Управление проектами в логистике
Компетенции региональной логистики. Поиск организационно-управленческих решений, готовность нести ответственность. Региональные логистические системы. Логистическая стратегия управления развитием инфраструктуры. Логистика кластеров, их классификация.
| Рубрика | Маркетинг, реклама и торговля |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 14.03.2012 |
| Размер файла | 95,9 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
2. Процессные кластеры образуются предприятиями, относящимися к так называемым процессным отраслям, таким как химическая, целлюлозно-бумажная, металлургическая отрасль, а также сельское хозяйство, пищевая промышленность и другие.
3. Инновационные и "творческие" кластеры развиваются в так называемых "новых секторах", таких как информационные технологии, биотехнологии, новые материалы, а также в секторах услуг, связанных с осуществлением творческой деятельности (например, кинематографии). Инновационные кластеры включают большое количество новых компаний, возникающих в процессе коммерциализации технологий и результатов научной деятельности, проводимых в высших учебных заведениях и исследовательских организациях.
4. Туристические кластеры формируются на базе туристических активов в регионе и состоят из предприятий различных секторов, связанных с обслуживанием туристов, например, туристических операторов, гостиниц, сектора общественного питания, производителей сувенирной продукции, транспортных предприятий и других.
5. Транспортно-логистические кластеры включают в себя комплекс инфраструктуры и компаний, специализирующихся на хранении, сопровождении и доставке грузов и пассажиров. Кластер может включать также организации, обслуживающие объекты портовой инфраструктуры, компании специализирующиеся на морских, речных, наземных, воздушных перевозках, логистические комплексы и другие. Транспортно-логистические кластеры развиваются в регионах, имеющих существенный транзитный потенциал, к которым вполне могут быть отнесены приграничные регионы.
6. Кластеры смешанных типов могут сочетать признаки нескольких типов кластеров.
Стоит отметить, что применение принципов логистики необходимо в создании и существовании не только транспортно-логистических кластеров, но всех остальных типов. Речь идет о логистическом обеспечении кластеров, с помощью чего происходит снижение затрат вследствие эффекта масштаба, который проявляется при кооперации производителей и потребителей. Этот эффект используется и вне кластерных образований, однако глубина координации, тесные партнерские связи участников кластера позволят извлечь значительно больше выгоды в аналогичные временные периоды. Кластеры стимулируют значительное повышение производительности труда и внедрение инноваций. Постоянное взаимодействие способствует формальному и неформальному обмену знаниями, сотрудничеству между организациями с взаимодополняющими активами и профессиональными навыками. Для малых и средних предприятий кластер может существенно снижать барьер выхода на рынки сбыта продукции и поставок сырья и материалов, рабочей силы. Используя репутацию кластера, предприятия малого и среднего бизнеса получают новые возможности доступа к финансовым ресурсам. Имидж кластера переносится внешними по отношению к кластеру партнерами и на отдельные предприятия.
Кластер предоставляет предпринимателям новые возможности для систематизации возникающих проблем, выбора путей их преодоления. Используя влияние и авторитет кластера, бизнес и региональные власти совместно могут искать пути наиболее эффективного продвижения своих инициатив через федеральные структуры, включая подготовку законопроектов и лоббирование на федеральном уровне прохождения региональных и отраслевых инициатив. В рамках кластерного подхода разрабатывается, прежде всего, экономическая методология и экономический инструментарий создания новых конкурентных преимуществ.
Существует несколько подходов к классификации кластерной политики, проводимой различными государствами.
В настоящее время выделяется кластерная политика двух поколений. Кластерная политика первого поколения представляет собой комплекс мер, осуществляемых федеральными и региональными органами власти по идентификации кластеров, определению поля деятельности формирующих кластеры фирм, созданию государственных органов поддержки кластеров и осуществлению общей политики поддержания кластеров в стране и регионе. Кластерная политика второго поколения базируется на хорошем знании о существующих в стране или регионе кластерах и подразумевает индивидуальный подход к проблемам развития каждого кластера в отдельности.
