Таможенная логистика и пути её становления и развития в Российской Федерации

Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных показателей и пространственной доступности транспорта.

Наконец, важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, требований стандартов качества груза, международных экологических требований.

Сложность многокритериального подхода к рассматриваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей.

Центральное место среди многих логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедиционной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения. При этом экспедитору задаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения из перечисленных выше.

В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора, алгоритм которой похож на процедуру выбора поставщика. Если определен вид транспорта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое количество перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму.

Особенно активно и динамично в России развивается рынок автотранспортных услуг. Основными критериями предварительного отбора перевозчиков являются затраты на перевозку груза, надежность времени доставки, сохранность груза при перевозке. Процедура выбора затем дополняется системой других количественных и качественных показателей. В западной практике выбора перевозчиков часто используются специально разработанные ранговые системы показателей.

Простейшая схема выбора перевозчика с помощью ранжированных систем критериев заключается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков.

Таблица 3.1 Ранжирование критериев при выборе вида транспорта

Критерий (показатель)	Вид транспорта
	железнодорожный	водный	автомобильный	воздушный
Затраты,связанные с транспортировкой	2--3	1 - 2	4	5
Время доставки	3	4	2	1
Надежность	2	4	1	3
Мощность	1	4	2	3
Доступность	2	4	1	3
Безопасность	3	4	1	2

Центральное место среди многих логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедиционной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения. При этом экспедитору задаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения из перечисленных выше.

В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора, алгоритм которой похож на процедуру выбора поставщика. Если определен вид транспорта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое количество перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму. Особенно активно и динамично в России развивается рынок автотранспортных услуг. Основными критериями предварительного отбора перевозчиков являются затраты на перевозку груза, надежность времени доставки, сохранность груза при перевозке. Процедура выбора затем дополняется системой других количественных и качественных показателей. В западной практике выбора перевозчиков часто используются специально разработанные ранговые системы показателей.

Простейшая схема выбора перевозчика с помощью ранжированных систем критериев заключается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков.

Таблица 3.2 Ранжирование критериев выбора перевозчика

Наименование критерия (показателя)	Ранг
Надежность времени доставки (транзита)	1
Тарифы (затраты) транспортировки «от двери до двери»	2
Общее время транзита «от двери до двери»	3
Готовность перевозчика к переговорам об изменении тарифа	4
Финансовая стабильность перевозчика	5
Наличие дополнительного оборудования (по грузопереработке)	6
Частота сервиса	7
Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке груза	8
Потери и хищения груза (сохранность груза)	9
Экспедирование отправок	10
Квалификация персонала	11
Отслеживание отправок	12
Готовность перевозчика к переговорам об изменении сервиса	13
Гибкость схем маршрутизации перевозок г-	14
Сервис на линии	15
Процедура заявки (заказа транспортировки)	16
Качество организации продаж транспортных услуг	17
Специальное оборудование	18

Предположим, что логистическим менеджером в качестве критериев отбора приняты:

* надежность времени доставки (1);

* тариф на перевозку (2);

* финансовая стабильность перевозчика (5);

* сохранность груза(9);

* отслеживание отправок (12). (В скобках приведены соответствующие ранги факторов) Допустим далее, что анализ рынка транспортных услуг позволил выявить трех перевозчиков, удовлетворяющих логистическим требованиям к транспортировке определенного вида груза. Степень удовлетворения этих перевозчиков выбранной системе факторов оценивалась независимыми экспертами по трехбалльной оценке:

1 -- хорошо, 2 -- удовлетворительно, 3 -- плохо.

Вычисление соответствующих рейтингов сведено в табл. 3. Вычисление рейтинга перевозчика по каждому фактору в примере производилось с учетом весовых коэффициентов, полученных из расчета общего количества факторов, деленного на соответствующий ранг. Несмотря на то, что по оценке экспертов суммарный рейтинг у всех перевозчиков (сумма баллов) оказался одинаковым и равным 10, учет ранга фактора с весовым коэффициентом показал, что перевозчик I является более предпочтительным.

Простейший алгоритм выбора перевозчика, подобный рассмотренному выше, может быть использован для предварительной (грубой) оценки. Для окончательного выбора применяются, как правило, более сложные количественные методы и модели, основанные, например, на теоретическом аппарате исследования операций, методах функционально-стоимостного анализа и т.п. К сожалению, в отечественной транспортной литературе практически отсутствуют работы, и которых были бы освещены вопросы логистического выбора перевозчиков грузов. Наряду с перевозчиком основным логистическим посредником в перевозке является транспортно-экспедиционная фирма (или экспедитор). Согласно статье 801 Гражданского кодекса Российской Федерации по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента -- грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.

Договором транспортной экспедиции могут быть предусмотрены обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом, обязанность экспедитора заключить от своего имени или от имени клиента договор (договоры) перевозки груза, обеспечить отправку и получение груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой.

Дополнительными услугами, оказываемыми экспедитором клиенту, как правило, являются:

* получение документов для экспорта-импорта грузов;

* выполнение таможенных формальностей;

* проверка количества и состояния груза;

* погрузка-разгрузка транспортных средств;

Таблица 3.3 Рейтинговая оценка и выбор перевозчика (пример)

Фактор-критерий	Ранг/ вес	Перевозчики
				II	III
		Оценка	Рейтинг	Оценка	Рейтинг	Оценка	Рейтинг
Надежность времени доставки	1/5	3	15	1	5	2	10
Тариф за перевозку	2/2,5	1	5	2	10	3	15
Финансовая стабильность перевозчика	5/1	1	5	3	15	2	10
Сохранность груза	9/0,55	3	14,85	2	9,9	2	9,9
Отслеживание отправок	12/0,42	2	10,08	2	10,08	1	5,04
Суммарный рейтинг		10	44,93	10	49,98	10	49,94

* уплата пошлин, сборов и других расходов, связанных с транспортировкой;

* хранение, складирование, сортировка, комплектация груза;

* информационные услуги, страхование и т.п.

Как видно из приведенного перечня услуг, транспортно-экспедиционные фирмы по существу интегрируют большое количество элементарных логистических активностей в комплексные и ключевые, хотя формально эти операции и функции не называются логистическими. В нашем Законодательстве до сих пор, к сожалению, отсутствует нормативно-правовая база по логистике, в том числе транспортной.

