Экономическое сотрудничество КНР и России

Это -- пример достаточно успешной реализации наци национальных автономных региональных программ.

Напротив, в Хасанском районе Приморского края России иностранные инвесторы пока проводят достаточно осторожную инвестиционную политику. Ни один из многих предлагавшихся проектов не реализован.

Возникают законные вопросы: почему все материальные и капитальные средства в рамках «Программы Туманган» оказались в основном в Китае? Почему за КНР закрепилась инициатива?

С начала 90-х годов ХХ века и по настоящее время в рамках ТRADP ( «Туманганского проекта») рассматривают, как правило четыре проекта:

-Программу развития Фанчуань (предложение КНР);

-Проект «Свободная торгово-экономическая зона Раджин-Сонбон» (предложение КНДР);

-Программу развития района реки Туманная (предложение ПРООН, штаб-квартира в Пекине, КНР);

-Программу развития порта Зарубино (предложение КНР).

Программа “Фанчуань” практически заморожена. Она была предложена представителем провинции Цзилинь на “Первой международной конференции но экономическому развитию Северо-восточной Азии” в Чанчуне в июле 1990 г. КНДР сразу выступила против. Программой предлагалось строительство нового порта в Фанчуане (КНР), планом предусматривалось углубление, расширение и спрямление русла реки Туманной до морской акватории. Китай тем самым получил бы контроль за движением товаров, наземным транспортом, портовыми мощностями, экспортными и импортными операциями. Обустройство русла реки Туманной было бесперспективным и оказывалось очень дорогим в связи с быстрым заиливанием реки. КНР не могла не знать о затратах, но, тем не менее, декларировала свои намерения понести затраты. Абсолютно очевидно, что китайское правительство было уверено в том, что КНДР и Россия будут в оппозиции этой инициативе, но важным для китайской стороны было то, что инициатива будет отвергнута отнюдь не из-за нехватки средств, но из-за прогнозировавшейся оппозиции КНДР и России. КНДР и Россия действительно выступили против проекта, что де лает его нереальным.

СЭЗ “Раджин-Сонбон” и свободный порт Чхонджин в качестве приоритетных региональных проектов были объявлены 28 декабря 1991 г. Административным Советом КНДР, а в марте 1993 г. правительство приняло Программу развития этой части территории страны. В ноябре 1993 г. во время проведения в Сеуле второго заседания рабочей группы по промышленному и ресурсному сотрудничеству в районе реки Туманная (под эгидой ПРООН), Комитет развития внешнеэкономического сотрудничества КНДР объявил о - расширении зоны с 621 до 746 кв. км. Региональной программой КНДР предусматривается создание в прилегающем к реке Туманная районе свободной зоны (имелось ввиду, прежде всего привлечение иностранных инвесторов) и придание статуса свободного порта трем функционирующим портам: Раджин, Сонбон, Чхонджин. При этом КНДР ввело для них самый льготный режим по сравнению с другими странами субрегиона. Основным препятствием для инвестирования являются политические риски (“страхи”) и нерешенные стратегические проблемы глобального уровня, т.е. геополитика в данном случае тормозит региональные проекты.

Программа ПРООН имеет следующую предысторию. В октябре 1991 г. был представлен Генеральный доклад экспертов мисси ПРООН (М.Миллер, А.Холм), в котором объем капиталовложений определен в 30 млрд. долл. Было проведено несколько заседаний комитета управления программой (Сеул, февраль 1992 ., Пекин, октябрь 1992 г., Пхеньян, май 1993 г., Москва, июль 1994 г., (остается отметить, что это заседание прошло в г. Москве, а не во Владивостоке), Пекин апрель 1995 г.). На этих заседаниях стало понятно, что сугубо рационалистичные («западные») техноцистические и операционистские подходы не работают.

