Методика использования САРП при плавании в условиях ограниченной видимости для обеспечения безопасности мореплавания

Потенциально опасной считается цель, перемещение эхо-сигнала которой не требует (в соответствии с установленными критериями опасности) маневра для расхождения в данный момент, но такой маневр может стать необходимым в будущем (при дальнейшем сближении, неблагоприятном маневре другого судна, после выполнения нашего маневра для расхождения с опасной целью, после поворота на новый курс по навигационным условиям и т.д.)

Рекомендуемый режим использования САРП следующий:

диапазон волн РЛС 3.2 см: при плотном тумане, сильных осадках, помехах от низкой облачности, сильном волнении - 10 см;

основная рабочая шкала дальности 16 миль (при отсутствии таковой - 24 мили) с периодическими кратковременными переходами на 8 (6-12) миль для просмотра ближней зоны на предмет поиска малых объектов. Может быть также рекомендована шкала 12 миль, но при условии сдвига центра развертки на 2/3 экрана для увеличения дальности обзора на носовых курсовых углах до 20 миль;

ориентация "Север", стабилизация ОД, свой вектор скорости относительно воды;

векторное представление - "относительный вектор", длина вектора 15 мин;

Основной режим обнаружения целей и взятия на автосопровождение:

нормальные условия - автоматический, на рубеже, внешнее охранное кольцо -12-15 миль, внутреннее кольцо - 4-6 миль (единственное кольцо - 10-12 миль);

сильные помехи от волн, осадков, облачности - "ручной" захват, охранное кольцо -5-6 миль для контроля пропущенных малых целей;

допустимые параметры сближения, вводимые в САРП: Дкр.доп = 3 мили, Ткр.доп = 30 мин. Значение дистанции 3 мили представляет собой сумму дальности слышимости звуковых сигналов крупнотоннажных судов (2 мили) и максимальной погрешности определения Дкр на больших расстояниях.

5.2 Автоматическое обнаружение целей

Все современные САРП, обеспечивают автоматическое обнаружение надводных целей в пределах контролируемой зоны на экране САРП, границы которой задаются охранными кольцами (GUARD RINGS).

Для повышения помехозащищенности предусматривается возможность запрета захвата целей в определенных секторах обзора посредством секторов захвата и барьерных линий, отсекающих группы островов и береговых объектов. Границы зоны захвата должны быть четко показаны на экране САРП

Ни одно из существующих САРП не обеспечивает гарантированного (100%-ного) обнаружения всех эхо-сигналов, наиболее вероятен пропуск малой цели в условиях морского волнения и гидрометеоров.

Автоматическое обнаружение и захват целей на автосопровождение (АС) могут осуществляться двумя способами:

автозахват цели в момент пересечения эхо-сигналом охранного кольца заданной ширины на экране САРП, устанавливаемого на любой желаемой дальности (большинство современных САРП);

автозахват цели сканирующим автообнаружителем по всему полю экрана, начиная с любой желаемой дальности, в пределах заданного сектора захвата.

При некачественной регулировке помехи от моря могут, создать в центре экрана сплошную засветку, классифицируемую как протяженная цель, за границей которой автоматически сформируется зона запрета захвата точечных целей. Следовательно, отметки всех наблюдаемых на экране точечных целей (в том числе судов) вообще не будут захватываться и сопровождаться.

Главным (и наиболее опасным) недостатком работы САРП в режиме автозахвата является отсутствие гарантии своевременного обнаружения и захвата цели. Если цель (например, малое судно с плохой отражающей способностью) будет впервые обнаружена уже внутри охранного кольца, то она не будет взята на автосопровождение, а ее появление не вызовет срабатывания звуковой предупредительной сигнализации.

5.3 «Ручной» захват целей

При "ручном" захвате необходимо своевременно обнаружить эхо-сигнал цели на экране САРП, произвести глазомерную оценку ее потенциальной опасности и, если это целесообразно, взять цель на АС путем ее стробирования (наведения маркера) и нажатия соответствующей клавиши.

В отличие от системы автозахвата "ручной" захват может быть проведен на любой желаемой дальности, если позволяет сила эхо-сигнала. Очередность "ручного" захвата (стробирования) целей определяется степенью их опасности, выявленной в результате глазомерной оценки ситуации, так как число каналов АС всегда лимитировано.

Автоматический режим захвата целей посредством охранных колец рекомендуется в качестве основного при плавании в открытом море при благоприятных гидрометеорологических условиях. Ручной захват применяется в качестве дублирующего по отношению к целям, которые были бы пропущены САРП на рубеже захвата, либо потеряны в процессе АС, либо обнаружены визуально внутри охранной зоны.

Ручной режим применяется в качестве основного при плавании в районах интенсивного судоходства, при плавании в стесненных водах (узкостях, проливах, шхерах), а также и в открытом море в случае наличия интенсивных помех от морского волнения, гидрометеоров (дождя, снега, песчаной бури) и грозовых облаков, особенно в условиях вероятной встречи с малыми судами (рыболовными, спортивными и т. п.)

