Разработка предложений по созданию в г. Калининграде Единого Информационно-логистического Центра

в) метод, основанный на расчете между суммой доходов и инвестиционными издержками (единовременными затратами) за весь срок использования инвестиционного проекта, который известен под названием Cash-flow или накопленное сальдо денежного потока;

г) метод сравнительной эффективности приведенных затрат на производство продукции;

д) метод выбора вариантов капитальных вложений на основе сравнения массы прибыли (метод сравнения прибыли).

Методы оценки эффективности, не включающие дисконтирование, иногда называют статистическими методами оценки эффективности инвестиций. Эти методы опираются на проектные, плановые и фактические данные о затратах и результатах реализации инвестиционного проекта. При использовании этих методов в отдельных случаях прибегают к такому статистическому методу, как расчет среднегодовых данных о затратах и результатах (доходах) за весь срок использования инвестиционного проекта. Этот подход используется в тех случаях, когда затраты и результаты неравномерно распределяются по годам применения инвестиционного проекта.

В результате применения этого метода не в полной мере учитывается временной аспект стоимости денег и факторы, связанные с инфляцией и риском. Это усложняет процесс проведения сравнительного анализа проектных и фактических данных по годам использования инвестиционного проекта. Поэтому статистические методы оценки эффективности инвестиций (не включающие дисконтирование) рационально применять, если затраты и результаты равномерно распределены по годам реализации инвестиционных проектов и срок окупаемости проектов охватывает небольшой промежуток времени - до пяти лет. Эти методы получили свое широкое распространение благодаря своей простоте, доступности необходимых данных. Недостатками этих методов являются охват небольшого периода времени, игнорирование временного аспекта и неравномерного распределения денежных потоков в течение срока существования инвестиционных проектов.

Все статистические методы можно разделить на две группы:

Первая группа включает методы абсолютной эффективности инвестиций; методы сравнительной эффективности вариантов капитальных вложений.

К ней относятся метод, основанный на расчете срока окупаемости инвестиций, и метод, основанный на определении нормы прибыли на капитал.

Ко второй группе относятся:

а) метод накопленного сальдо денежного потока (накопленного эффекта) за расчетный период;

б) метод сравнительной эффективности - метод приведенных затрат;

в) метод сравнительной прибыли.

Теория абсолютной эффективности капитальных вложений исходит из предпосылки, что реализации или внедрению подлежит такой инвестиционный проект, который обеспечивает выполнение установленных инвестором условий эффективности использования капитальных вложений. К таким условиям относится нормативный срок полезного использования инвестиционного проекта, получение заданной нормы прибыли на капитал проект подлежит внедрению, если ожидаемое значение названных показателей будет равным или большим их нормативных значений.

Теория сравнительной эффективности капитальных вложений исходит из предпосылки, что реализации подлежит такой инвестиционный проект из нескольких (не менее двух), который обеспечивает либо минимальную сумму приведенных затрат, либо максимум прибыли, либо максимум накопленного эффекта за расчетный период его использования.

5.1.1 Метод дисконтирования

Дисконтирование - метод оценки инвестиционных проектов путем выражения будущих денежных потоков, связанных с реализацией проекта, через их стоимость в текущий момент времени. Методы оценки эффективности инвестиций, основанные на дисконтировании, применяются для крупномасштабных инвестиционных проектов, реализация которых требует значительного времени.

Методы оценки эффективности инвестиций, основанные на дисконтировании:

§ метод чистой приведенной стоимости (метод чистой дисконтированной стоимости, метод чистой текущей стоимости);

§ дисконтированный срок окупаемости инвестиций;

§ индекс доходности;

§ метод аннуитета.

Метод оценки эффективности инвестиционного проекта на основе чистой приведенной стоимости позволяет принять управленческое решение о целесообразности реализации инвестиционного проекта исходя из сравнения суммы будущих дисконтированных доходов с требуемыми для реализации инвестиционными издержками (капитальными вложениями).

Критерий принятия решения о целесообразности реализации инвестиционного проекта: если чистая приведенная стоимость положительна, инвестиционный проект следует принять, и наоборот.

Положительное значение чистой приведенной стоимости означает, что текущая стоимость доходов превышает инвестиционные затраты и обеспечивает дополнительное увеличение благосостояния инвесторов. Нулевое значение чистой приведенной стоимости является недостаточным основанием для принятия решения о реализации инвестиционного проекта.

Для использования метода чистой приведенной стоимости необходимо располагать следующей информацией:

· о затратах на реализацию проекта;

· о будущей сумме возможных доходов от реализации инвестиционного проекта;

· об ожидаемом экономически целесообразном сроке использования инвестиционного проекта;

· о требуемой норме прибыли (дисконтной ставке), по которой рассчитывается чистая приведенная стоимость.

Обоснование нормы прибыли (дисконтной ставки) - наиболее важный момент при расчете чистой приведенной стоимости. За ставку дисконтирования (норму прибыли), как правило, принимается минимальная норма прибыли, которая нередко приравнивается к проценту на долгосрочные вклады на депозитных счетах в банках. Эта норма отражает минимальный уровень доходов, ниже которого фирмы считают нецелесообразным вкладывать свой капитал в реализацию инвестиционного проекта.

Расчет, который проводится для определения будущей стоимости денег, называется их наращиванием по сложной процентной ставке, или компаундингом. Обратный процесс приведения будущей стоимости денег к стоимости сегодняшнего дня (году 0) известен под термином дисконтирование.

С помощью дисконтирования находится текущая стоимость денег, которые будут получены в будущем.

Формулы для расчета по сложной процентной ставке и с помощью дисконтирования увязаны между собой следующим образом:

FV=PV*(l+E)n(5.1)

где FV -будущая стоимость по сложной процентной ставке через год, руб.;

Е - дисконтная ставка (ставка процента по депозитному вкладу в процентах, деленная на 100);

n - количество лет.