За рубежом многие крупные транспортно-экспедиционные фирмы, такие как «Ryder», «Schenker», «Federal Express», «Leasnay», «TNT», «Bilspedition», «ASG» и другие, выполняют большое количество различных логистических операций и функций, стремясь захватить как можно большее количество или протяженность логистических каналов производителей, интегрируя логистические активности в территориальной зоне или по признаку продуктовой ориентации. Это позволяет фирмам-производителям ГП и грузоотправителям значительно сократить расходы, связанные с транспортировкой, грузопереработкой, хранением, улучшить качество логистического сервиса.

В США были проведены обследования деятельности транспортно-экспедиционных фирм, обслуживающих более 350 предприятий различных отраслей экономики. Оказалось, что около 70% предприятий предают функции по выполнению расчетов транспортно-экспедиционным фирмам. Складирование ГП и МР осуществляется для 22% предприятий. Выбор наиболее выгодного варианта доставки, согласование с перевозчиками применяемых тарифов производится для 22% клиентов; контроль за движением грузов -- для 15% предприятий. Создание информационных систем для хранения и обработки логистических данных осуществляется для 13%, а организация электронного обмена данными с партнерами для 12% предприятий. Для 11% предприятий обеспечивается использование принадлежащих им парков подвижного состава, а для 7% -- производится контроль уровня их материальных запасов на складах,

Этот перечень услуг постоянно расширяется как в объемном, так и в качественном плане. Многие транспортно-экспедиционные фирмы, располагая крупными грузовыми терминалами, осуществляют долговременное складское хранение ГП производителей, а в ряде случаев выкупают продукцию, выполняя функции крупных оптовых торговых посредников. Интегрируя логистические активности, связанные с транспортировкой, складированием, хранением, грузопереработкой, консолидацией и продажей продукции, транспортно-экспедиционные фирмы по существу преобразуются в логистические фирмы (центры) или КФР, обеспечивая устойчивые рынки сбыта услуг, долговременную прибыль, а также снижая логистические затраты производителей ГП и улучшая качество логистического сервиса. Эти примеры наглядно демонстрируют тот факт, что интеграция логистических активностей во внешних ЛС является насущным требованием времени.

Например, всемирно известная транспортно-экспедиторская фирма -- корпорация TNT Express Worldwide, имеющая более 200 отделений во многих странах предлагает своим клиентам широкий спектр логистических услуг, включающий:

* управление логистическими цепями товаропроизводителей;

* многопользовательские складские комплексы и услуги по хранению, сортировке, грузопереработке;

* услуги по распределению ГП со специализированных дистрибутивных центров;

* логистические экологически чистые проекты;

* возврат товаров и ремонт транспортных средств;

* прямое пополнение производственных запасов производителей к началу рабочего дня;

* многопрофильное снабжение запасными частями. Проблема выбора транспортно-экспедиционной фирмы (КФР) решается аналогично выбору перевозчика, однако с расширенным перечнем показателей качества экспедиторских услуг. Необходимо отметить, что транспортно-экспедиционное обслуживание клиентуры осуществляется в основном для мелкопартионных, тарно-штуч-ных грузов, а также контейнеров и пакетов (паллетов). Крупногабаритные промышленные, строительные грузы, сырьевые материалы, зерновые и т.п. доставляются, как правило, по прямым договорам грузовладельца с перевозчиком.

К числу вспомогательных логистических партнеров по транспортировке (если экспедиторы не выполняют соответствующие функции самостоятельно) относятся страховые, охранные, информационные фирмы и компании, банки и другие финансовые учреждения, предприятия по грузопереработке, затариванию, упаковке, грузовые терминалы, а также специализированные агенты и брокеры. Системы критериев и показателей, а также процедуры выбора этих посредников чрезвычайно многообразны. Среди основных критериев выбора можно указать тарифы, надежность, финансовую устойчивость, комплексный характер сервиса и т.д.

Под оперативным управлением перевозочным процессом понимается реализация функций, обеспечивающих решение транспортных проблем в течение сменно-суточного периода по отдельным элементам технологического процесса перевозок. Оперативное управление направлено на выполнение текущих планов перевозок. Здесь и далее совершенствование системы управления и контроля будет освещено в свете диспетчерского регулирования транспортно-технологического процесса.

Оперативное регулирование проявляется в разработке управленческих воздействий на перевозочный процесс с целью удержания его в рамках заданного плана. По этой причине необходим постоянный контроль за ходом перевозочного процесса -- диспетчерирование, при помощи мобильных и прочих средств связи.

Индивидуальная мобильная радиосвязь получила наибольшее распространение в фирмах и компаниях, использующих парк грузовиков или коммерческих автомобилей. Водителям необходима связь с координационной группой (центральным офисом). До недавнего времени каждая компания была вынуждена организовывать свою собственную систему радиосвязи, устанавливать свою собственную центральную станцию и приемопередатчики в автомобилях. Для перевозок в пределах города и его окрестностей создание и эксплуатация такой системы обходилась дорого, но в разумных пределах.

Сейчас пользователи индивидуальных систем радиосвязи объединяются в CUG (от англ. -- закрытые пользовательские группы). Пользователи каждой такой группы получают доступ к одним и тем же частотам, магистральным линиям и радиостанциям, которые обеспечивают нужную зону действия. Обычно, доступ к телефонной сети отсутствует. С экономической точки зрения CUG являются наиболее подходящим для организации связи с используемым парком автомобилей.

В таблице 3.4 дана краткая характеристика одного из операторов.

Таблица 3.4 Краткая характеристика оператора радиосвязи КРС

Оператор	Рабочая частота	Радиус уверенного приема	Стоимость комплекта / абонентская плата	Модель
КРС	400 МГц	до 140 км	$ 1350/100	Vx-500, CD-300, FIL-7011

Мобильная радиосвязь можно организовать как в гражданском диапазоне, на частоте 27 МГц, так и профессиональном, на частотах 160 МГц или 400 МГц (чем выше частота, тем лучше качество связи). Профессиональный диапазон открыт только для юридических лиц и для работы на нем необходимо разрешение Главгоссвязьнадзора РФ. Для удобства абонента можно спроектировать 2-х и более зоновую систему обслуживания, т. е. появляется возможность так организовать связь, чтобы прием сигнала осуществлялся в различных районах, а вся информация передавалась через единый коммутатор. Схематично это выглядит следующим образом (рис. 3.1).

