Вопросы ценообразования

Принятие любого решения, в том числе и экономического, без элементов риска не обходится.

Риск в определении цен и страхование цен

Установление цены на продукцию, выпускаемую фирмой, как правило, связано с определенной степенью риска. С немалой долей риска сопряжено также и определение цен на производственные ресурсы (сырье, материалы, оборудование, топливо, рабочая сила и др.). Допущенный просчет (ошибка) в установлении уровня цены на производимую продукцию может привести к значительным потерям выручки от реализации, а при эластичности спроса от цены эти потери могут существенно увеличиться. Потери в объеме реализованной продукции могут возникнуть и при определении цен на потребляемые фирмой услуги.

Поскольку в условиях инфляции, динамичности спроса и роста цен на выпускаемую фирмой продукцию, а также на сырье, материалы, топливо прогнозировать динамику цен даже на близкую перспективу довольно нелегко, то ошибка в цене на 5-7% - дело вполне обычное. Исходя из этого нетрудно понять, в какой степени установление цен связано с риском.

Фирме необходимо определить размер риска и путем сравнения степени риска различных альтернативных вариантов остановиться на варианте, который бы в наибольшей мере соответствовал стратегии риска, выбранной руководством фирмы.

Как известно, риск в предпринимательской деятельности - это вероятность возникновения убытков или потерь в результате осуществления какого-либо события, предусмотренного прогнозом, планом или программой. Поскольку риск - понятие вероятностное, он может быть измерен методами теории вероятности и математической статистики. Вероятность означает возможность получения определенного результата. Например, если фирма определила цену на свой товар в размере 10 000 руб. за единицу и продала 90% его по указанной цене то вероятность того, что цена была установлена правильно, составит 0,9, а риск ошибки - 0,1 или 10%. Риск связан с вероятностью неосуществления цели фирмы, с недоучетом реальной ситуации на рынке.

Риск в хозяйственной деятельности измеряется как в абсолютном выражении - суммой потерь и убытков, так и степенью риска, т.е. мерой вероятности недостижения планируемого уровня цены. Первый показатель характеризует абсолютный риск, второй - риск относительный. Абсолютный риск выражается в рублях, относительный - в процентах или в долях единицы.

Рыночная цена по своей экономической природе является величиной случайной. В условиях рынка вследствие акта купли-продажи она может принять только одно значение, которое заранее неизвестно и зависит от множества случайных факторов. Все эти факторы не могут быть учтены участниками данной сделки. А раз цена - величина случайная, то, следовательно, это переменная величина, конкретное значение которой не определено и зависит от случая, но которой присуща функция распределения вероятностей. Эта функция и позволяет судить о степени риска.

В условиях ограниченной информации при определении цен часто бывает непросто выбрать подходящую эмпирическую функцию распределения вероятностей. Поэтому на практике удобнее пользоваться наиболее часто употребляемыми в теории вероятностей стандартными функциями распределения вероятностей:

нормальным распределением вероятностей, или распределением Гаусса;

показательным (экспоненциальным) распределением вероятностей, которое весьма широко используется в расчетах надежности (а расчет цен требует определенных критериев надежности);

распределением Пуассона, которое часто используется в теории массового обслуживания.

В хозяйственной жизни следует пользоваться принципом разумного риска. В предпринимательской деятельности этот принцип означает следующее: принимая решения о ценах, необходимо руководствоваться таким соотношением вероятностей осуществления и неосуществления события, при котором примерно две трети шансов благоприятствуют успеху и одна треть - не благоприятствует.

Одна треть шансов, которая не благоприятствует успеху, выступает стимулом для принятия мер по их устранению. Этому принципу при нормальном распределении вероятностей соответствует интервал значений случайной величины (цены), равный отклонению от математического ожидания в пределах среднего квадратического отклонения, т.е. М(х) ± (х).

Экономисту при характеристике отклонений привычнее пользоваться процентными соотношениями (коэффициентами).

Коэффициент вариации при нормальном распределении вероятностей характеризует интервал отклонений случайной величины (цены) при вероятностном исходе, соответствующем двум третям шансов «за» и одной трети шансов «против» в процентном отношении к математическому ожиданию. Это привычное для экономиста процентное выражение вероятностных отклонений. Следует считать, что коэффициентом вероятности в ценовых расчетах необходимо пользоваться, поскольку он дает определенную, хотя и вероятностную, базу для ценовых расчетов при определении риска.

Важное значение для фирмы в условиях инфляции имеет оценка инфляционного ожидания. Такая оценка необходима для:

учета изменения цен на рынке при разработке общей стратегии развития фирмы;

учета изменения цен при разработке бизнес-планов;

обоснования цен на выпускаемую фирмой продукцию и оценки возможного изменения цен на производственные ресурсы, потребляемые ею;

учета влияния изменения цен на доход и выручку фирмы от продажи ее продукции;

анализа влияния изменения цен на издержки производства и сбыта, в том числе на средства производства и оплату труда;

подведения финансовых итогов деятельности фирмы: прибыли (убытков), ликвидности, платежеспособности;

выбора оптимальной структуры производства.

Для оценки инфляционного ожидания в ценовой политике фирмы используются:

сводный индекс потребительских цен (ИПЦ);

индекс цен производителей промышленной продукции;

индекс тарифов на грузовые перевозки;

индекс цен на материально-технические ресурсы;

индекс цен на сельскохозяйственную продукцию;

индекс цен на услуги для населения.

Инфляционные ожидания повышения цен могут основываться на таких источниках внешней информации:

ежегодный прогноз экономического и социального развития страны, представляемый Правительством РФ в парламент России;

проект Федерального бюджета Правительства РФ на предстоящий год, где излагается оценка ожидаемой инфляции;

расчеты Центрального банка РФ о возможных размерах инфляции;

результаты опросов ведущих специалистов предприятий и фирм, публикуемые в средствах массовой информации («Финансовые известия», «Деловой мир» и др.);

оценка экспертов.