PV=FV/(1+E)n(5.2)

где PV - текущая дисконтированная стоимость денежных средств.

Дисконтированную стоимость можно рассчитать исходя из коэффициентов приведения (коэффициентов дисконтирования). Будущую стоимость денежных средств (доходов или расходов) в году можно рассчитать, исходя из коэффициентов наращивания.

Для определения дисконтированной стоимости денежных средств, поступающих в течение нескольких лет, достаточно рассчитать дисконтированную стоимость за каждый год в отдельности и полученные результаты сложить.

5.1.2 Оценка эффективности проекта по методу рентабельности

Рентабельность - индекс доходности - отношение приведенных денежных доходов к инвестиционный расходам. Рентабельность - это отношение приведенных денежных доходов к приведенным инвестиционным расходам на начало реализации инвестиционного проекта.

Для расчета индекса доходности используется та же информация о дисконтированных денежных потоках, что и при исчислении чистой приведенной стоимости.

Общая формула для расчета индекса доходности:

Iд=Добщ / КилиIд=Добщ / Кд(5.3)

где Iд - индекс доходности

Добщ - общая сумма дисконтированного дохода весь срок реализации инвестиционного проекта, руб.

К - первоначальные затраты (инвестиционные издержки) на реализацию инвестиционного проекта, руб.

Кд - приведенные капитальные затраты к началу реализации инвестиционного проекта, если инвестиции осуществляются влечение ряда лет.

Если индекс доходности будет равен 1, то будущие приведенные денежные доходы будут равны вложенным средствам, и фирма получит прирост дохода в пределах заданной нормы прибыли. В этом случае проект принимается при дополнительных исследованиях, например, если норма прибыли, заложенная при расчете эффективности инвестиционного проекта, будет больше, чем норма прибыл на капитал, рассчитанная в целом по фирме.

Если индекс доходности больше 1, то проект принимается.

Если индекс доходности меньше 1, то проект отклоняется.

5.1.3 Дисконтированный срок окупаемости инвестиций

Дисконтированный срок окупаемости инвестиций - это срок, за который окупятся первоначальные затраты на реализацию проекта за счет доходов, дисконтированных по заданной процентной ставке (норме прибыли) на текущий момент времени.

Первоначальные затраты - затраты на приобретение, установку и пуск основных средств. Для упрощения считается, что первоначальные затраты возникают одновременно в момент пуска в эксплуатацию оборудования или других основных средств. К первоначальным затратам могут относится также оборотные средства, необходимые для реализации инвестиционного проекта.

Сущность метода дисконтированного срока окупаемости состоит в том, что из первоначальных затрат на реализацию инвестиционного проекта последовательно вычитаются дисконтированные денежные доходы с тем, чтобы окупились инвестиционные издержки. Таким образом, дисконтированный срок окупаемости включает такое количество лет реализации инвестиционного проекта, которое необходимо для его окупаемости. Достоинство метода состоит в том, что он имеет четко выраженный критерий приемлемости инвестиционных проектов.

5.1.4 Внутренняя норма прибыли

Внутренняя норма прибыли представляет собой ту расчетную ставку процента (ставку дисконтирования), при которой сумма дисконтированных доходов за весь период использования инвестиционного проекта становится равной сумме первоначальных затрат (инвестициям). Иначе внутреннюю норму прибыли можно определить как процентную ставку (ставку дисконтирования), при которой чистая приведенная стоимость становится равной нулю.

Для расчета ВНП используется формула:

n

CFt / (1+ Евн ) = 0(5.4)

t=1

n - последний год использования инвестиционного проекта

CFt - ожидаемые чистые денежные потоки в период времени t

Евн - внутренняя норма прибыли

t - год инвестирования

tp -расчетный год, по которому приводятся расходы (текущие и единовременные затраты) и доходы.

Ставка процента, при которой обе части уравнения становятся равными, называется внутренней нормой прибыли. Эту норму можно трактовать как максимальную ставку процента, под который фирма может взять кредит для финансирования инвестиционного проекта с помощью заемного капитала. При этом денежный доход используется в течение определенного периода для погашения суммы кредита и процентов по нему. Инвесторы в этом случае за экономически оправданный период использования проекта не получили бы никакого дополнительного дохода, но и не имели бы убытков от использования инвестиционного проекта.

Фирма может взяться за реализацию проекта, если для его финансирования используются собственные средства, но в этом случае внутренняя норма прибыли по этому проекту должна быть не меньше нормы прибыли на капитал, исчисленной в целом по предприятию или несколько больше той нормы прибыли, которую фирма может получить, положив свободные денежные средства на депозитный счет в банке.

Внутреннюю норму прибыли рассчитывают и графическим путем. Для этого на оси ординат откладывают как положительные, так и отрицательные значения чистой приведенной стоимости, а на оси абсцисс - ставки дисконтирования. Прямая, соединяющая положительные и отрицательные значения чистой приведенной стоимости, пересечет ось абсцисс при нулевом значении чистой приведенной стоимости и покажет искомое значение внутренней нормы прибыли.

В общем случае внутренняя норма прибыли отражает возможно достижимый уровень рентабельности инвестиционного капитала. Предложение по реализации инвестиционного проекта можно принимать, если внутренняя норма прибыли превышает процентную ставку по депозитным вкладам в банке и не ухудшает рентабельность капитала, рассчитанную в среднем по предприятию. Если имеется несколько инвестиционных проектов, то предпочтение отдается тому из них, у которого внутренняя норма прибыли имеет большее значение.

Таким образом, метод внутренней нормы прибыли содержит информацию о возможном процентном доходе от инвестиций. Критерием принятия решения о целесообразности реализации инвестиционного проекта является превышение расчетной внутренней нормы прибыли проекта над нормой прибыли, которую требует инвестор.

Рассмотренный метод целесообразно использовать при возрастающих значениях годовых доходов в процессе всего периода использования инвестиционного проекта.

