Внешнеэкономическая деятельность Китая и России

Однако и российское правительство, и местные власти ПК делают реальные шаги к тому, чтобы решить эти проблемы, чтобы подготовить базу дальнейшей интеграции Приморского края в экономическую, политическую культурную жизнь АТР. И в этом отношении Администрация Приморского края надеется на помощь и поддержку китайской стороны.

В целях активизации двусторонних связей между Приморским краем и северо-восточными провинциями Китая целесообразным было бы направить общие усилия на решение следующих задач.

Прежде всего, необходимо продолжить совместную работу по развитие приграничной инфраструктуры, включая пограничные переходы с целью создания международных транспортных коридоров по перевозке экспортно-импортных грузов КНР с использованием транспортной инфраструктуры Приморского края. Необходимо возобновить совместную работу над международным проектом «Коридор Восток-Запад», который подразумевает использование портов Приморского края в качестве транзитных пунктов для перевалки грузов, направляющихся из северо-восточных провинций Китая к Западному побережью США и в страны АТР.

Большой толчок дальнейшему развитию торгово-экономических отношений должен оказать ввод в действие приграничного торгового комплекса «Пограничный-Суйфуньхэ», строительство которого ведется в соответствии с межправительственными соглашениями России и Китая.

Важным моментом для Приморского края является вопрос о переходе от экспорта в Китай товаров сырьевой направленности к российско-китайской кооперации производителей на территории Приморскою края в области сельского, лесного хозяйства, марикультуры: с целью экспорта готовой продукции в третьи страны. Необходимо диверсифицировать товарную структуру взаимной торговли, переходить к более глубоким формам хозяйственного взаимодействия и инвестиционного сотрудничества.

Перспективным направлением сотрудничества может стать проведение совместных геологических исследований на нефть и газ в приграничных районах северо-восточных провинций Китая и Приморского края.

Одним из возможных вариантов решения проблемы создания механизма взаиморасчетов между Приморским краем и северо-восточными провинциями Китая может стать создание регионального российско-китайского банка с головным офисом во Владивостоке и филиалами в крупных городах северо-восточного Китая.

3.2 Приграничный торговый комплекс «Пограничный-Суйфуньхэ»

Приграничные торговые комплексы - это одна из реальных форм реализации провозглашенного Президентом России В.В. Путиным курса на стратегическое партнерство с Китаем и указанных в "Концепции приграничного сотрудничества в Российской Федерации" таких направлений деятельности, как сотрудничество в сфере торговли и при осуществлении инвестиционных проектов.

Цели проекта:

1. Федерального уровня:

· Осуществление стратегического партнерства с КНР.

· Расширение приграничного сотрудничества, укрепление торгово- экономических связей.

· Увеличения внешнеторгового оборота между Россией и КНР.

2. Регионального уровня:

· Создание центра экономического роста региона на основе использования взаимовыгодного сотрудничества передовых, производственных, финансовых и торговых институтов российской и китайской сторон.

Комплекс задач проекта в реализации поставленных целей конкретизируется по следующим аспектам:

· Максимальное использование субъектов РФ и провинций КНР в вопросах совершенствования торговых отношений и международного разделения труда.

· Изучение культуры, языков, достижений медицины, организация совместного отдыха.

· Создание экологически чистых производств на основе научных достижений и разработок обеих стран.

С инициативой создания комплекса выступили администрация Приморского края Российской Федерации и народное правительство провинции Хейлунцзян Китайской Народной Республики.

Проект реализуется в рамках Межправительственного Соглашения от 2 июня 1999 года "Об упрощенном пропуске российских и китайских граждан в торговые комплексы, расположенные с российской и китайской сторон от российско-китайской границы", а также Договора "О добрососедстве, дружбе и сотрудничестве между РФ и КНР" от 16 июля 2001 года [18].

Реализацию проекта Приграничного торгового комплекса на российском участке комплекса осуществляет ЗАО "ИАА "Приморье". Партнером с китайской стороны является корпорация "Шимао", в частности строительная компания "Шанхай Шимао".

Концепцией реализации проекта предусмотрено строительство и развитие российского и китайского участков комплекса как единой торгово-экономической зоны, застройка которой и дальнейшее функционирование будет осуществляться по единому плану и в соответствии с согласованными между российскими и китайскими партнерами принципами. Здесь будут расположены не только торговые комплексы, но и гостиницы, историко-культурные объекты двух стран, медицинские центры, центры развлечений, выставочные комплексы. В целом ПТЭК займет территорию в 453 га: 153 га -- китайской территории и 300 га -- российской [ см. приложение Г]. Причем проехать на его территорию можно будет без визы, достаточно наличие загранпаспорта.

Экспертная оценка затрат на реализацию проекта российского участка комплекса составляет:

· 180 миллионов долларов США для строительства объектов 1 очереди;

· до 600 миллионов долларов США для полного освоения участка.

Сроки реализации проекта:

1. Первая очередь строительства - 2007г.

2. Полное освоение участка - 2015г.

14 сентября 2004 г. начато строительство торгового центра -- первого объекта приграничного торгово-экономического комплекса (ПТЭК) «Пограничный--Суйфэньхэ». Символическую «кнопку старта строительства» нажали генеральный директор ЗАО «Приморье» Владимир Стегний, идейный вдохновитель проекта ПТЭКа с российской стороны депутат Законодательного собрания края Геннадий Лысак, глава китайской корпорации «Шимао» Суй Жунмао, представители Народного собрания провинции Хэйлунцзян, администрации Суйфэньхэ [16].

Де-факто на китайском участке ПТЭКа строительство уже началось. Сдача в эксплуатацию торгового центра площадью 80 тыс. кв. м запланирована на июнь будущего года. По словам председателя совета директоров компании «Шимао» г-на Суй Жунмао, это предприятие уже вложило в строительство 2 млрд. юаней, это порядка 240 млн. долл. США [16].

«Мы придаем проекту ПТЭК большое значение, -- говорит г-н Суй Жунмао. -- В принципе, это первый большой проект на северо-востоке КНР, в котором «Шимао» принимает самое активное участие. И мы рассматриваем проект как хороший шанс для дальнейшего продвижения на российский рынок. Например, нам было бы очень интересно заниматься строительством или инвестициями в эту отрасль во Владивостоке. Это сулит хорошие перспективы» [16].