Рассмотрев традиционную технологию передачи информации при управлении перевозками, можно сделать вывод: связь с водителем и обмен информацией возможен только по его прибытии в узловой пункт. Известно, что условия автотранспортного процесса достаточно динамичны и есть известная вероятность возникновения форс-мажорных обстоятельств. Далее, учитывая криминальную обстановку на отечественных дорогах в совокупности с другими внешними факторами, мы не имеем стопроцентной гарантии прибытия транспортного средства (!) в назначенный пункт. По этому становится очевидным, что оперативная связь с водителем, находящимся на линии, просто необходима!

Рис. 3. 1 Структура 2-х зоновой системы связи.

На рис. 3.2 приведена блок-схема алгоритма передачи информации при управлении перевозками (присутствует оперативная связь с водителем).

Далее, из-за невозможности постоянного, централизованного контроля за работой подвижного состава на линии важное значение для организации управления процессом перевозок грузов имеет автоматизация системы сбора первичной информации о работе автомобилей. Автоматизированный сбор первичной информации о работе грузовых автомобилей осуществляется тахографами -- устройствами для измерения числа оборотов двигателя. Тахограф устанавливается на приборном щите автомобиля и объединяет спидометр со счетчиком пробега, тахометр, часы и устройство для записи на специальном диске параметров работы автомобиля .

Осуществление оперативного контроля, координирование подвижного состава на линии и регулирование хода транспортного процесса невозможно без средств связи, которые позволяют осуществлять обмен информацией, в любой момент времени, между всеми участниками перевозочного процесса. Следовательно, наличие у водителя радиосвязи позволит заметно повысить качество перевозочного процесса.

Рис. 3.2 Алгоритм передачи информации при управлении перевозками (присутствует оперативная связь с водителем).

Условные обозначения: КГ - координационная группа; АТП - автотранспортное предприятие.

Для осуществления международных перевозок грузов компании «Дельта-М» необходимо обновление подвижного состава.

Ниже приводятся краткие технические характеристики нескольких видов современного подвижного состава: КамАЗ - 54112 64.2, МАЗ - 64226 64.2, RENAULT 385.19 T 42.2.

Седельный тягач КамАЗ - 54112 64.2 выпускается Камским автомобильным заводом на базе автомобиля КамАЗ -5320 и КамАЗ -53312 с 1980 г. Кабина 3-х местная или 2-х местная, со спальным местом или без него. Основной полуприцеп мод. 9385, но могут использоваться и другие. Модификации автомобиля:

КамАЗ-54112 64.2 в тропическом исполнении;

КамАЗ-54112 64.2 в экспортном исполнении;

КамАЗ-54112 64.2 в исполнении «ХЛ» для работы в условиях холодного климата с температурой до -50С.

Двигатель дизельный мод. 740.10, мощность 210 л.с. при 2600 об/мин. Седельно-сцепное устройство полуавтоматическое, с двумя степенями свободы. Привод тормозов полуприцепа по комбинированной схеме. Топливный бак 250 л.

Автомобиль-тягач МАЗ 64226 64.2 выпускается Минским автомобильным заводом с 1989 г. Небольшими партиями. Кабина 2-х местная с 2-мя спальными местами, подрессоренная, откидывается вперед гидроцилиндром с ручным приводом. Сиденье водителя - регулируемое. Основной полуприцеп для МАЗ 64226 - МАЗ 93866. Двигатель мод. D2866LXF (фирмы «1 AN», ФРГ), дизель с турбонаддувом, рядный. Мощность двигателя 360 л.с. при 2000-2200 об/мин. Седельно-сцепное устройство полуавтоматическое с 2-мя степенями свободы. Топливный бак 500 л.

Автомобиль-тягач RENAULT 385.19 Т 42.2 выпускается французской фирмой «RENAULT» с 1990 г. Кабина 2-х местная, подрессоренная, с одним спальным местом, откидывается вперед с помощью 2-х гидроцилиндров. Сиденье водителя на пневмоподвеске. В кабине установлена автономная отопительная система, холодильник, кондиционер, тахограф. Двигатель мод. MIDR 06.35.40 H, дизель с турбонаддувом, рядный, 6 цилиндровый. Мощность двигателя 385 л.с. при 2000 об/мин. Топливный бак 400 л.

Полуприцеп - рефрижератор ОдАЗ - 97725. Выпускается Тираспольским авторефрижераторным заводом с 1989 г. Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Кузов изотермический каркас из алюминиевых профилей имеет две двери: боковую одностворчатую и заднюю двустворчатую. Имеет холодильно-обогревательную установку БИС-39 (Чехия).

Полуприцеп - рефрижератор SCHMITZ SCD20-BO. Выпускается немецкой фирмой SCHMITZ. Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Холодильная установка «1000» фреоновая самостоятельно вырабатывающая холод имеет привод от отдельного электродвигателя. Обеспечивает температуру внутри кузова до минус 2-4С при температуре окружающего воздуха плюс 25-28С.

Полуприцеп - рефрижератор FRUEHAUF (Франция). Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Холодильная установка SB3-50E .

Для расширения спектра предлагаемых услуг и, что особенно важно, при организации международных перевозок необходимы современные склады. Как мы уже указывали, компания «Дельта-М» пользуется арендованными складами.

Выбор между собственным складом или складом общего пользования или их комбинациями - одна из самых главных проблем в складировании. На собственных складах лучшие поддерживаются условия хранения и контроля. Руководству фирмы легче и дешевле корректировать стратегию сбыта. СОП следует отдавать предпочтением при низких показателях оборота фирмы или сезонности хранимого товара. СОП не требует инвестиций в развитие складского хозяйства, повышается гибкость в потреблении складской площади.

Прежде чем покупать или строить собственный склад, надо четко представлять, чем компания в дальнейшем будет заниматься. Как правило, это должно определяться бизнес-планом компании на следующий год, в основе которого должен быть серьезный анализ грузопотока, прошедшего через склад за год, плюс прогноз на 3-5 лет.

Для фирмы, которая осуществляет доставку по магазинам и использует склад как терминал для отгрузки товара, форма собственности не принципиальна. Если компания занимается торговлей со склада, а не осуществляет доставку в магазины, т.е. использует формат склад-магазин, то необходимо учитывать, что строится в данном районе, что будет построено как минимум в ближайшие пять лет.

На собственном складе можно спланировать все функции процесса и заложить их в проект будущего склада.

На арендованных складах это осуществить бывает очень сложно, т.к. существуют «соседи» по складу. Большинство складов, используемых в настоящее время, построено еще в советский период, и они не отвечают требованиям современной логистики и западным образцам, т.е. придется или стоять в очереди на лифт, или искать место под разгрузку на пандусе и т.п. Например, на многих складах старого образца (особенно в многоэтажных складских комплексах) сохранилась последовательная система въезда/выезда, а не параллельная (круговая), которая часто применяется на Западе.

