Производственная структура предприятия

В настоящее время, на территории России находится около 1 млн т отслуживших свой срок неутилизованных аккумуляторов. Только в пределах Москвы и Московской области ежегодно образуется более 25 тыс. т свинецсодержащих отходов, из которых перерабатывается не более пятой части. А в связи с ожидаемым ростом парка автомобилей в недалёком будущем здесь будет накапливаться 29-31 тыс.т свинца в ломе ежегодно.

Рост потребности во вторичном сырье и высокие мировые цены на цветные металлы активизировали работу по сбору лома, в том числе свинецсодержащего, и утилизации его с использованием современных эффективных технологий. Этим заинтересовались и многие производители аккумуляторов, стремясь организовать собственную переработку вторичного свинецсодержащего сырья.

В ближайшие годы, по оценке зарубежных и отечественных аналитиков, основным источником получения вторичного свинца будет лом отработанных аккумуляторных батарей, количество которого увеличивается по мере роста производства автомобилей в мире. Но разрабатываются и внедряются в производство также и технологии получения свинца из производственных отходов металлургических предприятий, в том числе из свинецсодержащих пылегазовых отходов, которые сейчас в больших количествах выбрасываются в атмосферу. Применение эффективных способов извлечения из них свинца позволит не только увеличить его производство, но и защитить окружающую среду от вредного воздействия этого металла и его соединений.

2.2 Информационная карта предприятия «МВ ТЕХ» и его производственной структуры

Предприятие «МВ ТЕХ» было создано в 2005 году в статусе субъекта малого и среднего бизнеса. Основной деятельностью предприятия «МВ ТЕХ» выбран сбор (заготовка), хранение, переработка и реализация лома и отходов цветных металлов. Эта деятельность включает в себя металлургический передел, т.е. переработку лома и отходов путем термической обработки в плавильных печах. Продуктами переработки предприятия являются свинцовый и алюминиевый лом, а готовой продукцией - свинец и алюминий отдельных марок по соответствующему ГОСТу.

По наиболее существенным особенностям классификации предприятий товарищество «МВ ТЕХ» имеет следующие признаки:

Отраслевая принадлежность: металлургическая.

Размер: средний, определен по объему переработки лома и отходов цветных металлов, который составляет до 3000 тонн в год.

Степень охвата различных стадий производства: комплексная, охватывающая все стадии производства от сбора и заготовки лома, его подготовки для переплавки, до самого металлургического передела, т.е. плавления в печах, и выпуска готовой продукции.

Степень специализации, степени механизации и автоматизации: специализированное, ограниченное сбором и переработкой только лома цветных металлов (не используя лома черных металлов); механизированное различными оборудованием и техническими средствами; частично автоматизированное, т.к. на предприятии только часть оборудования оснащено устройствами, работающими автоматически.

Характер потребляемого сырья предприятия относит его к обрабатывающим предприятиям, т.к. работа ведется только с покупным сырьем, не осуществляя самостоятельную его добычу.

По назначению выпускаемой продукции предприятие относится к предприятиям, производящим средства потребления, т.к. выпускаемые им свинец и алюминий потребляют другие организации.

По производственно технологической особенности предприятия производство товарищества относится к производству периодического действия, определяемое периодичностью закупа сырья и материалов и продиктованное периодическим действием плавильного оборудования.

По времени работы предприятие можно было бы отнести к круглосуточному режиму, если бы его объем производства и переработки был больше и требовался круглосуточный, сменный график работы. Также по этому признаку можно заметить и сезонность действия предприятия, т.к. лом и отходы в большей степени образуются у предприятий-сдатчиков с марта по ноябрь, когда погрузке и транспортировке лома не создают помехи осадки в виде дождя и снега, а также суровые зимние погодные условия.

Тип производства товарищества «МВ ТЕХ» серийное, т.к. оно производит выпуск готовой продукции сериями, т.е. небольшими партиями, в зависимости от потребности покупателей и исходя из имеющегося вида и количества сырья и материалов. Также отнесение именно к этому типу производства обуславливает ограниченность и постоянство номенклатуры выпускаемой продукции. Так товариществом выпускается только свинец и алюминий, а марки их постоянны - свинец марки ССуА и алюминий марки АВ-87.

Тип производства предприятия определяется типом производства ведущего цеха, им является плавильный цех. Тип производства цеха определяется характеристикой участка, где выполняются наиболее ответственные операции и сосредоточена основная часть производственных фондов, а это литейный (плавильный) участок.

Рассмотрим детально производственную структуру предприятия, т.е. совокупность производственных единиц предприятия (цехов, служб), входящих в его состав. В ней определим подразделения производств: основного, вспомогательного, обслуживающего.

Для занятия своим основным видом деятельности предприятию была необходима производственная база для размещения производственных, складских и административно-бытовых площадей. Предприятием была куплена построенная производственная база площадью земельного участка 5650 кв.м с имеющимися на нем сооружениями различного назначения.

При планировании производства предприятием было распределено назначение производственных зданий и сооружений исходя из потребностей своей деятельности.

Так производственная база предприятия состоит из производственного цеха, склада сырья и готовой продукции, административно-бытового комплекса и гаража.

Рассмотрим подробнее производственный цех, или так называемый литейный участок, план и спецификация которого представлены Приложением 1. Ознакомимся с оборудованием и технологией предприятия по производству свинцово-сурьмянистого сплава.

Свинец и его сплавы является легкоплавкими материалами с температурой плавления 327єС и ниже, поэтому для производства сурьмянистого свинца из кускового лома во всем мире используются тигельные печи или плавильно-рафинировочные котлы. В качестве теплового агента используются различные виды топлива, такие как мазут, природный газ, солярка, уголь, электроэнергия и др.

На основе этого было предприятием принято решение о целесообразности разработки технологической схемы переработки кускового лома плавкой в плавильно-рафинировочном котле. Предварительные расчеты показали, что для переработки существующего объема кускового лома необходим 10-ти тонный плавильно-рафинировочный котёл с обогревом от сжигания дизельного топлива. Сжигание дизельного топлива осуществляется специальным устройством с тепловой мощностью от 50000 до 200000 ккал/час.

