Экономические и социальные аспекты охраны труда. Промышленные яды

Средства защиты органов дыхания предназначены для того, чтобы предохранить от вдыхания и попадания в организм человека вредных веществ (пыли, пара, газа) при проведении различных технологических процессов. При подборе средств индивидуальной защиты органов дыхания (СИЗОД) необходимо знать следующее: с какими веществами приходится работать; какова концентрация загрязняющих веществ; сколько времени приходится работать; в каком состоянии находятся эти вещества: в виде газа, паров или аэрозоли; существует ли опасность кислородного голодания; каковы физические нагрузки в процессе работы.

Существует два типа средств защиты органов дыхания: фильтрующие и изолирующие. Фильтрующие подают в зону дыхания очищенный от примесей воздух рабочей зоны, изолирующие - воздух из специальных емкостей или из чистого пространства, расположенного вне рабочей зоны.

Изолирующие средства защиты должны применяться в следующих случаях: в условиях возникновения недостатка кислорода во вдыхаемом воздухе; в условиях загрязнения воздуха в больших концентрациях или в случае, когда концентрация загрязнения неизвестна; в условиях, когда нет фильтра, который может предохранить от загрязнения; в случае, если выполняется тяжелая работа, когда дыхание через фильтрующие СИЗОД затруднено из-за сопротивления фильтра. В случае если нет необходимости в изолирующих средствах защиты, нужно использовать фильтрующие средства. Преимущества фильтрующих средств заключаются в легкости, свободе движений для работника; простоте решения при смене рабочего места. Недостатки фильтрующих средств заключаются в следующем: фильтры обладают ограниченным сроком годности; затрудненность дыхания из-за сопротивления фильтра; ограниченность работы с применением фильтра по времени, если речь не идет о фильтрующей маске, которая снабжена поддувом. Не следует работать с использованием фильтрующих СИЗОД более 3 ч в течение рабочего дня.

Для работ в особо опасных условиях (в изолированных объемах, при ремонте нагревательных печей, газовых сетей и т.п.) и чрезвычайных ситуациях (при пожаре, аварийном выбросе химических или радиоактивных веществ и т.п.) применяют ИСИЗ и различные индивидуальные устройства. Находят применение ИСИЗ от теплового, химического, ионизирующего и бактериологического воздействия. Номенклатура таких ИСИЗ постоянно расширяется. Как правило, они обеспечивают комплексную защиту человека от опасных и вредных факторов, создавая одновременно защиту органов зрения, слуха, дыхания, а также защиту отдельных частей тела человека.

Персонал, производящий уборку помещений, а также работающие с радиоактивными растворами и порошками должны быть снабжены (помимо перечисленной выше спецодежды и спецобуви) пластиковыми фартуками и нарукавниками или пластиковыми полухалатами, дополнительной спецобувью (резиновой или пластиковой) или резиновыми сапогами. При работах в условиях возможного загрязнения воздуха помещений радиоактивными аэрозолями необходимо применять специальные фильтрующие или изолирующие средства защиты органов дыхания. Изолирующие СИЗ (пневмокостюмы, пневмошле-мы) применяют при работах, когда фильтрующие средства не обеспечивают необходимую защиту от попадания радиоактивных и токсичных веществ в органы дыхания.

При работе с радиоактивными веществами к средствам повседневного использования относят халаты, комбинезоны, костюмы, спецобувь и некоторые типы противопылевых респираторов. Спецодежду для повседневного использования изготовляют из хлопчатобумажной ткани (верхнюю одежду и белье). Если возможно воздействие на работающих агрессивных химических веществ, верхнюю спецодежду изготовляют из синтетических материалов - лавсана.

К средствам кратковременного использования относят изолирующие шланговые и автономные костюмы, пневмокостюмы, перчатки и пленочную одежду: фартуки, нарукавники, полукомбинезоны. Пластиковую одежду, изолирующие костюмы, спецобувь изготовляют из прочного легко дезактивируемого поливинилхлоридного пластика морозостойкостью до -25 °С или пластиката, армированного капроновой сеткой рецептуры 80 AM.

3 Основные аспекты проблемы обеспечения безопасности человека на море. Краткие сведения о международной деятельности по охране человеческой жизни на море

Безопасность любого технического объекта, в том числе и морских судов, обеспечивается не только техническими, но и организационными мерами, значение которых возрастает с повышением роли человеческого фактора в мореплавании. Специалисты, создающие и эксплуатирующие современную технику, должны быть специально подготовлены как специалисты по безопасности, руководствующиеся не только экономическими принципами и критериями в своей профессиональной деятельности, но и нравственными принципами, обеспечивающими безопасность человека и окружающей среды, ради чего, в конечном счете, и функционирует экономика.

В понятие «безопасность мореплавания» вкладывается более широкий смысл, чем безаварийная эксплуатация морских судов. Оно охватывает систему мероприятий, направленных на сохранение человеческой жизни на море, защиту морских судов от опасностей на море, а также защиту морской среды от загрязнения с судов. Безопасность мореплавания должна охватывать также изучение природы и характера морских опасностей, роли и места человеческого фактора в обеспечении безопасности. Изучение вопросов безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения моря должно способствовать освоению поведенческих принципов безопасности, выработке профессионального мировоззрения, основанного на концепции безопасности.

Международная морская организация - ИМО (до 22 мая 1982 г. - Межправительственная морская консультативная организация - ИМКО) является специализированным учреждением ООН, способствующим сотрудничеству стран - членов при решении технических проблем развития международного судоходства, обеспечения безопасности человеческой жизни на море и предотвращения загрязнения моря с судов.