Хотя автоматический захват и снимает часть нагрузки с судоводителя, он может привести к избытку векторной информации о большем количестве объектов, чем это на самом деле требуется, что в условиях интенсивного судоходства затруднит определение приоритета целей. Напротив, в режиме ручного захвата (несмотря на потерю времени, необходимого для захвата цели и сброса ее с АС) будут отобраны именно те объекты, которые действительно представляют интерес для судоводителя.

5.4 Автосопровождение целей

САРП накапливает поступающую информацию по каждой из сопровождаемых целей, преобразует полярные координаты (пеленг-дистанция) в прямоугольные (X, У) и получает линию движения цели (ЛДЦ) в прямоугольной системе координат. Та как информация поступает с погрешностями, полученные точки имеют определенный разброс и для получения прямой ЛДЦ обрабатываются по способу наименьших квадратов, т.е. "сглаживаются” за период tс = 10-15 оборотов антенны.

На основе “сглаживания" рассчитывается наиболее вероятная прямолинейная траектория движения цели и оценивается постоянная скорость движения цели по этой траектории. Исхода из постоянства ЭДЦ рассчитываются курс и скорость цели (истинный и относительный) и предвычисляются параметры расхождения (Дкр, tкр, Дн(к) и т.д.)

На основе полученных ЭДЦ производится управление движением строба автосопровождения, т. е. строб перемещается по ЛДЦ и к моменту очередного измерения устанавливается в предвычисленное положение, обеспечивающее попадание эхо-сигнала в строб. Если последующие положения эхо-сигнала будут все более отличаться от предвычисленных (маневр цели), то "линейная логика" сглаживания позволит обнаружить это отклонение не ранее чем через 30-40 с. Выработка новой ЛДЦ потребует времени порядка 40-60 с после завершения маневра, а получение точных ЭДЦ возможно только спустя 2-3 мин после окончания маневра.

При попадании в площадь следящего строба сигналов помех от моря или осадков непрерывно изменяются координаты центра тяжести суммарного сигнала, что приводит к хаотическому изменению длины и направления векторов сопровождаемых целей. Поэтому необходима более качественная регулировка изображения на экране РЛС ручками "Помехи от моря" "Интенсивность", "Дальность" и "Помехи от дождя".

САРП может сбросить слабый эхо-сигнал с автосопровождения. Повторное взятие объекта на АС возможно, однако опасность данной ситуации (помимо потери времени) заключается в том, что временная нестабильность векторного изображения перед потерей эхо-сигнала может быть истолкована как начавшийся маневр объекта, хотя в действительности его ЭДЦ не менялись.

Особенно часто обмен целей происходит при работе РЛС в 10-сантиметровом диапазоне волн, так как стробы целей в этом случае значительно больше, чем при работе в сантиметровом диапазоне.

Таким образом, возможность срыва АС и потери цели при пересечении стробов сопровождения, когда две цели проходят близко друг от друга, является серьезным ограничением САРП: система может либо потерять цель, либо перебросить строб АС с одной цели на другую, что будет выглядеть на экране как внезапный маневр цели. Оба варианта являются потенциально опасными.

Поэтому при возможности близкого расхождения двух целей и особенно при работе РЛС в 10-сантиметровом диапазоне волн, необходимо вести постоянное наблюдение за экраном САРП с тем, чтобы своевременно обнаружить перезахват цели или потерю цели, переход вектора с одного эхо-сигнала на другой и произвести своевременный повторный захват потерянной цели на АС.

Раздел 6. Рекомендации по использованию САРП

6.1 (Правило 6) Безопасная скорость

Каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью, с тем чтобы ого могло предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и могло быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обстоятельствах и условиях.

Многие “радиолокационные” столкновения явились следствием чрезмерной скорости.

21 июля 1978 г. два судна под либерийским флагом столкнулись в густом тумане около юга-западного побережья Кореи. "К.К.Аполло" выполнял балластный переход из Цингтао в Мицушимо, следуя курсом 92° со скоростью 13,5 уз„ "Сэншин виктори", имея на борту около 6 тыс. т генерального груза, направлялся из Кобе в Инчон курсом 285° и приблизительно с той же скоростью. В это время действовало приливное течение скоростью около 1,5 уз, сносящее в генеральном восточном направлении.