На третьем заседании стороны в принципе согласились в том, что: КНР, Россия, КНДР сдадут в аренду землю; участники создадут межправительственную координационную и консультационную комиссию. На четвертом заседании произошел отход от первоначального плана ПРООН. Стороны согласились в том, что нет необходимости в дополнительных комиссиях, что следует согласовать текст соглашения о создании комиссии СВА по экономическому развитию территории реки Туманная и сотрудничеству в СВА а также подготовить меморандум по вопросам окружающей среды. Три страны не договорились по вопросам аренды земли и проект «застыл». Россия в принципиальном плане выступает против аренды земли.

3.3 «Морской порт Зарубино» и региональное развитие Северо-Восточных провинций КНР

Ключевым моментом при рассмотрении вопроса создания транзитного транспортного узла на базе порта Зарубино является объем китайских грузов из Китайских Провинций Цзилинь и Хэйлунцзян.

Перспективы экономического роста в 3-х Северо-Восточных провинциях КНР по данным Комитета планирования Северо-Восточных провинций КНР представляются весьма обнадеживающими. Китайская сторона сегодня готова представить надежные расчеты. По мнению Комитета планирования Северо-Восточных провинций КНР в рамках 10- й пятилетки экономический рост здесь будет несколько превышать общекитайский показатель. В Китае - около 8% в год, Цзилинь - 10%, Хэйлунцзян - 8-9%.

Рост объема грузоперевозок за этот период будет ниже показателя экономического роста и составит в провинции Цзилинь 3-5% в год, а рост железнодорожных перевозок в КНР в целом будет возрастать на 5% в год.

Потенциал 3-х Северо-Восточных провинций КНР по вывозу продукции сельского хозяйства в соответствии с планом развития. Производство продуктов питания в Китае увеличится с 500 млн. т в 2000 году до 560-600 млн. т в 2010 году. Треть прироста производства придется на 4 провинции (3 Северо-Восточных + восточная часть автономного округа Внутренняя Монголия). Исходя из этого, потенциал вывоза продукции этих четырех провинций будет выглядеть следующим образом: 20,08 млн. т в 2000 г. и примерно 36,8 млн. т в 2010 г.

В провинциях Хэйлунцзян и Цзилинь принят курс на обработку (не только выращивание) зерновых и вывоз за пределы провинций учетом соответствующей добавочной стоимости. Однако при этом нужно учитывать потребности Китая, упор делается на вывоз в другие провинции нежели на экспорт за рубеж. Объем экспорта незначителен, значит этот вид товаров будет неактуален для порта Зарубино.

Даляньский маршрут можно рассматривать как альтернативу Туманганскому маршруту, т.е. через порт Зарубино. Но у этого маршрута существуют определенные недостатки. Во-первых, из-за перегруженности основной железно дорожной магистрали северо-восточной части Китая Харбин - Далянь существуют проблемы задержки грузов, скопления их на станциях и др. Особо сложное положение на участке Шеньян -- Сипин, однако, существует мнение о том, что в связи с уменьшением объема экспортного продовольствия Даляньский маршрут уже имеет определенный запас мощности. Во-вторых, в связи с тем, что мощность дороги превышает возможности порта Далянь, существует проблема длительного ожидания судов на рейде. Для решения этой проблемы планируется расширение и переоборудование причалов портов, обслуживающих Даляньский маршрут (кроме порта Далянь порты Инкоу, Цзинчжоу, Даньдун и д р.).

В результате этих мероприятий мощность портов провинции Ляонин возрастет со 1З7 млн. т в 2000 году до 230 млн. т к 2010 году. В портах Далянь и Инкоу ведется строительство зерновых причалов (в Даляне -- 2 причала мощностью по 300 тыс. т, в Инкоу -- 1 причал на 300 тыс. т). В Пекине Даляньскому маршруту отводят ведущую роль и поддерживают курс на его расширение. Туманганский маршрут рассматривается как вспомогательный.