Когда фирма является хозяином помещения, у нее больше развязаны руки в плане реконструкции, переоборудования помещения. В этом случае можно более безопасно инвестировать в складские комплексы, например, тем же оборудованием. Найти подходящий склад в собственность сегодня уже практически невозможно. Существующие склады железнодорожных товарных станций или имеют постройки начала XX века (например, пакгаузы Казанской и Киевской товарных станций), или железобетонные «монстры», как на Курской-товарной, которые будут очень дорогими для аренды. Кроме того, оптовая продажа - это продажа не одного, а нескольких наименований товара, поэтому хранение продукции может быть разбито по товарным группам, которые могут меняться, а ведь для каждой из групп необходимо свое оборудование и система складирования. Стоит ли говорить, что это легче осуществить на собственном складе?

И, наконец, собственный склад (или любые здания в собственности) необходим для поддержания имиджа компании, для ее рейтинга, это создает положительное впечатление о компании и позволяет реально привлечь зарубежные инвестиции.

Аренда удобна в том случае, когда компания находится на начальном этапе развития. Во-первых, склад в собственности - это налоги на недвижимость плюс налог на землю. В среднем по Москве 1 га аренды земли обходится арендатору около $1200 в месяц или около $14000 без НДС в год. Во-вторых, с ростом компании, ростом складских запасов, товарооборота проще сменить арендованный склад, нежели собственный. Таким образом, с точки зрения мобильности и скорости осуществления операций, аренда интереснее .

Оформление документов, безусловно, при аренде проще. Хотя, если оформлять субаренду в Москомимуществе, то это займет полгода. Если заниматься строительством, то на подготовку может уйти больше года - документы, разрешения, согласования, а потом столько же продолжается строительство.

Есть и промежуточные варианты пользования складом. Сегодня, если рассматривать опыт Запада, целесообразно строительство склада несколькими предприятиями/компаниями сообща с тем, чтобы потом совместно владеть им. Или возможна аренда на таких же условиях.

Единственное условие - эти компании не должны быть конкурентами или дилерами одного и того же производителя (что, в принципе, одно и то же). Иначе один просто поглотит другого. Складской комплекс в этом случае должен быть соответствующим образом спроектирован. Это позволит при строительстве снизить затраты на утверждение документации, коммуникаций и т.п.

Также возможен вариант, когда оптовая компания строит или покупает склад (т.е. обзаводится собственностью), а потом его часть сдает производителю. Особенно это интересно для удаленного производителя, для которого склад может стать буферным. Но такая форма подразумевает излишки производимого продукта (которые могут возникнуть в период спада покупательской активности, спроса) или очень большие обороты предприятия. В этом случае строительство складов и сдача их в аренду становится вторым, побочным бизнесом для компании-оптовика. Теоретически это возможно.

Для выбора оптимального варианта складирования необходимо сделать расчеты по нескольким альтернативным вариантам и тот вариант, при котором затраты на единицу хранения меньше, можно принять.

Произведем расчеты по трем вариантам:

склад общего пользования,

арендованный склад,

собственный склад.

Таблица 3.4 Затраты на складе общего пользования, (дол,)

Наименование	2005	2006	2007	2008	2009
Объем товарооборота(тыс.дол.)	38500	42350	46585	51244	56368
Средняя стоимость одной единицы товара (0,648дол.)
Количество условных единиц товара	59414	65355	71890	79079	86987
Количество ед. единовременного хранения	4951	5446	5991	6590	7249
Площадь одной единицы хранения, 0,5м.кв.
Полезная площадь хранения кв.м.при хранении в два ряда	1238	1362	1498	1647	1812
К использования площади =0,45
Общая потребная площадь	2751	3026	3328	3661	4027
Средняя наполняемость машины, =158 ед
Количество машин принятых	376	414	455	501	551
Количество машин отправленных	376	414	455	501	551
Итого машин	752	827	910	1001	1101
Средний вес груза в машине. =11,5тн.
Грузооборот т, тн.	8649	9514	10465	11512	12663
Стоимость аренды 1м.кв= 0,2 дол. в сутки
Прием одной машины. 4дол.
Разгрузка /погрузка 1 тн.=1,6 дол
Затраты на аренду	200796	220875	242963	267259	293985
Затраты на прием машин	3008,3	3309,1	3640,0	4004,0	4404,4
Затраты на погрузку/разгрузку	13838,1	15221,9	16744,1	18418,5	20260,4
Итого затрат	217642	239407	263347	289682	318650
Затраты на единицу хранения	3,7	3,7	3,7	3,7	3,7

Использование арендованного склада, так же как и собственного предполагает самостоятельное предоставление логистических услуг клиентам. Следовательно, для этого необходимо иметь свой штат работников. В табл. 3.5 представлено штатное расписание склада

Таблица 3.5 Штатное расписание (арендованного) собственного склада

	сумма
наименование должности	количество2005-2007	количество2008-2009	оклад	2005-2007	2008-2009
заведующий	1	1	300	3600	3600
бухгалтер	1	1	200	2400	2400
кладовщик	2	2	250	6000	6000
комплектовщик	2	2	180	4320	4320
кассир	2	2	150	3600	3600
водитель электрокар	8	10	200	19200	24000
грузчик	8	10	170	16320	20400
подсобный рабочий	2	4	120	2880	5760
электрик	2	2	180	4320	4320
механик	2	2	180	4320	4320
итого	30	36		66960	78720

Определим расходы на единицу хранения на арендованном складе (табл. 3.6)

Таблица 3.6 Расходы на арендованном складе (тыс.дол.)