Проводя параллели с указанной классификацией можно выделить еще два типа кластерной политики:
1. сверху-вниз - инициаторами данной политики являются центральные или региональные органы власти. Объектом такой кластерной политики становятся обычно внепространственные кластеры - группы смежных предприятий, образующих в стране цепочки добавления стоимости различных товаров и услуг (Финляндия, Нидерланды и Дания).
2. снизу-вверх - инициаторами данной политики являются в основном местные органы власти и объединения местных предпринимателей, а объектами проведения такой политики обычно становятся пространственные кластеры (Австрия, Великобритания, Германия).
По мнению декана экономического факультета УрГУ им. А.М. Горького Сергея Кадочникова, в мире существует шесть моделей формирования промышленных кластеров.
Итальянская: большое количество малых фирм, объединенных в различные ассоциации для повышения конкурентоспособности. Модель применима для продукции невысокого технологического уровня с большой степенью дифференциации и колебаниями спроса.
Японская: формируется вокруг фирмы-лидера с масштабным производством, интегрирующей массу поставщиков на различных стадиях цепочки. Применима для производства технологически сложной продукции. Разработка продукта требует высоких постоянных издержек, которые могут окупиться только при большом объеме продаж.
Финская: характеризуется высоким уровнем инноваций, поддерживается мощным сектором научных исследований и разработок, развитой системой образования. Свойственна интернационализация бизнеса. В наибольшей степени применима для небольших компактных стран, относительно дефицитных по природным ресурсам и ориентированных на экспорт.
Североамериканская: отличается выраженной конкуренцией между предприятиями, применима, если производственный процесс не предполагает налаживания тесных взаимосвязей. За счет конкуренции между поставщиками в кластере, а также за счет массового производства у головной фирмы достигается низкая себестоимость конечного продукта.
Индийско-китайская: ключевую роль играет государство. Основной акцент делается на зарубежные инвестиции, они приносят современные технологии и дают выход на мировые рынки.
Советская: рыночные отношения и конкуренция сведены к минимуму, производство сконцентрировано на крупных фирмах. Применима в сырьевых отраслях регионов с низкой плотностью населения и слабым развитием.
Основные факторы успеха:
наличие компаний-лидеров с четко выраженной конкурентоспособной стратегией;
активное содействие малому бизнесу;
тесное взаимодействие промышленных компаний как между собой, так и с образовательными и исследовательскими организациями;
создание экспертных советов на уровне региона (при губернаторе), формирование институтов развития (специализированных маркетинговых, финансовых и прочих агентств);
специализация функций города-метрополии и вторых городов региона в рамках кластеров;
формирование в отраслях «новой» экономики: логистике, приборостроении, программном обеспечении, промышленном дизайне и др.
Источник: Шесть моделей кластеров и основные факторы их успеха// «Эксперт Урал» №14 (323) / 07 апр 2008
По роли государства при проведении кластерной политики выделяется ее 4 типа:
1. Каталистическая кластерная политика, когда правительство сводит заинтересованные стороны (например, частные компании и исследовательские организации) между собой, но обеспечивает ограниченную финансовую поддержку реализации проекта;
2. Поддерживающая кластерная политика, при которой каталитическая функция государства дополняется его инвестициями в инфраструктуру регионов, образование, тренинг и маркетинг для стимулирования развития кластеров;
3. Директивная кластерная политика, когда поддерживающая функция государства дополняется проведением специальных программ, нацеленных на трансформацию специализации регионов через развитие кластеров;
4. Интервенционистская кластерная политика, при которой правительство наряду с выполнением своей директивной функции перенимает у частного сектора ответственность за принятие решения о дальнейшем развитии кластеров и посредством трансфертов, субсидий, ограничений или регулирования, а также активного контроля над фирмами в кластере, формирует его специализацию.
Эксперты выделяют две основные модели, в рамках которых осуществляется кластерная политика в отдельных странах: либеральную и дирижистскую.
Либеральная кластерная стратегия характерна для тех стран, которые по традиции проводят либеральную экономическую политику и многое отдают на откуп рынку. Это США, Великобритания, Австралия и Канада. Дирижистсткую кластерную политику проводят власти тех стран, которые активно вовлечены в экономическую жизнь страны. Среди них, например, Франция, Сингапур, Япония, Швеция, Финляндия.
Выделяют три принципиальных отличия дирижистской модели кластерной политики от классической либеральной.