Производство продовольственной продукции в провинции Цзилинь сосредоточено в районе 4 городов к западу от Чаньчуня ( Чаньчунь, Сипин, Суньен, Байжень). Здесь производится 77% зерновых и 84% кукурузы. От Чаньчуня до Даляня около 700 км, до Зарубино 700 км, т.е. примерно одинаковое расстояние. До Инкоу - около 500 км. Маршруты вывоза продовольствия из провинции Хэйлунцзян. В провинции Хэйлунцзян Даляньский маршрут также считается основным (в особенности при рассмотрении района Харбина). Кроме того, уделяется большое внимание «Восточному водному шелковому пути» (маршрут Суйфэньхэ). Туманганский маршрут грузопотока (Зарубино, Раджин) считается узконаправленным и ориентированным на нужды провинции Цзилинь, планов его активного использования нет. По маршруту Суйфэньхэ (на Владивосток, Находку, Восточный) уже перевозится около 1 млн. т в год. За счет японских инвестиций проводится расширение станции Суйфэньхэ.

При оценке перспектив «Морского порта Зарубино» на данных направлениях необходимо специально изучить особенности внутренних перевозок в Северо-Восточных провинциях Китая.

При внутренних перевозках предпочтение отдается железнодорожному транспорту (около 80% всех перевозок), поскольку стоимость железнодорожных перевозок ниже и очень дорого стоит перевалка грузов в портах и фрахт. Удорожание железнодорожных перевозок напрямую связано с инфляцией. В 9-м пятилетнем плане КНР уделялось приоритетное внимание сдерживанию инфляции, но цены на услуги железной дороги повышаются. Стоимость перевозки по маршруту Чхонджин несколько дороже, чем по Даляньскому [7].

Можно говорить о высокой вероятности того, что основным источником грузов для Зарубинского маршрута станет Яньбяньский национальный округ КНР [11]. При прогнозировании объемов грузопотока следует учитывать следующие факторы:

1. Перегруженность Даляньского направления и возможность выполнения функции обходного маршрута.

Несмотря на повышение пропускной способности дороги Харбин - Далянь, этот участок все равно перегружен из-за увеличения объема грузопотока, поэтому Туманганский маршрут может стать обходным путем движения грузов. Особое внимание следует обратить на тот факт, что китайская сторона низко оценивает коэффициент влияния экономического роста на увеличение грузопотоков.

2. Грузы провинции Хэйлунцзян

Если будет продолжаться увеличение производства зерновых и угля, и общий объем этих грузов превысит также увеличивающиеся мощности маршрутов Далянь и Суйфэньхэ, возможно, грузы из провинции Хэйлунцзян пойдут и по Туманганскому пути.

В настоящее время провинция Хэйлунцзян не проявляет большого интереса к маршруту через Туманган, но если создать удобный и экономически выгодный путь для грузопотока, вероятно, он будет активно использоваться. Однако, для этого необходимо повысить пропускную мощность железной дороги из Хэйлунцзяна до Тумэнь - Хуньчуня. Конкретно необходимо увеличить мощность ветки Муданцзян - Тумэнь и построить новую линию Дунин - Хуньчунь.

В случае создания железнодорожного сообщения провинции Цзилинь с Монголией, появится возможность перевозить монгольские минеральные ресурсы, экспортируемые в Японию и страны АТР Туманганским маршрутом через «Морской порт Зарубино».

3.4 Российско-китайская приграничная торговля

Заметно активизировались связи российских регионов с провинциями и городами КНР. В межрегиональных контактах с Россией китайская сторона не допускает каких-либо шагов, которые могли бы вызвать противоречия между Федерацией и ее субъектами. Юридической базой для межрегиональных связей является подписанное 10 ноября 1997 г. Соглашение между правительствами РФ и КНР о принципах сотрудничества между субъектами России и провинциями, автономными районами и городами центрального подчинения КНР (вступило в силу 10 дек. 1997 г.).

