов дыхания. К ним относятся фильтрующие противогазы и респираторы, а также изолирующие защитные приспособления, которые член экипажа имеет в личном пользовании и применяет для предотвращения поступления в организм вредных для здоровья аэрозолей, паров и газов через дыхательные пути.

Эффективность индивидуальной защиты членов экипажа существенно зависит от организации применения средств в соответствии с видом химических вредностей и характером проводимых работ. В целом эта организация должна содержать следующий комплекс мероприятий:

1.Обоснованный выбор средства защиты в учетом условий труда и характера проводимых работ;

2.Специальное обучение персонала и привитие ему навыков по правилам пользования средствами защиты;

3.Подгонка масок;

4.Систематический контроль за применением противогазов и респираторов;

5.Периодический контроль за эффективности применения средств защиты;

6.Техническое обслуживание (хранение, выдача, очистка, замена, ремонт).

В штатных эксплуатационных условиях при работе в условиях химического загрязнения воздушной среды (например, в компрессорном отделении) применяют фильтрующие средства защиты. К ним относятся промышленные фильтрующие противогазы с соответствующими коробками. При смене груза все коробки изымаются и выдаются другие, соответствующие по назначению. Коробки должны храниться с закрытыми горловинами.

Изолирующие средства защиты применяются при высоких уровнях химического загрязнения воздушной среды, как правило, в аварийных ситуациях. На газовозах в качестве дыхательной смеси должен быть применен сжатый воздух. Перед надеванием аппарат должен быть проверен в соответствии с инструкцией.

В связи с высоким сопротивлением дыханию работа в изолирующих и фильтрующие средствах защиты сопряжена с дополнительным энергозатратами, что повышает тяжесть труда. В связи с этим нельзя выполнять в промышленных противогазах и изолирующих аппаратах очень тяжелые виды работ. Для проверки состояния работающего человек следует контролировать частоту сердечных сокращений по пульсу. Она не должна превышать во время работы 140 ударов в минуту. Время работы с использованием средств защиты должно быть минимизировано (не более 1 - 2 часа) а выполнение длительных работ осуществляется с подменой исполнителей.

Возможность поражения кожи при контаткте с перевозимими грузами, прежде всего аммиаком, вызывает необходимость использования, особенно в аварийных ситуациях, защитных комплектов, включающих комбинезон, бахилы и перчатки. Комлект надежно защищает от кожные покровы от попадания капель вредного вещества, однако работа в нем вызывает значительные физические усилия, а при повышенной температуре окружающей среды быстро может привести к нарушению терморегуляции. Поэтому за лицами, работающими в изолирующем снаряжении, должен осуществляться медицинский контроль.

Хранение снаряжения должно осуществляться в условиях, исключающих контакт с источниками тепла и возможность механического повреждения. Перед укладкой на хранение после очередного применения в учебных целях его необходимо вычистить высушить и аккуратно уложить в штатные мешки-контейнеры.

4.5.Обеспечение защиты экипажа в чрезвычайных ситуациях, связанных с химическим заражением

Танкерный флот в большой степени подвержен влиянию чрезвычайных ситуаций, которые могут вызвать выброс вредных химических веществ в атмосферу. Танкерные терминалы обычно находятся в промышленных зонах, где протяженностью во многие километры сосредоточены нефтеперерабатывающие заводы, химическая промышленность, хранилища сырья и готовых продуктов для этих заводов, хранилища груза для танкеров-химовозов, газовозов,трубопроводы и оборудование по проведению погрузочно-разгрузочных работ. Случайное повреждение этого оборудование, неправильная его эксплуатация может вызвать чрезвычайную ситуацию. Чрезвычайная ситуация может быть вызвана и аварией на судне, стоящем в порту, которая создаст угрозу стоящим поблизости судам. Эти суда могут быть другого типа и на них может быть непредусмотрен такой уровень защиты, имеющийся на специализированных для перевозки опасных грузов судах.

При поступлении большого количества вредных веществ в атмосферу судовая система предотвращения проникновения паров в надстройку судна может не обеспечить поддержания концентрации вредного вещества ниже предельно допустимой концентрации. Возникает необходимость защиты экипажа судна до прекращения вредного воздействия окружающей среды. Одним из способов такой защиты может быть сбор членов экипажа в герметичном помещении, исключающем попадание отравляющих веществ из внешней среды. Экипажу придется находиться в этом помещении до тех пор, пока не будут ликвидированы причины чрезвычайного происшествия или не будет осуществлено спасение людей и доставка их в безопасное место. Герметичное помещение должно обеспечить пребывание людей в течение определенного времени.