1. Выбор приоритетов. Дирижисты на государственном уровне выбирают отраслевые и региональные приоритеты и те кластеры, которые намерены развивать. Либеральная же кластерная политика выращивает кластеры, которые изначально были сформированы рынком.
2. Создание инфраструктуры. Дирижисты целенаправленно создают инфраструктуру для приоритетных кластеров: филиалы университетов, аэропорты, дороги и т.д. Либеральные правительства, напротив, крайне редко участвуют в создании инфраструктуры для кластеров.
3. Выбор региона. Дирижисты самостоятельно выбирают регион для создания кластера, а также определяют объем его финансирования. Либералы в свою очередь создают стимулы для региональных властей, на которых лежит ответственность за создаваемый кластер. Например, в США департамент экономического развития, отвечающий за региональную политику, финансирует исследовательские проекты, цель которых - выявление кластеров, и предоставляет специальные гранты отдельным штатам на развитие кластеров, в частности в депрессивных регионах.
Огромную роль в осуществлении кластерной политики в США играют бизнес-ассоциации, в частности Национальный совет по конкурентоспособности, куда входят бизнесмены и академики и не входят политики. Подход к кластерной политике со стороны правительства Великобритании не сильно отличается от американского. В этой стране правительство выдает гранты агентствам регионального развития, которые разрабатывают и реализуют стратегии развития кластеров. Стоит отметить, что кластеры могут развиваться и без участия государственных органов.
В институциональном аспекте кластеры в России, однако, развиваются вне исторических условий, им необходима государственная поддержка; при этом кластерный подход требует изменения содержания государственной экономической политики. В этом случае усилия органов власти должны быть направлены не на поддержку отдельных предприятий и отраслей, а на создание условий для развития взаимоотношений между: поставщиками и потребителями, конечными потребителями и производителями, самими производителями и правительственными институтами и т.д. Это повлечет за собой перестройку действий аппарата государственного управления, изменение менталитета местных властей, предоставление другого среза информации о состоянии дел в экономике: не по отраслям, а на уровне отдельных рынков и компаний. В 2007 г. Правительством Российской Федерации была принята "Концепция развития кластерной политики в Российской Федерации", в которой дано описание того, что такое кластер, каково влияние кластеров на конкурентоспособность отраслей, компаний и развитие регионов, раскрыты цели и задачи кластерной политики. Однако этот документ так и остался существовать в виде проекта. Несмотря на это, региональные власти включают кластерный подход в Концепции развития Транспортно-логистических комплексов или в Концепции развития промышленного производства.
В качестве примера формирования конкурентоспособного кластера можно взять Академгородок Новосибирска, где в настоящее время работает около 150 высокотехнологичных компаний в разных отраслях хозяйства.. При этом более 20 компаний, работающих в Академгородке в отрасли ИКТ, формируют в настоящее время классический локальный ИТ-кластер, где они взаимодействуют как между собой, так и с научными и образовательными учреждениями - поставщиками высококвалифицированных сотрудников для этих фирм. Основной специализацией компаний является оффшорное программирование, что дало возможность, с одной стороны, избежать «утечки мозгов» за рубеж, а с другой стороны, одновременно резко повысить производительность труда и уровень жизни в районе. В настоящее время Новосибирск является третьим после Москвы и Санкт-Петербурга центром ИТ-отрасли в России, и сибирские компании постепенно диверсифицируют свое производство, ориентируясь также на внутренний рынок.
Источник: Меньшенина И.Г., Капустина Л.М. Кластерообразование в региональной экономике. Монография.- Екатеринбург: Изд-во Урал. гос. экон. ун-та, 2008., С.97
В городе (Санкт-Петербурге) продолжается реализация Концепции развития промышленного комплекса. Ее основа - ориентация промышленности на кластеры.
В конце прошлого года в Петербурге была принята Концепция развития промышленного комплекса города, в основе которой - целенаправленное создание и развитие отраслевых кластеров. Кластерный подход позволяет минимизировать затраты на реструктуризацию производства, внедрение инноваций за счет внутренней специализации и стандартизации.