Основная форма деятельности ИМО - разработка рекомендаций, которые принимаются в форме резолюций Ассамблеи ИМО, а также разработка проектов конвенций по вопросам мореплавания, судостроения, охраны морской среды. По инициативе ИМО созываются международные конференции для рассмотрения подготовленных документов и принятия их государствами.

ИМО работает на основе консенсуса, принимая правила и предписания, приемлемые для всех государств-участников.

Высший орган ИМО - Ассамблея, состоящая из всех членов Организации. Она определяет политику ИМО, утверждает программу ее работы и бюджет, рекомендует для принятия членами Организации правила, касающиеся безопасности на море и предотвращения загрязнения.

Между сессиями Ассамблеи работой ИМО руководит Совет из 32 членов и секретариат во главе с Генеральным секретарем Организации.

Основными вспомогательными органами Ассамблеи являются Комитет по безопасности на море (КБМ) и Комитет по защите морской среды (КЗМС).

КБМ изучает проблемы обеспечения безопасности мореплавания и связанные с этим технические вопросы судостроения, судоходства, гидрографического обеспечения, спасательных и судоподъемных работ, готовит проекты резолюций Ассамблеи по этим вопросам. Имеет ряд подкомитетов: по безопасности судовождения; по радиосвязи, поиску и спасанию; по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты; по конструкции и оборудованию судов; по противопожарной защите; по остойчивости и грузовой марке судов и безопасности рыболовных судов; по выполнению решений ИМО государством флага судна; по опасным и сухим грузам и контейнеровозам; по наливным грузам и газам.

Членство в КБМ открыто для всех членов ИМО.

КЗМС рассматривает меры по предотвращению загрязнения моря с судов и по борьбе с загрязнением, способствует развитию сотрудничества с региональными организациями, занимающимися этими вопросами.

Участие в Комитете открыто не только для членов ИМО, но и для тех государств, которые, не являясь членами ИМО, участвуют в конвенциях, регламентирующих предотвращение загрязнения моря.

Другие постоянно действующие органы ИМО: юридический комитет; комитет по техническому сотрудничеству; комитет по облегчению формальностей судоходства.

ИМО является единственным международным органом по разработке руководств, критериев и правил, касающихся систем судовых сообщений и установлению путей движения судов. Она утвердила более 100 обязательных систем разделения движения судов и рекомендовала установить 50 других систем движения, включая глубоководные маршруты для танкеров и районы, не рекомендованные для захода.

2. Правовые основы обеспечения безопасности мореплавания

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74) занимает центральное место среди международных конвенций, которые составляют юридическую основу обеспечения безопасности мореплавания. Цель Конвенции - установление единообразных принципов и правил, направленных на усиление охраны человеческой жизни на море. Конвенция распространяется на суда, совершающие международные рейсы (за исключением военных кораблей и транспортов, рыболовных судов, прогулочных яхт, судов валовой вместимостью менее 500 рег. т, несамоходных судов и деревянных судов примитивной конструкции). Содержание Конвенции СОЛАС-74 составляют статьи и правила. Собственно Конвенция (статьи) содержит общие обязательства государств по Конвенции, ее применение, порядок подписания, ратификации, вступления в силу, принятия поправок и т.п. Правила Конвенции содержат технические нормы, обязательные для Администрации государств, подписавших Конвенцию и присоединившихся к ней.

Международная конвенция о грузовой марке 1966 года устанавливает, что судно не может выйти в международный рейс, если на него не нанесена грузовая марка и не выдано Международное свидетельство о грузовой марке. Конвенция распространяется на суда, совершающего международные рейсы, за исключением военных кораблей, рыболовных судов, прогулочных яхт и судов длиной менее 25 м. Грузовая марка определяет минимальную высоту надводного борта и соответствующий ей запас плавучести, которую судно должно иметь в соответствующих зонах (в Северной Атлантике, в тропиках) и в зависимости от сезона (зимой, летом). Международное свидетельство о грузовой марке выдается Администрацией или по ее поручению (в РФ - Морским регистром судоходства) на срок не свыше пяти лет. Суда в портах государств - участников Конвенции подлежат контролю, цель которого - убедиться в наличии на судне действительного свидетельства и установить, что расположение марки соответствует свидетельству и судно не подверглось таким существенным изменениям, вследствие которых оно не в состоянии выйти в море без опасности для человеческой жизни, и что судно не загружено сверх разрешенных пределов.

Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 года с приложенными к ней одноименными международными правилами МППСС-72 занимает одно из главных мест в системе правовых актов международной регламентации безопасности судоходства. МППСС-72 распространяется на суда всех назначений, плавающие в открытых морях и соединенных с ними водах. Власти прибрежных государств могут устанавливать особые правила судоходства на акваториях рейдов, портов, на реках и озерах, внутренних водных путях, соединенных с открытым морем, по которым могут плавать морские суда. Правила регламентируют действия судов при различных условиях плавания: выбор безопасной скорости, маневрирование для предупреждения столкновения, действия при плавании в узкостях, по системам разделения движения, при обгоне, сближении на противоположных курсах, пересечении курсов. МППСС определяют огни и знаки, которые должны выставляться судном, звуковые и световые сигналы, которые судну следует подавать в различных ситуациях, регламентируют расположение и технические характеристики огней и знаков.

