Имитационное моделирование имеет ряд существенных недостатков, которые также необходимо учитывать.

1. Исследования с помощью этого метода обходятся дорого по следующим причинам:

- для построения модели и экспериментирования на ней необходим высококвалифицированный специалист-программист;

- необходимо большое количество машинного времени, поскольку метод основывается на статистических испытаниях и требует многочисленных прогонов программ;

- модели разрабатываются для конкретных условий и, как правило, не тиражируются.

2. Велика возможность ложной имитации. Процессы в логистических системах носят вероятностный характер и поддаются моделированию только при введении определенного рода допущений. Например, разрабатывая имитационную модель товароснабжения района и принимая среднюю скорость движения автомобиля на маршруте, равную 25 км/ч, мы исходим из допущения, что дорожные условия хорошие. В действительности погода может испортиться и, в результате наступившего гололеда, скорость на маршруте упадет до 15 км/ч. Реальный процесс пойдет иначе.

Описание достоинств и недостатков имитационного моделирования можно завершить словами Р. Шеннона: «Разработка и применение имитационных моделей в большей степени искусство, чем наука. Следовательно, успех или неудача в большей степени зависит не от метода, а от того, как он применяется».

Тема 4 ЗАКУПОЧНАЯ ЛОГИСТИКА

4.1 Сущность и задачи закупочной логистики

Закупочная логистика - это управление материальными потоками в процессе обеспечения предприятия материальными ресурсами, (подсистема, организующая вход материального потока в логистическую систему).

Любое предприятие, как производственное, так и торговое, в котором обрабатываются материальные потоки, имеет в своем составе службу, осуществляющую закупку, доставку и временное хранение предметов труда (сырья, полуфабрикатов, товаров народного потребления и т.д.) - служба снабжения. Деятельность этой службы может быть рассмотрена на трех уровнях, так как служба снабжения одновременно является:

1) элементом, обеспечивающим связи и реализацию целей макрологистической системы, в которую входит предприятие (получение дополнительной прибыли от согласованности действий всех участников, требует, чтобы персонал службы снабжения добивался реализации целей собственного предприятия не как изолированного объекта, а как звена всей логистической системы. Это означает, что служба снабжения, работая на собственное предприятие, в то же время должна преследовать цель повышения эффективности функционирования всей макрологистической системы);

2) элементом микрологистической системы, т.е. одним из подразделений предприятия, обеспечивающим реализацию целей этого предприятия;

3) самостоятельной системой, имеющей элементы, структуру и самостоятельные цели.

Задачи закупочной логистики:

1. Определение потребности в материальных ресурсах

2. Исследование рынка закупок

3. Выбор поставщиков

4. Осуществление закупок

5. Контроль поставок

6. Подготовка бюджета закупок

7. Координация и системная взаимосвязь закупок с производством, сбытом, складированием и транспортированием, а также с поставщиками

Существенной частью закупочной деятельности являются экономические расчеты, так как необходимо точно знать, во что обходятся те или иные работы и решения. При этом определяют следующие виды затрат:

* затраты на выполнение заказа по основным видам материальных ресурсов; затраты на транспортировку, экспедирование и страхование; затраты на грузопереработку; затраты по контролю за соблюдением условий договора поставки; затраты на приемку и проверку материальных ресурсов; затраты на поиск информации о потенциальных поставщиках.

В рамках проведения экономических расчетов к задачам закупочной логистики следует отнести расчет издержек из-за дефицита материальных ресурсов.

4.2 Выбор поставщика

После того, как предприятие определило, какое сырье и какие материалы необходимо закупить, решают задачу выбора поставщика. Основные этапы решения этой задачи:

1. Поиск потенциальных поставщиков.

При этом могут быть использованы следующие методы:

- объявление конкурса;

- изучение рекламных материалов: фирменных каталогов, объявлений в средствах массовой информации и т.п.;

- посещение выставок и ярмарок;

- переписка и личные контакты с возможными поставщиками.

В результате перечисленных мероприятий формируется список потенциальных поставщиков, который постоянно обновляется и дополняется.

2. Анализ потенциальных поставщиков.

Составленный перечень потенциальных поставщиков анализируется на основании специальных критериев, позволяющих осуществить отбор приемлемых поставщиков:

1) цена и качество поставляемой продукции;

2) надежность поставок, под которой понимают соблюдение поставщиком обязательств по срокам поставки, ассортименту, комплектности, качеству и количеству поставляемой продукции;

3) удаленность поставщика от потребителя;

4) сроки выполнения текущих и экстренных заказов;

5) наличие резервных мощностей;

6) организация управления качеством у поставщика;

7) психологический климат у поставщика (в плане возможности забастовок);

8) способность обеспечить поставку запасных частей в течение всего срока службы поставляемого оборудования;

9) финансовое положение поставщика, его кредитоспособность и др.