Шихта для плавки составляется и рассчитывается таким образом, чтобы полученный сплав соответствовал требованиям стандарта ГОСТ 1292-81. В котле происходит только расплавление кускового лома и рафинирование от окислов и инородных включений, а также его качественное перемешивание до однородного состава.

Разработанная технологическая схема максимально механизирована и автоматизирована.

Плавильно-рафинировочный котёл (печь) размещена в существующем здании, имеющем грузоподъемный механизм и производственные площади для размещения разливочного стола, временного складирования готовой продукции и подготовки шихты к плавке. Режим работы печи: периодический; 300 суток в год. Производительность печи по шихте до 3200 т/год.



Основным продуктом плавки кускового свинцового лома является:

Свинцово-сурьмянистый сплав (Pb-93 ч 98%, Sb-2 ч7 %), направляемый на розлив в стандартные 36 кг чушки, количество -3000 т/год, ГОСТ 1292-81;

Побочными продуктами плавки будут

- изгарь (Pb-70%, Sb - 2,5ч6%, S-1,5%), направляется потребителям, количество -180 т/год;

- свинцовые пыли (Pb - 45 ч 60%), улавливаются в системе пылеулавливания, направляются потребителям, количество - 24 ч 25 т/год.

Исходным сырьем для плавки являются:

-кусковой свинцовый лом класс А, групп I-III, сорт 1-3, класс Б, сорт 1-2, класс АЛ, группа I, сорт 1 по ГОСТ 1639-43;

В качестве рафинирующего флюса используется древесная стружка.

В качестве топлива используется дизельное топливо.

Крупность шихты, загружаемой в печь, должна составлять не менее 30 мм и не более 1200мм, влажность шихты 0%.

Принципиальная технологическая схема плавки шихты приведена на рисунке 6.

Шихта для плавки готовится на специальной площадке.

Исходное сырье поступает, взвешивается и апробируется.

В соответствии с заданием, в печь загружается шихта с известным химическим составом сырья, в заданном соотношении.

Плавление в печи происходит за счет тепла передаваемого дымовыми газами, полученными от сжигания дизельного топлива стенкам котла. Газы от сжигания дизельного топлива охлаждаются в топке и сбрасываются в атмосферу через дымовую трубу. Так как дымовые газы не имеют прямого контакта со свинцом, а сжигающее устройство обеспечивает полное сгорание топлива, то нет необходимости в их очистке.

Шихта транспортируется в специальной таре существующей кран-балкой и затем загружается в стальной котел печи. Продуктами плавки являются: свинцово-сурьмянистый сплав (ССуА), изгарь, свинцовая пыль и газы.

Свинцово-сурьмянистый сплав, содержащий 2 ч 7% Sb, 0,5 % Cu, 0,2 % As, с температурой 350-400°С выпускается из печи на розлив в чушки весом до 36 кг.

Изгарь образуется на поверхности расплава за счет окисления свинца и сурьмы кислородом воздуха, а также за счет имеющейся на поверхности лома окисной пленки и инородных материалов, всегда присутствующих в ломе. Для лучшего разделения изгари от свинца и получения однородного сплава, расплав перемешивают механической мешалкой с электроприводом, добавляя небольшое количество древесных опилок. Изгарь снимают дырчатой шумовкой в специальную тару, и по мере накопления отгружают потребителям.



Рис. 6. Технологическая схема плавки в плавильно-рафинировочной печи

СЫРЬЁ

ПРИЁМКАДЫМ ТРУБА

ВЗВЕШИВАНИЕ

СОРТИРОВКА

ОПРОБИРОВАНИЕ

ДРЕВ. СТРУЖКА ШИХТОВКА ДЫМ. ГАЗЫ

ПЛАВЛЕНИЕ В ПЕЧИ

ДИЗ. ТОПЛИВО

ПЫЛЕУЛАВЛИВАНИЕ

СПЛАВ ИЗГАРЬ ПЫЛЬ ТЕХН. ГАЗЫ

РОЗЛИВ ОТГРУЗКА ПОТРЕБ.

ПАКЕТИРОВАНИЕ В ТРУБУ

ВЗВЕШИВАНИЕ ОТГРУЗКА ПОТРЕБИТЕЛЮ

Технологические газы от печи с температурой ~ 400°С, содержащие пыль Pb и инородного материала поступают в зонт накрывающий все открытое пространство котла и по газоходу поступают в камеру, где происходит охлаждение газов. Далее охлажденные до Т=100-120°С газы подвергаются тонкой очистке в рукавном фильтре. После очистки до санитарных норм газы сбрасываются вентилятором в атмосферу через технологическую трубу.

Пыль, уловленная в камере и рукавном фильтре при очистке газов, содержащая ~ 45 ч 60% Pb выгружается периодически по мере накопления и реализуется потребителям.

Принципиальная аппаратурно-технологическая схема плавки кускового свинцового лома приведена в Приложении 2.

Печь представляет собой пирометаллургический агрегат открытого типа, с цилиндрической формой рабочего пространства в верхней части и в виде усеченного конуса в нижней, работающая под разрежением.

Каркас печи изготавливается из стального проката толщиной 10 мм.

Нижняя часть печи представляет собой бетонное основание, которое воспринимает нагрузку всей печи и расплава.

Каркас и подина печи внутри футерованы огнеупорным кирпичом марки ШБ-5 на толщину 230 мм. Между стальным каркасом и футеровкой для улучшения теплоизоляции проложен один слой листового асбеста марки КАОН-5.

Внутрь печи устанавливается стальной котел цилиндрической и усеченного конуса формы, изготовленный из Ст 3 толщиной 16 мм. Обечайка котла плотно прилегает к футеровке печи, а основание опирается на специальные тумбы, выложенные из кирпича ШБ-5, равномерно распределенные по всей площади подины. Котел устанавливается таким образом, чтобы между котлом и футеровкой печи имелся равномерный зазор около100 мм для свободного прохождения дымовых газов.