В 10.27 третий помощник на "Сэншин виктори" начал прокладку движения цели, находившейся у него слева по носу в дистанции около 7 миль, оказавшейся "К.К.Аполло". В 10.30 и 10.33 в соответствии с принятой практикой он вновь взял пеленги и дистанции и проложил их на маневренном планшете. Он определил, что судно находится на курсе 97° и имеет скорость 15 уз, что дает совсем малое Дкр. Затем капитан поручил третьему помощнику рассчитать курс, необходимый для увеличения Dкр до 1 мили слева. Получилось 325°, если поворот будет сделан в 10.38. В расчетное время руль положили вправо, но тем временем обнаружили несколько мелких целей около 3 румбов справа по носу в дистанции от 1 до 2 миль. Капитан принял их за рыболовные суда, поэтому вместо отворота на 40°, как требовалось для расхождения в 1 милю, он отвернул всего на 3°, приведя судно на 288°. Понимая, что такого изменения курса недостаточно для получения необходимой Дкр, капитан приказал уменьшить ход до малого.

Движение "К.К.Аполло" в определенной мере неясно, поскольку устные показания вызывали большие сомнения, а представленные документы оказались подделаны. Капитан заявил, что он впервые узнал о "Сэншин виктори" в 10.20, когда та находилась приблизительно в 7,5 мили на курсовом около 18° справа по носу. Уже одно это - свидетельство безответственности капитана "К.К.Аполло". Как заметил судья Шин, сам в прошлом моряк, курсовой угол не мог быть таким большим и составлял, вероятно, только около 6°. Расстояние также не соответствует другим показаниям. В машинном журнале на 10.40 имелась запись, которую суд посчитал как первоначально зафиксированный малый ход вперед, затем исправленный на самый малый, чтобы можно было сделать фиктивную вставку о малом вперед в 09.55.

Было принято, однако, что "К.К.Аполло" уменьшил скорость в 09.50 до среднего хода, когда вошли в туман и перевели машины в маневренный режим. В 10.40 уменьшили скорость до малого хода. Расстояние между судами составляло немногим менее полумили и быстро сокращалось.

Стало очевидным, что необходимы решительные действия, и руль был положен лево на борт.

Капитан "Сэншин виктори" тем временем понял, что быстро развивается ситуация чрезмерного сближения. Он планировал сделать существенный отворот вправо, как описано выше, но наличие рыболовных судов в этом направлении помешало маневру, и в порядке альтернативы он уменьшил скорость. Расстояние между судами продолжало сокращаться, и приблизительно в то же время, когда капитан встречного судна переложил свой руль лево на борт, капитан "Сэншин виктори" приказал положить руль право на борт. После того как судно начало поворачивать, из тумана слева по носу возник "К.К. Аполло", секущий курс под углом около 45°. Пытаясь пройти под кормой приближающегося судна, капитан "Сэишин виктори" приказал переложить руль на противоположный борт, но это лишь слегка замедлило отворот судна вправо и мгновение спустя в 10.45 его штевень ударил "К.К.Аполло" в кормовую часть правого борта.

Оба судна были признаны виновными в следовании повышенной скоростью, и суд задался вопросом, какой должна быть безопасная скорость в конкретном случае. Принимая во внимание все относящиеся к делу факторы, указанные в Правиле 6, исходя из того, что обоими судами командовали капитаны, на них использовали локатор и вели прокладку, они управлялись вручную, имели впередсмотрящих как на мостике, так и на баке, было решено, что 7,5 уз -- безопасная скорость для того и другого.

Суд также посчитал, что обоим судам следовало остановить свой машины и дать задний ход, чтобы уменьшить до минимума продвижение вперед, как только стало ясно, что грозит чрезмерное сближение. Наконец, перекладка руля "К.К.Аполло" лево на борт была охарактеризована не только как противоречащая Правилам, но "противоречащая инстинкту мореплавателя". "К.К. Аполло" был признан виновным на 55 %, остальное отнесено на "Сэщин виктории".

Главной ошибкой столкновения явилась запоздалая оценка развития ситуации чрезмерного сближения, что происходило из-за отсутствия прокладки. Даже прокладка просто линии относительно движения позволила бы лучше, хотя и не полностью, понять развивающуюся опасность. Но и такой элементарной мерой предосторожности в большинстве случаев пренебрегали.

По меньшей мере на одном из вовлеченных судов думали или считали, что расхождение произойдет правыми бортами в полумиле или меньше. Однако это не вызывало озабоченности. Всякий раз, когда суда сближаются при ограниченной видимости, для судоводителя является обязательным ясное понимание того, будет ли такое сближение чрезмерным, если оба суда сохранят свои курсы и скорости. При сближениях в открытом море, там, где движение относительно небольшое, благоразумной процедурой является обзор на 24-мильной шкале (или ее ближайшем эквиваленте) для заблаговременного обнаружения приближающихся судов и оценки возможной угрозы. Обзор должен выполняться также на шкалах меньшей дальности через короткие промежутки времени, чтобы легче было обнаружить небольшие суда, которые могут только показаться на экране на относительно небольших расстояниях.