Объем российско-китайской приграничной и межрегиональной торговли в 1992-98 гг. оценивается в 12-13 млрд.долл. Основа российского экспорта -- химудобрения, целлюлоза и лесоматериалы, сырье для химпрома, а также сталепрокат; импорта -- текстиль, продукты питания и товары народного потребления.

На фоне снижения объемов российско-китайской торговли наблюдается увеличение товарооборота по приграничным и межрегиональным связям. В 1998 г. он увеличился на 40% и достиг 2,2 млрд.долл. (45% всего российско-китайского товарооборота). Развитию пригранторговли способствуют значительные льготы, предоставляемые в Китае ее участникам (снижение импортного тарифа на 50%. В российско-китайском межрегиональном сотрудничестве участвуют более 60 субъектов и городов с каждой из сторон. Наиболее интенсивно развиваются контакты регионов двух стран, примыкающих к общей границе.

В 1998 г. Китай оставался ведущим партнером в торгово-экономических связях с девятью субъектами РФ в дальневосточном регионе. Вместе с тем объем и качество межрегиональных связей значительно отстают от уровня, достигнутого сторонами в межгосударственных отношениях. Регулярные плановые контакты с китайскими партнерами поддерживают только единичные субъекты и города России, в частности, Москва с Пекином, Санкт-Петербург с Шанхаем. Лишь в одном случае парой партнеров (Приморский край и пров. Цзилинь) создан постоянно действующий орган по координации сотрудничества на уровне замгубернаторов.

В ходе IV регулярной встречи глав правительств подписаны соглашения о торгово-экономическом сотрудничестве между рядом регионов России и Китая. Подготовка таких соглашений осуществляется на основе закона “О координации международных и внешнеэкономических связей субъектов РФ” и проекта типового соглашения, разработанного МИД России совместно с заинтересованными министерствами.

В 1992 г. Госсовет КНР объявил четыре сопредельных с Россией города (Маньчжурия, Хэйхэ, Суйфэньхэ и Хуньчунь) “городами приграничного сотрудничества”. С этого времени китайская сторона начала активно ставить вопрос о совместных “зонах свободной торговли” на границе в районе основных пунктов пропуска.

В конце нояб. 1996 г. начали функционировать китайские части торговых комплексов на границе в районе г.Маньчжурия и пос.Хэйшаньтоу, куда по договоренности между администрацией Читинской об. и Народным правительством Автономного района Внутр. Монголия КНР по спецпропускам доставляются российские посетители (списки составляются нашей местной администрацией). Для росграждан предусмотрены упрощенные процедуры пограничного и таможенного контроля, а также некоторые таможенные льготы.

С целью решения вопроса об облегчении индивидуальной коммерческой деятельности жителей приграничных районов России в фев. 1998 г. путем обмена нотами заключено российско-китайское Соглашение об организации упрощенного пропуска российских граждан в китайские части торговых комплексов, действующих по китайскую сторону российско-китайской границы.

В соответствии с решением, принятым на II заседании постоянной рабочей группы по межрегиональному и приграничному сотрудничеству российско-китайской Подкомиссии по торгово-экономическому сотрудничеству в янв. 1998 г. был создан Координационный совет из представителей российских и китайских регионов. Второе заседание Совета состоялось в янв. 1999 г. в Харбине. Ряд конструктивных, предварительно проработанных предложений по углублению сотрудничества включен в итоговые документы встречи глав правительств России и Китая в Москве в фев. 1999 г.

Среди проектов на ближайшую перспективу, по которым выражена обоюдная заинтересованность российских и китайских регионов -- развитие сотрудничества в области лесопромышленного комплекса (необходимая работа по обеспечению условий взаимодействия в этой сфере развернута на федеральном уровне), строительства инфраструктурных объектов (реконструкция погранпереходов, строительство нового аэровокзального комплекса в Благовещенске, строительство холодильных емкостей в порту Ванино, строительство и реконструкция дорог и т.д.), энергетики (строительство трубопроводных сетей по межгосударственным проектам, Бурейской ГЭС в Амурской обл. и т.д.).