В цилиндрической стенке печи имеются три технологических отверстия:

для поступления дымовых газов от сжигающего устройства;

для отвода дымовых газов в дымовую трубу;

для выпуска из котла сплава.

Выпуск сплава из котла осуществляется через трубу, расположенную у его днища и проходящую через футеровку печи до разливочного стола. На трубе имеется чугунный пробковый кран для запирания и регулирования струи сплава.

Сжигающее устройство ГХ-10 расположено в нижней части печи и присоединено к ней через фор-камеру. Сжигающее устройство обеспечивает полное дожигание дизельного топлива. Горячие газы от сжигания дизельного топлива через фор-камеру поступают в пространство между футеровкой и котлом, нагревают их и выходят с противоположной стороны в верхней части печи. Дымовая труба присоединена к кожуху печи и обеспечивает эвакуацию отдавших тепло дымовых газов за пределы помещения.

Во время плавления кускового лома образуются технологические газы и пыль, содержащую свинец. Свинец (пары) и его соединения оказывают токсичное действие на организм человека, поэтому необходима система очистки газов от свинца и его соединений до санитарных норм. На рабочих местах должна поддерживаться атмосфера, обеспечивающая ПДК рабочей зоны. ПДК пыли - 4 мг/м3 , ПДК свинца - 0,01 мг/м3. Для создания нормальных условий работы и снижения вредных выбросов в атмосферу в установку входит система очистки технологических газов. Она состоит из передвижного зонта, газоходов, камеры охлаждения, рукавного фильтра тканевой очистки технологических газов, вентилятора и трубы, обеспечивающей эвакуацию технологических газов за пределы помещения.

Техническая характеристика плавильно-рафинировочной печи:

Производительность по шихте- 1,5 т/час

Форма рабочего пространства- цилиндрическая

Внутренние размеры котла печи:

диаметр- 1,2 м

высота- 1,1 м

Объём котла- 1,08 м3

Общая глубина ванны- 1000 мм

Удельный расход дизельного топлива- 8,4 кг/т

На этом рассмотрение производственного (литейного) цеха предприятия, являющегося основным элементом его производственной структуры, и ознакомление с технологией производства завершено.

Транспортное хозяйство типового промышленного предприятия является обслуживающим подразделением и включает в себя: общезаводское транспортное хозяйство; транспортное хозяйство отдельных цехов (цеховое транспортное хозяйство).

Транспортное хозяйство предприятия «МВ ТЕХ» небольшое и включает в себя: транспорт общего назначения, представленный служебными легковыми автомобилями руководителя и мастера, и транспорт производственного назначения, представленный грузовым автомобилем ЗИЛ и автопогрузчиком.

Внутрицеховой транспорт находится в ведении того цеха, где он применяется. Так, грузовой автомобиль находится в ведении склада и предназначен для доставки грузов от продавцов, не имеющих собственного транспорта, а также для доставки готовой продукции покупателям, с которыми в договорном порядке предусмотрена доставка. Автопогрузчик же находится в ведении производственного цеха и выполняет операции по транспортировке сырья к плавильным печам и готовой продукции к месту ее хранения в склад. Служебные легковые автомобили, находящиеся в пользовании у руководителя и мастера, предназначены для осуществления ими текущей организационной работы.

При наличии на предприятии централизованной службы логистики транспортное хозяйство входит в ее состав.

Для эффективного управления транспортным хозяйством на его базе создается единый транспортный цех, который выполняет ряд функций:

- функция движения: осуществляет приемку и отправку подвижного става, подачу под погрузку и выгрузку на погрузочно-разгрузочных пунктах;

- грузовая и коммерческая функция: ведает погрузочно-разгрузочными работами, оформляет перевозочные документы, ведет учет поступающих и отправляемых грузов, а также расчеты с внешними перевозчиками;

- функция технического обслуживания и ремонта: отвечает за содержание и ремонт подвижного состава и подъемно-транспортных средств, за обеспечение запасными часами и горюче-смазочными материалами;

- функция дорожного хозяйства: ведает содержанием и ремонтом заводского дорожного хозяйства, включая транспортные магистрали, инженерные сооружения, средства связи и сигнализации, дорожную разметку и указатели.

В Товариществе «МВ ТЕХ» в связи с небольшим составом транспорта обособленный транспортный цех не создан в виду нецелесообразности его формирования. Оперативное управление работой производственного транспорта осуществляет мастер, взаимодействующий с начальником производственного цеха.

Рассмотрим показатели работы автомобильного транспорта и проанализируем их величину на примере данных предприятия. Определим, какие из показателей нуждаются в улучшении, являются неудовлетворительными и необходимо дать рекомендации по их повышению в следующей части работы. Расчеты произведем по отдельным категориям транспорта предприятия.

Оценка работы автотранспортных предприятий в целом и каждого автомобиля в отдельности, сравнение работы отдельных автомобилей производится на основании ряда показателей, характеризующих рациональность использования, техническую готовность подвижного состава и четкость организации транспортного процесса.

Такими показателями являются: коэффициент технической готовности; коэффициент выпуска на линию; продолжительность работы на линии; техническая и эксплуатационные скорости; пробег и коэффициент его использования; коэффициент использования грузоподъемности, количество перевезенного груза в тоннах; выполненная работа в тонно-километрах.

Показатель любого из коэффициентов является отличным, если его величина равна 1. Показатели величиной меньше 1 являются хорошими и удовлетворительными в зависимости от удаления их величины от 1.

1. Показателем, характеризующим готовность подвижного состава к транспортной работе, является коэффициент технической готовности. Его определяют делением количества технически исправных автомобилей на их списочное количество, имеющееся на автотранспортном предприятии. Коэффициент технической готовности зависит от организации я качества выполнения технического обслуживания и ремонта автомобилей. Исправность автомобиля, а значит, и повышение коэффициента технической готовности зависят в значительной мере от водителя. Своевременное обнаружение и устранение неисправностей, содержание автомобиля в исправном состоянии, умелое вождение его и соблюдение правил технической эксплуатации являются факторами, при помощи которых водитель может влиять на повышение коэффициента технической готовности. Рассчитаем коэффициент технической готовности транспорта в Товариществе «МВ ТЕХ».