Когда пеленг на цель изменяется очень медленно или вообще не изменяется, очевидно, что развивается ситуация чрезмерного сближения, если не будет предпринято каких-то действий. Прокладка дает основную информацию, о том, как действовать, чтобы избежать такого развития. Если прокладка показывает, что Дкр будет влево, но дистанция расхождения рассматривается как недостаточная, простой и естественной реакцией будет изменение курса вправо для увеличения такой дистанции. Прокладка, показывающая близкое расхождение справа, обязана вызывать опасение, и на это следует обычно реагировать немедленным и значительным изменением курса вправо.

Как было замечено в предыдущей главе, лучший способ избежать столкновения -- остерегаться любых действий, включая бездействие, которые могут вывести другого вахтенного офицера из состояния задумчивости. Если вы встревожите его, он может предпринять действия.

В определенных ситуациях (например, в стесненных водах) чрезмерное сближение может быть неизбежным, но там, где водное пространство позволяет, любому мореплаватели, который окажется вовлеченным в столкновение, будет чрезвычайно трудно уйти от ответственности. Отсюда простое решение проблемы, мы -- избегать чрезмерного сближения и своевременно перекладывать руль.

Однако в полученную оценку всегда приходится вводить коррективы, учитывающие степень волнения, так как обязательным условием обнаружения цели является возможность распознания ее эхо-сигнала на фоне сигналов от волн.

На дальность радиолокационного обнаружения влияют и атмосферные факторы.

Так при визуальной видимости более 100 м дальность радиолокационного обнаружения составляет не менее 80% нормальной, однако в "слепом" тумане она снижается наполовину.

В открытом океане наименьшим судном, встреча с которым вероятна, может быть судно, подобное среднему рыболовному траулеру Добн = 5-7 миль при нормальных условиях, 3-4 мили в "слепом" тумане. Безопасной скоростью будет в большинстве случаев полный ход, в "слепом" тумане - маневренный полный ход.

При плавании в районах, где возможна встреча с малыми судами, безопасная скорость будет соответственно меньшей. При плавании в районах рыбного промысла, где встреча с малыми судами не просто возможна, а практически неизбежна, необходимо следовать с чрезвычайной осторожностью, не считаясь с потерей времени.

Маловероятно встретить вдали от берега слабо освещенные или вообще не освещенные небольшие плавучие средства, однако такая возможность существует. Резко возросло число яхтсменов, пересекающих океан или следующих в открытом море на небольших судах с деревянным или фиберглассовым корпусом, который так трудно обнаружить на экране РЛС и САРП. Потеря контейнеров, как и других палубных грузов, посреди океана также перестала быть редкостью.

При дальности визуальной видимости, превышающей дальность радиолокационного обнаружения наименьших объектов, встреча с которыми возможна, безопасную скорость рекомендуется выбирать исходя из дальности визуального обнаружения: такой выбор позволяет (при равной степени безопасности) двигаться с большей скоростью и пренебречь влиянием засветки центра экрана от волнения.

При наличии "теневых" секторов судовой РЛС на носовых курсовых углах судно должно регулярно отклоняться от курса для их просмотра, частота и продолжительность отворотов устанавливается капитаном в зависимости от условий плавания.

Наконец, на выбор безопасной скорости оказывает несомненное влияние и уровень риска, который каждым капитаном устанавливается для себя сугубо индивидуально исходя из накопленного профессионального опыта, индивидуальных особенностей, состояния (например, степени усталости), квалификации помощников капитана и тех внешних факторов, которые принимаются во внимание. Скорость, безопасная для грамотного и опытного судоводителя, может оказаться завышенной для судоводителя, имеющего меньший опыт и не способного по этой причине обеспечить при этой скорости достаточно высокую степень безопасности. Стремление молодых и недостаточно опытных в использовании РЛС (САРП) судоводителей плавать так же быстро, как и их старшие и более опытные коллеги, резко повышает уровень риска.

Значение безопасной скорости не остается постоянным. Если текущая оценка ситуации не дает уверенности в том, что скорость, с которой следует судно, безопасна, то ее уменьшают. Уменьшают скорость и для того, чтобы иметь больше времени для оценки ситуации.

С момента обнаружения эхо-сигнала цели (целей) вопрос о безопасной скорости решают заново с учетом правила 6, помня об обеспечении необходимых действий по управлению судном для избежания столкновения и возможности остановки судна в ситуациях, оговоренных правилами.

В правиле 19 (е) МППСС-72 содержится требование уменьшить ход до минимального или в необходимых случаях остановить движение, если будет услышан туманный сигнал другого судна, по-видимому, впереди траверза либо если невозможно предотвратить чрезмерного сближения с ним. Формулировки правила означают, что речь идет лишь о тех ситуациях, когда цель не обнаружена РЛС или обнаружена с опозданием, когда не остается времени и пространства для определения степени опасности столкновения.