Метод не рекомендуется применять при расчете эффективности таких инвестиционных проектов, в процессе использования которых могут осуществляться значительные единовременные вложения. В таких ситуациях возможно возникновение нескольких расчетных значений внутренней нормы прибыли, и сделать правильный вывод о целесообразности инвестиционных расходов становится сложно.

5.2 Оценка экономической эффективности инвестиционного проекта по созданию Калининградского Международного Логистического Центра

5.2.1 Определение денежных оттоков и притоков по проекту

Оценку экономической эффективности инвестиционного проекта по созданию Информационно-логистического Центра (ИЛЦ) будем осуществлять на основе прогнозных оценок денежных оттоков (затрат) и притоков (доходов) за ряд лет реализации проекта.

Реализация проекта требует финансовых средств для осуществления технического и программного обеспечения, а также средств на заработную плату персонала и обучение участников проекта. В таблице приводятся затраты на техническую и технологическую поддержку проекта.

Таблица 5.1 - Денежные оттоки на технологическое и программное обеспечение проекта организации логистического центра

№п/п	Наименование раздела	Ед. измерения	Кол-во	Цена за единицу (Евро)	Сумма (Евро)	Примечание
1	Техническое оснащение функционирования ЛЦ	Комплект	1	8142	8142
2	Техническое оснащение функционирования сети Интернет/Интранет. В том числе:	Комплект			16562	Прейскурант на Предоставление телематических услуг Gazinter.net
	2.1. Организация канала связи радиодоступа в Интернет, в том числе:				1430	Организация выделенного канала связи «Провайдер - точка пользователя - 2 Мбит/с»
	2.1.1.Оборудование и работа по установке	Комплект оборудования	1	770	770
	2.1.2.Радиодоступ в Интернет	Год	1	660	660	Трафик до 500 Мб/мес
	2.2. Организация и поддержка Интранет-сети				12240	Организация канала связи «Провайдер точка Пользователя» до 128 Кбит в секунду
	2.2.1. Оборудование и работа по установке	Комплект оборудования	6	1020 (695+75+250)	6120
	2.2.2. Радиодоступ в Интранет	Год	6	660 (55х12 мес.)	3960	Абонентская плата за объединение точек пользователя на скорости 32 Кбит/сек
	2.3.Рабочие станции включая монитор	штук	6	692	4152
3	Документальное обеспечение, В том числе приобретение и перевод: стандарта ISO 9735 «Электронный обмен данными в управлении торговле и на транспорте (EDIFACT)», стандарт ISO 7372 «Обмен данными о торговых операциях»	Страница	347	2,67 (48+34,8) / 30,94	926	Госстандарт России. Всероссийский научно-исследовательский институт классификации, терминологии и информации по стандартизации и качеству
4	Разработка техно-рабочей документации	Человеко-день	30	20	600
5	Разработка специального программного обеспечения	Человеко-день	150	20	3000
	Всего:	28330 Евро

Денежные притоки ИЛЦ на данном этапе развития логистических услуг невозможно точно оценить, так как для этого нужно полноценное исследование и составление бизнес плана. Безусловная выгода для потенциальных клиентов, и, соответственно, окупаемость и способность ИЛЦ приносить прибыль подтверждаются на примере логистической задачи.

5.2.2 Логистическая задача по транспортировке груза

Предположим, партия груза, уложенная в 40-футовый контейнер, должна быть перевезена из Гэлвея на западе Ирландии в Пусан в Южной Корее. Оказывается, что имеется ошеломляющий по широте выбор возможных маршрутов, не считая авиатранспорта. Получатель груза исключил вариант авиатранспорта. Кроме того, он требует, чтобы оборудование было полностью собрано до поставки для облегчения монтажных работ в конечном пункте. Таким образом, остаются следующие возможные маршруты:

По шоссе до Ларне, Белфаста, Дублина или Корка. Оттуда либо на пароме ро-ро и по дороге, либо фидерным контейнерным сервисом в перевалочный порт на востоке Великобритании или на западе европейского материка. Отсюда до конечного пункта - одним из следующих путей:

o железной дорогой по евразийскому наземному мосту;

o морским транспортом через Средиземное море, Суэцкий канал, Красное море, Индийский океан, Малаккский пролив и Южнокитайское море, или морским транспортом до порта на восточном берегу Северной Америки, по наземному североамериканскому мосту до порта на западном берегу и затем по морю до места, или полностью морским транспортом через Атлантику, через Панамский канал и по Тихому океану до места.

Выбор маршрутов и связанные с этим процедуры

Теперь нужно сделать выбор. Вот каковы, согласно Британской ассоциации международных грузовых перевозок, пять главных вопросов, влияющих на выбор маршрута:

· Импортер и экспортер - требования импортера и условия, действующие в отношении заказа;

· Условия купли-продажи - в общем случае применяются правила "Инкотермс". В них указаны обязательства сторон в отношении передачи денег и товаров. Если используются кредиты по документам, тогда может потребоваться придерживаться указанных импортером маршрутов и перевалочных пунктов.

· Требуемая скорость доставки вместе с типом груза и его транспортно-логистическими характеристиками этот фактор вполне может определить вид транспорта и маршрут.

· Место назначения - в частности, доступ к промежуточным и конечным пунктам, средства обработки и хранения грузов, вопросы дальнейшей транспортировки; и последнее, но не по важности,

· Сам груз и его транспортно-логистические характеристики.

Работа с этими вопросами приводит к процедурам на основе “Инкотермс”, представленным на диаграмме на рисунке 3. Эта блок-схема разработана при исследованиях, субсидируемых промышленностью и Советом по исследованиям в области инженерных и физических наук (EPSRC) Великобритании. Эти исследования связаны с вопросом интеграции электронного бизнеса и транспортной логистики (программа ITeLS), нахождением новых решений для грузовых экспедиторов и, в частности, управлением цепью поставок. В Ольстерском университете занимаются вопросами моделирования и симуляции логистики мультимодального/интермодального грузового транспорта в рамках этой программы.