В результате анализа потенциальных поставщиков формируется перечень конкретных поставщиков, с которыми проводится работа по заключению договорных отношений.

3. Оценка результатов работы с поставщиками.

4.3 Система поставок «Точно в срок» (система ТВС) в закупочной логистике

Система поставок «точно в срок» основана на том, что в звено логистической системы не должно поступать никаких материалов, пока в этом звене не возникнет острой необходимости в этих материалах. Например, доставка к моменту монтажа или непосредственно в торговый зал магазина.

Сущность системы «точно в срок», заключается в том, что спрос на любом участке цепи определяется спросом, предъявленном в конце ее. Пока нет спроса в конце цепи, продукция не производится, не накапливается и не заказывается.

Система поставки «точно в срок» - это система производства и поставки комплектующих или товаров к месту производственного потребления или к моменту продажи в торговом предприятии в требуемом количестве и в нужное время.

Отношения между поставщиком и покупателем, позволяющие применять систему поставок «точно в срок», должны носить характер длительной хозяйственной связи и строиться на долгосрочных контрактах. Лишь тогда можно достичь согласованности в вопросах совместного планирования, достичь необходимого уровня технико-технологической сопряженности, научиться находить экономические компромиссы.

Применение системы ТВС позволяет резко сократить запасы, как производственные, так и товарные, сокращает потребность в складских мощностях, персонале.

Преимущества использования системы ТВС:

- исключается ряд операций из технологической цепи поставок;

- сокращаются текущие запасы, так как предметы труда поступают либо в цех, либо в торговый зал;

- сокращаются страховые запасы, так как увеличивается надежность поставок, за счет перехода на долгосрочные отношения с проверенными поставщиками и с проверенными перевозчиками;

- сокращаются запасы в пути, так как сокращается время доставки за счет использования расположенных вблизи поставщиков, либо складов этих поставщиков;

- улучшается качество товара;

- увеличивается надежность поставок, так как возникает совместная заинтересованность в функционировании ТВС.

Отметим также отдельные проблемы, стоящие на пути внедрения систем «точно в срок»:

- требования потребителя к качеству, которые приводят к увеличению затрат поставщика и могут восприниматься последним как завышенные;

- сокращение степени диверсификации, что создает проблему, обусловленную возрастанием коммерческого риска от ориентации на одного контрагента;

- удаленность потребителя может сделать частые поставки небольших партий экономически не выгодным для поставщика;

- расписание поставок, которое используется в системах «точно в срок» должно позволять получать товары по мере надобности, в то время как для поставщика более приемлемо расписание, характеризующееся стабильностью поставок по размеру и во времени;

- размер партии и периодичность поставок. Данная проблема возникает в связи с возможным отличием в оценках поставщиком и потребителем экономически целесообразного для каждого из них размера партий и периодичности поставки.

Задачи, которые необходимо решить в процессе проектирования и внедрения ТВС.

1. В области отношений с поставщиками:

* поиск близко расположенных поставщиков;

* переход на длительные хозяйственные связи;

* пролонгация договорных отношений с проверенными поставщиками;

* стимулирование поставщиков к внедрению ТВС;

* поддержка бизнеса поставщиков за счет долгосрочного планирования и гарантированности закупок;

* концентрация отдаленных поставщиков;

* вывод закупочных цен на приемлемый для обеих сторон уровень;

* организация безбумажного информационного обмена;

* централизованная доставка силами и средствами поставщика;

* применение сквозных технологических карт работы с материальным потоком.

2. По объему поставок:

* поддержка устойчивой скорости закупок, согласованной со скоростью производства (для торгового предприятия, реализации);

* обеспечение возможности частых поставок малыми партиями;

* работа с переменным размером единичной поставки при фиксированном общем объеме поставок по контракту;

* поощрение поставщиков за готовность упаковывать товары в требуемых количествах.

3. В области качества поставляемой продукции:

* тесная взаимосвязь персонала, ответственного за качество у продавца и у потребителя.

4. В области отгрузки:

* составление и четкое соблюдение расписаний прибытия грузов;

* использование постоянных, проверенных перевозчиков;

* заключение долгосрочных контрактов на комплексное логистическое обслуживание, включающее складирование и транспортировку.

Тема 5 ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ЛОГИСТИКА

5.1 СУЩНОСТЬ И ЗАДАЧИ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ЛОГИСТИКИ

Материальный поток на своем пути от первичного источника сырья до конечного потребителя проходит ряд производственных звеньев. Управление материальным потоком на этом этапе имеет свою специфику и носит название производственной логистики.