Правила допускают возможность установления дополнительных стационарных или сигнальных огней или звуковых сигналов для военных кораблей и судов, идущих в конвое, а также для рыболовных судов, занятых ловом рыбы в составе флотилии. Правила предусматривают, что если морское происшествие наступило в результате невыполнения МППСС-72, пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая, то от ответственности за последствия не освобождаются ни судно, ни его судовладелец, ни капитан, ни экипаж.

Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками 1995 года (ПДМНВ-78) устанавливает требования к квалификации моряков и их готовности к выполнению своих обязанностей. Конвенция применяется к морякам, работающим на морских судах, за исключением военных, рыболовных, прогулочных яхт и некоторых других. Она определяет основные принципы несения ходовой навигационной и машинной вахты, радиовахты. Конвенция устанавливает обязательные минимальные требования для дипломирования судоводителей, механиков, радиоспециалистов. В соответствии с требованиями Конвенции, все лица, занятые работой на судах в любой должности, должны пройти начальную подготовку в отношении способов личного выживания и личной безопасности, борьбы с пожаром и оказания элементарной первой медицинской помощи. Конвенция устанавливает требования к подготовке судовых специалистов по борьбе с пожаром по расширенной программе, специалистов по спасательным шлюпкам и плотам и дежурным шлюпкам, лиц, назначенных для оказания первой медицинской помощи и ухода за больными на судах. Конвенция содержит два приложения: Кодекс по подготовке и дипломированию моряков часть А - обязательные требования и часть В-рекомендуемое руководство в отношении требований Конвенции ПДМНВ-78 и приложений к ней.

Торремолиносская Международная конвенция по безопасности рыболовных судов 1977 года применяется к рыболовным судам длиной более 24 м. Состоит из собственно Конвенции и Приложения, которое содержит 10 глав: общие положения; корпус, водонепроницаемость и оборудование; остойчивость и связанные с ней мореходные качества; механизмы и электрические установки; меры противопожарной защиты; обеспечение безопасности экипажа; спасательные средства; действия в аварийной установке, учения, тревоги, проверки; радиосвязь; судовое навигационное оборудование.

Международная конвенция о подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несении вахты 1995 года содержит требования, аналогичные требованиям Конвенции ПДМНВ-78, применительно к рыболовным судам длиной 24 м и более.

деятельность Международной морской организации значительно способствует обеспечению безопасности мореплавания и предотвращению загрязнения моря.

Разработано большое количество документов, обеспечивающих безопасность мореплавания, например, Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74), Международная конвенция о грузовой марке 1966 года, Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 года с приложенными к ней одноименными международными правилами МППСС-72, Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками 1995 года (ПДМНВ-78) и др. Также разработан ряд Конвенций с целью предотвращения загрязнения моря, например, Конвенция об открытом море 1958 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. и многие другие. Международный кодекс по управлению безопасностью состоит из преамбулы и 13 разделов: В тексте Кодекса используются термины «компания» и «Администрация», которые имеют следующее значение: компания - владелец судна или другая организация или лицо, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от судовладельца (например, управляющий или фрахтователь по бербоут-чартеру) и которые согласились принять на себя все обязанности и всю ответственность, возлагаемые Кодексом. Следует понимать, что такое согласие должно быть надлежащим образом документально оформлено; Администрации - правительство государства, под флагом которого судно имеет право плавать. Ниже рассматриваются основное положения и характерные особенности Кодекса, а также некоторые проблемы его применения в Российской Федерации. Международный и национальный уровень регулирования безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения. Генеральный секретарь Международной морской организации Уильям А.О'Нил в послании! 996 года «НМО: поиск совершенства через сотрудничество» отмечал: «Судоходство является международной отраслью, гордящейся своей свободой, но это не означает, что суда могут плавать везде, где им заблагорассудится, независимо от их состояния. Мировое торговое судоходство вправе ожидать, что суда всех стран будут отвечать международно-согласованным стандартам безопасности и охраны окружающей среды. Судовладельцы несут ответственность по гарантии того, что их суда безопасны, соответственно укомплектованы и не загрязняют моря: обязанность правительств - убедиться в том, что суда, несущие их флаг, отвечают стандартам соглашений ИМО, ими же ратифицированных. Если они не делают этого, то ИМО, распоряжающаяся этими стандартами, должна предпринимать меры». Требования МКУБ обязательны для всех государств - участников Международной конвенции об охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74). Несомненно, выполнение требований Кодекса будет предметом контроля со стороны государства порта, причем установленные Кодексом международные организационно-правовые нормы будут применяться в этом случае как нормы прямого действия. Применение МКУБ на национальной основе не может означать ослабление требований или исключение какой-то их части; национальные нормативные акты должны отражать специфику их применения в конкретных условиях государства флага (гражданское и морское законодательство, состав флота, организация государственного управления и т.д.). Унифицируя меры по обеспечению безопасности на море, Кодекс в то же время изложен в общих понятиях и основывается на общих принципах и целях с тем, чтобы он мог получить широкое применение в самых различных условиях эксплуатации судов. От обеспечения безопасности - к управлению ею. Международные конвенции, определяющие нормы безопасности мореплавания и охраны морской среды, требовали от государств-участников, капитанов, других членов экипажей морских судов выполнения определенных действий в соответствии с содержащимися в конвенциях и других технических актах предписаниями. Таким образом, субъектам названных действий отводилась пассивная роль исполнителей соответствующих предписаний, чем как бы предполагалось, - что деятельность, отвечающая требованиям инструкций, априори будет успешна. Кодекс МКУБ предлагает субъектам деятельности активную роль, заключающуюся в управлении безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения как объектами деятельности. Управление предполагает целенаправленное воздействие на объект для поддержания его характеристик на заданном уровне - в данном случае речь идет о высоких стандартах безопасности и защиты окружающей среды. Управление требует постоянного отслеживания параметров, характеризующих управляемый объект, т.е. функционирования установленной системы мониторинга, и оперативной реакции на изменение этих параметров. Кодекс как раз и устанавливает структуры и процедуры, обеспечивающие достижение н поддержание высоких стандартов безопасности и защиты окружающей среды. Указанные структуры и процедуры лежат в сфере организационной деятельности, что отличает положения МКУБ от технических норм, содержащихся в других главах Международной конвенции об охране человеческой жизни на море 1974 года или в Международной конвенции о грузовой марке 1966 годи. Роль личного фактора. Международно-правовые документы, регламентирующие обеспечение безопасности на море, содержат технические нормы и организационные правила. Кодекс МКУБ едва ли не впервые среди таких документов подчеркивает роль личного фактора и обращается к моральным качествам как предпосылкам, на которых базируется способность человека к успешной деятельности: «Краеугольным камнем хорошего управления безопасностью является приверженность делу сотрудников компании сверху донизу. В вопросах безопасности и предотвращения загрязнения именно приверженность делу, компетентность, отношение к делу и мотивация лиц на всех уровнях определяют конечный результат». Системы управления безопасностью. МКУБ предусматривает создание и функционирование систем управления безопасностью (СУБ) двух уровней: СУБ компании (высший уровень) и судовая СУБ. Каждая из систем представляет собой комплекс взаимосвязанных элементов, согласованное функционирование которых должно обеспечивать достижение целей, связанных с управлением безопасностью: обеспечивать безопасную практику эксплуатации судов и безопасные для человека условия труда; обеспечивать защиту от всех выявленных опасностей для мореплавания постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала, относящиеся управлению безопасностью, включая готовность к аварийным ситуациям, связанным как с безопасностью, так и защитой окружающей среды. Системы управления безопасностью должны исключить неопределенность в функциональных обязанностях, каналах и способах получения информации, что особенно важно в экстремальных ситуациях.