Расчет

На предприятии насчитывается 4 автомобиля, все они технически исправны, тогда коэффициент технической готовности будет: 4/4 = 1.

Вывод. Это отличный результат, не требующий улучшения его показателя.

2. Выпуск подвижного состава на линию характеризуется коэффициентом выпуска, который определяется отношением количества дней, фактически отработанных на данном автомобиле, к общему количеству дней работы предприятия. Коэффициент выпуска зависит от режима работы предприятия, т. е. от прерывной или непрерывной недели, технического состояния автомобилей, проезжего состояния дорог на маршрутах перевозки и от четкости организации транспортной работы. Рассчитаем коэффициент выпуска транспорта в Товариществе «МВ ТЕХ».

Расчет

В течение 2009 календарного года предприятие работало 307 дней.

Грузовой автомобиль находился в работе 230 дней, тогда коэффициент выпуска грузового будет: 230/307 = 0,75.

Автопогрузчик отработал в году 200 дней, его показатель 200/307=0,65.

Служебные автомобили используются ежедневно для осуществления организационной работы, и их показатель будет 307/307=1.

Вывод. Это хорошие результаты. Если величина показателей по грузовому автомобилю и автопогрузчику снизилась по причине неисправного технического состояния и неудовлетворительного проезжего состояния дорог на маршрутах перевозки, то его можно улучшить, устранив по возможности эти причины. Понятно, что состояние всех дорог по маршруту следования транспорта предприятием улучшить не под силу, зато поддержание транспорта в технически исправном состоянии вполне «по зубам». В данном случае небольшая величина этого показателя в Товариществе «МВ ТЕХ» обусловлена периодическим режимом работы предприятия, т.е. производственный транспорт выпускался на линию не все дни в году, а только в те дни, когда была производственная необходимость. Также необходимо учесть, что большинство предприятий-поставщиков Товарищества используют собственный транспорт для доставки сырья на склад Товарищества. Это обстоятельство также снижает необходимость использовать в производственной деятельности транспорт Товарищества производственного назначения. Таким образом, полученный результат можно считать хорошим и не нуждающемся в улучшении.

3. Не менее важным фактором оценки работы транспорта предприятия является продолжительность работы автомобиля на линии, определяемая фактическим временем пребывания автомобиля на линии с момента выхода из гаража и до его возвращения. Этот показатель зависит от режима работы автотранспортного предприятия, характера транспортной работы, а также от времени работы пунктов получения и доставки грузов и расстояния, на которое перевозят груз. Повышение этого показателя на крупных производственных предприятиях достигается созданием бригад водителей, организацией двух- и трехсменной работы водителей, сменой водителей на линии и заменой в выходные дни основного водителя подменным. Рассчитаем этот показатель в Товариществе «МВ ТЕХ».

Расчет

Предприятие работает по 8 часов в день, рабочих дней предприятия 307, общее количество часов работы предприятии 307*8=2456 час.

Грузовой транспорт отработал 230 дней по 8 часов и его продолжительность работы на линии равно 230*8=1840 час. Коэффициент продолжительности его работы на линии 1840/2456=0,75.

Автопогрузчик отработал в году 200 дней, его продолжительность работы на линии 200*8=1600. Коэффициент продолжительности его работы на линии 1600/2456=0,65.

Т.к. служебные автомобили используются ежедневно, их продолжительность работы на линии равно 307*8=2456, а коэффициент продолжительности их работы на линии 2456/2456=1.

Вывод. Результаты расчетов показывают, что транспорт на предприятии занят по времени рационально. Все показатели имеют величину более 0,5, что говорит об их оценке на «хорошо». Вряд ли есть необходимость улучшать эти результаты, т.к. они полностью удовлетворяют потребностям работы предприятия.



4. Большое влияние на повышение показателей работы оказывает скорость движения, т. е. пробег автомобиля в километрах, выполненный за 1 ч. Различают техническую и эксплуатационную скорости автомобиля, которые зависят от разных факторов.

Техническая скорость -- это средняя скорость за время нахождения автомобиля в движении. В это время включено и время, затраченное на остановки перед перекрестком в ожидании разрешения на дальнейшее движение. Техническая скорость определяется отношением пробега в километрах ко времени автомобиля в движении, выраженном в часах.

Каждый водитель должен добиваться повышения технической скорости, учитывая при этом, что ее величина зависит от технического состояния автомобиля, состояния и профиля дороги и интенсивности движения транспортных средств и пешеходов на маршрутах перевозки. Умение выбрать наиболее рациональный режим движения с учетом перечисленных факторов в большой мере зависит от квалификации водителя.

Эксплуатационная скорость -- это средняя скорость за время нахождения автомобиля в наряде. При определении этой скорости в отличие от технической учитывается время нахождения в наряде, включая время, затрачиваемое на устранение технической неисправности во время пребывания на линии, оформление документов при получении и сдаче груза, а также время простоев под погрузкой и разгрузкой. Эксплуатационную скорость определяют делением пробега автомобиля, выраженного в километрах, на время пребывания его в наряде, выраженное в часах.

Основным фактором, влияющим на величину эксплуатационной скорости, является время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой, поэтому следует добиваться максимальной механизации погрузки и выгрузки груза. Увеличению эксплуатационной скорости способствует увеличение расстояния между пунктами погрузки и разгрузки, так как при этом количество погрузочно-разгрузочных операций уменьшается, а, следовательно, уменьшается время простоев автомобиля.

Расчет

Грузовой автомобиль за смену выполняет 165 км пробега и находится в наряде 7 ч. Эксплуатационная скорость будет: 165/7=23,5 км/ч.

Автопогрузчик за смену выполнил 70 км, в наряде находился 7 часов, его эксплуатационная скорость 70/7=10 км/ч.

Служебные автомобили совершают пробег в 420 км, находясь в служебной поездке до 7 часов. Их эксплуатационная скорость 420/7=60 км/ч.