Задачи производственной логистики касаются управления материальными потоками внутри предприятий, создающих материальные блага или оказывающие такие материальные услуги, как хранение, фасовка, развеска, укладка и др. Характерная черта объектов изучения в производственной логистике - их территориальная компактность.

Материальные услуги по транспортировке грузов могут являться объектом как производственной логистики, в случае использования собственного транспорта для внутрипроизводственного перемещения грузов, так и транспортной, если используется транспорт общего пользования.

Логистические системы, рассматриваемые производственной логистикой, носят название внутрипроизводственных логистических систем. К ним можно отнести: промышленное предприятие; оптовое предприятие, имеющее складские сооружения; узловую грузовую станцию; узловой морской порт и др. Внутрипроизводственные логистические системы можно рассматривать на макро- и на микроуровне.

На макроуровне внутрипроизводственные логистические системы выступают в качестве элементов макрологистических систем. Они задают ритм работы этих систем, являются источниками материальных потоков. Возможность адаптации макрологистических систем к изменениям окружающей среды в существенной степени определяется способностью входящих в них внутрипроизводственных логистических систем быстро менять качественный и количественный состав выходного материального потока, т.е. ассортимент и количество выпускаемой продукции.

Качественная гибкость внутрипроизводственных логистических систем может обеспечиваться за счет наличия универсального обслуживающего персонала и гибкого производства.

Количественная гибкость также обеспечивается различными способами. Например, на некоторых предприятиях Японии основной персонал составляет не более 20% от максимальной численности работающих. Остальные 80% - временные работники. Причем до 50% от числа временных работников составляют женщины и пенсионеры. Таким образом, при численности персонала в 200 человек предприятие в любой момент может поставить на выполнение заказа до 1000 человек. Резерв рабочей силы дополняется адекватным резервом оборудования.

На микроуровне внутрипроизводственные логистические системы представляют собой ряд подсистем, находящихся в отношениях и связях друг с другом, образующих определенную целостность и единство. Эти подсистемы: закупка, склады, запасы, обслуживание производства, транспорт, информация, сбыт и кадры, обеспечивают вхождение материального потока в систему, прохождение внутри нее и выход из системы. В соответствии с концепцией логистики построение внутрипроизводственных логистических систем должно обеспечивать возможность постоянного согласования и взаимной корректировки планов и действий снабженческих, производственных и сбытовых звеньев внутри предприятия.

Логистическая концепция организации производства включает в себя следующие основные положения:

- отказ от избыточных запасов;

- отказ от завышенного времени на выполнение основных и транспортно-складских операций;

- отказ от изготовления продукции, на которую нет заказа покупателей;

- устранение простоев оборудования;

- обязательное устранение брака;

- устранение нерациональных внутризаводских перевозок;

- превращение поставщиков из противостоящей стороны в доброжелательных партнеров.

В отличие от логистической традиционная концепция организации производства предполагает:

- никогда не останавливать основное оборудование и поддерживать, во что бы то ни стало, высокий коэффициент его использования;

- изготавливать продукцию как можно более крупными партиями;

- иметь максимально большой запас материальных ресурсов «на всякий случай».

Содержание концептуальных положений свидетельствует о том, что традиционная концепция организации производства наиболее приемлема для условий «рынка продавца», в то время как логистическая концепция - для условий «рынка покупателя».

Когда спрос превышает предложение можно с достаточной уверенностью полагать, что изготовленная с учетом конъюнктуры рынка продукция будет реализована. Поэтому приоритет получает цель максимальной загрузки оборудования, а не реализации продукции. Причем, чем крупнее будет изготовленная партия, тем ниже себестоимость единицы продукции.

Ситуация меняется с приходом на рынок «диктата» покупателя. Задача реализации произведенного продукта в условиях конкуренции выходит на первое место. Непостоянство и непредсказуемость рыночного спроса делает нецелесообразным создание и содержание больших запасов. В то же время производственник уже не имеет права упустить ни одного заказа. Отсюда необходимость в гибких производственных мощностях, способных быстро отреагировать производством на возникший спрос.

Снижение себестоимости в условиях конкуренции достигается не увеличением размеров выпускаемых партий и другими экстенсивными мерами, а логистической организацией как отдельного производства, так и всей товаропроводящей системы в целом.

5.2 ВАРИАНТЫ УПРАВЛЕНИЯ МАТЕРИАЛЬНЫМИ ПОТОКАМИ В РАМКАХ ВНУТРИПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ

Управление материальными потоками в рамках внутрипроизводственных логистических систем может осуществляться различными способами, из которых выделяют два основных, принципиально отличающихся друг от друга.

Первый вариант носит название «толкающая система» и представляет собой систему организации производства, в которой предметы труда, поступающие на производственный участок, непосредственно этим участком не заказываются. Материальный поток «выталкивается» получателю по команде, поступающей на передающее звено из центральной системы управления производством (рис. 10).