На сегодняшний день в Петербурге создано несколько кластеров - автомобильной, полимерной и радиоэлектронной промышленности, производства автокомпонентов, машиностроения, радиологии, лазерной техники, фармацевтики и IT-технологий.
Правда, созданы они пока только на бумаге. Несмотря на то, что курс на развитие кластеров был взят несколько лет назад, до сих пор никаких реальных сдвигов в этом направлении не произошло.
Во всем мире центры коллективного доступа (то есть кластеры) создаются при поддержке государства на основе государственно-частного партнерства. Именно государственно-частного, а не частно-государственного, как принято говорить у нас. Потому что в модернизации промышленности заинтересовано государство, потому что именно оно берет на себя основную финансовую нагрузку. И только у нас в регионе все отдается на откуп самим предприятиям, у которых, как правило, своих средств ни на что не хватает, да и веры в позитивные изменения нет. Помощь в некоторых случаях приходит от городского правительства, которое к примеру, профинансировало создание центра прототипирования для предприятий полимерной промышленности…
Для того чтобы город занял достойное место на рынке, необходимо создать инновационные центры, которые отличаются глобальностью - огромными площадями и большим числом работающих там специалистов. Петербург предельно удобен для создания таких центров. Здесь представлены все направления радиоэлектронной промышленности, достаточное количество образовательных учреждений, в том числе вузов, развитая инфраструктура. Единственный минус - разобщенность самих предприятий отрасли. Но начать уже можно - с создания бизнес-инкубатора и технопарка на Полюстровском проспекте, считает Николай Ковалев.
Кстати, производственный технопарк на Полюстровском город создает в бывшем здании ПТУ уже не один год. За это время кто только не предполагал там разместиться - и машиностроители, и фармацевты, и радиоэлектронщики. Интересно, кто в итоге там обоснуется?
Источник: Глазова Л. Кластерный подход // "Российская газета" - Экономика Северо-Запада №5436 (60) 23.03.2011
Сити-логистика
Частным вариантом территориальной дислокации логистики, а зачастую ее целесообразной локализации, обусловленной необходимостью обеспечения жизнедеятельности мест повеления, является логистика города или сити-логистика.
Городские населенные пункты выполняют разнообразные функции в пространственной организации хозяйства (эти функции называют градообразующими). Монофункциональные города концентрируют какую-то одну отрасль хозяйства или деятельности: промышленность, транспортные услуги, оздоровительные учреждения (курортный город) и т.п. Некоторые города обслуживают только одно предприятие (оборонный завод, рудник. ГЭС, морской порт и т.д.). Гораздо более распространены многофункциональные города, которые одновременно концентрируют промышленность, строительство, транспорт, торговлю, финансы, учреждения образования, здравоохранения, культуры, науки, управления и т.п.
Городские населенные пункты различаются, прежде всего, по численности населения. В России численность населения города должна быть не менее 10 тыс. чел., а в других городских образованиях (поселках городского типа) не менее 2 тыс. чел. Большие города имеют численность не менее 100 тыс. чел. (в т. ч. сверхкрупные - свыше 500 тыс., крупные - от 100 до 500), средние города - от 50-100 тыс. чел., полусредние - от 20 до 50 тыс. чел., малые города - от 10 до 20 тыс. чел.
Происходящий на протяжении нескольких веков процесс концентрации населения и производства в городах - урбанизация - имеет своим результатом образование систем городов, поглощающих значительную часть сельских поселений и сельского населения. Уменьшение сельского населения происходит в результате его миграции в города, включения сельских поселений в городскую черту растущих городов, преобразование крупнейших сельских поселений в городские поселки.
Развивающиеся города образуют агломерации. Слияние городских агломераций образуют мегаполисы и мегалополисы, концентрирующие по нескольку десятков миллионов человек.
Современной тенденцией урбанизации является переезд наиболее обеспеченной части населения из городских центров в более комфортабельные пригороды и поселки с хорошей транспортной доступностью (процессы субурбанизации и дезурбанизации). В России эти процессы находятся пока в начальной стадии. Все вышеуказанные особенности формирования и функционирования городов накладывают отпечаток на формирование логистических систем, обеспечивающих их жизнедеятельность.