СУБ компании должна включать следующие функциональные требования:

1) политику в области безопасности и защиты окружающей средь, которая должна предусматривать пути достижения целей СУБ;

2) инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды согласно международному праву и законодательству государств флага;

3) установленный объем полномочий и линии связи между персоналам на берегу и на судне, а также внутренней связи;

4) порядок передачи сообщений об авариях и случаях несоблюдения Кодекса МКУБ;

5) порядок подготовки к аварийным ситуациям и действий по их устранению;

6) порядок проведения внутренних проверок и обзора управления.

Компания должна определить ответственность, полномочия и взаимоотношения всего персонала, осуществляющего управление безопасностью и предотвращением загрязнения, непосредственную работу по их обеспечению и ее проверку и оформить это в виде документов. Документация СУБ оформляется в том виде, который компания считает наиболее эффективным; в Кодексе указано, что документы, используемые для описания и выполнения СУБ, могут называться «Руководство по управлению безопасностью». Как сама СУБ, так и ее документация не могут быть едиными для всех судоходных компаний: их содержание определяется не только унифицированными на национальном и международном уровне нормами и стандартами, но и структурой компании, основными технологическими процессами, осуществляемыми ею, ресурсами, которые могут быть использованы для создания и функционирования СУБ, компетентностью управляющего персонала в вопросах безопасности мореплавания. Кодекс признает, что нет двух одинаковых судоходных компаний или судовладельцев и что различные уровни управления на берегу или на море потребуют различных уровней знаний и понимания изложенных вопросов. Назначенное лицо. Компания должна назначить лицо (или лиц) на берегу, ответственность и полномочия которого должны включать контроль за соблюдением норм безопасности и предотвращения загрязнения, связанных с эксплуатацией каждого судна, осуществление связи между компанией и находящимися на судах лицами, предоставление - по мере необходимости - достаточных ресурсов и оказание соответствующей помощи. Для обеспечения безопасной эксплуатации каждого судна назначенное лицо должно иметь прямой доступ к руководству компанией на самом высоком уровне. Компания должна предусмотреть достаточные ресурсы и поддержку судам с берега, с тем, чтобы назначенное лицо могло выполнять свои обязанности, и несет за это ответственность перед Администрацией. Ответственность капитана и компании в судовой СУБ. Кодекс устанавливает распределение ответственности между компанией и капитаном в СУБ, используемой на судне. Приведенные в Кодексе нормы, с одной стороны, закрепляют исключительные полномочия капитана и части решении, касающихся безопасности, а с другой - возлагают на компанию ответственность за создание необходимых условий для выполнения капитаном своих обязанностей и за подбор квалифицированных капитанов, способных обеспечить безопасность и предотвращение загрязнения. Компания должна обеспечить, чтобы судовая СУБ содержала четкое подтверждение полномочий капитана для принятия решений безопасности и предотвращения загрязнения, а также для обращения к компании с просьбой об оказании необходимой помощи. Компания должна обеспечить, чтобы капитан: имел надлежащую квалификацию для управления судном; был полностью осведомлен о СУБ компании; получал необходимую поддержку для безопасного выполнения своих обязанностей. Ответственность капитана должна быть четко определена компанией и оформлена в виде документов. Она должна касаться: реализации политики компании в области безопасности и зашиты окружающей среды; побуждения экипажа к соблюдению этой политики; издания соответствующих приказов и инструкции в ясной и простой форме; проверки выполнения предъявляемых требований; пересмотра СУБ и передачи сообщений о недостатках СУБ береговым службам управления. Компания и судовой персонал. МКУБ устанавливает ряд функций в части, касающейся судового персонала, которые должна обеспечивать компания. Эти функции охватывают: укомплектование каждого судна квалифицированными, дипломированными и годными в медицинском отношении моряками; подготовленность персонала (еще до выхода в море) к выполнению обязанностей, связанных с безопасностью и защитой окружающей срезы, на конкретном рабочем месте; преодоление языкового барьера (в разноязычных экипажах) для получения судовым персоналом информации о СУБ и выполнении относящихся к ней обязанностей.

