Анализ состояния и перспективы развития транспортной системы Алтайского края

По территории Самарского региона проходят важнейшие коммуникации России и Евразии, и имеется необходимая инфраструктура для их эффективного использования. Самара находится на Транссибирской магистрали и магистрали Москва - Средняя Азия; имеет автомобильное сообщение со всеми крупными регионами России (федеральные дороги М-5 «Урал» Москва - Челябинск (через Рязань, Пензу, Самару, Уфу, до Челябинска) и А-151 Цивильск - Ульяновск - Самара - Саратов - Волгоград; автомобильная дорога М-32 Самара - Чимкент). Кроме того, здесь располагается международный аэропорт Самара и три речных порта АО «Самарский речной порт», АО «Порт Тольятти» и АО «Сызранский портовый пункт», которые позволяют организовать бесперевалочные перевозки между центральными районами России и Западной Европы в судах класса «река-море», а также обеспечить транзитные перевозки из Европы в Азию. Важное значение при развитии МТК через область придается наличию региональной логистической системы (ЛС), способной управлять движением транзитных, входящих и выходящих товаро-грузопотоков с использованием современных логистических технологий. Для России, с широко разветвленной системой коммуникаций, крупными транспортными узлами, распределенными на огромной территории, формирование региональных ЛС с последующей интеграцией с федеральной и международными ЛС является необходимым этапом адаптации ее в мировую экономику. Кроме того, создаются протяженные логистические структуры на направлениях продления МТК № 9 с формированием национальной сети транспортных логистических центров (ТЛЦ) в Санкт-Петербурге, Москве и Ростове-на-Дону в целях информационного обеспечения процесса планирования, организации и осуществления рациональной доставки внешнеторговых грузов на основе международных стандартов EDI/EDIFACT на транспорте.

Создание региональной логистической системы Самарской области началось в 1995 году, когда в соответствии с постановлением губернатора Самарской области № 407 от 26.12.1995 г. был разработан консалтинговым предприятием НПЦ ИНФОТРАНС совместно с германской фирмой fiege-Logistics GmbH. Co. первый в России пилотный проект региональной логистической системы и первого логистического центра Самарской области. В 1997 году создан и уже функционирует объект региональной логистической структуры в форме открытого акционерного общества ОАО «Волгатранстерминал». В составе региональной ЛС Самарской области предполагается сформировать сеть логистических терминальных и товарно-сервисных центров, созданных по западному образцу и имеющих единую организационную структуру в виде холдинга ОАО «Волгатранстерминал». На первом этапе реализации проекта создается логистический центр (ЛЦ) промышленной логистики в районе международного аэропорта Самара, призванный обслуживать промышленные предприятия региона на основе передовых ресурсосберегающих и экологически чистых логистических технологий с оказанием всего комплекса сопутствующих услуг. По мере развития системы создаются логистические центры «City-Logistic» в Самаре и Тольятти для обслуживания потребительских рынков этих городов. В настоящее время в структуре ОАО «Волгатранстерминал» создан логистический информационно-аналитический центр (ЛИАЦ), предназначенный для информационного обеспечения управления грузовыми потоками в рамках сети логистических терминальных и товарно-сервисных центров. В целях координации и информационного сопровождения транзитных и экспортно-импортных грузопотоков на перспективных направлениях развития МТК через Самарский регион необходима организация в структуре региональной ЛС - ТЛЦ с обеспечением адаптивной связи формирующихся региональных ЛС с европейскими ЛЦ.

Важное место в формировании логистической системы Западной Сибири играет Алтайский край и его столица город Барнаул.

Географическое положение Барнаула уникально. Находясь в самом центре Евразии, его можно назвать транспортным перекрестком - все кратчайшие сухопутные пути из Европы в Азию проходят через этот город. Алтайский край один из крупных комплексных транспортных узлов России.

У Барнаула есть все условия для превращения его в крупный международный мультимодальный транспортный узел. Этому способствует то, что на территории города и края имеется высокоразвитый авиационный, железнодорожный, автомобильный, водный (речной) транспорт.

Через Барнаул проходит Турксибирская железнодорожная магистраль, соединяющая Транссиб со Средней Азией, Среднесибирская и Южносибирская железные дороги. Барнаул является одним из важнейших железнодорожных узлов Западной и Восточной Сибири.