Зарубежный опыт показывает, что наряду с широким использованием интегральной логистической концепции на государственном и корпоративном уровнях логистические системы интенсивно формируются в инфраструктуре регионов и хозяйстве крупных городов, так называемая Сити-логистика. Для условий России формирование и развитие городских логистических систем имеет первостепенное значение, так как позволяет ускорить адаптацию экономики городов к рыночным условиям хозяйствования, повысить работоспособность системы жизнеобеспечения населения и хозяйствующих субъектов, сократить уровень логистических издержек функционирования инфраструктурного комплекса городов, прежде всего в сфере товародвижения. В настоящее время сложились условия для развития логистических систем в экономике крупных городов. Это, во-первых, уже имеющийся опыт в научно-теоретической и практической областях, наработанный российскими и зарубежными учеными и специалистами по вопросам управления материальными потоками, созданию логистических систем и структур, механизмов координации управления производством и регулирования торговли, организации эффективного функционирования транспорта и складского хозяйства в сфере обращения продукции. Во-вторых, насущная практическая потребность применения логистики товародвижения в крупных городах, где сосредоточены предприятия и организации территориальных и отраслевых систем торговли, снабжения и сбыта.
Построение логистической системы города необходимо осуществлять в разрезе разделов предпринимательской логистики: логистика промышленности города, торговая логистика города, транспортно-складская логистика и сервисная логистика. Однако их рассмотрение и проработка должны осуществляться исходя из комплексного подхода к организации товародвижения между всеми элементами городской экономики.
В настоящее время система товародвижения городов имеет ряд существенных недостатков: слабо развито взаимодействие между различными субъектами этой системы, нет единого механизма координации управления материальными потоками; отсутствует полная и достоверная информация о региональном балансе ввоза и вывоза товаров, их движении и запасах; не обеспечена необходимая сопряженность транспортных, складских и торговых мощностей; низок технический уровень инфраструктуры, и, как следствие, затраты на товародвижение далеки от рационального уровня; сохраняется многозвенность товародвижения, не создана инфраструктура межрегиональной торговли.
Для создания эффективных проектов по развитию городов проводятся исследования в области городских и региональных транспортно-логистических систем.
Задача оптимального размещения автозаправочных станций, оптовых и розничных торговых точек, станций метро и остановок наземного общественного транспорта напрямую связана с задачей определения грузопотоков и пассажиропотоков в городе или в регионе.
Город, а тем более регион, представляет собой сложную многоэлементную и неоднородную динамическую систему. Такие сложные системы как городские и региональные транспортно-логистические системы, характеризуются существенной разнородностью и неполнотой информации о протекающих в них процессах и движении материальных потоков.
Еще 60 лет назад жителей сел и деревень было вдвое больше, чем городских, сейчас -- половина на половину, а к 2030 г. горожан станет вдвое больше, чем сельских жителей. Сами города тоже стремительно растут: в 1990 г. лишь треть из 30 самых многонаселенных городов насчитывала более 10 млн обитателей, в 2007-м -- две трети. Но это еще не вся история, замечают исследователи из PwC: население 30 крупнейших городов к 2025 г. вырастет на 27%, но среди них лишь шесть городов будут относиться к развитым странам.
Однако численность населения еще не позволяет судить об экономической мощи города, отмечают исследователи, проранжировав 151 город по темпам роста и объему ВВП по паритету покупательной способности.
Средний темп роста ВВП крупнейших городов Китая, Индии и стран Юго-Восточной Азии в 2009-2025 гг. составит около 7%, Латинской Америки -- около 4%, это в 2-3,5 раза быстрее роста Нью-Йорка, Токио, Лондона. Пятерка крупнейших городов в 2025 г. останется прежней, зато остальная часть рейтинга серьезно изменится. Мумбаи с нынешнего 29-го места переместится на 11-е, его экономика вырастет в 2,8 раза, экономика Пекина вырастет втрое (поднимется на 17-е место с 38-го), Дели -- в 2,9 раза. В 2005 г. в десятке крупнейших городов развивающиеся страны были представлены только Мехико, в 2025 г. туда войдут также Сан-Паулу, Шанхай и Буэнос-Айрес. В топ-100 почти половина городов будет из развивающихся стран (в 2008 г. -- 39).