Статья расходов	2005.	2006	2007	2008	2009
Заработная плата административного и обсуживающего персонала	66,96	66,96	66,96	66,96	66,96
Платежи во внебюджетные фонды	23,8378	23,8378	23,8378	23,8378	23,8378
Канцелярские расходы	0,75	0,75	0,75	0,75	0,75
Плата за телефон, телефакс	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2
Коммунальные платежи	5,6	5,6	5,6	5,6	5,6
Непредвиденные расходы	1,3	1,3	1,3	1,3	1,3
Ремонт и содержание оборудования	7,8	7,8	7,8	7,8	7,8
Затраты на охрану труда и окружающей среды	0,8	0,8	0,8	0,8	0,8
Хозяйственные расходы	0,53	0,53	0,53	0,53	0,53
Арендная плата	441,7	441,7	441,7	441,7	441,7
ИТОГО	550,4778	550,4778	550,4778	550,4778	550,4778
на ед.	0,009265	0,008423	0,007657	0,006961	0,006328

Площадь предлагаемого к аренде склада окажется недостаточной для объема грузопотока 2008-2009 годов. Поэтому фирма будет вынуждена воспользоваться услугами склада общего пользования, что повлечет дополнительные затраты. (Табл. 3.7)

Таблица 3.7

Дополнительные затраты склада общего пользования
	2008	2009
Объем товарооборота(тыс.дол.)	4659	9783
Средняя стоимость одной единицы товара (0,648дол.)
Количество условных единиц товара	7189	15097
Количество ед. единовременного хранения	599	1258
Площадь одной единицы хранения, 0,5м.кв.
Полезная площадь хранения кв.м.при хранении в два ряда	150	315
К использования площади =0,45
Общая потребная площадь	333	699
Средняя наполняемость машины, =158 ед
Количество машин принятых	46	96
Количество машин отправленных	46	96
Итого машин	91	191
Средний вес груза в машине. =11,5тн.
Грузооборо т, тн.	1047	2198
Стоимость аренды 1м.кв= 0,2 дол. в сутки
Прием одной машины. 4дол.
Разгрузка /погрузка 1 тн.=1,6 дол
Затраты на аренду	24296	51022
Затраты на прием машин	364,0	764,4
Затраты на погрузку/разгрузку	1674,4	3516,3
Итого затрат	26	55

Произведем расчет капитальных затрат и амортизационных отчислений при строительстве собственного склада. (Табл. 3.8)

Таблица 3.8

Капитальные затраты собственного склада	Амортизационные отчисления
Стоимость зданий, сооружений, тыс.дол.	2400		120
Оборудование, тыс.дол.	50		10
Итого	2450		130

Определим текущие расходы на содержание собственного склада (табл.3.9.).

Таблица 3.9 Расходы на собственном складе (тыс.дол.)

№ п/п	Статья расходов	2005-2007	2008-2009
1	Заработная плата административного и обсуживающего персонала	66,96	78,72
2	Платежи во внебюджетные фонды	23,83776	28,02432
3	Канцелярские расходы	0,75	0,86
4	Плата за телефон, телефакс	1,2	1,35
5	Коммунальные платежи	5,6	6,1
6	Непредвиденные расходы	1,3	1,4
7	Ремонт и содержание оборудования	7,8	10
8	Затраты на охрану труда и окружающей среды	0,8	0,87
9	Хозяйственные расходы	0,53	0,6
10	Амортизационные отчисления	130	130
11	Плата за землю	0,7	0,7
	ИТОГО	239,5	258,6
	на единицу	0,0037	0,0030

После проведения расчетов мы можем провести сравнение затрат при разных вариантах.(табл.3.10)

Таблица 3.10

Сравнение общих затрат (тыс.дол)
	2005	2006	2007	2008	2009
склад общего пользования	217,6	239,4	263,3	289,7	318,7
аренда+скл.общего пользования	550,5	550,5	550,5	576,8	605,8
собственный склад	239,5	239,5	239,5	258,6	258,6
сравнение затрат на единицу хранения (дол.)
склад общего пользования	3,66	3,66	3,66	3,66	3,66
аренда+скл.общего пользования	9,27	8,42	7,66	7,29	6,96
собственный склад	4,03	3,66	3,33	3,27	2,97
эффективность собственного склада , тыс.дол.	-21,8	-0,1	23,9	31,1	60,0

Построим графики затрат на единицу хранения при разных вариантах складирования и эффективности собственного склада (рис. 3.3, 3.4)



Рис. 3.3. Затраты на единицу хранения при разных вариантах складирования

Рис.3.4 Эффективность собственного склада

Проведенные расчеты показали, что стоимость хранения одной единицы хранения на собственном складе минимальна. Это говорит в пользу строительства собственного склада.

Кроме снижения затрат на единицу хранения наличие собственного склада позволяет усилить конкурентные преимущества, в частности предотвращает потерю потенциальных клиентов. Предотвращение потерь клиентов увеличит прибыль фирмы, которая может окупить затраты на строительство собственного склада.

Проводимые маркетинговые исследования показали, что фирма, при использовании складов общего пользования ежегодно недополучает от 20 до 40 процентов объемов реализации за счет упущенных клиентов. Это происходит потому, что на складе хранится аналогичный товар конкурирующих фирм и, в частности от того, что сильные фирмы-конкуренты имеют собственные склады на которых потенциальный клиент одновременно с заключением договора на поставку может получить и заказанный товар.

Компания «Дельта-М» не в состоянии получить такие конкурентные преимущества, не имея собственного склада.

Если принять среднюю оценку потери объемов реализации за 25 процентов, то можно оценить потерю прибыли (базируясь на величине прибыли 2003 года):

ПРуп = 8080*0,25 = 2020тыс. дол.

Если мы примем допущение, что со строительством собственного склада эта прибыль может быть получена, то наряду с рассчитанной эффективностью хранения единицы товара, мы сможем произвести расчет и экономической эффективности собственного склада.

При расчетах эффективности воспользуемся бюджетным методом, т.е. сравнением дисконтируемых входящих и исходящих денежных потоков.

При расчете принимаем:

Первоначальные вложения - 2400 тыс.дол.

Доход ( упущенная прибыль) - 2020 тыс дол.

Амортизационные отчисления - 120 тыс.дол.

Дисконтная ставка - 0,2

Текущие расходы на содержание склада - 239,5 тыс. дол.

Произведем расчеты (табл. 3.11-3.13).

Таблица 3.11 Расчет затрат по годам

Период	1	2	3	4	5	6
Единовр.затраты	2400	0	0	0	0	0
Текущие затраты		239,5	239,5	239,5	239,5	239,5
Итого	2400	239,5	239,5	239,5	239,5	239,5

Таблица 3.12 Поступления от проекта

Период	1	2	3	4	5	6
Доходы		2020	2020	2020	2020	2020
Амортизация		120	120	120	120	120
Итого		2140	2140	2140	2140	2140

Таблица 3.13 Потоки денежных средств

Период	1	2	3	4	5	6
Приток		2140-	2140	2140	2140	2140
Отток	2400	239,5	239,5	239,5	239,5	239,5
Поток	-2400	1900,5	1900,5	1900,5	1900,5	1900,5

Изобразим поток средств графически (рис.3.5)

Рис.3.5. График денежных потоков.