В настоящее время существует множество методов прогнозирования инфляции. Поэтому специалистам фирмы следует критически оценивать их и самостоятельно производить расчеты ожидаемой инфляции.

Оценка инфляционного ожидания проводится по следующим основным этапам:

уточнение конкретных показателей динамики цен, подлежащих оценке и прогнозированию;

установление периода (краткосрочного, среднесрочного и долгосрочного) прогнозирования;

анализ исходных данных и подготовка информации за предшествующий период как по показателям прогноза, содержащимся в его выводах, так и по факторам и условиям, влияющим на конечные показатели;

изучение и выявление факторов и условий, которые будут оказывать влияние на темпы инфляции, установление количественной меры их воздействия на темпы инфляции;

определение (расчет) темпа инфляции;

вероятностная оценка инфляционного ожидания по схемам наиболее благоприятной социально-экономической ситуации, оптимальной социально-экономической ситуации и менее благоприятной ситуации.

При проведении оценки инфляционного ожидания следует учитывать как объективные закономерности и условия образования динамики цен, так и воздействие государственных органов на инфляционные процессы.

Опыт зарубежных стран и практика проведения реформ в экономике России показывают, что главным условием эффективной антиинфляционной политики выступает только комплексное государственное воздействие на два таких важнейших фактора, как: а) платежеспособный спрос; б) предложение товаров и услуг, издержек производства и сбыта.

В результате такого воздействия может быть достигнуто существенное снижение инфляции спроса и издержек.

Оба названных фактора взаимосвязаны. Однако для оценки инфляционного ожидания специалистам, осуществляющим прогноз, необходимо определить главное - в какой мере в прогнозе темпов инфляции учитывается формирование равновесного рынка и рыночного конкурентного ценообразования.

Ранее были рассмотрены сущность и экономические последствия для фирмы риска в ценообразовании в результате допущения ошибок при определении цен на свои товары. Далее излагаются методы страхования цен от возможных их изменений под влиянием различных рыночных факторов.

Рассмотрим акт купли-продажи, который может быть совершен либо на рынке, либо в магазине. В этом случае передача товара в руки покупателя и денег в руки продавца осуществляются одновременно.

Однако в рыночной практике весьма часты такие ситуации, когда при оптовой продаже товара продавец и покупатель заключают договор поставки, в котором предусматриваются обязательства сторон: поставщик (продавец) обязуется в установленный срок поставить покупателю определенное количество товаров, а покупатель берет на себя обязательство купить этот товар по заранее оговоренной цене. Таким образом, во-первых, цена товара, подлежащего поставке, предусмотрена договором, а во-вторых, между заключением договора купли-продажи и реальным осуществлением акта купли-продажи имеется временной разрыв (лаг). Но, как известно, в условиях рынка цены не остаются неизменными, они подвержены колебаниям под воздействием рыночной конъюнктуры. Отсюда по истечении определенного времени рыночная цена на данный товар может оказаться выше или ниже цены, установленной договором поставки.

В случае повышения или снижения цены для фирмы-поставщика возникает риск. Поскольку фирма-поставщик стремится по возможности избежать этого риска, посмотрим, как это можно сделать.

Практика рыночного хозяйствования подсказала необходимость страхования цен, которое производится методом включения в договоры поставки определенных оговорок. Их несколько.

Во-первых, оговорка о возможности повышения или снижения издержек. Она включается в договор купли-продажи в тех случаях, когда на цену большое влияние оказывает ряд внешних и внутренних факторов, обусловливающих рост затрат на производство. Фирма - изготовитель товара стремится переложить риск увеличения цены на потребителя.

Этот случай можно проиллюстрировать следующим условным примером. Обувная фирма заключила договор с оптовой базой на поставку определенного количества женских сапожек по цене 250 руб. за пару. Однако в условиях инфляционного роста цен рыночные цены на материалы постоянно растут. В себестоимости сапожек их доля составляет 80%. Под влиянием роста инфляции руководство фирмы вынуждено также повышать заработную плату работников, удельный вес которой в затратах на производство составляет 10%. Поэтому к моменту оплаты оптовой базой фактическая цена указанных сапожек будет выше цены, предусмотренной договором. Чтобы избежать риска потери выручки, фирма - производитель обуви включает в договор поставки оговорку о повышении цены на сапожки, если будут увеличены ее издержки на кожматериалы и заработную плату. Эту оговорку можно выразить следующей формулой:

где Цп - цена поставки;

Цд - цена, предусмотренная договором;

Sп - стоимость кожматериалов на день поставки;

Sд - стоимость кожматериалов на день подписания договора;

Кп - зарплата на день поставки;

Кд - зарплата на день подписания договора.

Во-вторых, оговорка о колебаниях рыночной цены, которая имеет несколько разновидностей.

1. Оговорка о повышении цены. В этом случае всякий рост рыночной цены означает увеличение цены, предусмотренной в договоре поставки.

2. Оговорка о снижении цены. Она означает, что всякое снижение рыночной цены неизбежно должно привести к уменьшению цены, обозначенной в договоре поставки.

3. Оговорка о любом изменении цены. В этом случае происходит соответствующее повышение или уменьшение цены, указанной в договоре поставки.

При использовании этих оговорок осуществляется поставка дополнительного количества товара в случае снижения цены и поставка меньшего количества товара в случае роста цены. Главным образом осуществляется страхование цен от изменяющейся конъюнктуры рынка.

РАЗДЕЛ II ОСОБЕННОСТИ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ В НЕКОТОРЫХ ОТРАСЛЯХ И СФЕРАХ ЭКОНОМИКИ

ГЛАВА 8 ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ НА ТРАНСПОРТНЫЕ УСЛУГИ

Транспортный тариф - это цена за перемещение материального объекта в пространстве. Транспортные тарифы включают в себя на тарифы на грузовые перевозки и пассажирские тарифы. Грузовой транспорт, доставляя продукцию от производителей к потребителю, увеличивает ее стоимость. Пассажирский транспорт оказывает услугу. В связи с этим формирование пассажирских тарифов относится к сфере оказания услуг.