В настоящее время Барнаул является одним из центров международных автомобильных перевозок Сибири. Через него проходит федеральная автотрасса М-52 связывающая Россию с Монголией и Китаем, региональные автотрассы, в том числе с выходом в Казахстан и Среднюю Азию. Город является опорным пунктом товаропроводящей системы, способной в оперативном режиме обслужить десятки городов Сибири, Алтая, Казахстана и Средней Азии.

После получения статуса международного, удлинения и усиления взлетно-посадочной полосы, Барнаульский аэропорт получил возможность участия в кросс-полярном и Евроазиатском авиационных транспортных коридорах.

По территории края проходит речная магистраль Обь. Имеется возможность выхода на Северный морской путь.

Барнаул имеет мощное складское и терминальное хозяйство для хранения и переработки грузов.

В Барнауле расположено Алтайское таможенное управление с многочисленными таможенными постами, которые обладают достаточным количеством квалифицированных специалистов и развитой инфраструктурой.

По данным ведущих специалистов по транспорту Сибири Барнаул имеет высокий потенциал как мультимодального транспортного узла.

Основным из современных подходов к вопросу создания единого логистического пространства является объединение логистических центров регионов с логистическими центрами компаний и образование транспортно-экспедиционной логистически-информационной сети. Таким образом, подсистема логистического обеспечения компании становится некоторой подсистемой низшего уровня в единой логистической сети региона.

1.2.2 Логистическое обеспечение авиапредприятия и решаемые задачи

Мы видим, что одной из основных функциональных областей является транспортировка продукции. Иначе говоря, потребителю нужен качественный товар в нужном количестве, в нужном месте, в нужное время и доставленный с минимальными затратами. Все перечисленные выше моменты указывают на значимость критерия логистической системы "точно в срок" ("just in time").

Данный критерий предполагает оптимальный выбор вида транспорта и составление графика обслуживания потребителей, что позволяет успешно выполнять задачи снабжения точно в срок.

Рассмотрим различные транспортные аспекты, необходимые при разработке стратегии прохождения материалопотока, виды транспортных систем, управление системой доставки и сервисное транспортное обслуживание.

Каждый из видов представляет совокупность средств и путей сообщения, различных технических устройств и сооружений для обеспечения эффективной работы.

В зависимости от задач и стратегии осуществляется выбор транспорта для доставки грузов. При этом учитывается размещение производства, технико-экономические особенности различных видов транспорта, определяющие сферы их рационального использования.

На практике для транспортировки грузов можно применять не только один, но и несколько видов транспорта. Проблема смены видов транспорта решается с помощью интегрирующих систем.

Одна из них предполагает, что оборудование, применяемое при перевозке на одном виде транспорта, является продолжением технологической линии обработки груза на другом виде транспорта. Это означает, что, например, контейнер, перевозимый самолетом, может использоваться автотранспортом для дальнейшей транспортировки груза. Стандартизация размера и конструкции контейнеров позволяет применять их на многих видах транспорта. Контейнеры сами по себе имеют много преимуществ: они снижают погрузо-разгрузочные издержки, порчу груза и т.д. Но основное их преимущество -- они позволяют интегрировать применение различных видов транспорта, хотя при их использовании повышается стоимость и вес единицы продукции, возникают проблемы с их возвратом или обратной загрузкой.

Тем не менее, как показал анализ, основным направлением логистики в сфере перевозок была маршрутизация. В этой области наметились три направления: совершенствование имеющихся алгоритмов, разработка новых экономико-математических моделей, которые лучше бы отражали продвижение материалопотока, слияние моделей маршрутизации с моделями других функций логистики, такими как управление запасами.

Перспективной областью логистики считалась разработка эффективных методов оптимизации взаимодействия -- человек/машина. Такие методы могут одновременно использовать интуицию человека и понимание проблемы и способность компьютеров быстро обрабатывать информацию.

Интересная перспектива для будущих исследований в области логистики заключается в объединении экспертной системы с транспортно-маршрутной на базе взаимосвязанной оптимизации.

Что касается цен, то в их структуре значительное место занимает стоимость обслуживания, что позволяет сделать выгодной перевозку мелких партий на небольшие расстояния. Кроме того, цены формируются в условиях конкуренции, поэтому они зависят от скорости, надежности, снижения потерь, сфер деятельности различных транспортных компаний, оказывающих услуги по упаковке, сортировке, контейнеризации, складированию и контролю над запасами.

Решая транспортные проблемы, необходимо использовать теоретические и методологические достижения в этой области. Однако важно применять не только имеющиеся достижения, но и выработать свою транспортную стратегию и определить ее главные принципы. В основе логистической модели должны лежать проблемы транспортного процесса, которые включали бы в эту модель реалистические предложения.