Планы, программы и инструкции. Компания должна установить порядок подготовки планов и инструкций относительно проведения основных операции на судне, касающихся безопасности судна и предотвращения загрязнения. Для обеспечения готовности к аварийным ситуациям должен быть установлен порядок их выявления и устранения, составлены программы учений экипажа и учебных отработок действии в условиях аварийной ситуации, предусмотрены мероприятия, обеспечивающие компании способности в любое время реагировать на опасности, несчастные случаи и аварийные ситуации, связанные с ее судами. СУБ должна включать процедуры, обеспечивающие передачу сообщений о несоблюдении требований, авариях и опасных ситуациях, определять порядок действий по устранению выявленных недостатков, их расследованию и анализу. Техническое обслуживание и ремонт. МКУБ обязывает компанию установить порядок технического обслуживания в период эксплуатации судна и его ремонта, обеспечив: проведение инспекций через соответствующие промежутки времени; передачу сообщений о любых случаях несоблюдения требований, установленных компанией; действия не устранению недостатков и их регистрацию. В CУБ должны быть установлены процедуры для определения оборудования и технических систем, внезапный отказ которых может создавать опасные ситуации, и предусмотрены меры, направленные на обеспечение надежности такого оборудования или систем, в том числе регулярные проверки резервных устройств и оборудования или технических систем, которые не используются на постоянной основе. Доступность документации. Каждое судно должно иметь на борту всю документацию, относящуюся к этому судну. Все действующие документы должны быть доступны, а устаревшие документы - своевременно изыматься. Изменения, вносимые в документы, должны проверяться и одобряться уполномоченным персоналом. Контроль и оценка, осуществляемые компанией. В Кодекс заложен принцип критичности компании как по отношению к выполнению требований своей СУБ, так и по отношению к самой СУБ. Предусматривается, что компания должна периодически проводить внутренние аудиторские Проверки соответствия мероприятий по обеспечению безопасности и предотвращению загрязнения требованиям СУБ. Должно проверяться наличие соответствующей нормативно-правовой базы, знание персоналом своих обязанностей и умение их выполнять, качество фактического выполнения обязанностей. Персонал, осуществляющий проверки, должен быть независим от проверяемых видов деятельности, кроме тех случаев, когда это практически неосуществимо вследствие размеров и характера компании. Проверки и документальное закрепление их результатов должны осуществляться в соответствии с установленными в СУБ процедурами. Результаты проверок должны доводиться до всего персонала, ответственного за данный вид деятельности, и соответствующий управленческий персонал должен своевременно принимать меры по устранению обнаруженных недостатков. Компания должна периодически оценивать эффективность и, при необходимости, пересматривать СУБ. Сертификация систем управления безопасностью. Системы управления безопасностью и предотвращением загрязнения - СУБ компании и СУБ судна - должны быть сертифицированы, т.е. должно быть установлено компетентным органом и подтверждено специальным документом соответствие компании и судна требованиям МКУБ. Сертификация производится Администрацией (правительством государства, под флагом которого судно имеет право плавать) или признанной организацией - организацией, которой Администрация полностью или частично делегировала свои полномочий по сертификации на соответствие требованиям МКУБ. Если компания ведет свои дела в иной стране, чем та, под флагом которой имеют право плавать ее суда, то сертификация может осуществляться правительством этой страны или признанной им организации, но при условии, что сертификация производится по поручению Администрации государства флага. Последнее положение в особенности существенно для компаний, суда которых плавают под разными флагами или под флагом страны иной, чем та, в которой компания зарегистрирована или ведет свои дела. Следует иметь, что сертификация Администрацией данной страны ее судов, плавающих под «чужим» флагом, может производиться только в том случае, если это определено соответствующим межправительственным соглашением.

Сертифицированной компании выдается «Документ о соответствии» как доказательство того, что компания способна выполнять требования Кодекса. После того как будет установлено, что компания и ее управление на судне действуют в соответствии с одобренной СУБ, судну выдается «Свидетельство об управлении безопасностью». Судно должно эксплуатироваться компанией, получившей «Документ о соответствии», который подтверждает выполнение компанией требований МКУБ, относящимся к данному судну. Копия «Документа о соответствии» должна находиться на судне с тем, чтобы капитан мог предъявить его для проверки Администрации или признанной ею организации. Кодекс предусматривает, что Администрация или признанная организация должны периодически проверять надлежащее функционирование одобренной судовой МКУБ.