«Будут расти Петербург, Екатеринбург». Но рейтинг PwC этого не подтверждает: к 2025 г. Петербург опустится с нынешнего 71-го места на 75-е, другие города из России в рейтинге 151 не появятся. При этом в топ-100 войдут восемь городов Китая (в 2008 г. -- пять), девять -- Индии (шесть), пять -- Бразилии и три -- Мексики (в 2008-м -- столько же). «Точки роста» мировой экономики -- это города, крупнейшие из которых начинают конкурировать друг с другом -- за человеческий капитал, технологии, инновации, -- минуя границы государств, подтверждает президент Института экономики города Надежда Косарева. В России же политика территориального развития оперирует понятием «регион», хотя главный источник развития любого региона -- это город, подчеркивает она. В России всего два города-региона, Москва и Петербург, и на их долю, по Росстату, приходится 28% валового регионального продукта. Остальным не повезло, в нынешней системе межбюджетных отношений экономическое развитие города мало зависит от него самого, отмечает Косарева: чем больше налоговая база города, тем больше он отдает бюджетам верхнего уровня, ресурсов для роста остается мало.
Источник: Ольга Кувшинова, Екатерина Кравченко Новые центры // Ведомости 09.11.2009, 211 (2481)
Одним из наиболее распространенных в мировой практике принципов формирования региональных логистических систем грузодвижения является создание терминальных комплексов вокруг крупных городских агломераций в пригородных зонах.
Строительство терминалов, "закрывающих" крупные города позволяет:
1. разгрузить городскую уличную сеть за счет сокращения или полного запрета на въезд в город большегрузных автомобилей;
2. повысить эффективность использования подвижного состава и производительность работы автомобильного транспорта за счет группировки на терминалах мелких отправок по направлениям и последующего вывоза их большегрузными автомобилями;
3. улучшить экологическую обстановку в городе за счет уменьшения общего количества вредных выбросов в атмосферу автомобильными двигателями и повысить безопасность движения на основе рационализации перевозок грузов в пределах территории города;
4. рационализировать использование земельного фонда города на основе высвобождения участков под складскими площадями промышленных предприятий за счет передачи (полностью или частично) складских функций на близлежащие терминальные комплексы;
5. улучшить условия труда водителей и работу подвижного состава на магистралях за счет оснащения терминалов гостиницами, пунктами питания, площадками для стоянки автотранспорта, зонами технического обслуживания и ремонта подвижного состава и контейнеров;
6. снизить грузонапряженность железнодорожных станций, находящихся в черте города, за счет организации перевозок в смешанном сообщении с пунктами перевалки грузов на автомобильно-железнодорожных терминалах, сооружаемых за пределами городских агломераций;
7. обеспечить включение терминальных комплексов, "закрывающих" город, в действующую терминальную систему области. При этом терминалы могут функционировать совместно с уже имеющимися в области для организации доставки во внутригородском и междугородном сообщении;
8. улучшить организацию и значительно увеличить объем перевозок грузов в международном сообщении на основе расширения рынка транспортно-экспедиционных услуг за счет подключения к нему развитых стран, в которых применение терминальной технологии грузодвижения нашло повсеместное распространение.
Внедрение терминальной системы грузодвижения позволит значительно улучшить транспортно-экспедиционное обслуживание клиентов за счет ускорения доставки грузов, обеспечения их сохранности, предоставления грузоотправителям и грузополучателям дополнительных услуг по их информационному, складскому, транспортно-экспедиционному и сервисному обслуживанию. Это будет способствовать повышению эффективности работы предприятий и организаций городских агломераций как в сфере материального производства, так и в сфере товарного обращения (торговли). Городское хозяйство получит дополнительный эффект в виде рационализации использования земельных ресурсов (за счет ликвидации маловостребованных складских комплексов и сокращения складских площадей клиентуры, а так же поэтапного вывода за пределы города железнодорожных станций), улучшения экологической обстановки в городе. Сооружение терминалов и объектов инфраструктуры потребует привлечение дополнительных трудовых ресурсов.