Частная компания «Шимао» активно работает на рынке строительства в Китае уже лет 20. До этого она вкладывала деньги в основном в проекты в Харбине и Шанхае. Акции компании котируются на биржах как в самом Китае, так и в Гонконге. В год в Китае компания строит 4,5 млн. кв. м жилья и производственных объектов. Поэтому неудивительно, что власти провинции Хэйлунцзян заинтересованы в привлечении такого известного и богатого партнера. Ведь реализация проекта автоматически привлечет в Суйфэньхэ туристов и коммерсантов со всего Китая. В перспективе -- гостей и бизнесменов из других стран.

На сегодня из 300 га российского участка будущего ПТЭКа на 70 га проведены земельные работы, в октябре должно начаться строительство участка дороги протяженностью 6,7 км к будущему комплексу, канала для водоснабжения объектов. Позже к этому месту совместно с ОАО «Дальэнерго» протянут ЛЭП-35, к которой будет подсоединена и оптико-волоконная линия связи.

«Строить уже сами объекты комплекса на российском участке мы планируем начать летом 2005 года, -- говорит заместитель генерального директора ЗАО «Приморье» Сергей Вохмянин. -- Первый этап российской части проекта включает в себя четыре объекта: торговый, финансово-экономический, медицинский центры и пятизвездочную гостиницу. Непосредственно строительные компании, которые будут возводить все это, будут отбираться нами и представителями корпорации «Шимао» на открытом конкурсе. Цена же строительства всех объектов на российском участке -- примерно 600 миллионов долларов» [16].

3.3 Туманганский проект»

«Туманганский проект» (“The Tumen River Area Development Programme”- TRADP) на самом деле является долгосрочной субрегиональной программой ПРООН, которая объединяет пять стран: КНДР, Республику Корею, Монголию, КНР, Россию. Цель ее - гармоничное экономическое развитие региона в интересах всех участников. В качестве обозревателей участвуют Финляндия, Канада, Япония, Мировой Банк, Азиатский банк развития [5]. При этом финансовые средства на развитие проекта вложены ПРООН, Республикой Корея (300 т долл. только одним из участников.), также средства предоставлены Финляндией (1 млн. долл.) и Канадой. Функции секретариата проекта выполняет региональный представитель ПРООН в Пекине (КНР) [6]. Географические особенности стыка границ трех стран, которые ранее (в период холодной войны) препятствовали сотрудничеству теперь отмечены как системное преимущество программы развития Туманган. В условиях возрастающей загрузки других портов СВА развитие этого субрегиона может дать доступ на его емкий рынок быстро развивающимся странам (КНР, в перспективе Монголии, др.) посредством более сокращенного выхода как в Европу, так и в государства Тихого Океана.

Сама Программа была принята в 1991 году. При этом ПРООН отводит себе роль стимулятора процесса (как значится в официальных документах этой организаций), не являясь инвестором, а предоставляя свои финансовые средства в целях продвижения Программы.

Как считают эксперты ПРООН, целью правительств участвующих стран является достижение более высокого уровня развития прилегающих областей за счет сотрудничества на двусторонней и многосторонней основе, создание здесь более привлекательного инвестиционного климата, развитие региональной и транзитной торговли. И, в то же время, сохранение уникальной окружающей среды. Рассматриваются два возможных источника поступлений: развитие региональной торговли и транзита грузов за счет улучшения транспортной инфраструктуры и выхода к обустроенным портам в КНДР и России. Под территорией проекта понимают зону между Чхонджин (КНДР), Яньцзи (КНР), Восточный, Хасан (Российская Федерация) [4]. Экономический потенциал этой территории представлен ресурсами, структурными особенностями местной экономики, капиталом Японии и Ю. Кореи. Конкурентообразующие перспективы - значительный потенциал роста торговли, промышленности, инвестиций. По прогнозам, уровень доходов на душу населения увеличится в регионе к 2010 году в три раза. ПРООН предпочитает «прогрессирующий гармонизированный» подход, суть которого состоит в том, что правительства должны создавать сгармонизированные условия на своих территориях, достигая сбалансированного развития.

За прошедшие годы достигнуты известные позитивные результаты: страны сформулировали региональную стратегию развития, проведены исследования по секторам, включая определение наиболее эффективных направлений и проектов в инфраструктуре и промышленности; идет процесс инвестирования в инфраструктуру, торговлю промышленность, в том числе и по линии правительств всех трёх граничащих стран, в особенности в КНДР и КНР; уже осуществляется ряд конкретных проектов по реконструкции инфраструктуры. Россия также стремится к тому, чтобы вывести на должный уровень развития инфраструктуру юга Приморья.

К настоящему моменту начаты или заявлены несколько «малых» проектов, каждый из которых может рассматриваться с одной стороны, как национальный (двусторонний) региональный проект создания зон специализированного развития, с другой стороны -- как сегмент ТRADP. В первую очередь следует упомянуть Свободную экономическую и торговую зону Раджин-Сонбон в КНДР, Приграничную зону экономического сотрудничества Хуньчунь в КНР, СЭЗ `Находка” и Корейский технопарк в г. Находке в России. Идет строительство новых железнодорожных линий, связывающих КНДР, КНР и Россию, обустройство портов, автодорог, прокладка линий волоконно-оптической связи [8].

По оценке многих экспертов, приоритет должен лежать в направлении создания институциональных организующих форм и законодательных условий. На рассмотрение национальных групп даже были переданы проекты международных соглашений по созданию организационных форм развития и по вопросам окружающей среды. Были также проведены исследования в таких областях, как телекоммуникации, лесное хозяйство, водные ресурсы, туризм, инфраструктура и окружающая среда [7].

Эксперты ПРООН полагали, что в конце ХХ -- начале ХХ вв. приоритет должен быть отдан достижению международных соглашений, которые должны продемонстрировать зарубежным инвесторам, что страны с разной социально-экономической структурой и различным уровнем развития способны плодотворно сотрудничать. Действительно, за эти годы на уровне правительств был накоплен (впервые в истории СВА) опыт по вопросам создания международных институтов. Необходимо в этой связи также улучшение двустороннего сотрудничества между странами. Важное значение приобретает согласование и сбалансированное развитие в сфере институциональной инфраструктуры (банки, страхование, гостиницы, бизнес услуги). Ряд реализованных позитивных мер уже отмечен ПРООН: облегчение таможенных и иммиграционных процедур, расширение обмена информацией, рационализация рынка через устранение контроля над ценами, тарифами, ограничениями.

