Если у рессор не обнаружены дефекты, требующие разборки, их только освидетельствуют. После разборки рессорные листы, имеющие не соответствующую нормам стрелу прогиба, подвергают гибке и термообработке.

Листы, имеющие вытертые места глубиной более 1,5 мм, коррозионность более 10% толщины листа, поперечные и продольные трещины, заменяют. Новые рессорные листы нарезают из прокатных полос с последующей зачисткой и гибкой. Максимальную температуру применяют при ручной гибке, а минимальную - при механизированной. При закалке рессор охлаждающей средой служит вода, реже - минеральное масло, щелочные и соляные растворы.

Отпуск листов производят сразу же после закалки с перерывом не более 2-4 часа,

в противном случае внутренние напряжения могут вызвать появление трещин.

Отпуск рекомендуют в соляной ванне, где листы подогреваются более равномерно, чем в печах. Соляной раствор для этих ванн составляют из смеси кальциевой и натриевой солей при соотношении 1: 1.

Термически обработанные листы подвергают наклепу дробью в специальных дробеметных машинах для повышения их прочности.

Перед сборкой листов в комплект вогнутую поверхность смазывают смесью графита с солидолом и зажимают в струбцине. Затем гидравлическим прессом на собранный пакет листов насаживают временный хомут или скобу для предварительного испытания под нагрузкой.

Это контрольное испытание служит для проверки величины зазоров. Между отдельными листами в собранной рессоре зазоры допускают не более 1,2 мм, между хомутом и верхним коренным листом - до 0,1 мм на глубине не более 15 мм, а между хомутом и нижним листом - до 0,3 мм.

Между хомутом и боковыми гранями листов зазоров не должно быть. Величину зазора между поверхностями, за исключением зазоров в углах хомута, проверяют плоским щупом шириной 10 мм. Постоянный хомут нагревают до температуры 1000-1100°С и насаживают на листы с последующим обжатием на прессе. Дополнительно уплотнять хомут в холодном состоянии не разрешается.

Смещение хомута от середины коренного листа не более 3 мм. Несимметричность концов отдельных ступенчатых листов по отношению к хомуту допускают не более 3 мм. На боковой поверхности хомута рессоры, принятой после испытания, наносят клейма. Кроме того, дополнительно наносят знаки фактических величин: марки рессорной стали, стрелы в свободном состоянии и группы жесткости рессоры (в зависимости от фактической величины стрелы под нагрузкой). Знак I - первая группа жесткости при стреле от 8 до 12 мм; знак II - вторая группа жесткости при стреле от 12 до 16 мм. Для защиты от коррозии отремонтированные и вновь изготовленные рессоры окрашивают. Восстановленные и признанные годными по наружному осмотру и обмеру пружины проходят испытания на осадку путем трехкратного нагружения пробной статической нагрузкой, а затем испытывают на прогиб под рабочей нагрузкой. Пробную нагрузку указывают в чертежах пружин.

Величина прогиба сжатой под рабочей нагрузкой пружины не должна отклоняться от допускаемой более чем на 8%. Пружины, потерявшие упругость, восстанавливают путем нагрева до температуры 920-980°С растяжкой до чертежных размеров между витками с последующей термообработкой. Листовые рессоры при текущем ремонте меняют после освобождения от нагрузки. Если необходимо сменить рессору без подъемки тепловоза, то раму тележки поднимают домкратами так, чтобы рессора освобождалась от нагрузки, после чего в зазор между стойками подвески рессор и поверхностью выреза рамного полотна устанавливают клиновые прокладки. Домкраты опускают, и нагрузка рамы будет передана на подвески рессор, рессора от нагрузки освобождена.

Электрическая дуга занимает одно из ведущих мест среди различных видов сварки плавлением. Она возникает за счет дугового разряда между электродом и свариваемым металлом и поддерживается источником постоянного или переменного тока. Под действием приложенной энергии металл по кромкам свариваемых частей оплавляется и смешивается с жидким металлом другой кромки, образуя сварочную ванну, которая, остывая, кристаллизуется и формирует сварочный шов. В результате воздействия на металл элементарные частицы свариваемых деталей сближаются настолько, что между ними начинают действовать межатомные связи, обеспечивающие механическую прочность соединения. Все операции по зажиганию дуги, поддержанию ее длины и перемещению вдоль линии шва сварщик осуществляет вручную. Дуговая сварка выполняется как плавящимся, так и неплавящимся электродом при прямой или обратной полярности. Поскольку сварочный аппарат необходим для бытовых нужд, рекомендуется ограничить выбор компактными переносными моделями, которыми можно пользоваться в квартире, гараже или на даче, из тех, что предлагает рынок.