Основой для процедур, разделенных на модули и представленных в виде блок-схем, являются правила "Инкотермс" и наблюдения за работой фирм, занятых в экспедировании грузов. На рисунке 3 представлен адаптированный вид базовых модулей. Исследования и наблюдения показали, что эти процедуры и управление ими могут быть решающими в работе 1-й стороны, предоставляющей логистические услуги.

Кроме того, эти процедуры должны постоянно пересматриваться, поскольку условия, в которых происходят международные торговля и транспорт, часто меняются. 16 модулей на рисунке 3 охватывают процедуры экспорта и импорта в глобальных масштабах. Каждый из этих модулей разрабатывался как независимый процесс, включающий также передаваемую в обоих направлениях информацию. Эти процессы затем были изображены в виде блок-схем и превращены в модули языка GPSS.

Большинство этой информации может передаваться в электронном виде, но, увы, действующие в малых и средних портах экспедиторы, так же, как и сами эти порты, могут, частью по финансовым причинам, не располагать средствами электронного обмена данными. В то же время передача правильной информации в нужный момент по правильному адресу является критически важным условием успешного начала физического движения товара, предоставления средств и поддержки для этого движения. Глобальная логистическая сеть грузового транспорта, позволяющая выполнять интермодальные перевозки товаров, не только состоит из инфраструктуры, по которой текут потоки транспортных средств и товаров, но она также разделена на слои и включает, в общем случае, следующее (см. рисунок 3 "Движение груза по цепи поставок от экспортера к импортеру").

· Сеть сотрудничающих экспедиторов, размещенных в стратегических точках - портах, логистических центрах, перевалочных пунктах и центрах распределения, способна все вместе и каждый по отдельности за счет взаимной помощи обеспечить почти глобальное "покрытие". Если не считать очень больших международных фирм, то именно это сотрудничество позволяет экспедиторам предоставлять клиентам логистические услуги в масштабах всего мира.

· Компании, управляющие сетями связи для передачи требуемым образом информации и данных, используя для этого информационные технологии.

· Компании, которые являются владельцами, управляющими и операторами средств производства в форме судов, поездов, самолетов, грузовиков и/или складов, в общем случае выполняют физическое перемещение и связанное с этим хранение товаров.

· Инфраструктура, обычно предоставляемая правительством.

Отдельный аспект грузовой транспортной логистики или грузового экспедирования, который освещается в данном документе, изображен модулем 3 на рисунке 4 - "Решение по транспортировке" и "Выбор маршрута". Подпроцесс модуля 3 "Выбор маршрута" показан в виде блок-схемы на рисунке 4. Ромбы принятия решений, показанные на чертеже 3, представляют особый интерес.

Выбор маршрута может быть сделан в соответствии с:

1. установившейся практикой;

2. требованиями клиента;

3. результатами систематических исследований.

"Установившаяся практика" почти наверняка предпочла бы в рассматриваемом случае традиционные морские пути. Тем не менее эта практика может и, ввиду политических и экономических обстоятельств, должна изменяться. "Требования клиента" должны выполняться, хотя экспедитор и может советовать иной вариант. "Результаты систематических исследований" предоставляют наиболее интересные возможности, но требуют также максимума работы экспедитора. Данный решение рассматривает комбинацию первого и третьего вариантов с учетом следующего:

Место происхождения груза - запад Ирландии; место назначения груза - Пусан, Южная Корея.

Перевозка по железной дороге (через Берлин, Москву, Улан-Удэ, Улан-Батор и Пхеньян): расстояние по наземному мосту около 11 200 км; время в пути (оценка) 8,5 ± 0,5 дня; стоимость 1 TEU (оценка) 600 USD; объем торговли (оценка) - торговля Южной Кореи с Европой по железной дороге составляет от 240 000 до 280 000 TEU в год.

Перевозка морским транспортом (через Роттердам на океанском контейнеровозе): расстояние по морскому пути 10 400 миль, или 19 200 км; время в плавании (оценка) 32 ± 4 дня в зависимости от перевозчика, последовательности и числа портов захода; стоимость 1 TEU (оценка) 1400 USD; объем торговли (оценка) - торговля Южной Кореи с Европой по морю составляет от 520 000 до 560 000 TEU в год.

Насколько экономически обоснованно перевозить 240-280 тыс. TEU в год по евразийской сети железных дорог?

Допущения в отношении железнодорожных перевозок:

2 TEU на вагон, 100 TEU на поезд, 2800 поездов в год, один поезд каждые 3 часа, маневровая работа с 50 вагонами и локомотивом в поезде длиной около 1000 м, 60 подъемов для 40 FEU + 20 TEU за 3 часа = 3 минуты на подъем.

Выводы в отношении железнодорожных перевозок по евразийскому наземному мосту:

Несколько напряженно по времени, но выполнимо при условии, что: таможенная очистка контейнеров выполняется электронными средствами, железнодорожные терминалы работают эффективно, в сети железных дорог нет аварий и задержек при пересечении политических границ и смене колеи.

Допущения в отношении морской транспортировки:

560 000 TEU в год, 193 плавания судов вместимостью по 2 900 TEU, выход в море одного судна каждые 45 часов при работе 365 дней в году.

Выводы в отношении перевозок морем:

График плавания - приемлемый, особенно если учесть, что большинство судов на этой линии имеют вместимость больше 2 900 TEU (суда "пост-Панамакс" шириной более 32,20 м). Суда заходят в несколько портов. Одно судно требует при обработке 1 160 TEU + 580 TEU = 1 740 подъемов.

Это значит:

При обработке судна двумя перегружателями - 3 минуты на подъем, или 20 подъемов в час. В крупных международных контейнерных терминалах 30-40 подъемов за час - скорее норма, нежели исключение.