Вывод. Результаты расчета неплохие. Средняя эксплуатационная скорость грузового автомобиля не высокая, что обусловлено неизбежным простоем автомобиля под погрузкой и разгрузкой. Средняя скорость эксплуатации автопогрузчика низка, т.к. это средство транспорта предназначено не для чистого пробега, а больше для погрузо-разгрузочных работ. При таком назначении эксплуатационная скорость не может быть высокой. Да и на территории предприятия и склада, где в основном работает автопогрузчик, скорость не может быть выше 30 км/ч. Служебные же автомобили показали самый высокий уровень эксплуатационной скорости, т.к. предназначены они именно для быстрого перемещения между предприятиями, от и до производственной базы. Являются они легковыми, а значит высокоскоростными автомобилями.

5. Одним из технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава является пробег автомобиля. Он выражается в километрах, пройденных автомобилем, и состоит из нулевого пробега, пробега автомобиля с грузом и пробега без груза. Производительным пробегом является только пробег с грузом. Пробег без груза бывает во время движения между пунктами разгрузки и погрузки. Нулевой пробег -- пробег автомобиля от гаража до первого пункта погрузки и от последнего пункта разгрузки до гаража. Большое значение в повышении эффективности работы автомобиля имеет коэффициент использования пробега. Его определяют делением пробега автомобиля с грузом на общий пробег. Каждый водитель должен добиваться увеличения коэффициента использования пробега и помнить, что его величина в основном зависит от характера грузопотока, расположения пунктов погрузки и разгрузки, а также от загрузки автомобиля попутным грузом.

Расчет

Общий пробег автомобиля ЗИЛ составил за смену 165 км по году это 165 км *230 дн= 37950 км. Пробег с грузом -- 100 км в смену, по году 100*230 дн=23000 км., тогда коэффициент использования пробега будет: 23000/37950=0,61.

Общий пробег автопогрузчика за смену составляет 70 км, по году 70*200=14000 км. Пробег с грузом - 50 км в смену, в год 100000 км. Коэффициент использования его пробега будет 100000/14000=0,71.

Служебный транспорт в смену выполняет 420 км пробега, в год это 307*420=128940 км. Организационной работой пробег служебного транспорта занят на протяжении 400 км за смену, что за год составляет 307*400=122800 км. Коэффициент использования пробега служебного транспорта будет 122800/128940=0,95.

Вывод. Показатель использования пробега у грузового автомобиля достаточно хороший, учитывая, что пробег он тратит не только на перемещение груза, но и на свое передвижение от пункта к пункту выполнения перевозок, погрузки и выгрузки, оформления и подписи сопроводительных документов. Показатель автопогрузчика выше, чем у грузового транспорта. Это объясняется тем, что его передвижение ограничено только территорией предприятия, и он не тратит свой пробег на собственное передвижение, а занят только производственными задачами. Самый высокий показатель у служебного транспорта, т.к. весь свой пробег он использует по назначению, для целей организационной работы, и только малую его часть на собственное передвижение и на ожидание оформления документов.

6. На повышение производительности работы автомобилей большое влияние оказывает коэффициент статического использования грузоподъемности, определяемый делением массы фактически перевезенного груза на грузоподъемность автомобиля. Повышение коэффициента использования грузоподъемности достигается полной загрузкой автомобиля, поэтому при перевозке грузов небольшой массы необходимо наращивать борта автомобиля и при укладке груза полнее использовать площадь грузовой платформы, а при перевозке тарного груза укладывать, а затем увязывать его в несколько рядов, не превышая установленных габаритов.

Расчет

Грузовым автомобилем за одну ездку было перевезено 5,0 т, а полная грузоподъемность автомобиля 7,0 т, то коэффициент статического использования грузоподъемности будет: 5/7=0,71.

Автопогрузчик за одну операцию перемещает от 3 до 5 т груза. В среднем это 4 т. Его грузоподъемность 5 т. Коэффициент статического использования грузоподъемности будет: 4/5=0,8.

Служебный транспорт не имеет такого понятия как грузоподъемность. Т.к. он вовсе не является транспортом перевозящим грузы, его трудно оценить по показателю использования грузоподъемности. Поэтому данный коэффициент для служебного транспорта рассчитывать не будем.

Вывод. Результаты расчетов показывают, что самый высокий коэффициент статического использования грузоподъемности показывает автопогрузчик. Это объясняется тем, что он, работая на складе, имеет возможность более полно использовать свой грузоподъемный потенциал, принимая столько груза, сколько позволяет его грузоподъемность. Коэффициент грузового автомобиля ниже, что объясняется тем, что из пункта погрузки он берет столько груза, сколько ему назначено по накладным документам, а это не всегда полностью соответствует его грузоподъемности, регулируясь техническими возможностями отпуска определенного количества груза.

7. Работа грузового транспорта учитывается в тонно-километрах и определяется произведением количества перевезенного груза в тоннах на пробег, выраженный в километрах. Количество тонно-километров определяют за каждую ездку отдельно, а потом суммируют за всю смену. Количество перевезенных тонн груза определяет и составляет объем выполненных перевозок.

Расчет

Грузовой автомобиль за одну ездку перевез 5 т груза па расстояние 40 км, а за вторую ездку --6 т на расстояние 30 км. Транспортная работа за первую ездку будет 5*40=200 ткм, а за вторую -- 6*30=180 ткм. Транспортная работа за смену составит 200+180=380 ткм.

Автопогрузчик за одну операцию совершил перемещение груза в 3 т на расстояние 0,05 км, за вторую 5 т на расстояние 0,03 км. Транспортная работа за первую операцию 3*0,05=0,15 т км, за вторую 5*0,03=0,15 т км. Транспортная работа за смену 0,15+0,15=0,3 т км.

Вывод. Что объясняется более высокой мобильностью грузового транспорта и более продолжительным расстоянием пути следования.