На графике видно, что денежный поток приобретает положительные значения на второй год реализации проекта.

Для дальнейших расчетов определим коэффициент дисконтирования (табл. 3.14).

Таблица 3.14 Коэффициент дисконтирования

Валютный депозит	%	16
Уровень риска проекта	%	2
Инфляция на валютном рынке	%	2

d = 0,2 а=1/1,2 i-1

Таблица 3.15 Расчет чистого дисконтированного дохода

Дисконт 0,2
период	D	K	a	D*a	K*a	ЧДД	ЧТС
1	0	2400	1	0	2400	-2400	-2400
2	2140		0,840	1798	0	1798,32	-601,68
3	2140		0,706	1511	0	1511,19	909,512
4	2140		0,593	1270	0	1269,91	2179,42
5	2140		0,499	1067	0	1067,15	3246,57
6	2140		0,419	897	0	896,77	4143,33
Итого				6543		4143,34

Очевидно, что ЧДД имеет положительное значение, следовательно проект экономически оправдан.

Построим график ЧДД и ЧТС. (рис. 3.6).

Рис.3.6. График ЧДД и ЧТС

Из построенного графика видно, что кривые пересекаются между вторым и третьим годами реализации проекта - в точке срока окупаемости.

Произведем расчет срока окупаемости на основе расчета ЧДД

Ток=2-(-601,68)/(909,51-(-601,68))= 2,4 года

Далее определим индекс доходности

ИД= 6543/4143,34= 1,58

При этом среднегодовая рентабельность проекта равна

СР = (1,58-1)*100/6 = 9,67%

Следовательно проект рентабелен и может быть принят к исполнению.

Далее проведем расчет внутренней нормы доходности.

Для определения ВНД произведем расчет ЧДД при разных значениях коэффициента дисконтирования (табл. 3.16).

Таблица 3.16 ЧДД при разных значениях коэффициента дисконтирования

Дисконт 0,3
период	D	K	a	D*a	K*a	ЧДД	ЧТС
1	0	2400	1	0	2400	-2400	-2400
2	2140		0,769	1646	0	1646,15	-753,846
3	2140		0,592	1266	0	1266,27	512,426
4	2140		0,455	974	0	974,06	1486,482
5	2140		0,350	749	0	749,27	2235,755
6	2140		0,269	576	0	576,36	2812,119
итого						2812,12
Дисконт 0,5
период	D	K	a	D*a	K*a	ЧДД	ЧТС
1	0	2400	1	0	2400	-2400	-2400
2	2140		0,667	1427	0	1426,67	-973,333
3	2140		0,444	951	0	951,11	-22,2222
4	2140		0,296	634	0	634,07	611,85
5	2140		0,198	423	0	422,72	1034,56
6	2140		0,132	282	0	281,81	1316,37
итого						1316,38
Дисконт 0,8
период	D	K	a	D*a	K*a	ЧДД	ЧТС
1	0	2400	1	0	2400	-2400	-2400
2	2140		0,556	1189	0	1188,89	-1211,11
3	2140		0,309	660	0	660,49	-550,617
4	2140		0,171	367	0	366,94	-183,676
5	2140		0,095	204	0	203,86	20,1798
6	2140		0,053	113	0	113,25	133,433
итого						133,43
Дисконт 1
период	D	K	a	D*a	K*a	ЧДД	ЧТС
1	0	2400	1	0	2400	-2400	-2400
2	2140		0,503	1075	0	1075,38	-1324,62
3	2140		0,253	540	0	540,39	-784,233
4	2140		0,127	272	0	271,55	-512,68
5	2140		0,064	136	0	136,46	-376,221
6	2140		0,032	69	0	68,57	-307,649
						-307,65

Полученные значения ЧДД сведем в таблицу и построим график (табл. 3.17 и рис. 3.7).

Таблица 3.17 Значения ЧДД

дисконт	0,2	0,3	0,5	0,8	1
ЧДД	4143	2812	1316,4	133,43	-307,65



Рис.3.7 График ЧДД

ВНД = 0,83 и больше, чем принятый в предыдущих расчетах.

Далее рассчитаем устойчивость проекта к увеличению текущих затрат. Проект считается устойчивым, если ЧДД остается положительным при увеличении текущих затрат на десять процентов (табл. 3.18).

Таблица 3.18 Расчет ЧТД

затраты
период	1	2	3	4	5	6
единовр.затр	2400	0	0	0	0	0
текущие затр.		265	265	265	265	265
итого	2400	265	265	265	265	265
поступления
период	1	2	3	4	5	6
доход от продаж		2320	2320	2320	2320	2320
амортизация		120	120	120	120	120
итог		2440	2440	2440	2440	2440
поток
период	1	2	3	4	5	6
приток		2440	2440	2440	2440	2440
отток	2400	265	265	265	265	265
итого	-2400	2175	2175	2175	2175	2175

период	D	K	a	D*a	K*a	ЧДД	ЧТС
1	0	6040	1	0	6040	-6040	-6040
2	2175		0,840	1828	0	1827,73	-4212,3
3	2175		0,706	1536	0	1535,91	-2676,4
4	2175		0,593	1291	0	1290,68	-1385,7
5	2175		0,499	1085	0	1084,60	-301,07
6	2175		0,419	911	0	911,43	610,36
итого						610,36

Расчет показал, что при росте текущих затрат на 10%, ЧДД сохраняет положительное значение, следовательно проект к риску увеличения текущих затрат устойчив.

ВЫВОД: выбранный вариант - строительство собственного склада позволяет уменьшить затраты на единицу хранения, повысит качество логистических услуг, предотвратит потерю клиентов и позволит за счет этого получить дополнительную прибыль, которая окупит затраты на строительство склада.

2.3 Расчет эффективности логистической цепи

В качестве примера расчета логистической цепи определим эффективный вариант доставки груза от пункта А до пункта D (рис.2.8)

Схема доставки: автомобильный транспорт -- железнодорожный транспорт -- автомобильный транспорт.

Главная функция проектируемой системы -- доставка груза от пункта А до пункта D.

Выявлены следующие подфункции системы:

* перевозка автомобильным транспортом по участку АВ;

* перевалка груза в терминале В;

* перевозка железнодорожным транспортом по участку ВС;

* перевалка груза в терминале С;

* перевозка автомобильным транспортом по участку CD.



Рис. 2.8. Схема доставки

Операции погрузки в пункте А и разгрузки в пункте D осуществляются соответственно грузоотправителем и грузополучателем.