Насколько же все это практически применимо, и какова польза от этого для экспедиторов-профессионалов? При ответе на этот вопрос следует учесть следующее:

· Цель разработки новых логистических решений - обрести или поддержать свой конкурентный уровень в отрасли, где показатели, ввиду международной конкуренции, колеблются в узких пределах.

· Новые решения разрабатываются путем обзора и изучения имеющихся маршрутов и процессов с учетом изменяющихся обстоятельств.

· Процессы, связанные с логистикой грузового транспорта, складываются из последовательных случайных действий, потребляющих время, ресурсы и знания. Разные операции выстраиваются в очереди для получения доступа к ресурсам.

· GPSS позволяет выбрать разумный набор последовательных случайных действий и очередность операций.

· Если ввести некую определенность и объем времени, можно начать моделирование логистических процессов для грузового транспорта.

Выгода в том, что постоянно обновляются процессы, позволяя меньше тратить впустую время и ресурсы

5.2.3 Пример узлового варианта деятельности ИЛЦ

В проекте Калининградского Международного Логистического Центра неоднократно приводится в пример узловой вариант деятельности. Он так и не был воплощен в жизнь, хотя, возможно, если бы он использовался, деятельность КМЛЦ продолжалась бы и по сей день. Попробуем рассмотреть его применительно к нашей разработке и сделать выводы о способности информационно-логистического центра приносить реальную пользу на его основе.

5.2.3.1 Важные предпосылки к узловому варианту

В последние три года, по данным ГТК РФ, наблюдается рост российского импорта многих продовольственных товаров, в том числе скоропортящихся. Только за 11 месяцев 2003 г. импорт сливочного масла увеличился по сравнению с соответствующим периодом 2002 года в 2,2 раза, мяса птицы - в 2,1, свежей, а также замороженной говядины и свинины в - 1,7, рыбы - в 1,3 раза. Столица импортирует до 40 % указанных продуктов питания.

Испытывая сегодня продовольственную экспансию многих зарубежных оптовых компаний, Правительство Москвы организует тендерные торги, участвуя в закупках через посредников значительных объемов продуктов питания, чтобы пополнять ими городской продовольственный фонд. Для этого в столице создан Бюджетный фонд продовольственных ресурсов. Из него на конкурсной основе осуществляется льготное кредитование предприятий и организаций любых форм собственности, поставляющих продовольствие в Москву.

К сожалению, в действующей системе формирования городского заказа мало внимания уделяется оптимизации транспортных затрат, учету сложных дорожных условий перемещения грузопотоков и экологической обстановке, эффективному использованию его мощного транспортного потенциала Москвы. Как правило, отсутствует должная проработка рациональных транспортно-логистических систем, которая позволил бы существенно снизить финансовую нагрузку на столичный бюджет. Для Москвы характерны следующие пропорции поставок продовольственных товаров. Около 80% их общих объемов поступает в город в соответствии с разработанными балансами завоза и сбыта.

Остальные 20 % общих объемов этих товаров доставляется непосредственно на мелкооптовые розничные рынки, а также по прямым договорам торговых и других предприятий продовольственного комплекса с товаропроизводителями и поставщиками.

За прошлый год Москва закупила почти 150000 тонн мяса и мясопродуктов в Германии, 57000 тонн в Дании, 37000 тонн в Нидерландах, 36000 тонн во Франции. Кроме того в Германии и Франции для города приобретено около 8000 тонн животного масла, а в Дании - почти 6000 тонн замороженной рыбной продукции. Запас городского резерва по мясу и мясопродуктам пополняется через 8-11 суток, по рыбе - через 6-15, по животному маслу через 48-63 суток. Сроки хранения мяса, мясопродуктов, животного масла и рыбы в рамках городского резерва сопоставимы со сроками доставки из Западной Европы скоропортящихся грузов судами смешанного плавания "река-море"

Эти предпосылки послужили выбору ориентиров при разработке узлового варианта проекта доставки из стран Западной Европы в Москву импортируемых скоропортящихся грузов (мяса и мясопродуктов) при участии ИЛЦ.

5.2.3.2 Суть узлового варианта

Предлагается сравнение вариантов доставки крупных партий мяса и мясопродуктов в рефрижераторных контейнерах массой брутто 20 и 40 т водным, железнодорожным и автомобильным транспортом.

Исходя из страхового запаса мяса и мясопродуктов в столице, общий годовой объем их перевозок по рассмотренным вариантам принят в 36000 тонн. Сравниваются следующие схемы доставки мяса и мясопродуктов:

а) в навигационный период судами смешанного плавания "река-море", вмещающими от 58 до 179 контейнеров из Германии (накопительный центр Франкфурт-на-Одере, морской порт отправления Гамбург) и из Нидерландов (порт Роттердам) в Северный порт Москвы;

б) в межнавигационный период на судах-контейнеровозах из портов отправления Гамбург и Роттердам с перегрузкой в незамерзающих портах Калининграда и Клайпеды и последующей доставкой в Москву автомобильным и железнодорожным транспортом;

в) действующая схема - прямые доставки рассматриваемых грузов из Германии и Нидерландов в рефрижераторных 20-футовых контейнерах автомобильным и железнодорожным транспортом.

В расчете на одно используемое судно затраты на его модернизацию составили в пределах 100-400 тыс. долл. США.

Для рефрижераторных контейнеров массой брутто 20 и 40 тонн их полезная загрузка мясом и мясопродуктами принята соответственно в 12 и 25 т.

На чертеже 5 представлена транспортно-логистическая схема доставки мяса и мясопродуктов из Гамбурга в Москву по схеме "б". Информационное взаимодействие между всеми участниками перевозок организуется через Информационно-логистический центр (Германия), Калининградский Информационно-логистический Центр и Транспортный логистический центр (ТЛЦ) г. Москвы.