Для сварки металлов при помощи электрического тока создан целый ряд приборов:

сварочные трансформаторы;

инверторы;

установки для дуговой сварки;

машины для контактно-точечной сварки;

сварочные выпрямители;

сварочные генераторы (сварочные агрегаты);

сварочные полуавтоматы.

Однако все они могут быть объединены в три основные группы.

Сварочные генераторы.

Это сложные электромеханические устройства, которые представляют собой объединенные на общей базе двигатель внутреннего сгорания с необходимыми системами обеспечения его работы и мощный генератор со своими электронными системами и приборами контроля. Суть его работы проста. Механическая энергия вращения коленчатого вала двигателя преобразуется генератором в постоянный электрический ток с показателями, поддерживающими устойчивое горение сварочной дуги. Такие сварочные генераторы называют сварочными агрегатами. Если функции двигателя выполняет однофазный или трехфазный электрический двигатель, такое устройство называют сварочным преобразователем. В результате последующей стабилизации, регулировки постоянного электрического тока и подачи его по проводам к металлическим деталям происходит их нагрев и соединение.

У сварочных агрегатов есть уникальная, присущая только им особенность. Благодаря тому что электричество вырабатывает сам генератор, этот аппарат можно использовать в тех местах, куда электричество еще не проведено. Самый главный его недостаток - чрезвычайная громоздкость, большой вес и трудности в обслуживании. Из-за этого спрос на сварочные генераторы, применяемые в быту, невысок, и используют их весьма ограниченно.

Сварочные трансформаторы

Это самые простые, дешевые и распространенные аппараты из всех предназначенных для ручной электродуговой сварки. Назначение сварочных трансформаторов - преобразование электрического тока, его регулирование и питание сварочной дуги. Упрощенная электрическая схема у них такова. На сердечнике-магнитопроводе, сделанном из специальной трансформаторной стали, размещены две обмотки - первичная и вторичная. В самых простых аппаратах обе они неподвижные. В более продвинутых одна обмотка закреплена статично, а вторая передвигается относительно первой по сердечнику. Именно этим перемещением и осуществляется регулировка силы тока.

Переменный ток, проходя через первичную обмотку трансформатора, намагничивает сердечник, создавая в нем переменный магнитный поток, который, пересекая витки вторичной обмотки, индуцирует в ней переменный ток пониженного напряжения.

Считается, что аппараты, способные обеспечить ток свыше 300 А, - это профессиональные трансформаторы, до 300 А - полупрофессиональные.

В продаже имеются и сварочные полуавтоматы, выполненные на базе сварочных трансформаторов. Их особенностью является то, что сварка металлов осуществляется не электродами, а специальной проволокой, которая автоматически поступает по рукаву к точке сварки. По этому же рукаву одновременно с проволокой подается и углекислый газ. Таким образом, сам процесс сварки идет в газовой среде. Шов при полуавтоматической сварке получается ровным и более защищенным от коррозии, чем при остальных видах сварки. Кроме того, с помощью таких аппаратов можно ювелирно сваривать очень тонкий металл. Именно поэтому полуавтоматы, обеспечивающие сварку металла в углекислой среде и называемые в народе <кислушками>, получили применение при ремонте автомобилей.

Положительные особенности сварочных трансформаторов - простота конструкции, а следовательно, и ее надежность, легкость в обслуживании и низкая цена. Отрицательным по отношению к сварочным выпрямителям является значительный вес и большие габариты. Самый существенный недостаток сварочного трансформатора состоит в том, что сварка производится переменным током, а это негативно сказывается на качестве сварного шва. К тому же имеются трудности в удержании оптимальной дуги при работе. Наиболее наглядно это проявляется у новичков при отсутствии необходимых навыков и опыта.