В основе грузовых тарифов лежат общественно необходимые затраты труда по доставке груза, что определяет стоимость перевозки, денежным выражением которой является транспортный тариф. Затраты на перевозку груза складываются из расходов на начально-конечные операции и расходов на его транспортировку. Расходы на начально-конечные операции включают в себя затраты, связанные, например, с формированием составов, погрузкой и разгрузкой их на пунктах отправки и прибытия груза. Движенческие операции включают в себя расходы по передвижению груза, по содержанию путей сообщения, энергетического хозяйства, связи и др.

Расходы на начально-конечные операции не связаны с дальностью перевозки и зависят только от объема груза, поэтому в расчете на 1 т они остаются постоянными.

Движенческие расходы зависят от дальности перевозки. В расчете на 1 т груза они возрастают прямо пропорционально расстоянию перевозки. Таким образом, расходы по перевозке складываются из расходов по начально-конечным операциям и движенческих расходов.

Себестоимость транспортной продукции может быть представлена следующей формулой:

С = Р + ЗД,

где С - себестоимость перевозки 1 т груза;

Р - расходы на начально-конечные операции на 1 т груза;

3 - затраты на передвижение 1 т груза на 1 км;

Д - расстояние, км.

Отсюда себестоимость тонна-километра грузооборота транспорта будет вычисляться по формуле:

С = Р/Д + З.

С увеличением расстояния перевозки себестоимость тонна-километра снижается. Это зависит от сокращения доли расхода на начальные и конечные операции, приходящиеся на каждый тонна-километр. Грузовые транспортные тарифы определяются как сумма себестоимости тонна-километра грузооборота и прибыли, необходимой для нормальной работы транспорта в условиях расширенного воспроизводства. Тариф непосредственно не включает в себя налог на добавленную стоимость, который взимается с провозной платы.

Выделение расходов на начально-конечные и движенческие операции позволяет устанавливать двухставочные тарифы. Такие тарифы точнее отражают реальный процесс формирования общественно необходимых затрат труда, обеспечивают примерно равную рентабельность на всех расстояниях перевозки, позволяют упростить прейскуранты на перевозку грузов. На отдельных видах транспорта тарифы формируются особым образом. На водном транспорте ставки на начально-конечные операции наиболее высокие, минимальная ставка на начально-конечные операции - на автомобильном транспорте. Себестоимость движенческой операции наиболее низка на водном транспорте и наиболее высока на автомобильном, так как затраты энергии на передвижение по воде значительно ниже, чем на передвижение по автомобильной дороге.

Уровень транспортных издержек различается по регионам страны. Наиболее сильно дифференциация транспортных издержек выражена на речном и автомобильном транспорте, так как на себестоимость перевозки этими видами транспорта существенное влияние оказывают природно-климатические условия.

Тарифные ставки рассчитываются на среднюю дальность перевозки в определенных пределах; средняя дальность перевозки называется тарифным поясом. Совокупность тарифных ставок по поясам формирует тарифную схему.

Себестоимость тонна-километра грузооборота зависит от особенностей каждого вида груза. Так, себестоимость перевозки грузов с небольшим удельным весом значительно выше, чем тяжеловесных грузов. Высокие тарифные ставки устанавливаются на перевозку скоропортящихся продуктов, живой рыбы и тому подобных грузов. С учетом этих и некоторых других факторов все конкретные виды грузов объединены в разделы, группы и позиции.

В отношении большинства видов транспортных услуг применяются свободные цены. В соответствии с постановлением правительства, в настоящее время регулируются тарифы на следующие виды транспортных услуг:

перевозки грузов, погрузо-разгрузочные работы на железнодорожном транспорте;

перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа и почты на железнодорожном транспорте;

погрузо-разгрузочные работы в портах, портовые сборы, сборы за проход по внутренним водным путям иностранных судов;

услуги ледокольного флота;

аэронавигационное обслуживание воздушных судов на маршрутах и в районах аэродромов;

обслуживание воздушных судов, пассажиров и грузов в аэропортах;

перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском (включая метрополитен) и пригородном сообщении (кроме железнодорожного транспорта);

перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в пригородном сообщении по согласованию с Министерством путей сообщения Российской Федерации (железными дорогами) и при условии возмещения убытков, возникающих вследствие регулирования тарифов за счет соответствующих бюджетов субъектов Российской Федерации;

перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по внутриобластным и межобластным (межреспубликанским в пределах Российской Федерации) маршрутам, включая такси;

перевозки пассажиров и багажа на местных авиалиниях и речным транспортом в местном сообщении и на переправах;

перевозки грузов, пассажиров и багажа морским, речным и воздушным транспортом в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях;

услуги, оказываемые предприятиями промышленного железнодорожного транспорта.

Тарифы железнодорожного транспорта

Железнодорожный транспорт является основой транспортного комплекса России. Доля железных дорог в общем грузообороте всех видов транспорта общего пользования составляет 80%. Основой для расчетов стоимости перевозки на железнодорожном транспорте является прейскурант «Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки» № 10-01, который был введен в действие в 1990 г.

Железнодорожные транспортные тарифы разрабатывались как единые для всей страны (СССР), хотя затраты по перевозке грузов различаются по участкам дорог и зависят от профиля пути, вида используемых локомотивов, грузонапряженности участков дорог и других факторов. В качестве базового тарифа была принята средняя для всех железных дорог себестоимость грузовых перевозок, которая определяется в целом по всему грузообороту и по перевозке отдельных грузов в зависимости от дальности пробега. Нормативная прибыль рассчитана исходя из принципа обеспечения одинаковой прибыльности на вагоно-сутки для однотипного подвижного состава и с учетом равновыгодности перевозок на различные расстояния. Тарифные ставки установлены по двухставочной модели с выделением начально-конечной и движенческой операции. Рассчитаны ставки за вагон, тонну, вагоно-километры, тонна-километры.