Правительства стран-участниц принципиально согласились в том, что приоритет должен быть отдан привлечению инвестиций в инфраструктуру и промышленность (соответственно требуется проведение семинаров по привлечению инвестиции и другая активность), а ПРООН будет содействовать этому. Распределение средств на региональное развитие также должно согласовываться сторонами (вплоть до планирования в области инфраструктуры), исходя из понимания, что они расходуются на благо всего региона.

Правительства стран уже на начальном этапе выразили желание ускорить практическую часть работы по развитию, оставив как отраслевые, так и системные исследования по Программе другим организациям [3]. Так возникла основная коллизия, из-за которой TRADP не только не обрела нужного динамизма, но до сих пор не имеет программных параметров, т.е. в ТRADP было заложено системное противоречие, когда исследования проводились и проводятся организациями, которые непосредственно не вкладывают средства в программные и проектные разработки и не представляют вкладчиков по конкретным проектам. Истоки системного застоя в ТRADP, если можно так выразиться, оказываются абсолютно прозрачными: страны участницы не способны выработать идеологию многосторонней программы потому, что эта идеология не только противоречит национальным региональным программам, но и проваливается и исчезает в своеобразном «вакууме» регионального программирования и проектирования. Именно поэтому страны-участницы действуют преимущественно автономно.

В Яньбянь-Корейском автономном округе (провинция Цзилинь КНР) наблюдается быстрое экономическое развитие [6]. По состоянию на ноябрь 2001 г., в округе создано 1500 совместных предприятий, из которых около 500 зарегистрировано с участием южнокорейских компаний (производство продовольствия, стройматериалов и др.). Объем внешней торговли с Россией в 2001 г. составил 9,29 млрд. долл. Особенно быстро растут города Яньцзи (310 тыс. человек), а также Хуньчунь (200 тыс. человек). Яньцзи выделен в качестве одного из пяти “модельных' городов для осуществления экономических и социальных реформ под руководством Государственной комиссии по реструктуризации экономики. Ведется строительство “Зоны высоких технологий', в которой разрешение на деятельность получили уже 170 совместных предприятий. По нескольким крупным проектам ведутся переговоры с фирмами Республики Кореи [5]. Развитие сфокусировано на перерабатывающей промышленности, строительстве, туризме (ввиду близости к почитаемой среди корейцев горе Пэктусан в массиве Чанбайшан). В г. Хуньчунь, в 7 км от российской границы, образована Приграничная зона экономического сотрудничества [3]. В Хуньчуне зафиксирован довольно высокий объем иностранных инвестиций в легкой промышленности (текстильная, пищевая, детали и компоненты для автомобилей) и в строительстве [6].

Это -- пример достаточно успешной реализации наци национальных автономных региональных программ.

Напротив, в Хасанском районе Приморского края России иностранные инвесторы пока проводят достаточно осторожную инвестиционную политику. Ни один из многих предлагавшихся проектов не реализован.

Возникают законные вопросы: почему все материальные и капитальные средства в рамках «Программы Туманган» оказались в основном в Китае? Почему за КНР закрепилась инициатива?

С начала 90-х годов ХХ века и по настоящее время в рамках ТRADP ( «Туманганского проекта») рассматривают, как правило четыре проекта:

-Программу развития Фанчуань (предложение КНР);

-Проект «Свободная торгово-экономическая зона Раджин-Сонбон» (предложение КНДР);

-Программу развития района реки Туманная (предложение ПРООН, штаб-квартира в Пекине, КНР);

-Программу развития порта Зарубино (предложение КНР).

Программа “Фанчуань” практически заморожена. Она была предложена представителем провинции Цзилинь на “Первой международной конференции но экономическому развитию Северо-восточной Азии” в Чанчуне в июле 1990 г. КНДР сразу выступила против. Программой предлагалось строительство нового порта в Фанчуане (КНР), планом предусматривалось углубление, расширение и спрямление русла реки Туманной до морской акватории. Китай тем самым получил бы контроль за движением товаров, наземным транспортом, портовыми мощностями, экспортными и импортными операциями. Обустройство русла реки Туманной было бесперспективным и оказывалось очень дорогим в связи с быстрым заиливанием реки. КНР не могла не знать о затратах, но, тем не менее, декларировала свои намерения понести затраты. Абсолютно очевидно, что китайское правительство было уверено в том, что КНДР и Россия будут в оппозиции этой инициативе, но важным для китайской стороны было то, что инициатива будет отвергнута отнюдь не из-за нехватки средств, но из-за прогнозировавшейся оппозиции КНДР и России. КНДР и Россия действительно выступили против проекта, что де лает его нереальным.

СЭЗ “Раджин-Сонбон” и свободный порт Чхонджин в качестве приоритетных региональных проектов были объявлены 28 декабря 1991 г. Административным Советом КНДР, а в марте 1993 г. правительство приняло Программу развития этой части территории страны. В ноябре 1993 г. во время проведения в Сеуле второго заседания рабочей группы по промышленному и ресурсному сотрудничеству в районе реки Туманная (под эгидой ПРООН), Комитет развития внешнеэкономического сотрудничества КНДР объявил о - расширении зоны с 621 до 746 кв. км. Региональной программой КНДР предусматривается создание в прилегающем к реке Туманная районе свободной зоны (имелось ввиду, прежде всего привлечение иностранных инвесторов) и придание статуса свободного порта трем функционирующим портам: Раджин, Сонбон, Чхонджин. При этом КНДР ввело для них самый льготный режим по сравнению с другими странами субрегиона. Основным препятствием для инвестирования являются политические риски (“страхи”) и нерешенные стратегические проблемы глобального уровня, т.е. геополитика в данном случае тормозит региональные проекты.

Программа ПРООН имеет следующую предысторию. В октябре 1991 г. был представлен Генеральный доклад экспертов мисси ПРООН (М.Миллер, А.Холм), в котором объем капиталовложений определен в 30 млрд. долл. Было проведено несколько заседаний комитета управления программой (Сеул, февраль 1992 ., Пекин, октябрь 1992 г., Пхеньян, май 1993 г., Москва, июль 1994 г., (остается отметить, что это заседание прошло в г. Москве, а не во Владивостоке), Пекин апрель 1995 г.). На этих заседаниях стало понятно, что сугубо рационалистичные («западные») техноцистические и операционистские подходы не работают.