При плавании в густом тумане в случае внезапного обнаружения эхо-сигнала другого судна на близком расстоянии, не позволяющем определить ЭДЦ и выбрать маневр уклонения, необходимо считать, что опасное сближение неминуемо, и срочно привести скорость собственного судна в соответствие с условиями визуальной видимости (т. е. в зависимости от обстоятельств остановить двигатель или дать задний ход).

Изменять курс в такой ситуации нельзя: изменение курса судном, на котором не вели радиолокационную прокладку, может быть признано поворотом вслепую и поставлено в вину судоводителю. Именно поэтому в принцип оценки безопасной скорости закладывается торможение судна, а не его отворот.

6.2 Оценка ситуации

С обнаружением встречного судна (судов) понятие "радиолокационное наблюдение" существенно расширяется. В соответствии с правилами 6 и 7 МППСС-72 под квалифицированным радиолокационным наблюдением следует в этих условиях понимать комплекс действий, необходимых для опенки ситуации, заблаговременного определения наличия опасности столкновения, а также "радиолокационную прокладку или равноценное систематическое наблюдение за обнаруженными объектами".

В соответствии со смыслом правил 5 и 7 применительно к условиям открытого моря оценка ситуации означает главным образом классификацию ситуации, оценку возможности чрезмерного сближения и резерва времени до сближения.

Классификация ситуации имеет целью отнести данную ситуацию к одному из стандартных вариантов, оговоренных правилами:

"суда на виду друг у друга";

"плавание при ограниченной видимости";

"обгон" - "сближение на противоположных курсах";

"пересечение курсов".

Для заблаговременного предупреждения об опасности столкновения при радиолокационном наблюдении существуют удобные классифицирующие признаки: расположение ЛОД относительно собственного судна, значения Дкр, и tкр, курсовой угол цели и дистанция до нее, характер изменения пеленга цели.

Общая блок-схема решения задачи предупреждения столкновения судов в открытом море.

К более опасным объектам принадлежат, как правило, эхо-сигналы, обнаруженные впереди траверза, ЛОД которых направлены в сторону центра развертки, а пеленг цели не изменяется, или изменяется очень медленно.

Резерв времени непосредственно связан с понятием своевременности действий (правило 8) и правильная его оценка имеет большое значение для безопасного расхождения. Резерв времени определяется дистанцией обнаружения и скоростью относительного сближения судов. Максимальная скорость сближения бывает на контркурсах.

После обнаружения эхо-сигнала цели проводится первичная глазомерная оценка (возможно с использованием выносного электронного визира либо механического визира и ПКД) для того, чтобы классифицировать ситуацию, оценить цель как опасную, потенциально опасную или неопасную, оценить возможный резерв времени до сближения, решить вопрос о целесообразности взятия цели на АС.

Если в результате глазомерной оценки выявлено, что цель неопасна, систематическое наблюдение за ней продолжается до полного расхождения. Опасная или потенциально опасная цель принимается на АС и по ней ведется автоматическая радиолокационная прокладка.

После взятия цели на АС в течение 1 мин будет определена тенденция относительного перемещения цели, а через 3 мин устойчивого сопровождения - параметры сближения (Дкр до ±0,7 мили, tкр до ± 1 мин), элементы ЛОД (OKц до ±3-5°, vотн до ± 1 уз), элементы движения цепи (Кц до ±7°. Vц до ±2 уз).

Если в САРП не предусмотрено автоматическое определение дистанции пересечения целью - курса судна, это можно легко сделать, изменяя масштаб векторов: растягивать относительный вектор цели до тех пор, пока он не пересечет линию курса судна (по носу или по корме). Аналогичную задачу можно решать с истинными векторами. Кроме того, "растягивая" истинные векторы целей, можно оценить варианты их взаимного расхождения при расхождении с несколькими целями.

В итоге полная оценка ситуации может потребовать 4-5 мин. что соответствует сближению на контркурсах на 2-3 мили.

Таким образом, при обнаружении цели на дистанции Добн = 10 - 15 миль дистанция, с которой можно начать маневр расхождения, будет не менее 7-8 миль.

Это в полной мере соответствует хорошей морской практике: зона маневрирования II - с 8 до 4 миль; зона оценки ситуации - с 12 до 8 миль; зона чрезмерного сближения III- менее 4 миль.

При этом, чем выше скорость сближения, тем раньше следует предпринять действия для предупреждения чрезмерного сближения.

Решение о необходимости маневра принимается на основе полного анализа ситуации в соответствии с МППСС-72. условиями и обстоятельствами плавания, установленными критериями допустимого сближения.

При плавании в открытом море область опасного сближения для крупнотоннажного судна может быть представлена в виде круга радиусом 2-3 мили при хорошей видимости и 3-4 мили при ограниченной видимости. Не допуская встречные суда в пределы этой зоны, практически исключают опасность столкновения.