Сварочные выпрямители представляют собой источник питания, состоящий из трансформатора с регулирующим устройством и блока полупроводниковых выпрямителей. Принцип его действия основан на питании дуги постоянным током, протекающим по цепи вторичной обмотки и выпрямленным блоком селеновых или кремниевых выпрямителей. Для получения нужной характеристики эти устройства часто оснащают дополнительным дросселем. Дуга в таких аппаратах очень стабильная, не прерывающаяся. Это позволяет производить качественную сварку, даже не имея каких-либо первоначальных навыков.

Очень перспективны сварочные аппараты повышенной частоты - инверторы. Высокочастотная составляющая позволяет существенно повысить КПД источника питания, снизить его габариты и вес. Кроме того, аппараты с повышенной частотой обеспечивают хорошие технологические свойства и широкий предел регулирования. Дуга у них очень устойчивая, а сварной шов ровный.

Выбор начинается с уточнения электропитания на объекте: однофазное 220 В или трехфазное 380 В. Для домашнего использования больше подходит аппарат с однофазным питанием 220-240 В. Если в мастерской есть трехфазный ток, можно приобрести аппарат с унифицированным питанием 220/380 В или от трехфазной сети 380 В.

Если это чугун или цветные металлы, понадобится электросварка постоянного тока, если работа связана с автомобилем или если к коррозионной стойкости швов предъявляются повышенные требования, стоит выбрать полуавтоматическую сварку. Если варить придется только черный металл, можно обойтись сварочным трансформатором.

От заданной толщины металла напрямую зависит мощность сварочного аппарата (различная сила тока), а следовательно, и его цена. На этот вопрос однозначного ответа быть не может. Дело в том, что диаметр электрода, как и силу тока, выбирают, учитывая толщину свариваемого металла, но не только. Эти параметры зависят также и от положения, в котором выполняется сварка, и от вида соединения и формы кромок, от других условий сварки. Довольно точно это можно узнать из рабочих таблиц, которые есть в технической документации аппарата. Но примерное соотношение толщины свариваемых деталей, диаметра электрода и значения величины тока можно взять из таблицы:

Толщина металла, мм	Диаметр электрода, мм	Ток, А
1-2	1,6	25-50
2-3	2	40-80
2-3	2,5	60-100
3-4	3	80-160
4-6	4	120-200
6-8	5	180-250
10-24	5-6	220-320
30-60	6-8	300-400

Опытные сварщики необходимую силу тока (I) определяют экспериментальным путем по устойчивости горения дуги. Если такого навыка нет, ее можно рассчитать по формулам. Для наиболее распространенных диаметров (D) электродов (3-6 мм): I = (20 + 6D) D; для электродов диаметром менее 3 мм: I = 30 D. Для сварки потолочных швов сила тока должна быть на 10-20 % меньше, чем при нижнем положении шва. Глубина провара при сварке переменным током на 15-20 % меньше, чем при сварке постоянным током.

Кроме того, на силу сварочного тока оказывает влияние и его полярность. Так, при сварке постоянным током с обратной полярностью, когда катод и анод меняются местами, глубина провара увеличивается до 40 %.

К электроду и свариваемому изделию для образования и поддержания электрической дуги от сварочного трансформатора подводится электроэнергия. Под действием теплоты электрической дуги кромки свариваемых деталей и электродный металл расплавляются, образуя сварочную ванну, которая некоторое время находится в расплавленном состоянии. В сварочной ванне металл электрода смешивается с расплавленным металлом изделия (основным металлом), а расплавленный шлак всплывает на поверхность, образуя защитную плёнку. При затвердевании металла образуется сварное соединение. Энергия, необходимая для образования и поддержания электрической дуги, получается от специальных источников питания постоянного или переменного тока.

В процессе электросварки могут быть использованы плавящиеся и неплавящиеся электроды. В первом случае формирование сварного шва происходит при расплавлении самого электрода, во втором случае - при расплавлении присадочной проволоки (прутков и т.п.), которую вводят непосредственно в сварочную ванну.

Для защиты от окисления металла сварного шва применяются защитные газы (аргон, гелий, углекислый газ и их смеси), подающиеся из сварочной головки в процессе электросварки.

Различают электросварку переменным током и электросварку постоянным током. При сварке постоянным током шов получается с меньшим количеством брызг металла, поскольку нет перехода через нуль и смены полярности тока.