. . .

Условные обозначения: материальный поток, инфopмaциoнный поток.

Рисунок 10 - Принципиальная схема толкающей системы управления материальным потоком в рамках внутpипpoизвoдcтвенной логистической системы

Толкающие модели управления потоками характерны для традиционных методов организации производства. Возможность их применения для логистической организации производства появилась в связи с массовым распространением вычислительной техники. Эти системы позволили согласовывать и оперативно корректировать планы и действия всех подразделений предприятия - снабженческих, производственных и сбытовых, с учетом постоянных изменений в реальном масштабе времени.

Параметры «выталкиваемого» на участок материального потока оптимальны настолько, насколько управляющая система в состоянии учесть и оценить все факторы, влияющие на производственную ситуацию на этом участке. Однако чем больше факторов по каждому из многочисленных участков предприятия должна учитывать управляющая система, тем совершеннее и дороже должно быть ее программное, информационное и техническое обеспечение.

Второй вариант основан на принципиально ином способе управления материальным потоком. Он носит название «тянущая система» и представляет собой систему организации производства, в которой детали и полуфабрикаты подаются на последующую технологическую операцию с предыдущей по мере необходимости. Здесь центральная система управления не вмешивается в обмен материальными потоками между различными участками предприятия, не устанавливает для них текущих производственных заданий. Производственная программа отдельного технологического звена определяется размером заказа последующего звена. Центральная система управления ставит задачу лишь перед конечным звеном производственной технологической цепи. Для того чтобы понять механизм функционирования тянущей системы рассмотрим пример (рис. 11).

Допустим, предприятие получило заказ на изготовление 10 единиц продукции. Этот заказ система управления передает в цех сборки. Цех сборки, для выполнения заказа, запрашивает 10 деталей из цеха № 1. Передав из своего запаса 10 деталей, цех № 1 с целью восполнения запаса заказывает у цеха № 2 десять заготовок. В свою очередь, цех № 2, передав 10 заготовок, заказывает на складе сырья материалы для изготовления переданного количества, также с целью восстановления запаса. Таким образом, материальный поток «вытягивается» каждым последующим звеном. Причем персонал отдельного цеха в cостоянии учесть гораздо больше специфических факторов, определяющих размер оптимального заказа, чем это смогла бы сделать центральная система управления.

На практике реализованы различные варианты толкающих и тянущих систем. Толкающие системы известны под названием «системы МРП». Они характеризуются высоким уровнем автоматизации управления, позволяющим реализовать следующие основные функции: обеспечивать текущее регулирование и контроль производственных запасов; в реальном масштабе времени согласовывать и оперативно корректировать планы и действия различных служб предприятия - снабженческих, производственных, сбытовых. В современных, развитых вариантах систем МРП решаются также различные задачи прогнозирования. В качестве метода решения задач широко применяется имитационное моделирование и другие методы исследования операций. К тянущим внутрипроизводственным логистическим системам относят систему «Канбан» (в переводе с японского - карточка), разработанную и впервые в мире реализованную фирмой «Тоёта» (Япония).

Система «Канбан» не требует тотальной компьютеризации производства, однако она предполагает высокую дисциплину поставок, а также высокую ответственность персонала, так как централизованное регулирование внутрипроизводственного логистического процесса ограничено. Система «Канбан» позволяет существенно снизить производственные запасы, а также ускорить оборачиваемость оборотных средств, улучшить качество выпускаемой продукции.

5.3 ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОДХОДА К УПРАВЛЕНИЮ МАТЕРИАЛЬНЫМИ ПОТОКАМИ НА ПРЕДПРИЯТИИ

Известно, что 95-98% времени, в течение которого материал находится на производственном предприятии приходится на выполнение погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ, что обусловливает их значительную долю в себестоимости продукции.

Логистический подход к управлению материальными потоками на предприятии позволяет максимально оптимизировать выполнение комплекса логистических операций. По данным фирм «Бош-Сименс», «Мицубиси», «Дженерал моторс» 1% сокращения расходов на выполнение логистических функций имел тот же эффект, что и увеличение на 10% объема сбыта.

Перечислим некоторые элементы, из которых складывается совокупный эффект от применения логистического подхода к управлению материальным потоком на предприятии.

1. Производство ориентируется на рынок. Становится возможным эффективный переход на мелкосерийное и индивидуальное производство.

2. Налаживаются партнерские отношения с поставщиками.

3. Сокращаются простои оборудования, так как на рабочих местах постоянно имеются необходимые для работы материалы.

4. Оптимизируются запасы. Содержание запасов требует отвлечения финансовых средств, использование значительной части материально-технической базы, трудовых ресурсов. Анализ опыта ряда фирм Западной Европы, использующих систему «Канбан», показывает, что применение логистики позволяет уменьшить производственные запасы на 50%.