6.3 Зоны маневрирования в открытом море при ограниченной видимости

Маневр для расхождения выбирают на основе требований МППСС-72 с учетом условий и обстоятельств плавания, конкретных особенностей судна. В открытом море, когда имеется достаточное водное пространство, и при скоростях, характерных для открытого моря, маневр курсом (отворот), как правило, более эффективен, чем маневр скоростью (за исключением ситуаций опасного сближения с судном на траверзных курсовых углах, когда при маневре курсом от цели процесс расхождения может занять много времени).

Изменение курса должно быть своевременным (на дистанции 7-8 миль), решительным, заметным (изменение курса не менее 30-40°) и понятным для встречного судна. Следует помнить, что в силу особенностей радиолокационного наблюдения даже решительный маневр может быть замечен лишь через 1-2 мин, а при использовании САРП через 4-5 мин. (Ускорять обнаружение маневра с использованием САРП можно введением режима "прошлых положений" цели.)

Важную роль при обнаружении изменения направления ЛОД играет соотношение скоростей vн/vц. В общем случае, если vн = vц, при следовании контркурсами угол разворота ЛОД будет вдвое меньше угла отворота судна-цели. В той же ситуации при vн /vц = 3 (vн = 15 уз: Vц = 5 уз) и отворота судна-цели на 90° ЛОД развернется только на 18°. т. е. за 3-минутный интервал наблюдений можно вообще не заметить этот маневр.

6.4 Сближение на контркурсах

Плавание при ограниченной видимости. Если в рассматриваемой ситуации (сближение с целью на противоположных или почти противоположных курсах) суда не находятся на виду у другого, то их действия регламентированы правилом 19 МППСС-72. При этом на судно, обнаружившее присутствие другого судна только посредством радиолокатора, возлагается согласно пункту (d) обязанность по предупреждению опасности сближения и столкновения. Учитывая, что правило 19(d) содержит строгие ограничения поворота влево, при сближении на встречных курсах на острых носовых курсовых углах предпочтительным маневром является изменение курса вправо.

Если прокладка показывает, что кратчайшей будет дистанция влево, но дистанция расхождения рассматривается как недостаточная, то простой и естественной реакцией будет изменение курса вправо для предупреждения чрезмерного сближения.

Особого внимания требуют ситуации, когда встречное судно обнаруживается на острых курсовых углах справа по носу, так как возможна "двойственность" в оценке ситуации. Хорошая морская практика любое расхождение правыми бортами на близком расстоянии рассматривает как достаточно опасное, но опасения должны еще более увеличиваться, если при этом видимость ограничена.

Если прокладка показывает близкое расхождение правыми бортами, то на это рекомендуется реагировать немедленно значительным изменением курса вправо. Указанный маневр должен проводиться на большем расстоянии и больший угол, если больше значение Дкр и цель имеет преимущество в скорости. Чем раньше будет предпринят отворот вправо, тем меньше вероятность левого поворота со стороны встречного судна. Напротив, задержка с маневром может породить неуверенность у судоводителя встречного судна и привести его к решению увеличить значение Дкр отворотом влево, что резко повысит опасность ситуации.

Если же, исходя из обстоятельств плавания (в связи с присутствием других судов), для расхождения выбирается поворот влево, то он должен проводиться (при прочих равных условиях) намного раньше, чем возможное изменение курса вправо, и быть более решительным, так как левый поворот является более неожиданным для встречного судна.

При сближении на встречных курсах маловероятно, чтобы уменьшение скорости оказало заметное влияние на дистанцию кратчайшего сближения, но и в этой ситуации уменьшение скорости можно считать "действием для предупреждения столкновения", поскольку оно уменьшает скорость сближения и оставляет больше времени для оценки ситуации и последующих действий обоих судов.

В ситуации расхождения со встречным судном по правилу 19 нередко наблюдается нарушение его требования - поворот влево под влиянием психологического барьера из-за помехи, наблюдаемой на экране РЛС и САРП справа от курсовой черты. При этом помехой может быть встречное или догоняемое судно, неподвижный объект и т. д. Нахождение эхо-сигнала даже единственного встречного судна справа от курсовой черты нередко играет роль того же психологического барьера, что и помеха справа.

При использовании САРП. располагая более полной и достоверной информацией о ситуации расхождения, рекомендуется учитывать достаточно высокую вероятность небольших левых отворотов встречного судна и поэтому предпринимать собственный правый отворот возможно раньше и на большой угол, ясно показывая характер своих действий и тем самым снимая действие психологического фактора на судоводителей встречного судна.

6.5 Пересечение курсов

Плавание при ограниченной видимости. Правила 15-17 не применяются в условиях ограниченной видимости, когда суда не находятся на вид друг у друга, а присутствие другого судна и его положение могут быть определены только с использованием РЛС. В этих условиях судоводитель должен ориентироваться на правила 5, 7 и 19. Главное различие маневрирования при визуальном контакте и в тумане заключается в том, что в последнем случае оба судна, использующие радиолокационную информацию, должны предпринять заблаговременные и решительные действия для избежания опасного сближения, т. е. оба судна становятся активными.