С целью обеспечения безопасности при доставке ко всем участникам (далее модулям) проектируемой системы предъявляются следующие требования:

* наличие лицензии по реализаци услуг, связанных с перевозкой опасного груза;

* наличие опыта работ с взрывчатыми веществами;

* наличие специализированных транспортных и технических средств.

Варианты проектируемой системы сравниваются по следующим нормативным параметрам:

* время доставки -- не более 600 часов;

* общая стоимость доставки -- не более 1000 у.е.;

* высокий уровень синхронизации (совместимости) при функционировании системы.

Маркетинговые исследования позволяют установить список модулей, удовлетворяющих перечисленным требованиям системы:

* для осуществления перевозки по участку АВ имеются три модуля -- перевозчика AB1, АВ2 и АВ3,. Стоимость их услуги 180, 190 и 200 у.е.;

* в терминале можно привлекать к проекту два модуля: В1и B2. Стоимость их услуг соответственно 120 и 130 у.е.;

* перевозка железнодорожным транспортом по участку ВС можно выполнить единственным модулем BC1. Стоимость перевозки 520 у.е.;

* для операции перевалки груза в терминале С имеются также два модуля: С1 и С2 со стоимостью услуги 130 и 200 у.е.;

* на участке CD груз можно перевести силами одного из трех модулей CD1, CD2 и CD3. Стоимость перевозки составляет соответственно 20, 30 и 50 у.е.

На основе проведенного анализа построим морфологическую таблицу (табл. 3.19).

Таблица 3.19 Морфологическая таблица

Критерии качества системы	Функции	Критерии качества модуля	Модули для реализации функции Ф|	Число модулей
Критерии типа Ус1: Стоимость доставки Критерии типа Ус2: Время до ставки Совмести мости	Перевозка AT по участку АВ Перевалка груза в терминале В Перевозка ЖДТ по участку ВС Перевалка груза в терминале С Перевозка AT по участку CD	Опыт, наличие лицензии и средств Опыт, наличие лицензии и средств Опыт, наличие лицензии и средств Опыт, наличие лицензии и средств Опыт, наличие лицензии и средств	AB1, АВ2, АВз В1В2 BC1 С1С2 CD 1, CD2, CD3	3 2 1 2 3

Как установлено, все модули соответствуют предъявляемым требованиям по обеспечению безопасности, поэтому при генерации вариантов необходимо оценить варианты только по критериям типов Ус1 и 0

Процесс формирования вариантов начинается с двух первых строк таблицы. Результаты комбинирования парных сочетаний на этом шаге показаны ниже (варианты ранжированы, рядом указаны их оценки по критерию «общая стоимость доставки»).

ABI-В1: 300 ABI-В2: 310АВ2-В1: 310

АВ2 - В2: 320 АВЗ - В2: 320 АВЗ - В 1: 330

Выбирается самый лучший вариант (ABI - В1) для дальнейшего синтеза, остальные пять вариантов резервируются.

Третья строка «Перевозка по участку ВС» имеет только один модуль BCI, поэтому результат синтеза на этом шаге: только один вариант ABI - В1 - BCI, стоимость доставки: 820 у. е.

При синтезе варианта АВ1 -- В1 - ВС1 с модулями следующей строки таблицы «Перевалка в терминале С» имеем две комбинации:

АВ1-В1-ВС1-С1: стоимость доставки 950 у. е.,

АВ1-В1-ВС1-С2: стоимость доставки 1020 уд.

Второй вариант (АВ1-В1-ВС1-С2) не отвечает требованию по стоимости доставки (1020 > 1000). Поэтому результатом синтеза на данном шаге является единственный вариант: АВ1-В1-BC1-C1

При включении модулей последней строки «Перевозка по участку СО» в систему получаем следующие целостные варианты:

AB1-B1-BC1-C1-CD1, AB1-B1-BC1-C1-CD2 и AB1-B1-BC1-C1 -CD2.

Их стоимость доставки составляет 970, 980 и 1000 у.е., что соответствует требованию по стоимости. Чтобы увеличить число целостных вариантов для рассмотрения, осуществляются процедуры возврата. На предыдущих промежуточных шагах синтеза (синтез на четвертой и третьей строках) резервированные варианты отсутствовали. Поэтому рассматривается резервированный на первом шаге синтеза вариант АВ1-В2. Получаются еще три следующих целостных варианта:

AB1-B-1-BC1-C1-CD1: стоимость доставки 980 у. е.,

AB1-B-1-BC1-C1-CD2: стоимость доставки 990 у. е.,

AB1-B-1-BC1-C1-CD3. стоимость доставки 1010 у. е. (исключается),

Целостные варианты оцениваются по критериям совместимости системы (экспертным методом) и времени доставки (прогнозным методом). Результаты оценки показаны в табл. 3.20.

Таблица 3.20 Оценки вариантов

№ вар.:	Варианты	Общая стоимость доставки (у. е.)	Время доставки	Уровень совместимости
1	AB1-B1-BC1-C1-CD1	970	620	Хорошо
2	AB1-B1-BC1-C1-CD2	980	580	Хорошо
3	AB1-B1-BC1-C1 -CD2	1000	650	Отлично
4	AB1-B-1-BC1-C1-CD1	980	580	Удовлетворительно
5	AB1-B-1-BC1-C1-CD2	990	600	Удовлетворительно

Варианты 1 и 3 исключаются из-за несоответствия по критерию времени доставки. Среди остальных вариантов второй вариант является наиболее предпочтительным.

Выводы

Проведенный в работе анализ позволяет сделать выводы о процессе развития таможенной логистики России. Так, логистика это планирование, контроль и управление транспонированием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья, материалов и покупных изделий до производственного подразделения предприятия. Согласно этому определению, таможенная логистика - это планирование, организация, контроль и регулирование движением материального, финансового, информационного и другого потоков, которые пересекают национальные границы, от места их возникновения до конечного потребителя во времени и пространстве. Применение международной (таможенной) логистики предполагает пересечение национальных границ страны.

Современная теория логистики в концептуальном плане базируется на нескольких методологиях: системного анализа (общая теория систем), исследования операций, прогностики.

Основными нормативно-правовыми актами, которые регулируют международную логистическую деятельность российских предприятий являются Гражданский кодекс РФ, правила таможенного оформления перевозки грузов, акты, регулирующие внешнеторговую деятельность предприятий.