Тарифы зависят от типа вагона, его принадлежности, вида отправок, скорости и расстояния перевозки, грузоподъемности вагона, особых условий перевозки и других факторов.

Плата за перевозку грузов определяется по разработанным на основе тарифных схем расчетным таблицам, которые содержат величину платы за перевозку на любое расстояние. Минимальная плата за перевозку грузов установлена на расстояние 50 км.

На железнодорожном транспорте применяются тарифы нескольких видов. Они подразделяются на общие, местные и исключительные. Общие тарифы являются основной формой тарифов: по ним определяются провозная плата для подавляющей массы грузов. Местные тарифы устанавливаются при перевозке грузов по линиям железных дорог местного сообщения, которые не включены в общую железнодорожную сеть. Они строятся с учетом индивидуальных затрат местных предприятий и утверждаются их руководителями. Исключительные тарифы применяются при перевозке грузов в определенных направлениях и на заранее заданные расстояния. Они могут быть повышенными или пониженными по отношению к общим тарифам. Исключительные тарифы имели распространение в плановом хозяйстве. В настоящее время они практически не действуют. На перевозку грузов, требующих специальных устройств или условий перевозки, устанавливаются повышенные тарифы.

По видам отправок грузов железнодорожные тарифы подразделяются на повагонные, контейнерные, малотоннажные и тарифы мелких отправок. В основе повагонного тарифа лежит ставка за вагон при определенной норме его загрузки. Провозная же плата взимается за вагон независимо от степени его загруженности, что стимулирует более полное использование грузоподъемности и вместимости вагона. Тарифы по контейнерным отправкам рассчитываются с учетом полного использования грузоподъемности контейнера. Они значительно выше повагонных тарифов, что связано с необходимостью возмещения дополнительных затрат по содержанию контейнера. В настоящее время удельный вес контейнерных перевозок незначителен, однако в перспективе он будет возрастать. Потонные тарифы применяются на малотоннажные и мелкие отправки. Тарифы мелких отправок используют при перевозке грузов в сборном вагоне по разным документам. Тарифы мелких отправок различаются в зависимости от массы груза.

В 1995 г. была введена классность грузов. В первый класс были включены грузы, транспортная составляющая которых превышает 15%. К таким грузам относится сырье и другие массовые грузы. В грузах второго класса затраты на транспорт составляют 5-10%. К третьему классу отнесены дорогостоящие грузы, в которых удельный вес затрат на транспорт 5% и менее.

В базовый прейскурант не входит ряд услуг, которые оказываются за дополнительную плату, устанавливаемую в договоре между железной дорогой и клиентом.

Начатые в 1992 г. экономические преобразования привели к быстрому росту уровня грузовых тарифов в условиях регулирования их государством. До середины 1994 г. федеральными органами исполнительной власти устанавливались предельные коэффициенты повышения тарифов прейскуранта № 10-01. В 1994-1995 гг. тарифы индексировались ежемесячно в зависимости от роста цен на основные материально-технические ресурсы, потребляемые железнодорожным транспортом. С 1996 г. размер индексации тарифов не должен был превышать 80% от уровня оптовых цен в промышленности. Со второго полугодия 1996 г. повышение грузовых тарифов не должно было опережать рост цен на промышленную продукцию предприятий-производителей.

В первые годы либерализации цен грузовые тарифы росли быстрее, чем цены на промышленную продукцию, что было связано с несовершенством действующего порядка индексации тарифов. В 1996 г. повышение уровня грузовых железнодорожных тарифов в два раза превысило рост цен на промышленную продукцию. В конце 1997 г. грузовые железнодорожные тарифы были снижены на 5% в основном за счет снижения на 25-30% тарифов на перевозки минерального сырья.

С начала либерализации цен предусматривалась возможность предоставления скидок с тарифов прейскуранта 1990 г. в зависимости от конкретных условий перевозки. Неупорядоченная система оказала негативное влияние на экономику транспорта. С 1 июля 1997 г. в нашей стране действует единая система скидок с тарифов в зависимости от прироста объемов отправления грузов и сроков предварительной оплаты за перевозки. В апреле 1997 г. был введен также новый порядок предоставления скидок в сфере транспортно-экспедиционной деятельности взамен прежнего, когда эти скидки предоставлялись экспедиторским организациям в зависимости от объемов работ, что ставило их в неравные условия. В 1993 г. была введена оплата в иностранной валюте провоза экспортно-импортных грузов в странах СНГ. На российских железных дорогах ставки в иностранной валюте были приближены к тарифным ставкам прейскуранта 1990 г. и рассчитаны в швейцарских франках, кроме перевозок по Транссибирской магистрали, которые рассчитываются в долларах США. По ряду грузов и направлений ставки оплаты в валюте международных перевозок оказались ниже российских с оплатой в рублях, что привело к образованию двух уровней тарифов на перевозки одинаковых грузов. Такая ситуация вряд ли правомерна.

В системе железнодорожного транспорта страны особой областью являются тарифы на перевозку грузов предприятиями промышленно-железнодорожного транспорта, которые прежде входили в состав промышленных предприятий, а в ходе реформ выделились в самостоятельные транспортные предприятия. Предприятия промышленно-железнодорожного транспорта занимают, как правило, монопольное положение в регионе. В такой ситуации необходимо проводить государственное регулирование тарифов на работы и услуги предприятий промышленно-железнодорожного транспорта. В этих целях разработан «Рекомендуемый порядок установления и регулирования тарифов на работы и услуги промышленного железнодорожного транспорта в Российской Федерации», который утвержден департаментом цен Министерства экономики России. В «Порядке» указано, что целью регулирования тарифов является обеспечение баланса интересов предприятий транспорта и потребителей транспортных услуг.