Внедрение информационно-логистического сопровождения доставки рассматриваемых грузов "от двери до двери" в межнавигационный период между тремя ЛЦ позволяет снизить затраты на перевозку примерно на 10-15 % за счет сокращения задержек транспортных средств, ускоренного оформления в электронном виде всех таможенных и перевозочных документов в виде ЭЛП до прибытия транспортного средства, предварительного определения и перечисления причитающихся к оплате таможенных пошлин и сборов.

По данным, указанным в разработке КМЛЦ:

При действующем варианте прямой доставки грузов автомобильным транспортом приведенные затраты составили 193,4 долл/т. Для варианта железнодорожных перевозок они определились в размере 178,8 долл/т.

Для варианта доставки с использованием судов смешанного плавания "река-море" указанные приведенные затраты оказались равными в навигационный период 94,85 долл/т.

В межнавигационный период предусмотрена доставка мяса и мясопродуктов в рефрижераторных контейнерах массой брутто 20 и 40 т с их перевалкой в незамерзающих портах Калининграда и Клайпеды на железнодорожный транспорт. При перевалке контейнеров массой брутто 20 и 40 т в морском порту Калининград на автомобильный транспорт приведенные затраты по всему маршруту их доставки будут соответственно равны 105,8 и 116,3 долл/т. При перевалке на автотранспорт в морском порту Клайпеда они составят 119 и 123,1 долл/т.

В случае перевалки контейнеров массой брутто 20 и 40 т в порту Калининград на железнодорожный транспорт указанные затраты определяются в размере 138,3 и 141,6 долл/т. Если же перевалка указанных контейнеров на железнодорожный транспорт будет происходить в морском порту Клайпеда, то приведенные затраты составят соответственно 143,2 и 151,1 долл/т.

Таким образом, варианты мультимодальной доставки импортируемых скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах как в навигационный, так и в межнавигационные периоды представляются предпочтительными перед действующими вариантами их доставки, только автомобильным или железнодорожным транспортом. При их внедрении нагрузка на бюджет столицы может быть снижена на 350-400 тыс. долл. в год.

6. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ В РАМКАХ ИНФОРМАЦИОННО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО ЦЕНТРА

6.1 Экология и транспорт

Функционирование любого элемента техносферы, в том числе и транспорта, должно основываться на следующих принципах:

· проведение количественной и качественной оценки общего и локального потребления природных ресурсов исходя из местных региональных и федеральных возможностей;

· проведение количественной и качественной оценки влияния различных видов деятельности общества на состояние экологических систем, природных комплексов и природных ресурсов;

· нормирование уровня антропогенных воздействий от различных видов деятельности общества, в том числе и объектов транспорта на природную среду;

· обеспечение равновесия в кругообороте веществ и энергии путем ограничения воздействия на природу, исходя из ее возможностей по самоочищению и воспроизводству;

· ограничения воздействия на природную среду с помощью различных методов и средств очистки выбросов в атмосферу, стоков в водоемы, отходов производства, физических излучений;

· создание экологически чистых производств, технологий, подвижного состава, оборудования и транспортных систем;

· использование методов экологической профилактики функционирования отраслей и объектов транспорта путем выполнения природоохранных мероприятий и внедрения технологических средств;

· непрерывный контроль за состоянием окружающей среды;

· использование экономических методов в управлении охраной окружающей среды и рациональным природоиспользованием;

· неотвратимость наступления ответственности за нарушение правил, норм, законов по охране окружающей среды.

6.2 Экологическая безопасность погрузочно-разгрузочных работ

Погрузочно-разгрузочные работы с опасными грузами, их транспортировка, хранение должны осуществляться в соответстии с требованиями «Правил морской перевозки опасных грузов» (МОПОГ), «Правил перевозки грузов в портах Минречфлота РФ.

Перегрузка нефтепродуктов разрешается только при наличии разрешения специально уполномоченных на то государственных органов Российской Федерации в области охраны окружающей природной среды. На ответственности производителя работ и за его счет обязательная установка боновых заграждений и обеспечение дежурства нефтемусоросборщика на время перекачки нефтепродуктов.

Судно, поставленное на зимовку в порту, полностью должно отвечать природоохранным требованиям. Ответственность за экологическую безопасность возлагается на капитана судна и судовладельца.

Учитывая особую чувствительность акватории Балтийского моря, все суда обязаны перед выходом из порта сдать на приемные портовые сооружения судовые отходы и остатки груза, которые запрещено сбрасывать в рамках Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря с судов 1973 года, измененной протоколом к ней 1978 года (далее - МАРПОЛ 73/78).

Наличие на судне справки о сдаче судовых отходов на приемные портовые сооружения является обязательным условием для получения разрешения на выход судна из порта.

6.3 Охрана окружающей среды портов

В портах необходимо строительство очистных сооружений для приема и биологической очистки сточных вод. Исключение составляет Калининградский морской торговый порт, выполнивший в полном объеме требования IV приложения МАРПОЛ 73/78 по приему и очистке сточных вод с судов. В 1998 году в порту Калининград были проведены работы по модернизации станции биологической очистки сточных вод.

Учитывая, что деятельность морского порта может оказывать определенное воздействие на состояние окружающей среды (выбросы в атмосферу, сбросы в водные объекты, в морскую среду, образование отходов производства и потребления и тому подобное), разрабатывается комплекс организационно-экономических, технических и других мер по предупреждению загрязнения морской среды.

В основе этих мер лежит переход на принципы экологического управления в деятельности морского порта на основе международных стандартов ISO 14000, развитие платного природопользования, расширение международного сотрудничества в решении экологических проблем.

Речь идет о модернизации экологической инфраструктуры, улучшении системы водообеспечения, энергосбережения и безопасного обращения и создании системы безопасного обращения с отходами производства и потребления.

Проведенный анализ существующего состояния портовых приемных сооружений по обработке судовых отходов, применяемых на них технологий и техники показал, что большинство их не удовлетворяют требованиям МАРПОЛ 73/78 по адекватности, то есть предоставлению всех видов услуг без необоснованной задержки судов. Большинство портов могут принимать в ограниченных количествах нефтяные отходы, сточные воды и мусор.