Различия в подходах к введению МКУБ. При введении МКУБ в действие в судоходных компаниях и определении перечня документов, предъявляемых для получения Документа о соответствии и Свидетельства о безопасности, возможны два подхода, в крайних проявлениях взаимоисключающих. Первый подход заключается в формальном следовании букве Кодекса и формировании «Руководства по управлению безопасности» компании как полностью оригинального документа, содержащего самодостаточное описание всех предусмотренных МКУБ процедур, иначе говоря, и создании «Руководства» как бы на чистом месте, вне поля уже действующих международных, национальных и ведомственных норм документов, относящихся к безопасности на море и предотвращению загрязнения. Надо полагать, что при наличии развитой национальной нормативно-правовой базы государственного регулирования мореплавания, эффективного надзора за судами компании со стороны авторитетного классификационного общества, а также ведомственного регулирования со стороны государственных органов, осуществляющих лицензирование деятельности судоходных компании при условии ее соответствия установленным требованиям безопасности, неправомерно, точнее говоря - просто невозможно не учитывать наличия указанных факторов при применении МКУБ. Второй подход опирается на то, что выполнение уже существующих соответствующих международных, национальных и ведомственных норм само по себе идентично выполнению требовании МКУБ, вследствие чего для признания СУБ компании, отвечающей требованиям МКУБ, в принципе достаточно предъявить имеющиеся документы, в которые заложены указанные нормы, и доказать, что компания им следует. Представляется, что абсолютизация подобной точки зрения также неправомерна, поскольку МКУБ предусматривает, в конечном счете, формирование соответствующих норм, определяющих функционирование системы управления безопасностью и предотвращением загрязнения в данной конкретной компании. Истина, как всегда, лежит посредине, а шараханье в ту или иную крайность может только дискредитировать саму идею управления безопасной эксплуатации судов и предотвращением загрязнения окружающей среды. 14. Применение Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения на морском транспортном и рыбопромысловом флоте России.В Российской Федерации решение вопросов по применению МКУБ к компаниям и судам, подведомственным Департаменту морского транспорта (позже - Служба морского флота Министерства транспорта) и органу государственного управления рыболовством (в прошлом - Комитет Российской Федерации по рыболовству), вошло разными путями. По линии Службы морского флота сертификация по МКУБ возложена на Российский морской регистр судоходства. В соответствии с выработанными правилами и нормами, сертификация СУБ предусматривает четыре основных вида освидетельствования. Первоначальное освидетельствования заключается в полной проверке компании и\или судна для определения соответствия внедренной системы управления безопасностью требованиям МКУБ. Первоначальное освидетельствование может быть проведено в компании, в которой СУБ действует не менее чем в течении трех месяцев, в том числе не менее чем в течение трех месяцев на судне каждого типа, на которое распространяется СУБ. Периодически освидетельствование должно проводиться в береговых подразделениях компании ежегодно для подтверждения непрерывного эффективного действия системы управления безопасностью и оценки изменений, произведенных после предыдущего освидетельствования. Возобновляющее освидетельствование состоит в полной проверке компании и / или судна для определения соответствия внедренной СУБ требованиям Кодекса и выдачи новых документов. Оно должно проводиться за 6 месяцев до окончания срока действия Документа о соответствии или Свидетельства об управлении безопасностью. Дополнительное освидетельствование - проверка, осуществляемая в связи с внесением значительных изменений в сертифицированную СУБ; обнаружением изменений или несоответствий в период действия Документа пли Свидетельства; подтверждением устранения несоответствия, выявленного при последнем освидетельствовании. По итогам первоначального и возобновляющего освидетельствования компании выдается Документ о соответствии, а на суда - Свидетельство об управлении безопасностью сроком действия до пяти лет. При определенных условиях выдаются Временный документ о соответствии и Временное свидетельство об управлении безопасностью. Система освидетельствования по МКУБ, насколько это возможно, совмещена с действующими системами освидетельствования и надзора Регистра. В компаниях и на судах, подведомственных органу государственного управления рыболовством, действует Руководство Роскомрыболовства по применению международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения на рыбопромысловом флоте. В соответствии с этим Руководством, Документ о соответствии, получивший название «Свидетельство о соответствии системы управления компании безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения» выдается государственными администрациями морских рыбных портов на срок 3 года. Судовладельцам, имеющим к управлении более пяти судов. Свидетельство о соответствии выдается после согласования с органом государственного управления рыболовством. Если судовладельцу принадлежат суда, зарегистрированные в разных морских рыбных портах, то Свидетельство выдается государственной администрацией одного из портов регистрации по выбору судовладельца при обязательном согласовании с администрациями портов регистрации других судов.