На третьем заседании стороны в принципе согласились в том, что: КНР, Россия, КНДР сдадут в аренду землю; участники создадут межправительственную координационную и консультационную комиссию. На четвертом заседании произошел отход от первоначального плана ПРООН. Стороны согласились в том, что нет необходимости в дополнительных комиссиях, что следует согласовать текст соглашения о создании комиссии СВА по экономическому развитию территории реки Туманная и сотрудничеству в СВА а также подготовить меморандум по вопросам окружающей среды. Три страны не договорились по вопросам аренды земли и проект «застыл». Россия в принципиальном плане выступает против аренды земли.

внешнеэкономический россия китай сотрудничество

3.4 Формирование и развитие проекта «Морской порт Зарубино»: поиски системного решения

В феврале 1992 г. по приглашению провинции Цзилинь, в КНР находилась российская делегация с участием представителей Хасанского района Приморья. Уже в сентябре 1992 г. отдел железнодорожного и портового хозяйства администрации провинции Цзилинь и российская акционерная компания “Golden Link”, созданная в Хасанском районе, подписали контракт об образовании совместной компании для строительства железной дороги Хуньчунь - Зарубино. Китайский участок составлял 16 км., в том числе от города Хуньчунь до международной станции Хуньчунь 10 км, от станции до границы 6 км; российский участок - 67 км от границы до порта Зарубино. От станции Хуньчунь до Зарубино проложена широкая колея. В дополнение администрация Цзилинь и ОАО «Морской порт 3арубино» подписали соглашение о создании совместного предприятия по развитию порта Зарубино. Строительство железной дороги было завершено в 2001г., на стадии завершения находится автодорога Хуньчунь-Зарубино.

Порт Зарубино развивался как рыбный порт. Появление на месте изначально исключительно рыбного порта проекта «Морской порт Зарубино» было продиктовано необходимостью изменять структуру хозяйствования компании одновременно с происходившими изменениями в мире, т.е. окончание холодной войны и налаживание взаимодействия между странами АТР позволяло компании выйти на принципиально иной уровень развития.

Целью проекта являлось создание транзитного транспортного узла на базе Морского порта Зарубино для осуществления перевозок и переработки транзитных грузов из Китая в страны АТР. Создание конкурентоспособности транспортного обслуживания, который позволит выбрать более быстрый, более дешевый и более надежный путь переработки грузопотока по сравнению с маршрутами через Далянь (КНР) и Раджин, Чхонджин (Северная Корея). Таким образом с развитием проекта «Морской порт Зарубино» достигались не только частные коммерческие выгоды, но и стратегическая польза государству [8, 4].

Данный проект был направлен на развитие российского порта, который должен был стать элементом ТRADP. Выход к Японскому морю через Зарубино уже на протяжении долгих лет вызывает интерес у КНР. В 1992 году правительство Китая официально включило зону «Туманган» в долгосрочный план экономического развития до 2010 года, предоставив ей статус наибольшего благоприятствования. Руководство провинции Цзилинь даже заявляло о намерении взять порт Зарубино в долгосрочную аренду на 50 лет [11, 5]. Хотя ему в этом было отказано, проект развития порта Зарубино можно назвать проектом российско-китайского экономического сотрудничества, т.к. без китайского груза проект не будет столь выгодным в финансовом отношении.

С другой стороны, проект был выгоден японской стороне. Проект был признан Подкомитетом по дальнему Востоку Японо-Российского Комитета по экономическому сотрудничеству одним из четырех крупнейших проектов развития ДВ. Было заключено соглашение о совместных усилиях по продвижению проекта. Был создан Совет по формированию ТЭО собственных проектов его реконструкции. Представители японского бизнеса заявляют о готовности инвестировать на первом этапе 50 млн. долларов в реконструкцию порта. Т.е. около десяти лет проект поддерживается как частными японскими компаниями, так и на правительственном уровне [7, 6], можно назвать его и проектом российско-японского экономического сотрудничества.

Необходимость создания транзитного коридора «Северо-восточные провинции Китая - российские порты Приморского края - порты западного побережья США и Канады, порты других стран АТР» с российской стороны обосновывается растущим внешнеторговым оборотом северо-восточных провинций Китая [9]. Наиболее удобный маршрут транспортного коридора лежит через морские порты Северной Кореи и юга Приморья. По расчетам ОАО «Дальморниипроект» транзитом через Россию, можно перевозить до 300 тыс. контейнеров, 3 млн. тонн зерна и 1 млн. тонн угля в год.

Из Северо-Восточного Китая может быть открыто 2 линии с выходом на российские порты Приморья. Это благоприятно скажется на состоянии транспортной инфраструктуры, ситуации с занятостью на юге Приморья, будет содействовать решению ряда других злободневных проблем этого региона. Первая линия проходит через порт Зарубино. Частично она уже функционирует. В 2001 году совершен 121 рейс по паромному маршруту Зарубино - Сокчо (Республика Корея)». Перевезено 47657 транзитных пассажиров и боле 2 тыс. контейнеров.

В июле 2002 года об интересе к реконструкции порта заявили ЗАО «Северостальтранс» и Администрация Хасанского района Приморского края.

Специалисты видят развитие порта в несколько этапов: на первом - реконструкция с доведением перевалки грузов до 3 млн. тонн в год с оснащением технологическим оборудованием. В следующие 3 года планируется сохранить тот же объем перевалки. За это время должна обозначиться перспектива, которая будет заложена в планы дальнейшего развития порта.

Вторая линия - Харбин - Владивосток. Транспортные и транспортно-экспедиторские организации Приморья - ОАО «ДВМП», ОАО «ВМТП», ЗАО «Владивостоквнештранс» 20 июня 2002 года резко снизили соответствующие ставки, в результате чего удалось достичь соглашения с китайской государственной компанией «Пенавико» о начале экспериментальных перевозок транзитных контейнеров из Харбина через Владивосток в порты западного побережья США, Японии и Республики Корея, при условии установления российской стороной конкурентоспособных сквозных тарифов (включая отмену оплаты за возврат порожних контейнеров). Для активизации переговорного процесса вышеупомянутые российские компании открыли представительства в Харбине.