Регулирование тарифов включает в себя решение процедурных вопросов, определение методов формирования тарифных систем и тарифных ставок, обоснование размеров индексации тарифов, контроль за уровнем тарифа и правильностью их применения.

Регулирование тарифов на работы и услуги предприятий промышленного железнодорожного транспорта осуществляется с учетом следующих факторов:

имеющихся резервов по повышению эффективности, снижению трудоемкости и фондоемкости работ и услуг;

изменения заработной платы, объемов работ и услуг на регулируемых субъектах;

эффективности осуществления мер по развитию, модернизации и реорганизации производства работ и услуг;

изменения цен на топливно-энергетические ресурсы, технику и материалы, потребляемые регулируемыми субъектами и формирующие себестоимость выполняемых работ и услуг;

обоснованности затрат на содержание социальной сферы;

сезонных изменений в объемах работ и затрат;

спросовых стимулов и ограничений;

использования заемных и других источников коммерческого финансирования;

бюджетных дотаций.

В основу расчетов тарифов промышленно-железнодорожного транспорта закладывается принцип базирования их на объективно необходимых затратах труда и материально-технических ресурсов. Выбор вида расчетной базы тарифов определяется условиями доставки грузов, объемами перевозок, их интенсивностью и регулярностью, постоянством технологических нормативов, возможностями изменения количественных характеристик транспортного процесса. Тарифы рекомендуется рассчитывать индивидуально по видам перевозок и технологиям. В этих целях необходимо разрабатывать классификацию обслуживаемых организаций и предприятий, систему индивидуальных удельных технико-экономических и финансовых нормативов по видам работ и услуг, а также технологии их выполнения. Средняя тарифная ставка по предприятиям промышленно-железнодорожного транспорта или по их подразделениям и технологии работ на расчетный период определяется в общем виде по формуле:

Т = (З + П): О,

где Т - средняя тарифная ставка за единицу транспортной продукции, руб.;

П- масса прибыли, руб.;

З- затраты на перевозки (полная себестоимость), руб.;

О - объем транспортной продукции.

На услуги и работы предприятий промышленного железнодорожного транспорта применяются сдельные, повременные, покилометровые тарифы за вагоно-часы. Схемы их построения и уровень определяются и применяются по согласованию с пользователями услуг. Сдельный тариф рекомендуется устанавливать при перевозках массовых грузов. При неопределенности количественных характеристик перевозок и нестабильности временных интервалов, в течение которых по условиям заказчика возможно производительное использование подвижного состава и трудовых ресурсов, применяются повременные тарифы. Рациональной сферой применения покилометровых тарифов является, как правило, собственно перемещение самих транспортных средств.

Тарифы на перевозку определяются на основе единых принципов формирования структуры тарифа и методов определения основных его составляющих.

Правительством РФ в январе 1998 г. была одобрена «Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта», которая направлена на создание условий для демонополизации отдельных сфер деятельности железнодорожного транспорта и развития рыночной конкуренции. Создание конкурентной среды возможно в основном за счет различий в условиях доставки грузов и пассажиров по одним и тем же линиям, предлагаемых разными компаниями. Концепция предусматривает изменения в принципах ценообразования. В монопольном секторе предполагается сохранить государственное регулирование тарифов, а в конкурентном будет проводиться их постепенная либерализация. Государственные тарифы на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта устанавливаются в прейскуранте на основе экономически обоснованных затрат и нормы прибыли. Финансовые ресурсы должны перераспределяться между железными дорогами и централизованными фондами Министерства путей сообщения России.

Тарифы будут дифференцироваться по типу вагонов, их принадлежности, виду отправок, степени использования грузоподъемности вагонов, особым условиям перевозок, их скорости и расстоянию, другим параметрам. Устанавливаются единые тарифы для всех пользователей на территории России без учета затрат на содержание вагонного парка. Плата за использование вагонного парка устанавливается в прейскуранте.

Грузовые компании будут определять для своих клиентов плату за услуги в зависимости от их состава и качества. Плата должна покрывать расходы, связанные с содержанием и эксплуатацией подвижного состава, оказанием услуг грузовладельцам.

Пассажирские железнодорожные тарифы представляют собой установленную плату и сборы за перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа. Пассажирские тарифы включают в себя общий тариф, применяемый при проезде во всех поездах прямого и местного сообщений, и пригородный тариф - при проезде в пригородных поездах. Последний, в свою очередь, подразделяется на зонный тариф, который применяется в пригородном сообщении крупных городов, покилометровый, общий тариф на участках, где не установлен зонный или покилометровый тариф, и абонементный тариф.

Тарифы пассажирского железнодорожного транспорта зависят от вида перевозок (дальнего следования, местного сообщения, пригородные перевозки).

Тарифы на перевозку пассажиров в поездах дальнего следования дифференцируются в зависимости от скорости поезда и типа вагона. В настоящее время перевозки пассажиров на железнодорожном транспорте убыточны. Убытки от пассажирских перевозок составляют 15-16%.

Регулирование тарифов на перевозку пассажиров в дальнем следовании осуществляется Минэкономики и Минфином России по представлению Министерства путей сообщения. При индексации пассажирских тарифов принимается во внимание рост реальных доходов населения. Повышение пассажирских тарифов отставало от роста тарифов на грузовые перевозки. Право регулирования тарифов на перевозки пассажиров в поездах пригородного сообщения предоставлено субъектам Российской Федерации при условии возмещения убытков, возникающих вследствие регулирования тарифов, из соответствующих бюджетов. Однако на практике пригородные тарифы, как правило, не покрывают затраты, и убытки компенсируются за счет доходов от грузовых перевозок.

Тарифы водного транспорта

Перевозки грузов водным транспортом в отличие от перевозок железнодорожным транспортом осуществляются по изолированным путям и не образуют единую транспортную систему, что обусловливает существенные различия в условиях работы отдельных пароходств и отражается на уровне расходов по перевозке грузов.