5. Сокращается численность вспомогательных рабочих.

6. Улучшается качество выпускаемой продукции.

7. Снижаются потери материалов. Любая логистическая операция - это потенциальные потери. Оптимизация логистических операций - это сокращение потерь.

8. Улучшается использование производственных и складских площадей. Неопределенность потоковых процессов заставляет резервировать большие добавочные площади. Так при проектировании торговых оптовых баз увеличиваются площади складских помещений на 30%.

9. Снижается травматизм. Логистический подход органически вписывает в себя систему безопасности труда.

Тема 6 ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА

6.1 СУЩНОСТЬ И ЗАДАЧИ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ

Транспорт - это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг (рис. 12).

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.

Рисунок 12 - Место транспорта в структуре общественного производства

По назначению выделяют две основные группы транспорта:

1. Транспорт общего пользования - отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль - основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае, в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный, водный (морской и речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный.

2. Транспорт не общего пользования - внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным организациям.

Организация перемещения грузов транспортом не общего пользования является предметом изучения производственной логистики. Задача выбора каналов товародвижения решается в области распределительной логистики.

Предметом транспортной логистики является комплекс задач, связанных с организацией перемещения грузов транспортом общего назначения.

Задачи транспортной логистики:

- выбор вида и типа транспортных средств;

- совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

- совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта (в случае смешанных перевозок);

- обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

- определение рациональных маршрутов доставки.

6.2 ВЫБОР ВИДА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

Рассмотрим основные преимущества и недостатки транспорта, существенные с точки зрения логистики.

1. Автомобильный транспорт. Преимущества: высокая маневренность (груз может доставляться «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности), регулярность поставки, менее жесткие требования к упаковке товара.

Недостатки: сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля, срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малая грузоподъемность.

2. Железнодорожный транспорт хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях, обеспечивает возможность доставки груза на большие расстояния, регулярность перевозок, позволяет эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов.

3. Морской транспорт является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества - низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность.

К недостаткам относят его малую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок.

4. Внутренний водный транспорт имеет низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов весом более 100 тонн на расстояние более 250 км этот вид транспорта самый дешевый.

Недостатки: малая скорость доставки, низкая доступность в географическом плане, обусловленная ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей.

5. Воздушный транспорт. Основные преимущества - скорость и возможность достижения отдаленных районов. К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки.

Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта. В таблице 1 дается оценка различных видов транспорта общего пользования в разрезе этих факторов. Единице соответствует наилучшее значение.

Таблица 1 - Экспертная оценка различных видов транспорта

Факторы, влияющие на выбор вида тран- спорта Вид транспорта	Время доставки груза	Частота отправления груза	Надежность соблюдения графика доставки	Способность перевозить разные грузы	Способность доставить груз в любую точку	Стоимость перевозки	Сумма рангов	М е с т о
Железнодорожный Водный Автомобильный Трубопроводный Воздушный	3 4 2 5 1	4 5 2 1 3	3 4 2 1 5	2 1 3 5 4	2 4 1 5 3	3 1 4 2 5	17 19 14 19 21	2 3-4 1 3-4 5

Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание следующие факторы: надежность соблюдения графика доставки; время доставки; стоимость перевозки.

6.3 ТРАНСПОРТНЫЕ ТАРИФЫ И ПРАВИЛА ИХ ПРИМЕНЕНИЯ

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов, включающих в себя:

- платы, взыскиваемые за перевозку грузов;

- сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;

- правила исчисления плат и сборов.

Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:

- транспортному предприятию - возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;

- покупателю транспортных услуг - возможность покрытия транспортных расходов.

Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, может вносить коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги РФ испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта при перевозках небольших партий грузов, что оказывает сдерживающее влияние на рост железнодорожных тарифов.

Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборов можно стимулировать также спрос на дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Например, относительное снижение в феврале 1994 г. уровня ставок сбора за охрану и сопровождение грузов подразделениями военизированной охраны министерства путей сообщения позволило увеличить спрос на эту услугу и повысить сохранность перевозимых грузов.

Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности.

1. На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.

Общие тарифы - это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.

Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья. Повышая или понижая стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров.

Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог.

Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.

Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, подачу или уборку вагонов, их дезинсекцию, экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы и ряд других операций.

Перечислим основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге.

Вид отправки. Груз может быть отправлен вагонной, контейнерной, малотоннажной - весом до 25 тонн и объемом до полувагона, и мелкой отправкой - весом до 10 тонн и объемом до 1/3 вместимости вагона.

Скорость перевозки. Груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью.

Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние - при перевозках грузов грузовой или большой скоростью либо за действительно пройденное расстояние - в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью.

Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. Груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.

Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, а могут быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.

Количество перевозимого груза оказывает существенное влияние на стоимость перевозки.

2. На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов: сдельные на перевозку грузов; на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов; за повременное пользование грузовыми автомобилями; из покилометрового расчета; за перегон подвижного состава; договорные.

На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы: расстояние перевозки; масса груза; объемный вес груза; грузоподъемность автомобиля; общий пробег; время использования автомобиля; тип автомобиля; район, в котором осуществляется перевозка и др.

Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег.

Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам. Корректировки в тарифную стоимость вносятся с помощью так называемых поясных поправочных коэффициентов.

3. На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги определяются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством.

4. На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке.

Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу.

Если при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке, которая устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка (рынка продукции судоходства) и зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.

Тема 7 ЛОГИСТИКа РАСПРЕДЕЛЕНИя и сбыта

7.1 СУЩНОСТЬ И ЗНАЧЕНИЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ В ЛОГИСТИКЕ

Распределительная логистика - это комплекс взаимосвязанных функций, реализуемых в процессе распределения материального потока между различными оптовыми покупателями, т.е. в процессе оптовой продажи.

Распределение можно рассматривать с позиций микро- и макрологистики. Основные логистические функции микрологистических систем - закупка, производство и сбыт. Задачи распределения, которые решаются при организации сбыта на уровне микрологистики:

- планирование процесса реализации;

- получение и обработка заказа;

- упаковка, комплектация, выполнение других операций, непосредственно предшествующих отгрузке;

- отгрузка;

- доставка, контроль за транспортированием;

- послереализационное обслуживание.

На уровне макрологистики задачами распределения являются:

- выбор схемы распределения материального потока;

- размещение распределительных центров на логистическом полигоне, т.е. построение сети складских объектов.

В странах с развитой рыночной экономикой до начала 50-60-х годов системы распределения развивались в значительной степени стихийно. Вопросы выбора каналов распределения, производства и упаковки товаров, подготовки их к транспортировке и доставки получателю решались в слабой взаимосвязи друг с другом. Отдельные подфункции, которые в совокупности образуют функцию распределения, трактовались как самостоятельные функции управления.

Интегрированный подход к распределению получил развитие в 60-х - начале 70-х годов. В этот период стали понимать, что объединение различных функций распределения произведенного продукта в единую функцию управления несет в себе большой резерв повышения эффективности. Результатом интегрированного подхода к реализации различных функций распределения стало включение распределения в структуру функционального управления предприятий.

7.2 ПОТРЕБЛЕНИЕ МАТЕРИАЛЬНОГО ПОТОКА В ЛОГИСТИКЕ

Материальный поток исходит либо из источника сырья, либо из производства, либо из распределительного центра. Поступает либо на производство, либо в распределительный центр, либо конечному потребителю (рис. 13). Во всех случаях материальный поток поступает в потребление, которое может быть производственным или непроизводственным.

Источники Потребители

материального потока материального потока

Рисунок 13 - Варианты поступления материального потока в систему потребления

Потребление производственное - это текущее использование общественного продукта на производственные нужды в качестве средств труда и предметов труда.

Потребление непроизводственное - это текущее использование общественного продукта на личное потребление и потребление населения в учреждениях и предприятиях непроизводственной сферы.

На всех этапах движения материального потока в пределах логистики происходит его производственное потребление. Лишь на конечном этапе, завершающем логистическую цепь, материальный поток попадает в сферу непроизводственного потребления.

К производственному потреблению относится процесс преобразования материального потока в распределительном центре, где выполняются такие операции, как подсортировка, упаковка, формирование партии груза, хранение, комплектация, фасовка, перемещение и другие логистические операции, составляющие процесс производства в сфере обращения.

7.3 РАЗМЕЩЕНИЕ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ ЦЕНТРОВ НА ЛОГИСТИЧЕСКОМ ПОЛИГОНЕ

Склады оптовых баз (распределительные центры) или складская сеть являются элементами макрологистической цепи, обеспечивающей продвижение товара в направлении от производства к потреблению и должны рассматриваться в плане реализации общей цели макрологистической системы.

Задача выбора оптимального варианта размещения распределительного центра ставится и решается, когда:

1) на определенной территории имеется несколько потребителей материального потока;

2) существует потоковый процесс и определенная системная целостность объекта.

Это означает, что потребители материального потока, а также являющийся для них источником распределительный центр должны составлять единую систему, т.е. быть организационно, экономически, технологически и технически интегрированы.

Если распределительный центр находится в месте сосредоточения производства и отправка производится с помощью средств магистрального транспорта, например, по железной дороге, то распределительный центр размещают на узловой железнодорожной станции.