Для получения либо продления Свидетельства судовладелец направляет государственной администрации морского рыбного порта заявку с приложением документов, подтверждающих соответствие действующей системы управления законам Российской Федерации, постановление правительства Российский Федерации, правилам и нормам Российского морского регистра судоходства, правилам, инструкциям, наставлениям и указаниям органа государственного управления рыболовством в части безопасной эксплуатации судов, охраны жизни и здоровья людей и предотвращения загрязнения окружающей среды. Перечень прилагаемых к заявке документов свидетельствует о том, что в данном случае ведомство пошло по пути максимального использования уже имеющихся свидетельств, сертификатов и т.п. Так, в подтверждение уровня технического состояния судов предоставляются копии Свидетельства о годности к плаванию, планы токования и ремонта; организация подготовки экипажей судов к действиям в аварийной обстановке и борьбе за живучесть, отработка практических навыков в пользовании индивидуальными и коллективными спасательными средствами подтверждаются перечнем судов-тренажеров компании с копиями сертификатов на право такой деятельности либо копиями договоров об организации тренажерной подготовки на судах-тренажерах других компаний, одобренными программами обучения, графиками тренажерной подготовки, и т.д. Свидетельство выдается после проверки фактического состояния управления в компании. Изъятие Свидетельства о соответствии может производиться государственной администрацией морского рыбного порта, выдавшего Свидетельство, по согласованию с органом государственного управления рыболовством, в следующих случаях: при авариях на судах компании; если выявлено сокрытие компанией аварийных случаев; при нарушении правил плавания, ведения промысла и охраны окружающей среды; по результатам инспектирования компании и эксплуатируемых ею судов; при нарушениях компанией и ее судами законов Российской Федерации или иностранных государств, международных соглашении в области мореплавания и ведения промышленного рыболовства. Свидетельство об управлении безопасностью судна выдастся на судно государственной администрацией морского рыбного порта регистрации судна или любою другого морского рыбного порта, с согласия администрации порта регистрации, на срок до трех лет, однако этот срок не должен превышать срок действия Свидетельства о соответствии компании. Для получения либо продления срока действия Свидетельства об управлении безопасностью судна капитан судна направляет государственной администрации морского рыбного порта заявку с документальным подтверждением выполнения на судне правил, наставлений, инструкций и других нормативных актов по вопросам мореплавания, ведения промысла и охраны окружающей среды. В частности, должен быть представлен акт комплексной проверки судна судовладельцем «с подробным отражением наличия на судне руководящих и информационных пособий и указателей, информационных на вывешенных на видных местах согласно требованиям НБЖР, подготовленности экипажа к действиям в аварийной обстановке». Свидетельство о управлении безопасностью судна выдается после инспекторской проверки судна государственной администрацией морского рыбного порта. Изъятие Свидетельства может производиться государственными администрациями морских рыбных портов в случаях: имевшей место аварии или ее сокрытия; при нарушениях правил плавания, ведения промысла и охраны окружающей среды; по результатам инспектирования (в том числе и в иностранных портах в соответствии с Парижским и Токийским меморандумами). Из приведенных перечней поводов для изъятия свидетельств по МКУБ видно, что Роскомрыболовство расширило их регулирующее действие далеко за пределы, предусмотренные Кодексом. Требования Кодекса управления безопасной эксплуатацией судна и предотвращением загрязнения нетождественны ни правилам ведения промысла, ни соглашениям в области промышленного рыболовства. Названные виды деятельности, безусловно, пересекаются, но не перекрывают друг друга. Иначе говоря, то или иное нарушение правил ведения промысла может одновременно быть и нарушением требований Кодекса, но не всякое нарушение правил ведения промысла может рассматриваться как неудовлетворительное управление безопасной эксплуатацией судна или предотвращением загрязнения. То же относится и к законам Российской Федерации, нарушение которых в общем случае может быть никак не связано с действиями и отношениями, регулируемыми Кодексом МКУБ, но влечет за собой дисциплинарную, материальную, административную или уголовную ответственность, а для компании - лишение лицензии на право ведения соответствующего вида деятельности. Так же и причины аварий могут быть напрямую связаны с несоблюдением требований Кодекса, а могут быть и никак не связаны. Обращает на себя внимание отсутствие в Руководстве по применению МКУБ на рыбопромысловом флоте даже самих терминов, определяющих основные положения Кодекса, таких, как системы управления безопасностью компании и судна, политика компании в области безопасности и защиты окружающей среды. Эти и подобные отступления от буквы Кодекса создают предпосылки для предъявления со стороны государства порта претензий к судну как субстандартному, соответствующего отношения к компании на фрахтовом рынке и со стороны морских страховщиков. Точка зрения Российского морского регистра судоходства на мероприятия по применению МКУБ на рыбопромысловом флоте заключается в том, что сертификацией по Кодексу могут заниматься только организации, имеющие поручение Администрации (Правительства). В Российской Федерации такое поручение имеет только Регистр, поэтому указанные мероприятия неправомерны, тем более что рыболовные суда по своему статусу не подпадают под действие Кодекса как части конвенции СОЛАС-74. Свидетельства, выдаваемые администрациями морских рыбных портов, не могут иметь юридической силы, и их предъявление в иностранных портах может привести к нежелательным инцидентам, вплоть до задержания судов. Делегирование полномочии по МКУБ. Выполнение компанией всех требований МКУБ требует наличия у нее многофункциональной системы руководства и компетентности управляющего персонала в широкой сфере деятельности, включая охрану труда на судах, правила эксплуатации судовой техники, предупреждение аварий и борьбу за живучесть, предотвращение загрязнения, связь, техническое обслуживание и ремонт судов и оборудования. Если в системе централизованного управления морским транспортом и другими видами деятельности на море эти функции осуществлялись специализированными службами предприятий, то после изменения форм собственности на морские суда многие судовладельцы не обладают возможностями для реализации этих функций в рамках исключительно своих