8. Наряду с уже рассмотренным коэффициентом статического использования грузоподъемности используется коэффициент динамического использования грузоподъемности. Он определяется отношением количества фактически выполненной транспортной работы в тонно-километрах к возможной транспортной работе (при условии полного использования грузоподъемности на протяжении всего пробега с грузом). Таким образом, в отличие от коэффициента статического использования он учитывает не только количество перевезенного груза, но и расстояния, на которые перевозится груз. Рассчитаем эти коэффициенты для грузового автомобиля и автопогрузчика предприятия «МВ ТЕХ».

Расчет

Грузовой автомобиль совершил за одну смену две ездки. За этот период совершил фактическую транспортную работу 380 ткм. Учитывая, что он не был загружен по полной грузоподъемности, определим возможную транспортную работу: 7*40=280 ткм и 7*30=210 ткм. Всего возможная транспортная работа составляет 280+210=490 ткм. Коэффициент динамического использования грузоподъемности грузового автомобиля: 380/490=0,77.

Автопогрузчик совершил за смену транспортную работу 0,3 ткм. Его возможная транспортная работа составит 5*0,05=0,25 ткм и 5*0,03=0,15 ткм. Всего возможная транспортная работа составляет 0,25+0,15=0,4 ткм. Таким образом, коэффициент динамического использования грузоподъемности у автопогрузчика составит 0,3/0,4=0,75.

Вывод. Результаты расчетов показывают, что более высокий коэффициент динамического использования грузоподъемности показывает грузовой автомобиль, не смотря на то, что его коэффициент статического использования грузоподъемности ниже, чем у автопогрузчика. Можно говорить о том, что у грузового автомобиля больше возможности увеличить показатель его динамического использования грузоподъемности, а значит и показатель транспортной работы. Этот расчет позволяет нам еще раз убедиться в различии этих коэффициентов и значимости каждого из них.

9. Для оценки обеспеченности предприятия транспортом рассчитывают необходимое количество подвижного состава, исходя из потребностей данного предприятия. Из величины этого показателя видно, достаточно ли на предприятии собственных автомобилей или оно нуждается в дополнительных единицах транспорта.

Расчет

Расчет нужного количества подвижного состава. Предприятием «МВ ТЕХ» заключен договор с продавцом продукции в г. Усть-Каменогорске на покупку у него 9600 тонн товара в течение 1 года. Этот товар необходимо вывезти с территории продавца и доставить на склад ТОО «МВ ТЕХ», откуда его будут впоследствии отпускать потребителям.

Грузовой автомобиль ЗИЛ работает в смену 7 часов. От производственной базы «МВ ТЕХ» до территории продавца товара 20 км. Определим, за какое время это расстояние при средней скорости 50 км/ч преодолеет ЗИЛ:

Составлением пропорции получим: 50 км - 60 мин

20 км - х мин.

Тогда х = 20 * 60 = 25 мин.

50

На прямое и обратное направление будет затрачено 2*25 мин =50 мин. Под погрузо-разгрузочными работами в одной ездке грузовой автомобиль находится 1,5 часа или 90 мин. Итого одна ездка по маршруту для перевозке груза у ЗИЛа составляет: 50 + 90=140 мин или 2,5 часа.

В смену ЗИЛ может совершить 7 ч/2,5ч = 2 полноценных ездки. В течение года он совершит 307*2=614 ездок. За этот период он самостоятельно сможет перевезти 614 дн * (2 ездки*7т) = 8600 тонн груза. Это на 1000 тонн меньше, чем запланировано договором на продажу товара. Вывод. Одной грузовой автомашиной предприятию не обойтись.

На этом расчете завершился этап исследования транспортного хозяйства предприятия «МВ ТЕХ», величины показателей которого будут рассмотрены в следующей части работы, дающей рекомендации по их усовершенствованию.

Перейдем к рассмотрению складского хозяйства, являющегося вспомогательным подразделением предприятия. При организации складского хозяйства должны быть решены следующие задачи:

1. Обоснование целесообразности. Эта задача предполагает комплектный анализ производственного процесса, для которого предназначен склад, с целью поиска решений: нужен склад или нет. Предусматривается также обоснование размера склада.

В Товариществе «МВ ТЕХ» экономически обосновано, что складской запас необходим и потребность в нем по прогнозам сохранится достаточно долго, а размер его достаточен для организации отдельного склада и было принято решение об организации склада в имеющемся помещении площадью 1300 кв.м.

2. Размещение склада. Решается задача выбора места размещения на территории предприятия.

На производственной базе Товарищества «МВ ТЕХ» расположение имеющегося склада обеспечивает наиболее короткие по расстоянию и оперативные по времени доставки маршруты движения грузов со складов в цехи и из цехов на склады.

3. Архитектурно-строительное решение. Выбор проекта склада определяется назначением склада, его специализацией, требуемой мощностью, необходимым уровнем автоматизации складских процессов и т.д.

В имеющемся у предприятия «МВ ТЕХ» сооружении склада оборудованы его подъездные пути, пункты погрузки-разгрузки, учтены требуемые погрузочно-разгрузочные фронты. Выдержаны все архитектурно-строительные и санитарно-технические нормы и нормативы, обеспечено соблюдение правил экологической и противопожарной безопасности, охраны труда. Склад представляет собой закрытое помещение заасфальтированное и имеющее твердое покрытие.

4. Компоновочное решение. Предполагает решение задачи рациональной организации внутреннего пространства склада. Цель -- в максимальной степени использовать внутреннее пространство склада (а не только его площадь).

Для максимального использования объема складских помещений в Товариществе «МВ ТЕХ» внутрискладское перемещение грузов целесообразно организовано с помощью подвесных средств погрузки-выгрузки (кран-балок, мостовых кранов).

Хранение лома осуществляется на участке хранения в контейнерах и на площадках для раздельного хранения лома и отходов цветных металлов и сплавов по группам, видам, маркам и сортам.

Создан участок для сортировки, резки и пакетирования лома.

Отведен отдельный участок приемной-весовой, оснащенный двухтонными электронными весами для взвешивания лома и готовой продукции. Приемная-весовая служит также и для контроля поступающего лома, включая в себя дозиметрическое оборудование для измерения уровня радиации принимаемых лома и отходов цветных металлов.

Также отведен участок в передней части склада для хранения готовой продукции. Продукция на нем хранится в виде пакетов, сформированных из чушек металла.