Пассажирский транспорт является одной из значимых отраслей городского хозяйства. При отсутствии у многих граждан личных транспортных средств проблема своевременного и качественного удовлетворения спроса на перевозки перерастает из чисто транспортной в социальную, определяющую отношение населения не только к качеству оказываемых транспортных услуг, но и в целом к тем процессам, которые происходят в городах, регионах и стране в целом.
Основные причины этого:
· участие в перевозках пассажиров большого количества транспортных средств, принадлежащих различным владельцам, осуществляющих перевозки по лицензиям и без них. Сейчас более половины всех транспортных средств не принадлежит государству.
· разрушение системы централизованного управления работой общественного пассажирского транспорта. Транспорт находится в таком состоянии, когда поведение любого элемента системы не зависит от поведения всех остальных ее элементов и каждого в отдельности;
· отсутствие системы учета и отчетности, что привело к недостоверным данным о доходах, расходах, себестоимости, объемах перевозок и других технико-эксплуатационных показателях, транспортных предприятий и предпринимателей;
· постоянное повышение цен на подвижной состав, топливо, энергию, запасные части и другие эксплуатационные материалы;
· неуклонное увеличение числа категорий и количества физических лиц, имеющих право на бесплатный или льготный проезд. За последние 10 лет доля пассажиров, оплачивающих свой проезд, сократилась вдвое и составила 40 %.
Структурную основу системы городского пассажирского транспорта в крупных городах составляет метрополитен, главной задачей которого является обеспечение магистральных внутригородских перевозок населения по направлениям, связывающим периферийные районы с его центром и между собой и характеризующимся наиболее устойчивыми пассажиропотоками.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Сущность, виды и функции логистики. Основные логистические системы. Влияние логистики на принятие управленческих решений. Типы логистических стратегий. Основные объекты управления логистики. Общепризнанные логистические системы и концепции управления.
реферат [102,7 K], добавлен 11.05.2012Сущность логистического управления. Роль, задачи и функции логистики. Логистические системы, их свойства и уровень охвата объектов. Проблемы становления отечественной логистики. Пути повышения эффективности управления фирмой с позиции логистики.
контрольная работа [17,0 K], добавлен 27.02.2009Понятие и сущность логистики, концепции и функции логистики. Материальные потоки и логистические операции. Логистические системы. Методологический аппарат логистики. Закупочная, производственная, распределительная, транспортная логистика.
практическая работа [291,6 K], добавлен 04.05.2006Исторические предпосылки и этапы развития логистики. Ключевые логистические функции, их сущность и значение. Основные ценовые стратегии в логистике. Порядок обоснования выбора поставщика. Стратегия сбытовой логистики на сельскохозяйственном предприятии.
контрольная работа [1,2 M], добавлен 17.09.2009Базовое определение, функции, основные требования логистики. Функциональное окружение логистики, связь с корпоративной стратегией, факторы развития. Управление потоковыми процессами сквозных систем товародвижения. Логистическая концепция качества.
контрольная работа [25,4 K], добавлен 25.03.2009Наука управления совокупностью материальных, финансовых, информационных, кадровых ресурсов. Приведение в действие логистической системы с помощью информации. Логистические системы и транспортная логистика. Коммерция как экономическая структура.
реферат [903,1 K], добавлен 25.07.2009Общая характеристика концептуальных положений логистики. Реализация принципа системного подхода. Принятие решений на основе экономических компромиссов. Прогнозирование требований к логистике. Стратегия и планирование. Информационные потоки: понятие, виды.
контрольная работа [219,2 K], добавлен 12.02.2014Теория, понятие и задачи распределительной логистики. Логистические каналы и логистические цепи, анализ системы распределения и организационно-экономическая характеристика предприятия. Оптимизация расположения распределительных центров на территории.
курсовая работа [1,3 M], добавлен 29.05.2010Понятие, цели и задачи логистики. Транспортная логистика как отрасль логистики. Логистические операции на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя. Учет издержек, снижение затрат при движении товаров.
курсовая работа [36,1 K], добавлен 28.11.2015История возникновения и развития практической логистики. Терминологический словарь по логистике. Точки зрения представителей Санкт-Петербургской школы логистики. Понятие логистики в США и во Франции. Управление материальными потоками в процессе снабжения.
презентация [368,9 K], добавлен 24.11.2013