Фактором, сдерживающим реализацию проектов транзита китайских грузов по этим линиям, по мнению Генерального директора АО «ДНИИМФ» г-на Я.Н. Семенихина, является то обстоятельство, что Китаем не подписана Международная конвенция МДП от 1975 года с поправками 1994 года «О международной перевозке грузов», что позволяет российской таможне не признавать китайских пломб. Кроме того, принятие Китаем новых «Правил о международных морских перевозках КНР», запрещающих заключать контракты иностранным транспортно-экспедиторским компаниями непосредственно с китайскими грузоотправителями, может отрицательно сказаться на осуществлении транзита грузов между КНР и США.

Проблемы формирования транзитного коридора «Северо-восточные провинции Китая - российские порты Приморского края - порты западного побережья США и Канады, порты стран АТР» [8] тесно переплетаются с программой «Туманган» - проектом развития района реки Туманная, который предполагает создание «наднациональной» зоны с международным городом -- анклавом. В России к нему сложилось в целом отрицательное отношение, поскольку предполагалось исключить из международных грузоперевозок существующие порты юга Приморья. В последние 2-3 года проект претерпел большие изменения и стал более гибким и либеральным. Он стал в большей степени основываться на реализации выгодного российской стороне пакета проектов, в том числе проекта реконструкции порта Зарубино, проекта развития международного туризма (туров к священным для корейцев горам Чанбайшань и Пэктусан и т.п.).

Важным является скорейшее начало работ по строительству второй (китайской) колеи от Хуньчуня до Зарубино. В этой связи следует определиться, кто и на какие средства будет осуществлять этот проект. По имеющейся информации «Золотое звено» испытывает сегодня существенные материальные затруднения.

Учитывая, что на встрече сопредседателей комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств России и Китая В.Б. Христенко и У И 19-22 апреля 2002г. обсуждалась принципиальная возможность реализации «пилотных» китайских инвестиций в России, можно было бы предложить китайской стороне включить в их перечень строительство второй (китайской) железнодорожной колеи Хуньчунь -- Зарубино, а также реконструкцию автомобильной дороги госграница - Зарубино.

В последние годы китайская сторона настойчиво ставит вопрос об увеличении глубины проезда своих автотранспортных средств по территории России до крупнейших дальневосточных городов и портов. В интересах проекта «Морской порт Зарубино» следовало бы разрешить их проезд до Зарубино в целях ускорения транзита грузов. Но Минтранс России обоснованно считает, что разрешение на проезд китайского автотранспорта до наших дальневосточных портов противоречит нашим интересам по следующим обстоятельствам. Размещение Китаем своих грузовых баз (терминалов, складов, мест оптовой торговли и т.д.) в приграничных городах и развитие все новых автомобильных погранпереходов вдоль российско-китайской границы является выгодной возможностью для КНР перераспределять доход от транспортной составляющей в стоимость товаров. Контракты на перевозки с использованием российского автотранспорта можно заключить только в приграничных городах Китая. Попытки российских перевозчиков и экспедиторов продвинуться вглубь КНР не приносят успеха - им объясняют, что внутри Китая есть свой автотранспорт и ЖД, они и должны быть загружены. Российским перевозчикам достается лишь заключительный этап доставки по территории России. Но и его китайская сторона хочет поделить [6].

Один из компромиссных вариантов - создание в Зарубино или Краскино совместного автотранспортного предприятия по эксплуатации автомаршрута «Хуньчунь - Зарубино».

По мнению многих экспертов, порт Зарубино -- это самый реалистичный проект [8, 9].

3.5 «Морской порт Зарубино» и региональное развитие Северо-Восточных провинций КНР: расчет реальных перспектив

Ключевым моментом при рассмотрении вопроса создания транзитного транспортного узла на базе порта Зарубино является объем китайских грузов из Китайских Провинций Цзилинь и Хэйлунцзян.

Перспективы экономического роста в 3-х Северо-Восточных провинциях КНР по данным Комитета планирования Северо-Восточных провинций КНР представляются весьма обнадеживающими. Китайская сторона сегодня готова представить надежные расчеты. По мнению Комитета планирования Северо-Восточных провинций КНР в рамках 10- й пятилетки экономический рост здесь будет несколько превышать общекитайский показатель. В Китае - около 8% в год, Цзилинь - 10%, Хэйлунцзян - 8-9%.

Рост объема грузоперевозок за этот период будет ниже показателя экономического роста и составит в провинции Цзилинь 3-5% в год, а рост железнодорожных перевозок в КНР в целом будет возрастать на 5% в год.

Потенциал 3-х Северо-Восточных провинций КНР по вывозу продукции сельского хозяйства в соответствии с планом развития. Производство продуктов питания в Китае увеличится с 500 млн. т в 2000 году до 560-600 млн. т в 2010 году. Треть прироста производства придется на 4 провинции (3 Северо-Восточных + восточная часть автономного округа Внутренняя Монголия). Исходя из этого, потенциал вывоза продукции этих четырех провинций будет выглядеть следующим образом: 20,08 млн. т в 2000 г. и примерно 36,8 млн. т в 2010 г.

В провинциях Хэйлунцзян и Цзилинь принят курс на обработку (не только выращивание) зерновых и вывоз за пределы провинций учетом соответствующей добавочной стоимости. Однако при этом нужно учитывать потребности Китая, упор делается на вывоз в другие провинции нежели на экспорт за рубеж. Объем экспорта незначителен, значит этот вид товаров будет неактуален для порта Зарубино.

Даляньский маршрут можно рассматривать как альтернативу Туманганскому маршруту, т.е. через порт Зарубино. Но у этого маршрута существуют определенные недостатки. Во-первых, из-за перегруженности основной железно дорожной магистрали северо-восточной части Китая Харбин - Далянь существуют проблемы задержки грузов, скопления их на станциях и др. Особо сложное положение на участке Шеньян -- Сипин, однако, существует мнение о том, что в связи с уменьшением объема экспортного продовольствия Даляньский маршрут уже имеет определенный запас мощности. Во-вторых, в связи с тем, что мощность дороги превышает возможности порта Далянь, существует проблема длительного ожидания судов на рейде. Для решения этой проблемы планируется расширение и переоборудование причалов портов, обслуживающих Даляньский маршрут (кроме порта Далянь порты Инкоу, Цзинчжоу, Даньдун и д р.).