Важной областью является обработка аналитических результатов для распределения эвристики маршрутизации транспортных средств, изучение компромиссов между запасами ресурсов, их транспортировкой и размещением.

Задачи, решаемые логистической подсистемой, и выработку по ним стратегии можно разделить на три группы:

1. Задачи, связанные с формированием рыночных зон обслуживания, прогнозом грузопотока, его обработкой в обслуживающей системе (склад поставщика/потребителя, предприятия транспорта) и другими работами по оперативному управлению и регулированию материального потока.

2. Задачи, включающие разработку системы организации транспортного процесса (план перевозок, план распределения вида деятельности, план формирования грузопотоков, график движения транспортных средств и др.).

3. Задачи, связанные с управлением запасами на предприятиях, фирмах, складских комплексах, размещение запасов и их обслуживание транспортными средствами, информационными системами.

Решение этих задач особенно актуально в условиях рынка.

Оптимизация и решение этих задач зависит от конкретной ситуации, исходных данных, условий и требований к эффективной работе логистической подсистемы, а также проблем, связанных с обеспечением доставки грузов, с устранением узких мест в технологии доставки различных видов продукции в пункты производства, складирования и сбыта. Необходимо учитывать, что на предприятиях с конвейерной системой технологического процесса, установленный темп производства сохраняется при условии, если на входе сырье подается на поточную линию постоянно в нужном количестве и отсутствуют сбои в транспортировке, которые могут быть вызваны скоплением готовой продукции на выходе.

Основой решения всех этих задач является разработка стратегии и логистической концепции построения модели транспортного обслуживания грузовой клиентуры, которая основывается на рациональных маршрутах перевозки и составления графиков доставки продукции получателям, т.е. маршрутизация перевозок.

Маршрутизация перевозок -- это наиболее совершенный способ организации материалопотоков грузов с предприятий и компаний, оказывающий существенное влияние на ускорение оборота транспорта при рациональном и эффективном его использовании.

Если маршруты созданы, определены и соблюдаются сроки доставки, то складские запасы авиапредприятия могут сокращаться в 1.5-2 раза, снижая тем самым затраты на складирование.

Необходимость маршрутизации перевозок грузов обосновывается еще и тем, что маршруты дают возможность составления проектов текущих планов полетов и оперативных заявок на воздушные суда, исходящих из действительных объемов перевозок.

Таким образом, разработка обоснованных маршрутов и проектов планов перевозок будут способствовать своевременному и бесперебойному выполнению поставок продукции и эффективному взаимодействию авиапредприятия и сторонних организаций.

Для разработки маршрутов используют экономические и математические методы, методы сетевого планирования, практические материалы и иные источники. Конечным результатом должен стать документ, характеризующий согласованный график работы авиапредприятия и сторонних организаций.

При составлении графика доставки необходимо учитывать следующие условия:

1. Наличие необходимого количества груза на складских комплексах авиапредприятия.

2. Наличие воздушных судов для доставки грузов с учетом перевозимой продукции и средней загрузки. Расчет должен быть произведен не только на ходовое количество воздушных судов, а и на резерв в случае поломок и других обстоятельств.

3. Отправители грузов должны обеспечивать своевременный завоз грузов в аэропорт.

С практической точки зрения наши действия должны выглядеть следующим образом:

1. Производим анализ использования воздушных судов, обслуживающих авиапредприятие. Здесь необходимо:

- определим динамику изменения объема перевозок и удельный вес перевозок

- проанализируем технико-эксплуатационные показатели работы СВП при перевозке продукции

- определим неравномерность вывоза и ввоза продукции на складской комплекс за определенный период времени (квартал, месяц)

- определим возможности по погрузо-работам на складском комплексе

2. Определяем отправителей грузов.

Здесь необходимо выделить постоянных отправителей, сезонных и временных. Составляем карточку отправителя, в которую заносим его данные.

3. Определяем суточный объем отправок грузов.

Суточная отправка определяется путем деления годовой потребности отправителей на число дней в году. После этого полученные данные согласовываем с отправителями.

4. Составляем карту дислокации отправителей и транспортных предприятий, если они обеспечивают доставку.

Этот этап выполняем с помощью карты города или региона, на которую наносим координаты отправителей грузов и обслуживающие их транспортные предприятия.

5. Определяем расстояния перевозки груза (с предприятия до аэропорта).