Классификация дуговой сварки производится в зависимости от степени механизации процесса, рода тока и полярности, типа сварочной дуги, свойств сварочного электрода, вида защиты зоны сварки от атмосферного воздуха и др.

По степени механизации различают:

ручную дуговую сварку

полуавтоматическую дуговую сварку

автоматическую дуговую сварку

Отнесение процессов к тому или иному способу зависит от того, как выполняются зажигание и поддержание определённой длины дуги, манипуляция электродом для придания шву нужной формы, перемещение электрода по линии наложения шва и прекращения процесса сварки.

При ручной дуговой сварке указанные операции, необходимые для образования шва, выполняются человеком вручную без применения механизмов.

При полуавтоматической дуговой сварке MIG/MAG плавящимся электродом механизируются операции по подаче электродной проволоки в сварочную зону, а остальные операции процесса сварки осуществляются вручную.

При автоматической дуговой сварке под флюсом механизируются операции по возбуждению дуги, поддержанию определённой длины дуги, перемещению дуги по линии наложения шва. Автоматическая сварка плавящимся электродом ведётся сварочной проволокой диаметром 1-6 мм; при этом режим сварки (ток, напряжение, скорость перемещения дуги и др.) более стабилен, что обеспечивает однородность качества шва по его длине, в то же время требуется большая точность в подготовке и сборке деталей под сварку.

По роду тока различают:

электрическая дуга, питаемая постоянным током прямой полярности (минус на электроде)

электрическая дуга, питаемая постоянным током обратной (плюс на электроде) полярности

электрическая дуга, питаемая переменным током

По типу дуги различают

дугу прямого действия (зависимую дугу)

дугу косвенного действия (независимую дугу)

В первом случае дуга горит между электродом и основным металлом, который также является частью сварочной цепи, и для сварки используется теплота, выделяемая в столбе дуги и на электродах; во втором - дуга горит между двумя электродами.

По свойствам сварочного электрода различают

способы сварки плавящимся электродом

способы сварки неплавящимся электродом (угольным, графитовым и вольфрамовым)

Сварка плавящимся электродом является самым распространённым способом сварки; при этом дуга горит между основным металлом и металлическим стержнем, подаваемым в зону сварки по мере плавления. Этот вид сварки можно производить одним или несколькими электродами. Если два электрода подсоединены к одному полюсу источника питания дуги, то такой метод называют двухэлектродной сваркой, а если больше - многоэлектродной сваркой пучком электродов. Если каждый из электродов получает независимое питание - сварку называют двухдуговой (многодуговой) сваркой. При дуговой сварке плавлением КПД дуги достигает 0,7-0,9.

По условиям наблюдения за процессом горения дуги различают:

открытую

закрытую

полуоткрытую дугу

При открытой дуге визуальное наблюдение за процессом горения дуги производится через специальные защитные стёкла - светофильтры. Открытая дуга применяется при многих способах сварки: при ручной сварке металлическим и угольным электродом и сварке в защитных газах. Закрытая дуга располагается полностью в расплавленном флюсе - шлаке, основном металле и под гранулированным флюсом, и она невидима. Полуоткрытая дуга характерна тем, что одна её часть находится в основном металле и расплавленном флюсе, а другая над ним. Наблюдение за процессом производится через светофильтры. Используется при автоматической сварке алюминия по флюсу.

По роду защиты зоны сварки от окружающего воздуха различают:

дуговая сварка без защиты (голым электродом, электродом со стабилизирующим покрытием)

дуговая сварка со шлаковой защитой (толстопокрытыми электродами, под флюсом)

дуговая сварка со шлакогазовой защитой (толстопокрытыми электродами)

дуговая сварка с газовой защитой (в среде защитных газов) MIG-MAG

дуговая сварка с комбинированной защитой (газовая среда и покрытие или флюс)

Защитные покрытия представляют собой механическую смесь различных материалов, предназначенных ограждать расплавленный металл от воздействия воздуха, стабилизировать горение дуги, легировать и рафинировать металл шва.

Наибольшее применение имеют средне - и толстопокрытые сварочные электроды, предназначенные для ручной дуговой сварки и наплавки, изготовляемые в специальных цехах или на заводах.