судоходных компаний, и в этом плане выполнение требований МКУБ представляет для них определенные трудности. Резолюция ИМО А, 441 (XI) предполагает, что собственник судна может возложить по договору или иным образом на другое лицо выполнение своих обязанностей в отношении этого судна по вопросам, касающимся безопасности на море и защиты морской среды. Судовладельцам предоставляется право делегировать свои полномочия в части организации безопасной эксплуатации судов, охраны жизни и здоровья людей и предотвращения загрязнения другим компаниям (организациям, фирмам) по договорам, которые должны документально определять права, обязанности и ответственность каждой заинтересованной стороны. В частности, на рыбопромысловом флоте предусмотрена возможность делегирования функций по технической эксплуатации флота, организации безопасного плавания, тренажерной подготовке, проверке знаний лиц командного состава морских судов, связи с судами, наблюдению за судами, находящимися в море. Документы, удостоверяющие делегирование функций и соответствующей ответственности, должны рассматриваться как основание для признания компании соответствующей требованиям МКУБ - в случае, когда компания, принявшая полномочия, сама соответствует требованиям МКУБ в части, касающейся этих полномочий. Принципы надежных управленческих систем одобрены международным сообществом путем принятия серии стандартов качественного и безопасного управления ISO 9000. [3] Серия стандартов ISO 9000 сосредотачивает внимание на тех элементах управленческих систем, которые связаны с гарантированием требований заказчика к качеству продукции. Принципы, отраженные в этих стандартах, могут быть с успехом использованы в широком диапазоне различных управленческих систем. Многие принципы, приведенные в требованиях к управленческим системам в стандартах серии ISO 9000, были использованы в Международном Кодексе Управления для Безопасной Эксплуатации Судов и Защиты Окружающей Среды от Загрязнения (ISM Code). На рыбопромысловом флоте Российской Федерации Кодекс введен в качестве нормативного стандарта Приказом №165 Роскомрыболовства России от 18 октября 1995 года, зарегистрированного Минюстом России 9 декабря 1995 года. Внедрение Кодекса регламентируется «Руководством по внедрению системы управления безопасностью в судовладельческих компаниях рыбопромыслового флота», утвержденным федеральным органом исполнительной власти и области рыболовства. Кодекс учреждает свод международных стандартов (правил и норм) по безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнения, опирающийся на международно-признанное понимание системных положений по безопасности мореплавания. Его цели состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращение несчастных случаев или гибели людей, избежании причинения ущерба окружающей, особенно морской, среде и имуществу. В соответствии с Кодексом и Стандартом ИСО 9002 каждая компания должна разрабатывать и вводить в действие систему управления безопасностью (СУБ), воплощающую предусмотренные Кодексом стандарты безопасности и предотвращения загрязнения, а также аспекты управления качеством, предусмотренные Стандартом ИСО 9002 Система управления безопасностью должна внедряться в деятельность компании с целью эффективных и профессиональных действий на рынке услуг по управлению судами. Система управления безопасностью компании является неотъемлемой частью системы управления ее основной производственной деятельностью. СУБ применяет информационную компьютеризованную систему управления как современный инструмент разработки, внедрения, применения и корректировки качественных методов безопасного управления. СУБ создается на базе существующей системы с приведением в полное соответствие с международными стандартами по безопасности мореплавания, установленными полномочными на то организациями и изданными в форме общепринятых нормативно-правовых документов (конвенций, резолюций, кодексов, межправительственных соглашений, законодательных актов и т.д.). при расхождении международных и национальных стандартов принимаются более жесткие стандарты. Международные и национальные стандарты, если в том возникает необходимость, дополняются собственными стандартами компании, им не противоречащими. Для рыбопромысловых компаний, эксплуатирующих суда приписанные к моррыбпортам, структуру СУБ компании необходимо организовать в соответствии с «Руководством по внедрению систем управления безопасностью (СУБ) в судовладельческих компаниях рыбопромыслового флота» и данным положениям. Функционируя в составе системы управления, СУБ активно воздействует на нее и соподчиняет ее деятельность стандартам безопасности. Воздействие на все виды основной производственной деятельности стандартам безопасности, качества и защиты от загрязнения составляют суть системы управления безопасностью. Базисным нормативно-правовым документом системы является Положение по управлению безопасностью (Safety management manual). Оно содержит описание, цели, принципы, взаимодействие и структуру системы, назначение, задачи и взаимодействие структурных подразделений, обязанности, полномочия и ответственность персонала, состав нормативно-правовых документов, регламентирующих деятельность системы, их исполнение и ведение. В случае использования компьютеризованной СУБ, описание ее свойств и функций, на базе которых обеспечивается действенность системы, должны приводиться в документе «Компьютеризованная система управления безопасностью. Руководство для пользователя». СУБ, соответствующая требованиям Кодекса, является: Комплексной, охватывающей все виды основной производственной деятельности компании, прямо или косвенно влияющие на безопасность мореплавания и промысла, коммерческую, операторскую, навигационную, техническую, кадровую и финансово-экономическую; Информационно единой, с единым информационным полем для всех пользователей системы; Саморегулируемой с непрерывно действующей обратной связью, осуществляемой посредством регуляторных судовых докладов о несоблюдении требований, несчастных случаях и опасных ситуациях, их расследование и анализ с целью совершенствования безопасности, управления и предупреждения загрязнения; Контролируемой, находящейся под надзором внутренних и внешних аудиторов и принужденной периодически подтверждать свою эффективность. Система управления безопасностью структурно и организационно едина для берега и судов. Она устанавливает механизм взаимодействия, обязанности, полномочия и ответственность берегового и судового персонала, относящиеся к обеспечению качества предоставляемых услуг, безопасности мореплавания и ведения промысла, а также предотвращению загрязнения. При переходе на международный стандарт по МКУБ отдельные положения настоящего документа могут дополняться и уточняться.