Если распределительный центр находится в месте потребления материального потока, то доставка грузов потребителям осуществляется, как правило, автомобильным транспортом общего пользования.

Примером подобной логистической системы может служить совокупность магазинов района и обслуживающий их распределительный центр, например, оптовая база (рис. 20 а, б, в).

При заданном значении проходящего через макрологистическую систему совокупного материального потока величина суммарных логистических расходов будет меняться в зависимости от места расположения распределительного центра. Это объясняется тесной зависимостью совокупных транспортных расходов по товароснабжению от расположения распределительного центра на территории района.

На рисунке 14 представлено три варианта расположения распределительного центра. Очевидно, что в случае принятия варианта (а) транспортные расходы по доставке будут наибольшими, так как распределительный центр расположен на окраине района. Вариант (б) предполагает наличие двух распределительных центров, максимально приближенных к местам сосредоточения магазинов. Очевидно, что в этом случае транспортные расходы по товароснабжению будут минимальными. Однако появление на логистическом полигоне второго распределительного центра резко увеличивает капитальные вложения и эксплуатационные расходы, которые могут значительно превысить экономический выигрыш, полученный от сокращения пробега транспорта.

Скорее всего, оптимальным окажется вариант (в), согласно которому район обслуживается одним распределительным центром, расположенным в географическом центре этого района.

В соответствии с концепцией системного подхода при выборе варианта размещения распределительного центра применяется следующая последовательность действий.

1. Изучается конъюнктура рынка, определяются стратегические цели логистической системы. При этом разрабатывается прогноз величины материального потока, проходящего через всю логистическую систему. Составляется прогноз необходимой величины запасов во всей системе, а также на отдельных участках товаропроводящей цепи, т.е., для нашего примера, в опте и в рознице.

2. Разрабатывается система товароснабжения.

3. Составляются схемы распределения материального потока внутри логистической системы, в нашем случае - картосхемы товароснабжения.

4. Осуществляется выбор варианта места расположения распределительного центра, отвечающий критерию минимума приведенных затрат.

а) с одним распределительным центром, расположенным на окраине района;

б) с двумя распределительными центрами, расположенными в местах сосредоточения магазинов;

в) с одним распределительным центром, расположенным в центре тяжести покупательского спроса.

Приведенные затраты определяются по следующей формуле:

З_п = С_э + С_т + К / Т ,

Где З_п - приведенные затраты по варианту;

С_э - годовые эксплуатационные расходы, зависящие от проекта распределительного центра;

С_т - годовые транспортные расходы;

К - капитальные вложения в строительство распределительного центра;

Т - срок окупаемости проекта, лет.

При распределении товаров народного потребления задача размещения распределительного центра может решаться с помощью материального моделирования макрологистической системы, в которой осуществляется распределение. Используемый метод аналогичен определению центра тяжести физического тела. Суть метода состоит в следующем. Из легкого, листового материала вырезают пластину, контуры которой повторяют границы района обслуживания. На эту пластину в местах расположения населенных пунктов укрепляют грузы, вес которых пропорционален численности населения в этих населенных пунктах (рис. 15).

Можно доказать, что если мы разместим распределительный центр в центре тяжести изготовленной модели, то транспортные расходы по распределению материального потока в районе будут наименьшими.

При использовании метода надо учесть неизбежную ошибку, которая будет внесена весом пластинки, выбранной для основы модели. Эта ошибка выразится присутствием на модели мнимого города, расположенного в центре тяжести самой пластинки и с населением, пропорциональным ее весу. Ошибка будет тем меньше, чем меньше вес пластинки.

Применение описанного метода ограничено следующими условиями: на модели расстояние от населенного пункта до места размещения распределительного центра учитывается по прямой. В связи с этим моделируемый регион должен иметь развитую сеть дорог, так как в противном случае будет нарушен основной принцип моделирования - принцип подобия моделируемого объекта и модели; данный метод применим для материальных потоков, которые распределяются пропорционально численности населения, например, для потока продовольственных товаров.

Тема 8 ИНФОРМАЦИОННАЯ ЛОГИСТИКА

8.1 ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ В ЛОГИСТИКЕ

Важнейшим элементом логистических систем является информация, которая разворачивается в сложную информационную систему, состоящую из различных подсистем, представляющих собой упорядоченную взаимосвязь элементов, обладающих некоторой совокупностью интегративных качеств. Информационные системы подразделяют на две подсистемы: функциональную и обеспечивающую.

Функциональная подсистема состоит из совокупности решаемых задач, сгруппированных по признаку цели.