Рессорное подвешивание электровоза служит для смягчения ударов, передаваемых на надрессорное строение при прохождении по неровностям пути, и равномерного распределения нагрузок между колесными парами и колесами. Рессорное подвешивание передней тележки отличается от рессорного подвешивания задней тележки. Вследствие этого использование сцепного веса электровоза разное при движении в ту или другую стороны, причем при движении передней тележкой вперед коэффициент использования сцепного беса несколько выше, чем при движении задней тележкой.

Это следует учитывать при организации работы электровозов. Рессорное подвешивание передней тележки полностью сбалансировано в продольном направлении. На задней тележке рессоры 5-й и 6-й осей связаны продольными балансирами, а рессоры 4-й оси поперечным балансиром. Рессорное подвешивание (рис.13) состоит из комплекта листовых рессор /, комплекта цилиндрических пружин 9, балансиров продольных 5 и поперечного 10, рессорных стоек 4, подвесок 2, 3, 6, 8, 11 и соединительных валиков 7.

Рис.13. Ресорное подвешивание на валиках (стрелками указаны точки смазывания).

Листовая рессора собирается из 14 листов прокатной стали специального желобчатого профиля сечением 100x13 мм. В верхнем коренной листе на концах имеются цилиндрические отверстия для фиксации рессорных накладок. Все листы в средней части имеют пазы, которыми они заходят в хомут и запираются в нем прокладкой. Нижняя поверхность хомута рессоры выполнена цилиндрической для обеспечения продольного качения рессоры.

Комплект цилиндрических пружин состоит из двух спиральных пружин (наружной и внутренней), верхнего и нижнего гнезд. Последними комплект цилиндрических пружин опирается на раму тележки и рессорную подвеску.

Жесткость листовой рессоры 160 кг/мм, жесткость двухрядного комплекта спиральных пружин 235 кг/мм. Жесткость рессор одной буксы первой тележки 144 кг/мм, второй тележки 137 кг/мм.

Продольный балансир предназначен для выравнивания нагрузок между соседними колесными парами, поперечный балансир - для выравнивания нагрузок между колесами 4-й оси. В отверстия балансира для соединительных валиков впрессовываются стальные цементированные и закаленные втулки.

На поверхности трения валиков и втулок по специальным каналам подается смазка.

Продольные выступы и впадины, симметрично расположенные на противоположных плоскостях каждого листа, предназначены для того, чтобы удерживать листы от сдвига.

Пакеты рессор комплектуются из 17-18 листов в зависимости от их фактической толщины. При толщине листов в пределах от 10 до 9,7 мм пакет комплектуется из 17 листов (из них 4 коренных), а при толщине листов от 9,6 до 9,4 мм - из 18 листов (из них 5 коренных). Длина ступенчатых и коренных листов в том и другом случае остаётся постоянной. Скомплектованные листы проходят гибку и термообработку до твёрдости НБ =370-^430.

Термообработанные листы после проверки твёрдости и очистки от окалины снова собираются в пакеты. Зазоры между листами в средней части пакета должны составлять 2-6 мм. После этого пакет обжимают струбциной до плотного прилегания листов друг к другу. Продольные выступы каждого листа при этом должны входить в углубления соседнего. Затем на пакет надевают нагретый до температуры ковки хомут и обжимают его под гидравлическим прессом. Свободная впадина верхнего листа при обжимке заполняется металлом хомута, а свободный выступ нижнего крайнего листа противоположной стороны плотно обжимается хомутом. Таким образом, положение хомута, пакета и листов жёстко фиксируется.

Собранная рессора испытывается на просадку под испытательным грузом и на величину прогиба - под статической нагрузкой.

Опорная поверхность хомута собранной рессоры обрабатывается, после чего на ней развёртывается гнездо, в которое после установки рессоры на место в раму тележки забивается стопорный штифт. Готовая рессора окрашивается в чёрный цвет эмалью. Вес рессоры 150 кг.

Для тепловозов ТЭ2 первых выпусков изготовлялись' 16 - и 17-листовые рессоры. Замена этих рессор 18-листовыми вполне допустима.

Хомут листовой рессоры изготовляется горячей штамповкой из стали Ст.3. Обработка окон производится по фактическим размерам пакета.

Заводом разработана конструкция нового рессорного подвешивания, отличающегося_ от рессорного подвешивания тепловозов ТЭ2 выпуска до 1954 г., установкой удлинённой листовой рессоры, что позволило исключить промежуточные подвески с шарнирными звеньями и средний балансир. Схема нового рессорного подвешивания показана на Рис.14.