Предполагается постепенно распространить упрощенный режим пропуска граждан РФ через границу в китайские части приграничных торговых комплексов в Благовещенске-Хэйхэ и Пограничном-Суйфэньхэ (по аналогии с уже введенным в Забайкальске -Маньчжурии), а также граждан КНР в российские части комплексов по завершении их обустройства.

Сотрудничество между приграничными регионами России и Китая развивается также и по линии программ ЮНИДО, ПРООН. Одним из наиболее известных является региональный проект ПРООН развития экономического сотрудничества в районе бассейна р.Туманная и Северо-Восточной Азии (Tumen River Area Development Program) с участием России, Китая, КНДР, Республики Корея и Монголии. Главной целью проекта является достижение устойчивого социально-экономического и экологически безопасного развития в субрегионе Северо-Восточной Азии и прежде всего районах нижнего течения р. Туманная. Основными направлениями сотрудничества является развитие транспортной и телекоммуникационной инфраструктуры (для России -- также транзитных перевозок китайских экспортно-импортных грузов через морпорты Южного Приморья; развитие региональных связей на основе привлечения иноинвестиций; развитие экологически безопасной промышленности и туризма).

Сотрудничество в области транспорта строится на основе межправительственных и межведомственных соглашений. Состоялись три заседания Российско-Китайской Подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта: в апр. 1997 г. в Пекине, в окт. 1997 г. -- в Санкт-Петербурге и в дек. 1998 г. в Пекине. На III заседании выполнено поручение Российско-Китайской Комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств -- подписана Программа сотрудничества между РФ и КНР в области транспорта на краткосрочный (до 2001 г.) и долгосрочный (до 2010 г.) периоды -- первая в практике двусторонних отношений подобная программа в одной из отраслей сотрудничества с Китаем.

Железнодорожные перевозки составляют 65% всего объема грузопотока между двумя странами и осуществляются в соответствии с соглашениями 1951 г., а также ежегодными планами дорог. На российско-китайской границе действуют два перехода (Забайкальск и Гродеково), завершены работы по открытию рабочего движения поездов на новом переходе Махалино (Приморский край). Предполагается, что данный переход будет ориентирован на транзитные перевозки через территорию России грузов КНР.

В 1998 г. общий объем перевозок увеличился примерно на 10%. Достигнута договоренность об открытии прямых поездов-контейнеровозов по маршруту Москва-Пекин. Продолжается обсуждение проекта создания контейнерного маршрута Пекин-Москва-Хельсинки. Стороны ведут подготовку к возможному увеличению перевозок нефти и нефтепродуктов из России в Китай в соответствии с подписанными соглашениями и контрактами.

Автомобильные перевозки осуществляются в соответствии с Соглашением о международном автомобильном сообщении от 18 дек. 1992 г. В дек. 1998 г. подписан Порядок выполнения автомобильных пассажирских и грузовых перевозок между РФ и Китаем. Основная часть грузопотока приходится на приграничные регионы двух стран. Прорабатываются вопросы транзитных перевозок китайских грузов через дальневосточные порты России. Между министерствами транспорта РФ и КНР проходят регулярные рабочие встречи. Нарекания китайской стороны вызывают многочисленные сборы на автоперевозки, вводимые на местном уровне. Согласованы маршруты проезда автотранспорта и их развитие на период до 2010 г. в пунктах пропуска на границе. Российская и Китайская стороны силами местных администраций и таможенных служб завершили строительство нового автомобильного перехода и прилегающих автодорог в пункте Забайкальск (Читинская обл.)-Маньчжурия (авт. район Внутр. Монголия КНР). Данный пункт стал крупнейшим не только на границе с КНР, но и на всей восточной границе России и предназначен для международного пассажирского и грузового сообщения. Он обустроен, имеет 12-полосное движение, пропускная способность -- до 2 тыс. автомобилей в сутки. Открытие состоялось 1 марта 1998 г.