5. Оснащение склада. Можно выделить три основные группы средств технологического оснащения, общие для всех складов. Перечислим их со ссылкой на наличие в Товариществе «МВ ТЕХ»:

средства оснащения вклада, предназначенные для хранения материальных объектов (стеллажи, платформы и т.д.), в данном случае ими являются площадки участков;

подъемно-транспортные устройства (краны, погрузчики и т.п.), в данном случае представленные кран-балками и автопогрузчиком;

тара (контейнеры, паллеты, поддоны и др.), здесь это контейнеры и мешки.

прочие (контрольно-измерительные устройства и инструмент, устройство сортировки, упаковки и т.п.), представленные в Товариществе весами, дозиметром и «ключом» для закрепления металлической ленты, удерживающей чушки в форме пакетов.

Конец формы

2.3 Пути совершенствования производственной структуры предприятия «МВ ТЕХ»

Правильно построенная, постоянно совершенствующаяся производственная структура предопределяет наибольшее ее соответствие организации производства, пропорциональность всех цехов и служб перерабатывающего предприятия, что в свою очередь положительно влияет на улучшение его технико-экономических показателей. Ими являются уровень специализации и кооперирования, непрерывность производственного процесса, ритмичность изготовления и выпуска продукции, рост производительности труда, улучшение качества, наиболее целесообразное использование трудовых, материальных и финансовых ресурсов.

Основные направления совершенствования производственной структуры предприятий основаны на более распространенных взглядах на нее специалистов этой области. Основными направлениями совершенствования производственной структуры перерабатывающего предприятия являются:

1) Углубление специализации производства. На рассматриваемом предприятии «МВ ТЕХ» специализация производства углублена максимально полно. Тому подтверждением является выпуск продукции узкого профиля и использование оборудования и технологий узкой направленности. Их вряд ли можно использовать для других целей. Еще более углубить специализацию Товарищества можно лишь определением приоритетного вида металла, выпуск которого поможет предприятию достичь более высоких экономических показателей. В данном случае, необходимо было бы выбрать, свинец или алюминий более выгодно предприятию выпускать в настоящее время. Этот способ усовершенствования предприятие может выбрать всегда и менять его в зависимости от мировой ситуации на рынке металлов и сбыта продукции. В настоящее время выпуск свинца более рентабелен, чем выпуск алюминия, в связи с ситуацией на региональном рынке потребления и на основании аналитического обзора, сделанного в первой части работы.

2) Переход небольших и средних перерабатывающих предприятий на бесцеховую структуру управления. В этом случае вместо цехов создаются производственные участки, которые становятся основным структурным звеном перерабатывающего предприятия. Управление производством осуществляется через производственные участки, сокращается звенность в управлении. В товариществе «МВ ТЕХ», являющимся небольшим предприятием, имеется только один цех - литейный (плавильный). Участки же в здании склада распределены таким образом, что они составляют именно тот минимум участков и площадок, которые полностью удовлетворяют потребностям предприятия. Звенность отсутствует, а основным структурным звеном является именно производственный участок.

3) Укрупнение (концентрация) основных цехов в целях применения высокопроизводительной техники, улучшения организации производства. Основной литейный цех предприятия «МВ ТЕХ» по своим размерам достаточен для ведения присущих ему видов работ. Из техники, которую можно было бы рекомендовать к оснащению цеха, можно указать устройство для дозирования выливаемого металла, вместо простого крана регулирующего выход расплава. Неплохо было бы иметь и устройство, определяющее температуру расплава, так называемые термопары. Они были бы уместны для применения во всех плавильных печах Товарищества.

4) Организация специализированных, крупных, технически оснащенные цехов по выработке тары, этикеток и других вспомогательных материалов, а также по ремонту оборудования. В этом направлении Товариществу «МВ ТЕХ» можно дать несколько рекомендаций. Во-первых, необходимо осуществлять маркировку продукции. Она достигается разработкой и применением маркировочных ярлыков, содержащих необходимую информацию о продукции и не только. На ней можно указывать вес каждого из формированных из чушек пакетов, что исключало бы необходимость перевешивать их перед отгрузкой. Во-вторых, для придания продукции более товарного вида, изготовить и применять клеймение чушек товарным знаком предприятия. Таким образом, потребители всегда могут отличить продукцию именно предприятия «МВ ТЕХ» от продукции других производителей или поддельной. Что еще больше повышало бы конкурентноспособность металлов производства предприятия «МВ ТЕХ» и служило бесспорным подтверждением его качества.

5) Создание производственных объединений. В этой связи рекомендация может быть следующей. Представляется целесообразным создать небольшое объединение со смежными направлениями отрасли. Так в нем можно было бы объединить: а/ приемные пункты по сбору отработанных свинцовых аккумуляторных батарей (АКБ) от населения и юридических лиц; б/ переработчиков свинцового лома и отходов (в т.ч. отходов АКБ), таких, как Товарищество «МВ ТЕХ»; в/ производителей свинцовых аккумуляторных батарей (АКБ), которым необходим свинец для их производства. Таким образом, объединившись, такие предприятия смогли легче взаимодействовать друг с другом, ориентируясь на возможности и способности друг друга.

Применяются следующие показатели оценки производственной структуры:

1) соотношение между основными, вспомогательными и обслуживающими цехами по численности работников, по размеру объема производства продукции, по количеству оборудования, по стоимости производственных фондов;

2) отношение численности цехового управленческого персонала к общему числу этого персонала;

3) отношение численности рабочих, занятых на перемещении предметов труда, к общему числу рабочих;

4) соотношение мощности основных производств и вспомогательных звеньев для выявления возможных диспропорций.

Усовершенствование организации складского хозяйства предполагает рационализацию складского процесса во времени и пространстве. При этом преследуется цель: насколько возможно и где только возможно организовать выполнение складских работ поточными методами.

Для усовершенствования организации складских процессов необходимо добиваться:

1. Рациональной планировки склада, что способствует рациональной организации процесса переработки грузов и снижению затрат.