После нанесения на карту дислокации отправителей и транспортных предприятий, определяем расстояния перевозки с базы и складов потребителей. Обосновывают среднее расстояние перевозки продукции с предприятий к потребителю.

6. Группируем отправителей по направлениям и величине поставок.

Группировка по направлениям дает возможность определить грузопотоки в различные районы России и за рубежом. Объемы перевозок в различные районы определяют составлением картограмм.

7. Обосновываем и выбираем тип воздушного судна для перевозки грузов.

Выбору типа воздушного судна должен предшествовать тщательный анализ характера и условий перевозок. В данном случае наша цель -- обеспечение полного и качественного удовлетворения нужд отправителей в перевозках при наиболее эффективном типе воздушного судна.

8. Рассчитываем рациональный маршрут.

Здесь мы делаем выбор в пользу маятниковой или кольцевой схемы движения.

9. Составляем согласованные графики доставки грузов потребителям и разрабатываем показатели экономического стимулирования работников, участвующих в транспортном процессе.

Сбытовая функция в сфере логистики осуществляется посредством выполнения б условий: груз, качество, количество, время, затраты, пункт назначения. Это говорит нам о том, что мы имеем дело с управлением материальным потоком и связанным с ним потоком информации объединенными логистическими связями.

Наиболее интересным представляется вопрос формирования внешних логистических связей (ЛС), поскольку именно они являются одним из факторов, влияющих на эффективность деятельности авиапредприятия.

В деятельности авиапредприятий можно выделить шесть основных направлений внешних ЛС (табл. ).

Необходимо отметить, что в приведенных выше логистических связях мы рассматриваем межличностный аспект их реализации. В связи с этим, одним из приоритетных условий рациональной реализации данных связей является наличие эффективной обратной связи.

Решая транспортные проблемы, необходимо использовать теоретические и методологические достижения в этой области.

Однако важно применять не только имеющиеся достижения, но и выработать свою транспортную стратегию и определить главные ее принципы. В основе логистической модели должны лежать проблемы транспортного процесса, которые бы включали в эту модель реалистические предположения. Важной областью исследований является разработка аналитических результатов для распределения эвристики маршрутизации воздушных судов, изучение компромиссов между запасами ресурсов, их транспортировкой и размещением. Отсюда видно, что перспективным направлением исследований может послужить объединение экспертной системы с транспортно-маршрутной системой на основе взаимосвязанной оптимизации.

К предложениям нужно так же отнести компьютеризацию различных звеньев логистической системы, подключение их к единой информационной сети (обладающей высокой скоростью передачи данных и позволяющей эффективно работать с удаленными терминалами), что позволит отслеживать движение груза и контролировать транспортные потоки. Все эти меры призваны снизить величину транспортных расходов и доставить груз точно в срок. С уверенностью можно сказать, что рассмотренное в этой работе направление логистики позволяет снизить величину затрат на содержание запасов и транспортировку продукции к ее получателю при рациональном управлении материалопотоком и потоком продукции от источника до потребителя.

Таблица 1.

Внешние логистические связи в деятельности авиапредприятий

1.3 Анализ перспектив организации авиапредприятием международных мультимодальных и интермодальных перевозок

Сейчас в России насчитывается около 350 авиапредприятий, различных форм собственности, появившихся на базе некогда единого "Аэрофлота". В настоящее время большую часть перевозок на территории России выполняют так называемые региональные авиакомпании. Большая часть региональных авиакомпаний появилась на месте бывших территориальных управлений гражданской авиации. Многим из них до сих пор принадлежат аэропорты, как во времена существования объединенных авиаотрядов. Получив самостоятельность , многие авиакомпании оказались не готовы принять бремя всей полноты ответственности, ведь во времена единого Аэрофлота даже расписание движения самолетов составляли централизовано. И компании были вынуждены решать все проблемы самостоятельно.

На каких же самолетах нам летать? Сегодня этот вопрос задают многие руководители авиакомпаний. Конечно, сейчас гражданская авиация переживает трудные времена. Главным же показателем нынешней ситуации является падение объемов перевозок на внутренних авиалиниях. Многие авиапредприятия более чем в 3 раза сократили свои перевозки. Техника простаивает, период ее эксплуатации - процесс непрерывный и даже, если мало летает, в определенный момент приходит пора ее списывать. Анализ возраста парка воздушных судов, эксплуатируемых в данное время, показывает, что примерно к началу 2000 года авиакомпании уже не смогут справиться с существующими объемами перевозок, если не позаботятся об обновлении существующего парка воздушных судов.