В результате этих мероприятий мощность портов провинции Ляонин возрастет со 1З7 млн. т в 2000 году до 230 млн. т к 2010 году. В портах Далянь и Инкоу ведется строительство зерновых причалов (в Даляне -- 2 причала мощностью по 300 тыс. т, в Инкоу -- 1 причал на 300 тыс. т). В Пекине Даляньскому маршруту отводят ведущую роль и поддерживают курс на его расширение. Туманганский маршрут рассматривается как вспомогательный.

Производство продовольственной продукции в провинции Цзилинь сосредоточено в районе 4 городов к западу от Чаньчуня ( Чаньчунь, Сипин, Суньен, Байжень). Здесь производится 77% зерновых и 84% кукурузы. От Чаньчуня до Даляня около 700 км, до Зарубино 700 км, т.е. примерно одинаковое расстояние. До Инкоу - около 500 км. Маршруты вывоза продовольствия из провинции Хэйлунцзян. В провинции Хэйлунцзян Даляньский маршрут также считается основным (в особенности при рассмотрении района Харбина). Кроме того, уделяется большое внимание «Восточному водному шелковому пути» (маршрут Суйфэньхэ). Туманганский маршрут грузопотока (Зарубино, Раджин) считается узконаправленным и ориентированным на нужды провинции Цзилинь, планов его активного использования нет. По маршруту Суйфэньхэ (на Владивосток, Находку, Восточный) уже перевозится около 1 млн. т в год. За счет японских инвестиций проводится расширение станции Суйфэньхэ.

При оценке перспектив «Морского порта Зарубино» на данных направлениях необходимо специально изучить особенности внутренних перевозок в Северо-Восточных провинциях Китая.

При внутренних перевозках предпочтение отдается железнодорожному транспорту (около 80% всех перевозок), поскольку стоимость железнодорожных перевозок ниже и очень дорого стоит перевалка грузов в портах и фрахт. Удорожание железнодорожных перевозок напрямую связано с инфляцией. В 9-м пятилетнем плане КНР уделялось приоритетное внимание сдерживанию инфляции, но цены на услуги железной дороги повышаются. Стоимость перевозки по маршруту Чхонджин несколько дороже, чем по Даляньскому [7].

Можно говорить о высокой вероятности того, что основным источником грузов для Зарубинского маршрута станет Яньбяньский национальный округ КНР [11]. При прогнозировании объемов грузопотока следует учитывать следующие факторы:

1. Перегруженность Даляньского направления и возможность выполнения функции обходного маршрута.

Несмотря на повышение пропускной способности дороги Харбин - Далянь, этот участок все равно перегружен из-за увеличения объема грузопотока, поэтому Туманганский маршрут может стать обходным путем движения грузов. Особое внимание следует обратить на тот факт, что китайская сторона низко оценивает коэффициент влияния экономического роста на увеличение грузопотоков.

2. Грузы провинции Хэйлунцзян

Если будет продолжаться увеличение производства зерновых и угля, и общий объем этих грузов превысит также увеличивающиеся мощности маршрутов Далянь и Суйфэньхэ, возможно, грузы из провинции Хэйлунцзян пойдут и по Туманганскому пути.

В настоящее время провинция Хэйлунцзян не проявляет большого интереса к маршруту через Туманган, но если создать удобный и экономически выгодный путь для грузопотока, вероятно, он будет активно использоваться. Однако, для этого необходимо повысить пропускную мощность железной дороги из Хэйлунцзяна до Тумэнь - Хуньчуня. Конкретно необходимо увеличить мощность ветки Муданцзян - Тумэнь и построить новую линию Дунин - Хуньчунь.

В случае создания железнодорожного сообщения провинции Цзилинь с Монголией, появится возможность перевозить монгольские минеральные ресурсы, экспортируемые в Японию и страны АТР Туманганским маршрутом через «Морской порт Зарубино».

Заключение

В последнее десятилетие российско-китайские связи в целом устойчиво развивались по восходящей и вышли на уровень равноправного доверительного партнерства и стратегического сотрудничества.

Двусторонние отношения между Россией и Китаем строятся на взаимном уважении выбора путей общественного развития, невмешательстве во внутренние дела, соблюдении единства и территориальной целостности друг друга и развитии всестороннего сотрудничества.

На протяжении 90-х годов Россия и Китай создали разветвленную систему постоянных контактов на всех уровнях сотрудничества. Благоприятный режим взаимных поездок граждан обеспечил широчайшие возможности для общения между народами.

Под российско-китайские отношения подведена солидная договорно-правовая база, которая охватывает все сферы сотрудничества между Россией и Китаем.

Есть основания утверждать, что инфраструктура двусторонних связей в целом построена, однако в настоящее время и на обозримую перспективу на первый план выдвигается задача глобального расширения и углубления конкретного сотрудничества в различных областях.

Российско-китайское политическое сотрудничество достигло весьма высокого уровня и продолжает интенсивно развиваться, наполняясь все новым конкретным содержанием. В нынешних непростых международных условиях особое значение имеет крепнущее взаимодействие во внешнеполитической сфере. Это не только способствует упрочению международных позиций России и Китая, но и содействует миру, стабильности и безопасности и в глобальном и в региональном масштабах.

Что касается торгово-экономического сотрудничества, то его огромный потенциал общепризнан. Для его освоения создана мощная организационная структура в виде механизма регулярных встреч глав правительств России и Китая, подписаны десятки соглашений различного уровня. Идет проработка ряда крупных проектов в области нефти и газа, транспорта, энергетики, гражданской авиации и т.д. Налаживаются прямые экономические связи между регионами двух стран. На территории России и Китая создаются несколько довольно больших совместных предприятий производственного характера.

Приморский край является регионом Российской Федерации, где наиболее динамично развиваются внешнеэкономические связи с КНР, в силу исторических аспектов и географического положения. Администрация Приморского края всячески способствует этому торгово-экономическому сотрудничеству, путем создания необходимых условий: проведение международных форумов, семинаров, выставок, ярмарок и т.д. В настоящее время в Приморском крае идет реализация российско-китайских проектов: «Пограничный-Суйфуньхэ», «Туманганский проект», проект «Морской порт Зарубино» и т.д.