Этот пункт как нельзя рационально осуществлен в предприятии «МВ ТЕХ». Поточный метод соблюден следующим образом. Поступивший лом попадает на отдельный участок приемной-весовой, где он взвешивается, проходит дозиметрический контроль. Далее лом поступает на участок хранения в контейнеры и на площадки по группам, видам, маркам и сортам. Дальше расположен участок для сортировки, резки и пакетирования лома. Для максимального использования объема в Товариществе «МВ ТЕХ» внутрискладское перемещение грузов организовано с помощью подвесных средств погрузки-выгрузки по всей территории.

2. Эффективного использования пространства при расстановке оборудования, что позволяет увеличить мощность склада.

При рассмотрении первого пункта, было понятно, что пространство склада использовано эффективно и рационально.

3. Широкого применения универсального оборудования, выполняющего различные складские операции, что дает существенное сокращение парка подъемно-транспортных устройств.

Оборудование склада «МВ ТЕХ» не просто заменить одним отдельным механизмом. Операции, выполняемые в нем различны по своей направленности и назначению, и не могут быть выполнены ни одним отдельно взятым механизмом.

4. Минимизации маршрутов внутрискладского перемещения грузов, что позволяет увеличить пропускную способность склада и сократить эксплуатационные затраты.

Маршруты складского перемещения грузов Товарищества «МВ ТЕХ» минимизированы достаточно. Пропускная способность склада удовлетворительная, его технико-экономические показатели рациональны и не позволяют излишне расходовать имеющиеся энергоресурсы.

5. Оптимизации партий отгрузок, что позволяет существенно сократить транспортные издержки.

6. Максимального использования возможностей информационной системы, что значительно сокращает время и затраты, связанные с оформлением документов и обменом информацией.

Здесь необходимо указать в качестве рекомендации, что в складе Товарищества «МВ ТЕХ» целесообразно организовать оформление первичных документов по поступлению и отпуску лома и продукции со склада. Для этого необходимо установить на участке приемной-весовой персональный компьютер, позволяющий кладовщику или приемщику оформлять в электронном виде необходимые документы и вести учет товаров на складе. Таким образом, может быть достигнута и еще одна цель. Если будет установлена непосредственная сетевая связь компьютеров склада и бухгалтерии, то информации по приему и отпуску со склада моментально поступит к бухгалтеру, который будет иметь возможность незамедлительно учитывать эти складские операции.

Основными направлениями повышения качества и эффективности работы транспортного хозяйства являются:

1. Углубление предметной и функциональной специализации производства, развитие кооперирования.

В этой связи необходимо подчеркнуть, что транспорт на предприятии «МВ ТЕХ» занят не на обособленных участках, а обслуживает все его подразделения. Так автопогрузчик работает в производственном цехе и на складе, грузовой автомобиль выполняет не только перевозку грузов производственного назначения, но и осуществляет общие перевозки грузов по предприятию, будь-то мебель или строительные материалы для ремонта помещений

2. Повышение уровня автоматизации производства и управления.

3. Сокращение среднего возраста транспортных средств, увеличение удельного веса прогрессивных транспортных средств, соблюдение принципа необходимого потребного количества в транспорте.

Здесь рекомендацией может служить следующий расчет, выполненный на основании расчета 9 пункта в разделе 3.2 курсовой работы. В смену ЗИЛ может совершить 2 полноценных ездки. В течение года он самостоятельно сможет перевезти 8600 тонн груза. Это на 1000 тонн меньше, чем запланировано договором на продажу товара. Понятно, что одной грузовой автомашиной предприятию не обойтись. Необходимо рассчитать количество автомобилей для предприятия. Сделать это можно следующим образом.

Рассчитаем, сколько тонн груза необходимо будет перевозить ежедневно: 9600 тонн /307 дн = 31 т. Такое количество груза в день необходимо перевезти, чтобы уложится в годовой договор.

Теперь определим, сколько ездок, исходя из грузоподъемности, сможет совершить имеющийся грузовой автомобиль: 31 т / 7т = 4 ездки. Столько ездок по 7 тонн необходимо совершать предприятию.

Т.к. в его распоряжении находится лишь один автомобиль, который может совершать в день только 2 ездки, можно сделать вывод, что предприятию необходим как минимум еще один такой же грузовой автомобиль. Достичь этого равновесия можно двумя способами. Первый - это приобрести еще один подобный автомобиль, второй - использовать арендованные транспортные средства. Еще одним вариантом может служить замена имеющегося грузового автомобиля на другой, большей грузоподъемности. Рассчитав экономическое значение этих предложений, предприятие сможет выбрать самый приемлемый вариант.

4. Совершенствование нормирования, учета и контроля использования транспортных средств, мотивация повышения их эффективности.

Рекомендации по этому пункту ограничатся только предложением периодически проводить оценку показателей эффективности использования транспорта на предприятии, результаты которой позволят наглядно выявить те их них, которые требуют корректировки.

5. Анализ соблюдения принципов прямоточности, пропорциональности и непрерывности производственных процессов, разработка и внедрение мероприятий по их соблюдению.

По вопросу прямоточности перевозок и их пропорциональности можно рекомендовать более тщательное планирование перевозок грузов. Необходимо более детально рассматривать каждую перевозку и ее маршрут, использовать транспорт пропорциональный грузу, не допускать излишнего количества порожних пробегов грузового транспорта путем уместной замены маятниковых маршрутов кольцевыми.

Заключение

Завершая работу, подведем итоги и определим, насколько достигнуты цели и решены задачи, которые были поставлены вначале работы.

В первой части курсовой работы рассмотрены категории и типы производств. Проанализирована сама производственная структура предприятия, т.е. совокупность основных, вспомогательных и обслуживающих подразделений предприятия, характер построения и число которых определяется такими формами организации производства, как специализация, концентрация, кооперирование, комбинирование. Охарактеризована система транспортировки и система складирования, которые взаимодополняют и взаимозамещают друг друга при организации поставок, выполняют важные функции обслуживания основных и вспомогательных процессов на всех уровнях в сфере производства, снабжения и сбыта.