Обеспечивающая подсистема включает в себя следующие элементы: техническое обеспечение (совокупность технических средств, обеспечивающих обработку и передачу информационных потоков); информационное обеспечение (различные справочники, классификаторы, кодификаторы, средства формализованного описания данных); математическое обеспечение (совокупность методов, программ и средств программирования для решения функциональных задач). В отличие от традиционных информационных систем информационные системы в логистике должны обеспечивать всестороннюю интеграцию всех элементов управления материальным потоком, их оперативное и надежное взаимодействие. Информационно-техническое обеспечение логистических систем отличается не характером информации и набором технических средств, используемых для их обработки, а методами и принципами, используемыми для их построения.

8.2 ВИДЫ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМ

Логистические информационные системы подразделяют на три группы:

- плановые,

- диспозитивные (или диспетчерские),

- исполнительные (или оперативные).

Рассмотрим специфику отдельных информационных систем на функциональном уровне.

Плановые информационные системы создаются на административном уровне управления, служат для принятия долгосрочных решений стратегического характера и решают следующие задачи:

- создание и оптимизация звеньев логистической цепи;

- управление условно-постоянными, т.е. мало изменяющимися данными;

- планирование производства;

- общее управление запасами;

- управление резервами и др. задачи.

Диспозитивные информационные системы создаются на уровне управления складом или цехом, служат для обеспечения отлаженной работы логистических систем и решают следующие задачи:

- детальное управление запасами (местами складирования);

- распоряжение внутрискладским (или внутризаводским) транспортом;

- отбор грузов по заказам и их комплектование, учет отправляемых грузов и др. задачи.

Исполнительные информационные системы создаются на уровне административного или оперативного управления.

Обработка информации в этих системах производится в реальном масштабе времени, который позволяет получать необходимую информацию о движении грузов в текущий момент времени и своевременно выдавать соответствующие административные и управляющие воздействия на объект управления.

При этом решаются разнообразные задачи, связанные с контролем материальных потоков, оперативным управлением обслуживания производства, управлением перемещениями и т.п.

На уровне обеспечивающих подсистем остановимся подробнее на характерных особенностях программного обеспечения плановых, диспозитивных и исполнительных информационных систем.

Создание многоуровневых автоматизированных систем управления материальными потоками связано со значительными затратами в области разработки программного обеспечения, которое, с одной стороны, должно обеспечить многофункциональность системы, а с другой - высокую степень ее интеграции.

В связи с этим при создании автоматизированных систем управления в сфере логистики должна исследоваться возможность использования сравнительно недорогого стандартного программного обеспечения, с его адаптацией к местным условиям.

В настоящее время создаются достаточно совершенные пакеты программ, применение которых зависит от уровня стандартизации решаемых при управлении материальными потоками задач.

Наиболее высок уровень стандартизации при решении задач в плановых информационных системах, что позволяет с наименьшими трудностями адаптировать здесь стандартное программное обеспечение. В диспозитивных информационных системах возможность приспособить стандартный пакет программ ниже.

Это вызвано рядом причин, например:

- производственный процесс на предприятиях складывается исторически и трудно поддается существенным изменениям во имя стандартизации;

- структура обрабатываемых данных существенно различается у разных пользователей.

В исполнительных информационных системах на оперативном уровне управления применяют, как правило, индивидуальное (специальное) программное обеспечение.

8.3 ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМ

При проектировании логистических информационных систем должен соблюдаться принцип последовательного продвижения по этапам создания системы начиная от взаимоотношении с внешней средой и заканчивая внутренними связями. С позиций системного подхода в процессах логистики выделяют три уровня.

Первый уровень - рабочее место, на котором осуществляется логистическая операция с материальным потоком, т. е. передвигается, разгружается, упаковывается и т.п. грузовая единица, деталь или любой другой элемент материального потока.

Второй уровень - участок, цех, склад, где происходят процессы транспортировки грузов, размещаются рабочие места.

Третий уровень - система транспортирования и перемещения в целом, охватывающая цепь событий, начиная с момента отгрузки сырья поставщиком и заканчивая поступлением готовых изделий в конечное потребление.

В плановых информационных системах решаются задачи, связывающие логистическую систему с совокупным материальным потоком. При этом осуществляется сквозное планирование в цепи «сбыт-производство-снабжение», что позволяет создать эффективную систему организации производства, построенную на требованиях рынка, с выдачей необходимых требований в систему материально-технического обеспечения предприятия. Этим плановые системы как бы «ввязывают» логистическую систему во внешнюю среду, в совокупный материальный поток.

Диспозитивные и исполнительные системы детализируют намеченные планы и обеспечивают их выполнение на отдельных производственных участках, в складах, а также на конкретных рабочих местах.

В соответствии с концепцией логистики информационные системы различных групп интегрируются в единую информационную систему. Различают вертикальную и горизонтальную интеграцию.

Вертикальной интеграцией считается связь между плановой, диспозитивной и исполнительной системами посредством вертикальных информационных потоков.