Особое значение имеет строительство первого на пограничном Амуре моста между Россией и Китаем в районе г.г. Благовещенск и Хэйхэ в соответствии с межправсоглашениями 1995 и 1997 гг. В апр. 1996 г. стороны также подписали документы о первом этапе строительных работ (сооружение автодорожной части проекта) и проведении гидротехнических испытаний. Китайская сторона предусмотрела необходимые для начала работ финансовые средства и будет инициировать вопрос о начале строительства моста. Вопрос финансирования с российской стороны до весны 1999 г. не был решен (финансово-строительная компания “Мост” совместно с администрацией Амурской обл. ведет проработку вопроса по инвестированию с рядом зарубежных и российских фирм, однако привлечение этих инвестиций требует гарантий российского правительства).

Реализация договоренности по мосту получила поддержку высшего российского руководства, в т.ч. во время пребывания Президента России Б. Н. Ельцина в Харбине (КНР) 11 нояб. 1997 г., а также в ходе первого заседания созданного 20 янв. 1998 г. Российско-Китайского Координационного совета по межрегиональному и приграничному сотрудничеству, состоявшегося в Благовещенске (КС объединяет представителей администраций и деловых кругов приграничных регионов России и Китая и возглавляется на ротационной основе сопредседателями Российской и Китайской частей в должности вице-губернаторов). По Соглашению от 26 июня 1995 г. мост будет находиться в совместной собственности, использовании, управлении и совместном обслуживании России и Китая.

Взаимодействие сторон в области морперевозок осуществляется в соответствии с межправительственным соглашением о сотрудничестве в области морского судоходства от 27 мая 1994 г. Основной объем перевозок приходится на тихоокеанские порты России и КНР.

Перспективным направлением сотрудничества является налаживание транзитных перевозок через порты южного Приморья. Перевалочные мощности портов Восточный, Находка, Владивосток позволяют дополнительно переработать до 10 млн.т. китайских внешнеторговых грузов, в том числе уголь, грузы в контейнерах, генеральные грузы. Эта проблема постоянно находится в поле зрения Подкомиссии по транспорту. Для развития транзитных перевозок китайских грузов предусматривается использование портов Посьет и Зарубино. Развивается взаимодействие в области судостроения и судоремонта.

На стадии обсуждения ряд коммерческих проектов: о создании СП по лизингу судов, об участии китайских предприятий в реконструкции роспорта Геленджик. Подписан Протокол о перевозках грузов китайскими судами типа “река-море” из морских портов до внутренних речных портов КНР по российской части р. Амур.

Авиационное сообщение осуществляется на основе межправительственного Соглашения о воздушном сообщении от 26 марта 1991 г. (подписание обновленного соглашения намечено на 1999 г.). В качестве официальных назначенных перевозчиков кроме “Аэрофлота” выступает еще ряд авиакомпаний. Регулярными авиалиниями ныне связаны Москва, Владивосток, Хабаровск, Новосибирск, Иркутск, Чита, и Пекин, Тяньцзинь, Шанхай, Шэньян, Харбин, Урумчи, Хайлар. Ежегодно выполняется несколько тысяч чартерных рейсов.

О визовом режиме. Режим взаимных поездок регулируется межправительственными соглашениями о визовых поездках граждан России и КНР от 29 дек. 1993 г., о безвизовых поездках по дипломатическим и служебным паспортам от 29 дек. 1993 г. (оба вступили в силу 29 янв. 1994 г.), о безвизовых групповых туристских поездках от 18 дек. 1992 г. Безвизовый режим в 1998 г. введен для членов поездных бригад, работающих на поездах сообщением Москва-Пекин, Хабаровск (Владивосток)-Харбин. Существует система выдачи бесплатных виз по официальным обращениям членам официальных делегаций, гражданам, занятым в автомобильных перевозках между сопредельными регионами и т.д.