С переходом на новое рессорное подвешивание отменяются следующие детали: 8 средних балансиров, 16 промежуточных подвесок, 32 клапана твёрдой смазки, 32 валика.

Рис.14. Новое рессорное подвешивание

Концевые подвески с пружинами, балансиры над буксами и подвески, соединяющие балансиры с рессорой, в новом рессорном подвешивании сохранены прежними.

Таким образом, детали и узлы нового и старого рессорного подвешивания, за исключением рессор, взаимозаменяемые.

По материалу упругих элементов (сталь, резина); по функциям, выполняемым элементами подвешивания (упругие элементы - спиральные, тарельчатые пружины, торсионы; упругодемпфирующие элементы - листовые рессоры, пневмо баллоны, резинометаллические элементы; элементы, поглощающие энергию колебаний, - фрикционные и гидравлические гасители колебаний; элементы, распределяющие усилия в системе, - балансиры, подвески, валики и т.п.).

Для того чтобы повысить плавность хода локомотивов, необходимо уменьшить общую жесткость подвешивания. Зачастую обеспечить уменьшение общей жесткости путем снижения жесткости одного или группы упругих элементов не удается по условиям прочности или конструктивным соображениям. В этом случае обрессоренное строение разделяют по вертикали на несколько ступеней и соединяют одну с другой рессорным подвешиванием. Верхняя (центральная) ступень подвешивания распределяет вес кузова по тележкам локомотива. Нижняя ступень подвешивания - вес локомотива от рам тележек на колесные пары. Двухступенчатое подвешивание в общем случае имеет большую массу и конструктивно сложнее, чем одноступенчатое. Однако преимущества двухступенчатого подвешивания позволяют использовать его на локомотивах, особенно скоростных. К ним относят: удобное размещение рессор и пружин при незначительной общей жесткости подвешивания; более простую конструкцию механизма горизонтальных перемещений кузова относительно тележек; меньшее воздействие на кузов высокочастотных вибраций, возникающих при ударах колес во время их прохода по стыкам; меньшие взаимные перемещения элементов опорно-рамного привода; меньшее воздействие на путь при торможении локомотива, когда буксовая ступень подвешивания блокирована механической частью тормозной системы. Двухступенчатое подвешивание широко применяют на отечественных локомотивах (ТЭП60, ТЭП70, ТЭМ7, ДР1) новейшей конструкции. Если в пределах одной ступени упругие элементы подвешивания - обычно пружины и листовые рессоры - соединяют последовательно, то такое подвешивание называют двойным. В противном случае ступень имеет одинарное подвешивание. При индивидуальном (независимом) подвешивании упругие элементы отдельных осей не соединены. Поэтому каждая ось (колесо) перемещается самостоятельно. Конструкция такого подвешивания наиболее проста, суммарная масса его элементов примерно в 3 раза меньше сбалансированного.

Однако при индивидуальной системе подвешивания необходима большая точность изготовления и монтажа. Значения жесткости и высоты в свободном состоянии упругих элементов подвешивания не должны значительно отличаться от заданных техническими условиями, иначе возникает неравенство статических нагрузок, передаваемых колесами на рельсы. Уменьшение статической нагрузки на колесную пару приводит к повышенной вероятности буксования ее в режимах движения с силами тяги, близких к предельным по условиям сцепления колес с рельсами при применении индивидуального привода колесных пар. При движении локомотива разгрузка одних движущих осей и перегрузка других зависят от силы тяги. Это обстоятельство приводит также к уменьшению коэффициента использования сцепного веса локомотива с индивидуальным приводом колесных пар. Достоинством индивидуального рессорного подвешивания по сравнению со сбалансированным является существенно меньшее число элементов и соединений, подверженных износу, смазка которых в эксплуатации необходима. При одноступенчатом индивидуальном подвешивании число точек подвешивания зависит от числа колес локомотива. Это обусловливает высокую степень статической неопределимости в распределении нагрузок на колеса. В эксплуатации или при движении изменение первоначальной высоты упругого элемента приводит к пропорциональному изменению нагрузки на этот элемент. Для обеспечения равномерного перераспределения нагрузок по осям и колесам локомотивов в статике и при движении широко применяют объединение упругих элементов в группы (точки подвешивания) путем соединения их между собой балансирами. Использование балансиров позволяет уменьшить степень статической неопределимости в распределении нагрузок на колеса.