Преимущества речного транспорта заключаются в его большой пропускной способности на глубоководных реках, относительно низкой себестоимости перевозок и небольших капиталовложениях. Однако небольшая скорость перевозок, большие расстояния перевозок в связи с извилистостью пути, сезонность работ ограничивают возможности его использования. Речным транспортом перевозятся в основном массовые виды грузов. Система грузовых тарифов речного транспорта определена в основном прейскурантом №14-01, который введен в действие с 1.01.1990 г. Тарифы на перевозку грузов речным транспортом подразделяются по пароходствам, видам перевозок и родам грузов. В отдельную группу объединены тарифы на перевозку песка, гравийной смеси и других грузов. Повышенные тарифы установлены на перевозки по малым рекам в связи с более высоким уровнем транспортных затрат.

Тарифы на перевозку грузов речным транспортом дифференцируются по видам грузов и по видам отправок - судовых, контейнерных, сборных и мелких. Основные тарифы установлены для судовых отправок. Плата за перевозки в контейнерах устанавливается в расчете на контейнер в зависимости от его грузоподъемности без учета фактической загрузки. В отношении тарифов речного транспорта не применяется государственное регулирование цен, за исключением районов Крайнего Севера. Прейскурант №14-01 используется - грузо-перевозчиками для построения системы ставок, а сами ставки индексируются перевозчиками в зависимости от рыночных условий.

Тарифы на грузовые перевозки морским транспортом подразделяются по видам плавания на тарифы каботажного плавания между морскими портами внутри страны и на тарифы на перевозки между отечественными и иностранными портами. Тарифы каботажного плавания имеют двухставочную основу: ставка по движенческой операции за 1 тонна-милю и ставка по стояночной операции в портах.

Ставки по движенческим операциям дифференцированы по видам грузов и обеспечивают примерно равный доход за время движения судна вне зависимости от рода груза. Различия в уровне себестоимости движенческой операции вследствие использования в разных бассейнах судов неодинаковой грузоподъемности и скорости хода, неодинаковых эксплуатационных расходов обусловливают разный уровень тарифов по бассейнам. Ставки по стояночным операциям дифференцируются по группам сухогрузов и группам портов в пределах одного бассейна, а также различаются по видам работ, что связано с неодинаковыми затратами времени на погрузку и выгрузку судна.

Морские порты преобразованы в акционерные общества и учреждения государственных предприятий - морских администраций портов. Доходы в виде портовых сборов поступают в морские администрации портов, а в морских портах остались погрузо-разгрузочные работы и работы, связанные с обслуживанием грузов и судовладельцев.

Пассажирские тарифы речного транспорта классифицированы по пароходствам, видам сообщения, дальности поездки, скорости движения, условиям проезда, сфере применения, принципу построения, внешнему виду. Перевозки пассажиров и багажа речным транспортом в местном сообщении и на переправах регулируются государством.

Необходимость дифференциации тарифов по пароходствам обусловлена различиями в условиях работы в связи с разным климатом, особенностями водных путей и др. По видам сообщений различают тарифы для дальних, пригородных, внутригородских линий и переправ. В зависимости от целей поездки, тарифы подразделяются на транспортные, туристские и экскурсионные, по скорости сообщения - на тарифы для водоизмещающих и скоростных судов. На водоизмещающих судах тарифы дифференцируются по условиям комфортности пассажирских мест.

В соответствии с принципом построения тарифы разделяют на зонные и поясные. При разработке зонных тарифов ставки устанавливаются для всей зоны в целом, а при разработке поясных - для половины расстояния пояса. По внешнему виду тарифы бывают табличные и поясные. В табличных тарифах указываются пункты отправления и назначения, расстояние и стоимость проезда. В поясных тарифах приводится стоимость проезда для данного пояса дальности.

Тарифы на перевозку пассажиров на водоизмещающих судах транспортных линий подразделяются на тарифы для судов повышенной комфортабельности, тарифы для обычных водоизмещающих судов дальних линий, пригородных и внутригородских линий, а также тарифы для судов, обслуживающих переправы.

На водоизмещающих судах повышенной комфортабельности пассажирские каюты делятся на группы в соответствии со следующими факторами: степенью отдаленности от палубы, населенности и площади каюты, ярусности коек, наличием тех или иных бытовых удобств и др. Тарифы при проезде на обычных водоизмещающих судах дальних линий установлены для спальных и сидячих мест. В отношении последних они дифференцированы по категориям. На перевозки в судах пригородных и внутригородских линий тарифы разрабатываются с учетом местных условий. Тарифы на туристические перевозки определяются в зависимости от формы реализации путевок. При реализации их туристическими фирмами применяются договорные тарифы. Если туристические путевки реализуются непосредственно судовладельцем, то тариф рассчитывается исходя из себестоимости содержания судна и получения необходимой рентабельности.

При установлении пассажирских тарифов на морском транспорте учитываются комфортабельность судна и категория места, которое занимает пассажир, а также дополнительные удобства, имеющиеся в каюте.

Тарифы автомобильного транспорта

Для автомобильного транспорта характерна высокая маневренность и скорость доставки грузов. Его преимущество - в доставке груза без перевалок со склада на склад покупателя. Эффективность автомобильного транспорта зависит также от видов перевозимых грузов, состояния и развитости дорожной сети.

Грузовые тарифы на автомобильном транспорте формируются исходя из общих для всех видов транспорта принципов установления тарифов. Они должны возмещать себестоимость перевозок и обеспечивать получение автотранспортным предприятием прибыли, достаточной для его нормальной работы в рыночных условиях.

Себестоимость автомобильных перевозок относительно высока по сравнению с другими видами транспорта, что обусловливается небольшой грузоподъемностью автотранспорта, повышенными энергозатратами на передвижение и высокими затратами на заработную плату. Себестоимость перевозок также колеблется под влиянием различий в дорожно-климатических условиях, вида грузов, характера грузопотоков и типа подвижного состава. На себестоимость автомобильных перевозок оказывают влияние региональные различия в уровне заработной платы и цен на автобензин и дизельное топливо. Тарифы автомобильного транспорта устанавливаются автотранспортными предприятиями самостоятельно.