По проекту «Пограничный-Суйфуньхэ» закончена разработка проектной документации по строительству выстовочно-торговых комплексов, гостинично-деловой части и сопутствующей инфраструктуры (с российской стороны эту часть работ выполнял институт Приморгражданпроект). На территории будущего ПТЭКа начато строительство транспортных развязок и первой очереди строительства, которое должно быть закончено в 2007 г. Полное освоение участка запланировано на 2015 г. Основными целями этого проекта ставится осуществление стратегического партнерства с КНР, расширение приграничного сотрудничества, укрепление торгово-экономических связей и увеличение внешнеторгового оборота между Россией и Китаем. Для Приморского края это будет создание центра экономического роста региона на основе использования взаимовыгодного сотрудничества передовых производственных, финансовых и торговых институтов двух сторон.

В 1991 г. была выдвинута идея создания в устье р. Туманной международного мегаполиса под эгидой Программы Развития Организации Объединенных Наций. За прошедшее с тех пор время задачи проекта экономического развития области р. Туманной - (“The Tumen River Area Development Programme”- TRADP) изменились коренным образом. Основным направлением в настоящее время является интеграция в процесс экономического развития региона всех расположенных здесь государств. Туманная - крупнейшая река в бассейне Японского моря. Проект предполагает строительство в бассейне реки новых дорог, развитие инфраструктуры, строительство и реконструкцию портов на побережье, вовлечение в экономику новых трудовых ресурсов. Для осуществления работы по конкретным направлениям Проекта созданы отраслевые Рабочие группы (по транспорту, туризму, экологии). В настоящее время планируется сформировать Рабочую группу по энергетике. Ежегодный бюджет Проекта составляет порядка 2-2,5 млн. ам. долларов, который состоит из вкладов ПРООН (до 1,5 млн.ам. долл.) и взносов стран-доноров и международных финансовых институтов. На нынешнем этапе Проект находится в стадии реализации, о чем говорит осуществление нескольких отраслевых проектов на основе планов, совместно разработанных в ее рабочих группах, что потребовало активной и скоординированной деятельности всех стран-участниц. В частности, был предложен и реализован ряд конкретных инфраструктурных проектов, открывающих оптимальные пути через порты и железные дороги российского Дальнего Востока. К их числу можно отнести открытие международного пассажирского маршрута из Сокчо (РК) в Хунчунь (КНР) через порт Зарубино, грузового маршрута из Акиты (Япония) до Хунчуня через порт Посьет. На конечной стадии находится решение вопроса о вводе в эксплуатацию ж/д пограничного перехода между КНР и РФ "Махалино-Хунчунь", который позволит расширить возможности региона в перевозке грузов. В последнее время активно разрабатывается вопрос восстановления Транскорейской железной дороги. Делегация МПС России посетила РК, а затем КНДР, где провела переговоры с корейскими партнерами. Как подтвердил Президент В.В.Путин во время пребывания на Дальнем Востоке, российская сторона готова участвовать в реализации данного проекта. Осуществление его позволит вывести сотрудничество между странами-участницами Туманганского проекта на качественно новый уровень. При участии Туманганского проекта начата реализация совместного проекта ПРООН и Глобального экологического фонда “Разработка программы стратегических действий по сохранению биологического разнообразия и ресурсов международных вод, прибрежных территорий и важнейших экосистем бассейна реки Туманная”. Кроме того, особое значение придается реализации проекта по созданию сети инвестиционных центров в районе реки Туманной, что позволит активизировать процесс создания более благоприятного инвестиционного климата в данном регионе и усилит координацию в деятельности стран-участниц по развитию международной торгово-экономической кооперации. Представленный Туманганским Секретариатом перечень перспективных проектов свидетельствует о наличии у данного региона большого потенциала для налаживания широкомасштабного международного экономического сотрудничества. В этой связи следует отметить инициативное предложение Секретариата Проекта о расширении географических границ Программы ПРООН. В качестве основных приоритетов России в Программе отмечается сотрудничество в вопросах упрощения торговых процедур, развития транспорта и туризма, защиты окружающей среды и инвестиций.

Так же одним из наиболее перспективных проектов России и Китая осуществляемых на территории Приморского края является проект «Морской порт Зарубино». В настоящее время проект планомерно развивается. 25 августа 2002 года Президент РФ Владимир Путин подробно ознакомился с акваторией морского порта - это было связано с предложениями по ускоренному развитию портовых мощностей для обработки транзитных грузов, прежде всего, идущих из Китая. Успешная реализация проекта «Морской порт Зарубино» позволит эффективно реализовать выгодное географическое расположение и применить на практике существующую транспортную инфраструктуру южной части Приморья.

Список использованной литературы

1. Балабанов И.Т. Внешнеэкономические связи/ И.Т. Балабанов, А.И. Балабанов. -М: Финансы и Статистика, 2000. - 510 с.

2. Власова В.М. Внешнеэкономические связи. - М: Финансы и Статистика, 2001. - 544 с.

3. Казаков И.В. Экономическая зона Японского моря - перспективы развития. - М: «Эксмо - пресс», 2000. - 199 с.

4. Родионов А.П. Стратегия развития области Тумэнь и Северо-Восточной Азии. - М: «Наука», 1995. - 229 с.

5. Ткаченко Б.И. Проблемы эффективности внешней политики России на Дальнем Востоке. - Владивосток: «Уссури», 1996. - 405 с.

6. Ткаченко Б.И. Россия-Китай: восточная граница в документах и фактах. - Владивосток: «Уссури», 1999. - 376 с.

7. Косов В.В. « О развитии «Морского порта Зарубино» в Хасанском районе Приморского края». Доклад замминистра экономики РФ от 10.07.1998, по поручению Правительства РФ от 13.06.1998. № ХВ-П2-16911.

8. Финансово-экономическое исследование рентабельности проекта ОАО «Морской порт Зарубино», проведенное АО «ДНИИМФ» от 01.03.1999. - 34с.