Однако процесс этот несет в себе много проблем. Он требует больших материальных затрат, которые далеко не всем авиаперевозчикам по карману. Решить проблему, связанную с обновлением парка - значит, сохранить конкурентоспособность отечественных авиаперевозчиков, как на мировом, так и на внутреннем рынках.

Что такое наш самолетный парк сейчас? Примерно 1650 магистральных самолетов. При этом 80% магистральных перевозок осуществляются на самолетах, которые работают за пределами первоначально назначенных ресурсов. В 1996 году было списано 12% , а к 2002 году придется списать более половины магистральных самолетов. Около .20 % всех перевозок осуществляются на "современных" лайнерах отечественного производства: Ил-86, Ту-154М и Як-42, которые находятся в эксплуатации более 10 лет и морально устарели . Наш воздушный парк - это несколько тысяч самолетов местных линий , большинство из них приходится на Ан-2. Исправность самолетов не соответствует нормативам, К примеру, степень исправности парка Ил-86 составляет чуть более 50%, при норме 66%. В настоящее время 65% всех гражданских воздушных судов находится в неисправном состоянии. В результате только четверть наших самолетов находятся в эксплуатации, другие же стоят на приколе, гниют в ангарах. Общее состояние отечественной авиации можно охарактеризовать одной цифрой 85% физического износа.

Так, в 1996 году произошло 725 инцидентов, связанных с отказом техники в воздухе, из которых 8 могли реально закончиться авиакатастрофами.

Проведённый в Департаменте воздушного транспорта научно-технический совет пришел к заключению, что из проверенных 162 воздушных судов типа Ту-154 135 нуждаются в конструктивной доработке. Учитывая, что этот самолет является основным видом передвижения для большинства пассажиров в России, есть чего бояться.

Годовой налет одного магистрального самолета едва более полутора тысяч часов. Лучший самолет местных линий Л-410 простаивает из-за отсутствия запчастей. Основные типы воздушных судов, которые должны прийти на смену существующим, были определены уже давно: на дальних воздушных линиях - Ил-96 (модификации - 300 и М), на средних Ту-204, Ту-214 и Ан-218, на ближних Як-242, Ту-334-100 и Ил-114М, в классе грузовых Ан-70Т и Ту-330, пятитонный самолет МиГ-110 и Ту-130, а также грузовые варианты Ил-96Т и Ту-204С. Но пока на регулярные авиалинии вышли только четыре типа самолетов: Ту-204 ("Внуковские авиалинии", "Кавминводыавиа" и "Пермские авиалинии" и его грузовая версия Ту-204С в "Аэрофлоте" ), Ил-96-300 ("Аэрофлот" и Домодедовские авиалинии"), Ил-114 ("Узбекские авиалинии"), а также Ан-38, получивший прописку в одной из авиакомпаний в Хабаровске. Два первых типа оборудованы двигателем ПС-90, плохо зарекомендовавшим себя. Его доработки идут в настоящее время. Существуют варианты этих самолетов с западными двигателями. Так, Ту-204 оборудован двигателями "Rolls Royce" (Англия), а Ил-9бМ/Т двигателем PW2337 фирмы "Pratt Whitney" (США). Перспективы получения этих самолетов в ближайшее время туманны. В настоящее время имеются проектные предложения по десяткам самолетов для деловых поездок, общего назначения, различных классов грузоподъемности, но продвижение их на рынок упирается в вопрос финансирования. Есть варианты переоборудования существующих самолетов более экономичными двигателями западного производства. К примеру, в 1993 году различные авиакомпании и предприятия России купили 182 воздушных судна: 71 самолет и 111 вертолетов на общую сумму 250 миллиардов рублей. Немногим более 10% этой суммы составляют государственные вложения, остальное - средства предприятий и местные источники финансирования. Шестьдесят процентов всех самолетов, в том числе 12 самолетов Ту-154М, приобретены негосударственными предприятиями в целях эксплуатации, сдачи в аренду или перепродажи. А уже в 1996 году было заказано всего 25 самолетов (13 Ту-204 для "Като групп" и 12 Ту-154М для авиакомпаний Ирана). Также стоит подчеркнуть тот факт, что такие самолеты, как Ил-96, Ту-214, Як-42 и Ан-38 вообще остались невостребованными (см. табл.1). Существует проект оборудования самолетов Як-40 двумя двигателями "Lacoming".

Таблица 1

План производства пассажирских самолетов в России в 1996 году