Грузовые тарифы автомобильного транспорта подразделяются на сдельные, повременные, тарифы на перевозку грузов в междугородном и международном сообщении. Сдельные тарифы на перевозку грузов являются основными видами тарифов. Они применяются на перевозку всех грузов. В зависимости от степени использования грузоподъемности автомобиля сдельные тарифы подразделяются на четыре класса. С увеличением степени загрузки автомобиля тарифные ставки на перевозку грузов снижаются.

Повременные тарифы устанавливаются в случаях, когда сложно или невозможно учесть количество перевозимых грузов, расстояние перевозки. Повременные тарифы определяются за каждый час работы и за каждый километр пробега автомобиля в зависимости от его грузоподъемности.

Покилометровые тарифы используются в тех случаях, когда по условиям работы автомобиля невозможно применять сдельные или повременные тарифы, например, при холостом пробеге к месту работы и обратно. Покилометровые тарифы дифференцируются в зависимости от грузоподъемности автомобиля.

Тарифы автомобильного транспорта включают в себя надбавки за перевозку грузов в специализированных автомобилях, что связано с более высокой себестоимостью перевозок.

Скидки с тарифа применяются в целях повышения коэффициента использования грузоподъемности автомобиля.

На автомобильном транспорте взимаются также сборы за дополнительные операции, связанные с погрузо-разгрузочными работами, складским обслуживанием, экспедированием грузов и т.д.

Перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по внутриобластным и межобластным маршрутам регулируются субъектами Федерации с учетом себестоимости перевозок и получения необходимой прибыли.

ГЛАВА 9 ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ НА БЫТОВЫЕ И КОММУНАЛЬНЫЕ УСЛУГИ, ОКАЗЫВАЕМЫЕ НАСЕЛЕНИЮ

С ростом уровня жизни населения все в большей степени возрастает объем потребляемых населением услуг - платных и бесплатных. Расширение сферы и объема оказываемых услуг экономит свободное время трудящихся и является важным фактором масштабного воспроизводства рабочей силы. По социальной значимости услуги можно разделить на две группы. Услуги особой социальной значимости, которые имеют важное значение в обеспечении условий жизни населения, и обычные виды услуг массового спроса.

В отношении особой социальной значимости проводится политика цен, направленная на создание возможностей обеспечения потребностей всех групп населения в этих услугах в минимальном объеме. К таким услугам относится, прежде всего, обеспечение потребности людей в жилье и медицинских услугах. Цены на услуги второй группы формируются под действием чисто рыночных факторов. Уровень цен и тарифов на эти услуги в значительной степени зависит от географического фактора и фактора сезонности. Влияние географического фактора проявляется в территориальной дифференциации цен и тарифов на большинство видов услуг. Спрос на многие услуги имеет ярко выраженный сезонный характер. Летом возрастает спрос на туристические услуги, услуги пассажирского транспорта.

В период падения спроса на услуги устанавливаются скидки с действующих тарифов.

Формирование тарифов на услуги в значительной степени зависит от специфики потребительной стоимости. Часть услуг связана с производством потребительных стоимостей, удовлетворяющих индивидуальные потребности, другие же виды услуг - только с обслуживанием индивидуума без создания потребительных стоимостей. Пошив одежды по индивидуальным заказам или ремонт бытовой техники связаны с созданием потребительных стоимостей. Цена этой услуги зависит не только от затрат общественно необходимого труда на оказание услуги, но и от сложившихся цен на аналогичные новые товары массового производства. Услуги бань, парикмахерских, пассажирского транспорта, театра и т.п. оказываются без создания потребительной стоимости и проявляются в непосредственном потреблении труда как вида деятельности. Цена такой услуги зависит от количества и качества затраченного общественно необходимого труда.

Тарифы на все виды услуг дифференцируются в зависимости от качества последних. Тарифы на жилье учитывают его комфортность; качество транспортной услуги определяется комфортностью и скоростью проезда; качество почтовой услуги зависит от скорости и своевременности доставки корреспонденции и т.д.

В рыночной экономике тарифы на большинство платных услуг формируются свободно. Они устанавливаются предпринимателями, оказывающими услуги, с учетом складывающихся затрат и соотношения спроса и предложения или на договорной основе. В настоящее время государством регулируются тарифы на коммунальные услуги, пассажирский транспорт, связь. Наиболее сложной задачей является установление обоснованного уровня тарифов на коммунальные услуги. Коммунальные услуги удовлетворяют жизненно важные потребности человека; в систему коммунальных услуг входит ведение жилищного хозяйства, обеспечение работы водопровода и канализации, энерго-, тепло- и газоснабжение, работа внутригородского транспорта, службы очистки и уборки территории.