9. Курилов В.И. Китайский вектор на Дальнем Востоке// Владивосток. - 2003. - 28 марта

10. Мстиславский С. Перспективы освоения и развития района Туманган//Дунбэй Луньтань. - 1998, аннотация с китайского языка, подготовлена для ген. Консульства РФ в г. Шэньян, КНР. - 20 июля

11. Сырцова А. В аренде отказать// Владивосток. - 2003. - 27 марта

12. Дарькин С.М. Состояние и перспективы сотрудничества между Приморским краем и Китаем// Дальневосточный вестник [Электронный ресурс]. - http://gazeta.asia-press.ru/35/dv/index.shtml

13. Мозиас П. Российско-Китайское экономическое сотрудничество// [Электронный ресурс]. - http://www.nasledie.ru/oboz/N09_94/9_10.HTM

14. Санакоев С. Новые Рубежи Сотрудничества// [Электронный ресурс]. -http://www.rus-china.com/publish_11.php

15. Сухачева Г. А. Отношения Приморья с Китаем// [Электронный ресурс]. -http://www.fegi.ru/primorye/HISTORY/china1.htm

16. Хабалов Д. Начато возведение ПТЭК «Пограничный--Суйфэньхэ»// [Электронный ресурс]. - http://office.fareast.ru/strou/news/375

17. Чжан Зоцзи Отношения России и Китая в 21 веке//[Электронный ресурс]. - http://asia-business.ru/analit/6.shtml

18. Приграничный торговый комплекс "Пограничный - Суйфэньхэ"// [Электронный ресурс]. - http://harbin.asia-expo.ru/_6.php

19. Справка о торгово-экономическом сотрудничестве между Приморским краем и КНР в 2003 г// [Электронный ресурс]. - http://www.maprf.ru/ru/International_activities/Cooperation_foreign_countries/china/541/

20. http://www.sakhipa.ru/news/printnews.php?row=25681

21. http://ru.chinabroadcast.cn

22. http://asia-business.ru

Приложение А. Классификация внешнеэкономических связей [1]

Размещено на http://www.allbest.ru/

Приложение Б.

Таблица 1. Доля стран СВА в экспорте СССР/России (в %)

	1985	1990	1991	1992	1993	1994	1995
КНР	2,7	4,3	4,2	6,9	7,0	4,5	4,4
Япония	3,8	6,6	6,6	4,0	4,6	3,5	4,1
КНДР	1,2	2,2	1,2	0,6	0,4	0,1	0,1
КР	0,1	0,8	1,3	0,5	0,9	0,6	1

Таблица 2. Доля стран СВА в импорте СССР/России (в %)

	1985	1990	1991	1992	1993	1994	1995
КНР	2,6	3,8	4,2	4,8	8,8	2,5	1,9
Япония	6,8	5,2	4,7	4,8	5,1	2,9	1,7
КНДР	2,2	2,8	1,2	0,2	0,2	0,1	0,0
КР	0,1	0,9	1,3	2,2	1,2	1,1	1,1

Таблица 3. Доля СССР/России в экспорте стран СВА (в %)

	1985	1990	1991	1992	1993	1994	1995
КНР	3,8	3,3	2,6	3,3	2,9	1,3	1,1
Япония	1,6	0,9	0,7	0,3	0,4	0,3	0,3
КНДР	79,7	82,6	61,6	24,7
КР	0,2	0,8	0,9	0,5	0,7	0,7	1,1

Таблица 4. Доля СССР/России в импорте стран СВА (в %)

	1985	1990	1991	1992	1993	1994	1995
КНР	2,4	4,2	3,4	5,1	4,8	0,3	2,9
Япония	1,1	1,3	1,3	1,0	1,2	1,2	1,4
КНДР	25,7	40,0	34,3	4,2			4,3
КР	0,2	0,5	0,7	0,6	1,2	1,1	1,4

Приложение В. Список компаний входивших в структуру китайского предприятия «Восток»:

1. Компания «ВОСТОК»

Сфера деятельности: комплексное освоение и эксплуатация недвижимых имуществ внутри страны и за границей, заказ и подряд строительства.

Адрес: КНР, г. Харбин, район Даоли.

2. Внешнеторговая компания «Восток»

Сфера деятельности: торговля с СССР, продажа экспортных товаров, техническое сотрудничество с заграницей, прием заказов по переработке давальческим деталям по образцам заказчика, ведение компенсационной торговли, экспорт рабочих услуг, экспортная и импортная агентура.

Адрес: КНР, г. Харбин, район Наньган.

3. Торгово-экономическая компания «Восток»

Сфера деятельности: розничная и оптовая продажа строительных материалов, металлических изделий транспортного средства, электроарматуры, бытовых товаров, масла и зерна по договорным ценам, фрукт и сухих овощей, запчастей автомобилей, химического сырья, лесопродукции, стали, цемента, топлива.

Адрес: КНР, г. Харбин, район Наньган.

4. Хайнаньская компания объединения предприятий «Восток»

Сфера деятельности: освоение и эксплуатация недвижимых имуществ, электронные компьютеры, строительные материалы, металлические изделия, художественные изделия, продукция легкой промышленности, продукция химической промышленности, уголь, местные особые товары.

Адрес: КНР, провинция Хайнань, г. Хайкоу.

5 Сянганская торгово-промышленная компания «Дунюань» /Китайско-сянганское совместное предприятие/

Сфера деятельности: освоение и эксплуатация недвижимых имуществ, строительство, проектирование, отделка, международная торговля.

Адрес: Сянган, Цэюлунгунтан.

6. Китайско-иностранный совместный лечебный и реабилитационный центр «Восток»

Сфера деятельности: лечение выпадения волос и темных зубов, лечебная косметика.

Адрес: КНР, г. Харбин, район Наньган.

7. Даляньская компания освоения и эксплуатации недвижимых имуществ

Сфера деятельности: освоение и эксплуатация недвижимых имуществ, строительная и отделочная работа.

Адрес: КНР, г. Далянь, район освоения.

8. Строительная компания «Восток»

Сфера деятельности: строительство объектов, монтажа центрального отопления и котлов, электроприспособлений и др.

Адрес: КНР, г. Харбин, район Наньган.

9. Суйфэньхэская компания объединения предприятий «Восток»

Сфера деятельности: подряд на строительство объектов внутри страны и в СССР архитектурное проектирование, внутренняя отделка.

Адрес: КНР, г. Суйфэньхэ.

10. Советско-китайское совместное архитектурное строительное предприятие «Арксим»

Сфера деятельности: архитектурное проектирование, консультационные услуги, заказ и подряд строительства, технико-экономическое сотрудничество.

Адрес: СССР, г. Находка

11. Китайско-южнокорейская совместная кондитерская компания с ограниченной ответственностью «Восток»