Узловым моментом предупреждения столкновений в условиях ограниченной видимости является своевременное обнаружение судна - возможного участника столкновения и приближенное определение его курса и скорости, чтобы не допустить его вхождения в ближнюю зону. Согласно правилу 19(d) необходимо определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и (или) существует ли опасность столкновения. Если это так, то необходимо заранее, до входа другого судна в ближнюю зону собственного судна, предпринять действия для расхождения.

Особенности наблюдения маневрирования с использованием РЛС обусловливают значительно более раннее начало маневрирования, чем при нормальной видимости. Обычное расстояние начала маневра 5-8 миль. Однако при обнаружении цели на больших дистанциях и уверенном определении ЭДЦ (как это позволяют современные САРП) изменение курса целесообразно выполнять на больших расстояниях: это в значительной мере компенсирует меньшую согласованность действий судов по сравнению с условиями визуального контакта, снижает вероятность неблагоприятного маневра цели. Чем раньше будет предпринят маневр для предупреждения столкновения, тем скорее закончится процесс расхождения.

Любой маневр, выполняемый вне визуального контакта, должен быть решительным, понятным другом судну, т. е. соответствовать МППСС-72 и хорошей морской практике. Кроме того, он должен быть таким, чтобы не усложнить ситуацию, если суда внезапно окажутся на вид одно у другого, т. е. таким, чтобы его можно было предпринять и при визуальном контакте. Вид маневра правилом 19 жестко не конкретизирован за исключением некоторого ограничения стороны поворота в п. (d), однако на основе морской практики разработана диаграмма для выбора маневра по предупреждению столкновения при расхождении с использованием РЛС.

Маневр курсом в общем случае будет наиболее эффективным, т. е. рекомендуется предотвращать возникновение ситуации чрезмерного сближения в первую очередь изменением курса собственного судна.

Маневр скоростью может быть рекомендован только в ситуациях, когда необходимо получить дополнительное время для более полной оценки ситуации (например, при внезапном обнаружении другого судна) или когда необходимо предотвратить столкновение, избежать которого изменением курса по каким-либо причинам невозможно, или когда изменение курса затруднено из-за наличия других судов.

Диаграмма для выбора маневра расхождения при ограниченной видимости в открытом море на основании радиолокационной информации.

Однако в некоторых случаях снижение скорости может способствовать ухудшению ситуации. Так если ЛОД цели проходит по корме, то снижая скорость, мы будем "подтягивать" ЛОД на себя. Если при встрече в тумане на пересекающихся курсах судно, наблюдающее цель на левых курсовых углах, снизит скорость, а другое судно в это время изменит курс вправо, то опасность столкновения не будет устранена и потребуются дополнительные действия для безопасного расхождения. Маневр скоростью требует дистанции в несколько раз больших, чем маневр курсом.

При выборе маневра на основе радиолокационной информации в условиях ограниченной видимости следует учитывать как возможное бездействие встречного судна (например, при отказе его РЛС), так и его возможные действия (так как практически все морские суда имеют на борт РЛС).

Еще один важный принцип - это преемственность маневров: повторный маневр (для компенсации равнозначных действий встречного судна) должен усиливать, а не отменять предыдущий. Наконец, необходимо учитывать, что в любой момент может возникнуть необходимость уменьшения скорости или остановки движения собственного судна (например, если на экране РЛС будет обнаружен эхо-сигнал новой цели на малом расстоянии или услышаны его туманные сигналы).

В тех случаях, когда судно обнаруживает опасность чрезмерного сближения с другим судном и устанавливает невозможность избежать этого по каким-либо причинам, оно должно уменьшить скорость до минимальной, обеспечив надежное удержание судна на курсе, а в случае необходимости - остановить движение (при этом следует учитывать эффект от работы винта, который может развернуть судно поперек пути встречного судна). При опасном сближении в ближней зоне уже не существует безопасной скорости.

Судно должно быть остановлено. Только когда становится ясно, что нужно отвернуть, сойти с курса, можно дать двигателю малые обороты и переложить руль.

Одна из наиболее сложных и нестандартных ситуаций расхождения при плавании в открытом море - когда судно приближается к району сильно ограниченной видимости, а другое вот-вот появится из него, а также когда туман, дождь или снег скрывали оба судна после первого обнаружения на расстоянии нескольких миль одно от другого вплоть до момента непосредственно перед столкновением.

Дополнительная проблема заключается в том, какие правила в данной ситуации должны применяться - для расхождения судов на виду одно у другого (правило 15) или для условий ограниченной видимости (правило 19). В морской юридической практике этот вопрос никогда не был удовлетворительно разрешен.