Это объясняется тем, что, несмотря на наличие нескольких упругих элементов, обрессоренное строение опирается на одну точку. В рессорном подвешивании применяют как продольные балансиры, связывающие упругие элементы колес, расположенных в продольной плоскости, так и поперечные балансиры, связывающие упругие элементы одной колесной пары. В первом случае образуется четырех точечное подвешивание, во втором - трех точечное. Недостатком четырех точечного подвешивания является то, что при неправильной затяжке или установке любого упругого элемента возникает нарушение распределения веса обрессоренных частей между колесами.

Поэтому локомотивы с таким подвешиванием необходимо выполнять строго симметричными относительно продольной вертикальной плоскости и в эксплуатации периодически проверять на весах и восстанавливать исходные нагрузки на колеса. Трех точечное подвешивание не реагирует на неправильный подбор или потерю части несущей способности любого упругого элемента. Однако такое подвешивание обладает меньшей угловой жесткостью относительно продольной оси локомотива, что приводит в ряде случаев к повышенной боковой качке в эксплуатации. На отечественных тепловозах ТЭЗ, 2ТЭ10Л, ТЭМ1, ТЭМ2 и др. наиболее распространено одноступенчатое сбалансированное (четырех точечное) рессорное подвешивание из листовых рессор и спиральных пружин.

Заключение

Безопасная эксплуатация и ремонт подвижного состава (локомотивов и вагонов) промышленного железнодорожного транспорта являются важной проблемой в деле обеспечения качества транспортного обслуживания и эффективности перевозок. Анализ технического уровня локомотивов и вагонов отечественного производства, эксплуатирующихся на промышленном железнодорожном транспорте, показывает, что они не в полной мере отвечают требованиям обеспечения безопасности перевозок.

Моральная и физическая изношенность парка подвижного состава требует существенных финансовых и трудовых ресурсов по поддержанию парка в работоспособном состоянии путем проведения мероприятий по восстановлению ресурса узлов и элементов, а также модернизации при капитальном ремонте. Решение задачи повышения безопасности эксплуатации подвижного состава обеспечивается в организациях установленной системой их технического обслуживания и ремонта. Система технического обслуживания и ремонта предусматривает комплекс мер по очистке, дефектации, разборке, восстановлению ресурса, сборке и испытанию отремонтированного подвижного состава.

Список использованной литературы

1. Источники питания для сварки. В.С. Милютин, М.П. Шалимов, С.М. Шанчуров. Москва, 2007

2. Охрана труда при производстве сварочных работ. О.Н. Куликов, Е.И. Ролин. Учебное пособие. М.: Академия. 2004

3. Справочник сварщика. Под ред.В. В. Степанова. Машиностроение, 1974

4. Охрана труда при производстве сварочных работ. О.Н. Куликов, Е.И. Ролин. Учебное пособие. М.: Академия. 2004

5. Технология и оборудование сварки плавлением и термической резки: Учебник для вузов.А.И. Акулов, В.П. Алехин, С.И. Ермаков и др. М.: Машиностроение, 2003

6. Производство заготовок. Листовая штамповка. Книга 2, книга 3; А.С. Килов, К.А. Килов, Оренбург, 2004

7. Технология безопасной эксплуатации и ремонта подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта, первый заместитель министра транспорта российской федерации А.П. Насонов 30 марта 2001 г. N АН-25-р

8. Технология ремонта тягового подвижного состава: учебник для техникумов ж. д. транспорта - М; Находкин В.М., Черепашенец Р.Г. Транспорт, 1998г, 461с.

9. Электровоз ВЛ80с: Руководство по эксплуатации Н.М. Васько, А.С. Деревятков, А.Ф. Кучеров и др.2-2 издание переработанное и дополненное - М; Транспорт, 1990г, 454с.

10. Устройство и ремонт электровоза ВЛ80с: Учебное пособие для учащихся образовательных учреждений ж. д. транспорта, осуществляющие профессиональную подготовку, Николаев А.Ю., Сисявин Н.В. / Под редакцией А.Ю. Николаева - М; Маршрут 2006г, 512с.

Размещено на Allbest.ru