Концепция охраны окружающей среды в порту должна базироваться на специфических условиях. Она должна базироваться на следующем условии: все вредные отходы должны быть или уничтожены, или утилизированы, или использованы вторично.

Наиболее оптимальным путем обеспечения предотвращения загрязнения окружающей среды от эксплуатационных загрязнений является разработка «Плана управления сбором и переработкой отходов в порту», который рекомендован Хелком (Хельсинской Комиссии по защите Балтийского моря от загрязнения) и, вероятно, будет в ближайшие годы требоваться МАРПОЛ 73/78. План позволяет не только выяснить ситуацию с отходами в порту, но и обеспечить разработку мероприятий по приведению портов в соответствие с требованиями международных Конвенций.

6.4 Эксплуатационные загрязнения с судов

Морской транспорт является одним из источников хронического загрязнения морской среды и повышенной угрозы разливов нефти, которые могут нанести непоправимый вред легко уязвимой природе.

Экологическая опасность морского транспорта складывается из двух составляющих - эксплуатационной и аварийной. Очень трудно сказать, какие из них наиболее опасны для окружающей среды. Загрязнения, возникающие в процессе эксплуатации судов, портов и судоремонтных предприятий, образуются и сбрасываются постоянно, хотя и в относительно небольших количествах. При аварийных разливах происходят залповые сбросы большого количества загрязнителей, но они ограничены районом аварии и прилегающими территориями. При аварийном сбросе наблюдается массовая гибель обитателей моря, а при эксплуатационных загрязнениях происходит хроническое отравление всего моря.

Все суда, построенные после вступления в силу международной Конвенции МАРПОЛ 73/78 должны удовлетворять ее требованиям в части охраны окружающей среды; суда, построенные до этой даты, должны быть подвергнуты модернизации с целью приведения их в соответствие с положениями Конвенции МАРПОЛ 73/78 и национальных правил по охране окружающей среды. К основным эксплуатационным судовым загрязнителям могут быть отнесены нефтесодержащие и сточные воды, мусор и выбросы в атмосферу.

Транспортные суда, совершающие международные рейсы, оборудованы емкостями для сбора загрязненных вод и контейнерами для сбора мусора и/или установками для очистки воды от нефти, для обработки сточных вод и инсинераторами для сжигания мусора. Количество судовых отходов зависит от дедвейта и типа судна, его возраста, качества обслуживания и количества членов экипажа.

Количество отходов сепарации нефтяных топлив зависит от типа используемого топлива и ориентировочно может быть оценено как 1,5-2,0 процента ежедневного расхода топлива при работе на тяжелом топливе и около 0,5 процента при работе на средневязком топливе. При этом остатки в топливных танках могут достигать 7 процентов от количества находящегося в нем тяжелого топлива. Количество льяльных вод, образующихся на транспортном судне, зависит от мощности двигателя, его технического состояния, возраста судна и квалификации персонала и оценивается 1-10 кубических метра в день, а для судов каботажного плавания - 0,1-3 кубических метра в день. На танкерах для перевозки сырой нефти, не имеющих танков изолированного балласта, может образовываться до 25 процента дедвейта грязного балласта за рейс.

Количество сточных вод оценивается равным 100 литра/человека в день, бытового мусора - 1,5-3,5 килограмма/человека в день, эксплуатационного мусора (отложения с двигателей, старая краска, ветошь и т.д.) - 10-15 килограмма/день. Мусор, возникающий при обработке груза, оценивается для судов с генеральными грузами - 1 тонна на 200 тонн груза, для контейнеровозов 1 тонна на 25000 тонн груза и навалочников - 1 тонна на 10000 тонн груза.

Если на борту судна имеются инсинераторы, то часть нефтеостатков и мусора, в том числе и пищевые отходы, сжигаются на борту судна, а негорючие отходы и шламы, накопившиеся после обработки сточных вод, сдаются на береговые приемные сооружения в портах.

Источниками загрязнения атмосферы с судов являются выбросы из энергетических установок окислов серы и азота, углерода, озоноразрушающих веществ. Эти выбросы будут нормироваться после вступления в силу нового Приложения VI к МАРПОЛ 73/78, принятого ИМО в 1997 год. Учитывая, что в России выпускается топливо с содержанием серы, не превышающим 3,5 процента, а на транспортных судах в основном эксплуатируется мало и среднеоборотные дизеля, выбросы серы с условного судна можно оценить равным 1-1,5 тонн/сутки, а окисла азота - 2-5 тонн/сутки.

Наставление содержит стандарты качества воды, требуемые МАРПОЛ 73/78 и правилами по охране прибрежных вод морей от загрязнения. Оно включает организационные и технические мероприятия, которые должны быть проведены на судне с тем, чтобы выполнить установленные требования по сбросам.

Предотвращение загрязнения моря невозможно обеспечить, несмотря на принимаемые меры только за счет внедрения на судах различных природоохранных технологий и техники. Экологически чистое, полностью безопасное судно будет слишком дорогим, как при строительстве, так и при эксплуатации, поэтому часть судовых отходов будет всегда заканчивать свою жизнь на берегу, и судну будут требоваться услуги портовых приемных сооружений, которые часто являются составной частью городских сооружении по переработке отходов.

6.5 Железнодорожный транспорт и экологическая безопасность

Железнодорожный транспорт постоянно воздействует на природную среду. Уровень воздействия может лежать в допустимых равновесных и кризисных границах.

Воздействие объектов железнодорожного транспорта на природу обусловлено строительством дорог, производственно-хозяйственной деятельностью предприятий, эксплуатацией железных дорог и подвижного состава, сжиганием большого количества топлива, применением пестицидов на лесных полосах и др.