Весьма вероятно, что после визуального обнаружения встречного судна будет считаться действующим правило 15. Тогда судно, котором уступают дорогу, может быть обязано первоначально сохранять свой курс и скорость постоянными. В этой ситуации судно, которое первым заметит другое, появляющееся из тумана и секущее курс слева направо, может оказаться в незавидном положении, так как ограничения правила 15 сразу же лишают его права на маневр.

Возникновение такой ситуации зависит в подавляющем большинстве случаев как от состояния видимости, так и от скорости относительного сближения и возможно для быстроходных (видимость 3-4 мили) и тихоходных (видимость 1.5 мили и менее) судов.

В подобной ситуации самый верный способ избежать столкновения - это предпринять заблаговременный маневр, пока другое судно еще невидимо, т. е. свести до минимума возможность подпасть под правила плавания и маневрирования судов, находящихся на виду одно у другого.

При плавании в штормовых условиях рекомендуется учитывать возможные ограничения в маневрировании для судна, с которым наблюдается сближение.

Трудно оправдать судоводителя, позволяющего развиться ситуаций чрезмерного сближения, в то время как имеется достаточно места для маневра, предотвращающего такое развитие. Если же по какой-то причине заблаговременные и решительные действия по избежанию ситуации чрезмерного сближения не были предприняты, то для вовлеченных судов нет другого выбора как застопорить двигатели и далее продвигаться с осторожностью. По мнению Р. А. Кейхилла. "там, где морского пространства достаточно, благоразумный моряк не позволит другому судну приблизиться настолько, чтобы какое-то неожиданное и непредвиденное обстоятельство не оставило времени на эффективное ответное действие по уклонению от столкновения". При разборе столкновений в открытом море виновными (в той или иной степени) признаются оба судна, за исключением случаев, происшедших в самых необычных ситуациях.

Если, например, оказывается, что "привилегированное" судно могло без явного риска только своим маневром предотвратить столкновение, но не сделало этого, то такое бездействие будет поставлено ему в вину (хотя большая часть вины будет, по всей вероятности, возложена на судно, обязанное уступить, но не уступившее дорог).

Сам факт столкновения - это, как правило, доказательство рискованности действий и большей виновности судна, посчитавшего, что Правила маневрирования еще или уже не действуют.

6.6 Прибрежное плавание в условиях судопотока

Заключение

САРП - это лишь датчик навигационной информации, необходимой для успешного расхождения, но не система предупреждения столкновений. Последнее слово всегда остается за судоводителем; нельзя полагаться на САРП, пока не пройден курс обучения, не освоена в совершенстве технология работы с конкретным типом САРП, наиболее общие причины абсолютного большинства столкновений судов

- отсутствие надлежащего наблюдения с одной или обеих сторон,

- ошибочная трактовка ситуации или предположение, что цель и дальше будет сохранять курс и скорость постоянными;

грамотное и полное использование возможностей САРП предполагает не абсолютное его предпочтение другим методам наблюдения и оценки ситуации, а совместное их применение, обязательный взаимный контроль:

правильный выбор режимов использования САРП облегчает оценку и контроль ситуации;

ни одно из существующих САРП не обеспечивает гарантированного обнаружения всех целей, особенно в условиях морского волнения, и не страхует от потери цели;

данные и сигнализация об опасности сближения выдаются только по целям, находящимся под автосопровождением;

если эхо-сигнал цели не взят на АС, то даже опасный маневр цели не вызовет срабатывания охранной сигнализации:

данные САРП являются наименее надежными и характеризуются наибольшим запаздыванием, когда, по крайней мере, одно из судов (собственное судно или цель) изменяет курс и (или) скорость. При этом дистанция и пеленг более точны, чем другие параметры, выдаваемые САРП;

САРП способно выдавать более полную информацию по сравнению с другими средствами наблюдения, однако обладание такой информацией ни в коей мере не является основанием для нарушения МППСС-72, включая выбор способа расхождения, дистанции кратчайшего сближения, момента для начала маневра;

заблаговременный маневр делает ситуацию предсказуемой, задержка с началом маневра может спровоцировать другое судно на собственные действия в самый неожиданный момент;

возможные ошибки судоводителей обоих судов приобретают значение только в том случае, когда не удается вовремя предупредить ситуацию чрезмерного сближения.

Список литературы

1. Белов В. Ю.. Белов Ю. И. Оценка точности определения скорости и курса встречного судна с помощью РЛС и САРП, 1989.

2. Р.Б. Брант « Эффективность и качество работы судоводителя», 1978.

3. Злобин А. «Столкновение в тумане», 1991.

4. Ю. А. Песков «Практическое пособие по использованию САРП», 1995.

5. Ричард А. Кейхилл «Столкновение судов и их причины», 1987.

6. Transas Marine Ltd. «NAVI-TRAINER PROFESSIONAL 3000», 2001

Размещено на Allbest.ru