Анализ применения логистики в практической деятельности осуществлен на примере предприятия «Дельта М». Полученные выводы перечислим ниже:

1. Предприятие «Дельта-М» зарегистрировано 24 мая 1995 года в городе Москве. Организационно-правовая фирма предприятия - общество с ограниченной ответственностью. Основное направление деятельности предприятия - организация и осуществление доставки грузов любыми видами транспорта.

3. Для осуществления международных перевозок грузов компании «Дельта-М» необходимо обновление подвижного состава.

4. Режим работы автомобильной линии определяется организацией движения, способами обслуживания автомобилей и автопоездов водителями и требованиями технического обеспечения подвижного состава.

5. Практика междугородных сообщений выработала две основные системы организации работы и движения подвижного состава на автомобильных линиях.

6. При применении участковой (плечевой) системы организации движения линейные тягачи обращаются только на определенных участках автолинии, полуприцепы же продвигаются с грузом на всем протяжении его доставки, поступая в конечных пунктах маршрута в местный маневровый оборот.

7. Для расширения спектра предлагаемых услуг и, что особенно важно, при организации международных перевозок необходимы современные склады. Как мы уже указывали, компания «Дельта-М2 пользуется арендованными складами.

8. Выбор между собственным складом или складом общего пользования или их комбинациями - одна из самых главных проблем в складировании. На собственных складах лучшие поддерживаются условия хранения и контроля. Руководству фирмы легче и дешевле корректировать стратегию сбыта. И, наконец, собственный склад (или любые здания в собственности) необходим для поддержания имиджа компании, для ее рейтинга, это создает положительное впечатление о компании и позволяет реально привлечь инвестиции.

9. Для выбора оптимального варианта складирования сделаны расчеты по нескольким альтернативным вариантам. Проведенные расчеты показали, что стоимость хранения одной единицы хранения на собственном складе минимальна. Это говорит в пользу строительства собственного склада.

Список использованной литературы

1. Гражданский кодекс РФ

2. «О транспортно-экспедиционной деятельности». Федеральный закон от 30 июня 2003 г. № 87-ФЗ

3. Альбеков А.У., Федько В.П., Митько О.А. Логистика коммерции. - Ростов-на-Дону: Феникс, 2001.

4. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных заведений. - М.: Дашков и К, 2004.

5. Анфилатов В.С., Емельянов А.А., Кукушкин А.А. Системный анализ в управлении: Учеб. пособие. - М.: Финансы и статистика, 2002.

6. Афанасьев Л.Л. и др. «Единая транспортная система и автомобильные перевозки». Учебник для студентов вузов. М.: Транспорт 1998. 333 с.

7. Бакунина И.М., Кретов И.И. Управление логистической системой (методологические аспекты) // Менеджмент в России и за рубежом №5, 2003

8. Батищев И.И. «Организация и механизация погрузо-разгрузочных работ на автомобильном транспорте». Учебник. 6 - е изд. перераб. и доп. М.: Транспорт 1998. 367 с.

9. Бушуева Л.И. Методы прогнозирования объема продаж. //Маркетинг в России и за рубежом. №1. 2002.

10. Ванчукевич В.Ф. и др. «Грузовые автомобильные перевозки». Учебное пособие. Мн.: Выш. Шк. 1989. - 272 с.

11. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных заведений. - М.: Дашков и К, 2004.

12. Голованенко С.Л. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта. - М.: Транспорт, 1984 - 320 с.

13. Гольдштейн Г.Я. Основы менеджмента. - Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2003.

14. Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов (склады, транспортные узлы, терминалы) /Под общ. ред. Л.Б. Миротина. - М.: Экзамен, 2003.

15. Логистика: Учебник/ Под ред. Аникина Б.А. - М.: ИНФРА-М, 2002.

16. Мате Э., Тиксье Д. Логистика. - СПб.: Нева; М.: ОЛМА-ПРЕСС Инвест, 2003.

17. Миротин Л.Б., Тышбаев Ы.Э. Логистика для предпринимателя. - М.: ИНФРА-М, 2004.

18. Миротин Л.Б., Тышбаев Ы.Э. Системный анализ в логистике. - М.: Экзамен, 2002.

19. Неруш Ю.М.Логистика. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000

20. Неруш Ю.М. Логистика. - М.: ЮНИТИ, 2003.

21. Николаев Д.С. "Транспорт в международных экономических отношениях". - М.: МО, 2005 г.

22. Питеркин С.В., Оладов Н.А., Исаев Д.В. Точно вовремя для России. Практика применения ERP-систем. - М.: Альпина Паблишер, 2003.

23. Родников А. Н. Логистика: терминологический словарь. - М.: Экономика, 2000. -

24. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории. СПб.: Союз, 2001.

25. Сергеев. В.И. Логистика в бизнесе. М: ИНФРА-М,2001

26. Семинар по исследованиям в области логистики грузовых перевозок. Европейская платформа для исследований в области транспорта. Мальме, Швеция, сентябрь 2002. - VINNOVA, 2003

27. Силкин А.А. «Грузовые и пассажирские автомобильные перевозки». Пособие по курс. и диплом. проектированию. - М.: Транспорт, 1999. 256 с.

28. Смехов А.А. «Основы транспортной логистики». Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 1998. 197 с.

29. Стаханов В.Н., Украинцев В.Б. Теоретические основы логистики. -Ростов н./Д: Феникс, 2001.

30. Таха Х.А. Введение в исследование операций. - М.: Издательский дом «Вильямс», 2001.

31. Титюхин Н.Ф. Современные концепции логистики. - М.: Мир, 2007

32. Уваров С.А., Козлов В.К. Функциональная интеграция маркетинга и логистики. - www.logistpro.ru

33. Уотерс Д. Управление цепью поставок. - М.: ЮНИТИ, 2003.

34. Ходош М.С. «Грузовые автомобильные перевозки». 4-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт 1998. - 208 с.

35. Хорн Дж.В. Основы управления финансами. - М.: Финансы и статистика, 1999.

36. Чудаков А.Д. Логистика. М.: Издательство РДЛ.,2001

37. www.loginfo.ru

38. www.logistpro.ru - Официальный сайт компании «ЛОГИСТИК&система»

39. http://www.dap.ane.ru/_PRIVATE/Fapo/

40. http://www.madi.ru/logistics/liter/19/tl_1.htm

41. http://bdg.press.net.by/1998_12_16.529

42. http://www.loginfo.ru/archiv/loginf94/tansis.htm

43. http://www.a-z.ru/nkoinfo/newlaw/exp1.htm