Строительство и функционирование железных дорог связано с загрязнением природных комплексов выбросами, стоками, отходами, которые не должны нарушать равновесие в экологических системах. Равновесие экосистемы характеризуется свойством сохранять устойчивое состояние в пределах регламентированных антропогенных изменений в окружающих транспортное предприятие природных комплексах. Самоочищающая способность природной среды снижается из-за уничтожения и истощения природных комплексов. Линии железных дорог, прокладываемые на сложившихся путях миграции живых организмов, нарушают их развитие и даже приводят к гибели целых сообществ и видов.

Факторы воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду можно классифицировать по следующим признакам:

· механические (твердые отходы, механическое воздействие на почвы строительных, дорожных, путевых и других машин);

· физические (тепловые излучения, электрические поля, электромагнитные поля, шум, инфразвук, ультразвук, вибрация, радиация и др.);

· химические вещества и соединения (кислоты, щелочи, соли металлов, альдегиды, ароматические углеводороды, краски и растворители, органические кислоты и соединения и др.), которые подразделяются на чрезвычайно опасные, высоко опасные, опасные и малоопасные; биологические (макро- и микроорганизмы, бактерии, вирусы).

6.6 Автомобильный транспорт и экологическая безопасность

Автомобильный транспорт - важнейший элемент хозяйственной инфраструктуры округа. 29 % грузов в Мире перевозится автомобильным транспортом.

Эксплуатация автомобильного транспорта сопровождается загрязнением окружающей среды. Негативное влияние на состояние окружающей природной среды оказывают автомобильные дороги: изменяется гидрологический режим территорий, нарушается почвенный и растительный покров, целостность экосистемы. Увеличение объема транзитных перевозок сказывается на экологической обстановке. Нужны целенаправленные природоохранительные меры по защите окружающей среды.

В случае повышения предельных весовых параметров автотранспортных средств, осуществляющих международные перевозки грузов по территории Калининградской области, должны быть предусмотрены компенсационные меры (средства), направленные на ремонт и восстановление дорог.

При организации транзитных перевозок с использованием инфраструктуры международных транспортных коридоров, проходящих своими ответвлениями по территории Калининградской области, необходимо осуществлять следующие мероприятия.

Экологически ориентированное планирование развития транспортных инфраструктур:

· учет на этапе планирования развития инфраструктуры положений, нормативов, требований и конкретных решений, сформулированных в национальных планах (программах) в области развития транспорта включая стратегические оценки воздействия на окружающую среду;

· внедрение процедуры оценки воздействия на окружающую среду, которая является обязательной на национальном и межгосударственном уровнях при планировании работы транспорта.

Внедрение единой системы стандартов безопасности и экологических стандартов, отвечающих международным требованиям:

· установление нормативов допустимых предельных уровней выбросов и шума;

· установление стандартов качества топлива;

· принятие других технических стандартов (стандартов безопасности и др.).

Планирование экологически безопасных грузовых транспортных систем:

· приоритетное развитие экологически безопасных видов грузового транспорта (железнодорожного, водного и комбинированного) с наилучшей возможной координацией между ними, при одновременном особом внимании к развитию интермодальных связей;

· оптимизация структуры транспортного парка по типу используемых двигателей, использование экологически чистых видов топлива, оптимизация грузопотоков, оптимизация использования провозных возможностей.

Для повышения эффективности административных механизмов управления, направленных на ограничение воздействия транспорта на состояние окружающей среды, целесообразно внедрить:

· нормирование показателей экологической безопасности транспортных средств при их производстве и эксплуатации;

· нормирование показателей экологической безопасности топливно-смазочных материалов и специальных жидкостей;

· сертификацию выпускаемой транспортной техники, топливно-смазочных материалов и услуг на их соответствие требованиям современных международных стандартов;

· учет экологических факторов при выдаче лицензий на коммерческую деятельность на транспорте;

· обязательный периодический контроль технического состояния автотранспортных средств;

· системы регионального квотирования воздействия транспорта;

6.7 Экологический контроль

Госэкоинспектор, заступающий на дежурство, должен:

· получить под личную подпись у начальника поста штампы;

· принять от госэкоинспектора, которого сменяет, отчетные

· журналы, имущество, нормативно-методическую документацию и т.п., согласно описанию;

· проверить правильность и полноту записей в журналах и другой документации;

· оформить результаты приема смены в журнале дежурств.

Госэкоинспектор в процессе дежурства осуществляет:

· внешний осмотр подконтрольных объектов;

· радиационный контроль транспортных средств и грузов;

· выявление безопасности или опасности груза;

· инструментальный контроль токсичности и дымности отработанных газов двигателей транспортных средств (в случае необходимости);

· регистрацию в соответствующем журнале подконтрольных объектов и результатов экологического контроля;

· в установленном таможенными органами порядке - отбор образцов с составлением акта для проведения лабораторных анализов на соответствие состава груза имеющей документации (в случае необходимости - при осуществлении экологического контроля в зоне деятельности региональных таможен);

· экспресс-анализ веществ для их идентификации и установления степени токсичности (в случае необходимости);

· составляет акты проверок и протоколы о нарушении законодательства в области охраны окружающей природной среды и радиационной безопасности;

· рассматривает дела и выносит постановления об административных правонарушениях в области охраны окружающей природной среды и радиационной безопасности в соответствии с законодательством;

· на товарно-транспортных и товаросопроводительных документах на груз и транспортные средства проставляет соответствующие штампы об осуществлении экологического контроля и расчет суммы сбора, который подлежит уплате.

В случае выявления нарушений природоохранного законодательства России, отсутствия разрешительных документов или когда внешний осмотр указывает на очевидное несоответствие вида и свойств груза содержанию сопроводительных документов, госэкоинспектор:

· прекращает дальнейшее его движение;

· составляет в присутствия экспедитора, грузоперевозчика или представителя транспортного узла (станции, порта) и старшего смены таможенной службы акт в произвольной форме о выявленном нарушении;