Особый социальный характер коммунальных услуг объективно требует проведения в стране единой политики цен в этой сфере. До проведения экономических реформ тарифы на коммунальные услуги устанавливались на низком уровне и далеко не возмещали общественно необходимых затрат труда. С началом экономических реформ была поставлена цель перевести жилищно-коммунальное хозяйство на безубыточную работу. На конец 1997 г. платежи населения возмещали до 38% затрат жилищно-коммунального хозяйства. В последующие годы было запланировано постепенно довести уровень оплаты жилищно-коммунальных услуг до 100% по мере того, как будут расти доходы населения. Установление величины квартирной платы и коммунальных платежей предоставлено региональным органам власти. Различия в величине оплаты услуг жилищно-коммунального хозяйства связаны с неодинаковым уровнем себестоимости производимых работ. По регионам страны различаются затраты на эксплуатацию жилья, подачу питьевой воды, тепло и энергоснабжение, очистку, канализацию и др. При определении величины ставок оплаты жилищно-коммунальных услуг важное значение имеет определение объективного уровня затрат и создание условий для выявления и использования резервов снижения издержек. Закон РФ от 24.12.92 г. № 4218-1 «Об основах федеральной жилищной политики» и указ Президента РФ от 29.03.96 г. № 432 «О развитии конкуренции при предоставлении услуг по эксплуатации и ремонту государственного и муниципального фонда» служат правовой основой для формирования конкурентной среды в сфере жилищно-коммунального хозяйства. В то же время для снижения затрат в жилищно-коммунальном хозяйстве проводится анализ различий в нормативной и фактической себестоимости жилищно-коммунальных услуг, применяются методы, препятствующие необоснованному завышению затрат со стороны жилищно-коммунальных предприятий. Тарифы на жилищно-коммунальные услуги формируются на основе общественно необходимых затрат, они должны экономически обоснованно возмещать издержки производства и обеспечивать рентабельную работу подрядных организаций. Объектами калькулирования в жилищно-коммунальном хозяйстве являются 1 м2 полезной или жилой площади, 1 м3 сточных вод и др. На эти же единицы измерения устанавливаются тарифы за коммунальные услуги. Однако в связи с тем, что поквартирные счетчики расхода ряда услуг отсутствуют, тарифы пересчитываются в расчете на 1 человека или размер занимаемой площади (расходы по отоплению).

Тарифы на услуги коммунальных предприятий определяются на основе нормативных затрат. Однако методология их расчета недостаточно совершенна, что позволяет предприятиям коммунального хозяйства предоставлять экономически завышенные, необоснованные затраты для утверждения тарифов. Коммунальные предприятия включают в тариф завышенные затраты на оплату труда, строительство жилья, завышают оценку основных фондов, а следовательно, и амортизации, что увеличивает инвестиционную составляющую тарифа. Уровень тарифов на коммунальные услуги даже в пределах одного региона может значительно варьироваться. Тарифы на коммунальные услуги (тепло, электроэнергия, вода, газ) устанавливаются по категориям потребителей, что связано с различиями в затратах по оказанию услуг. До начала экономических реформ 1992 г. выделялось три группы потребителей. К I группе относились промышленные и приравненные к ним потребители с присоединенной мощностью 750 кВт/ч и выше, ко II группе были отнесены организации бюджетной сферы и сельскохозяйственные потребители, а к III группе - население. Такое деление основывалось на дифференциации затрат по доведению услуг до потребителя и учитывало специфику отдельных групп потребителей. В принципе, такой подход к установлению тарифов на коммунальные услуги действует и в настоящее время.

Резкое снижение доходов населения в ходе проводимых экономических реформ обусловило необходимость перекладывания части расходов населения за потребляемые услуги на промышленные предприятия, что экономически не оправдано. В настоящее время тарифы на газ и электроэнергию не возмещают всех затрат по их производству и доставке до потребителей. В перспективе планируется довести уровень тарифов на газ и электроэнергию до уровня их фактической стоимости. Прекращение перекрестного субсидирования оплаты электроэнергии и повышение тарифов для всего населения возможно только в условиях нормализации экономических процессов и повышения уровня доходов населения. Предлагаемые в настоящее время методы решения этой проблемы могут лишь частично сократить объемы перекрестного субсидирования. Так, в апреле 1997 г. Федеральной энергетической комиссией России были утверждены Рекомендации по установлению стимулирующих энергосбережение, дифференцированных по объемам энергопотребления тарифов на электрическую энергию для населения. Эти рекомендации предусматривают введение норматива электропотребления и оплаты электроэнергии в пределах норматива по тарифам на уровне не ниже средней себестоимости производства и транспортировки электроэнергии в регионе. Сверхнормативное потребление электроэнергии должно оплачиваться по ее реальной стоимости, при этом должен учитываться среднедушевой доход в семье. Однако такой подход вряд ли можно признать правомерным, поскольку он является дискриминационным в отношении отдельных групп населения и направлен на снижение потребления электроэнергии населением, что противоречит мировой практике.

Тарифы на жилищно-коммунальные услуги регулируются органами федеральной и региональной власти. Однако отсутствие необходимых методических документов по регулированию цен в сфере естественных монополий делает этот процесс недостаточно эффективным. На федеральном уровне устанавливается предельный размер стоимости жилищно-коммунальных услуг, оплачиваемых населением. Каждый регион определяет объекты и порядок регулирования тарифов на коммунальные услуги. Ценовое регулирование имеет очень важное значение в жилищно-коммунальной сфере, которая представляет локальную естественную монополию и от работы которой во многом зависит благополучие и состояние здоровья населения. Регулирование тарифов на жилищно-коммунальные услуги должно учитывать политические, финансовые, информационные и другие проблемы региона.

Процесс совершенствования ценообразования на жилищно-коммунальные услуги проводится в рамках Концепции реформы жилищно-коммунального хозяйства в Российской Федерации, одобренной указом Президента РФ от 28 апреля 1997 г. № 425. В концепции предусматривается переход жилищно-коммунального хозяйства в режим безубыточной работы путем поэтапного повышения платежей населения за жилищно-коммунальные услуги при обеспечении социальной защиты малоимущих слоев населения. Защита населения при переходе к рыночным принципам оплаты жилищно-коммунальных услуг должна осуществляться через программы жилищных субсидий, выплачиваемых органами местного самоуправления или уполномоченными службами жилищных субсидий. Предоставление субсидий всем имеющим на это право является непременным условием законности принятия местными администрациями решений об увеличении ставок оплаты жилья и коммунальных услуг. В этих целях разработана Методика расчета платежеспособной возможности населения на жилищно-коммунальные услуги, которая утверждена постановлением Государственного комитета РФ по строительной, архитектурной и жилищной политике от 11.11.98 г. №12. Она обеспечивает единый методический подход к расчетам величин субсидий и совершенствование системы прогнозирования численности населения, попадающего под программу предоставления субсидий, и определения необходимых финансовых средств.