В 1997 г. российско-китайскую границу пересекло через установленные 23 пункта пропуска 2 млн. пассажиров (рост по сравнению с 1996 г. на 60 %), более 200 тыс. транспортных средств, в 1998 г. произошел некоторый спад числа пересечений границы (1,6 млн. пассажиров). Крупнейшими пунктами пересечения границы остаются Забайкальск-Маньчжурия (600 тыс. пассажиров и 100 тыс. транспортных средств), Благовещенск-Хэйхэ (соответственно -- 500 тыс. и 35 тыс.), Пограничный, Полтавка, Хабаровск (через каждый по 100 тыс. пассажиров). Основную часть пассажиропотока составляют граждане двух стран, направляющиеся по каналам туризма (в основном, т.н. “шоп-туристы”).

О евроазиатских транспортных коридоров. Рост потребностей в эффективных трансконтинентальных перевозках между Европой и Азией, а также политические факторы, связанные с появлением в Цент. Азии новых независимых государств, стимулировали процесс разработки концепций формирования новых евроазиатских транспортных коридоров. Маршруты этих коридоров и проходящие по ним грузопотоки могут в перспективе оказать существенное влияние на экономические интересы России.

Речь идет о создании Евроазиатского транспортного коридора (TRACECA), в котором задействованы черноморские порты (Одесса, Бургас, Варна, Самсун, Поти, Батуми), железные дороги Румынии, Болгарии, Украины, Грузии и Азербайджана, каспийская паромная переправа (Баку -- Туркменбаши), железнодорожная сеть Туркмении, Узбекистана, Киргизии, Казахстана, а также Китая, предусматривается создание железнодорожной паромной переправы Поти-Ильичевск.

В 1996 г. главы государств Грузии, Азербайджана, Туркмении и Узбекистана подписали Договор о координации деятельности ж/д транспорта и Соглашение о сотрудничестве в области регулирования транспортных перевозок. В 1997 г. к Соглашению присоединилась Киргизия. Выразили желание стать участниками этого Соглашения Украина, Казахстан, Армения и Болгария.

Узбекистан, Киргизия и Китай подписали в 1997 г. Меморандум о строительстве ж/д магистрали Андижан-Ош-Кашгар, которая должна связать в единое целое железные дороги Китая и государств Средней Азии, Ирана и Закавказья. Этот новый транспортный коридор, по мнению ряда экспертов, может стать более привлекательным, чем Транссибирская магистраль.

Происходит формирование новых транспортных направлений для пропуска мощных и устойчивых перспективных грузопотоков из АТР в Среднюю Азию, Персидский залив и Зап. Европу, минуя транспортную систему России, и в первую очередь, ее Транссибирскую ж/д магистраль.

Между тем, Транссибирская магистраль может играть роль основной транспортной артерии, соединяющей страны Азии с Европой, что было подтверждено на Международной евроазиатской конференции по транспорту (12-13 мая 1998 г., г. Санкт-Петербург). Правительство РФ одобрило разработанную МПС России Программу поддержки транспортных перевозок с использованием Транссибирской магистрали. Улучшены условия транзита грузов по Транссибу: снижены тарифы, упрощены таможенные и пограничные процедуры, обеспечивается слежение за продвижением контейнеров, решены вопросы сохранности перевозимых грузов.

В соответствии с инициативой ЭСКАТО ООН и Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), МПС России совместно с заинтересованными странами успешно провело в апр. месяце 1998 г. по Транссибирской магистрали демонстрационный ускоренный контейнерный поезд от побережья Тихого океана к западной границе СНГ. Сроки транспортировки груза по Транссибу оказались на 17 суток короче морского варианта. В целом доставка контейнеров до Германии занимает менее 20 дней (69% от затрат времени морем).

Россия могла бы также обеспечивать перевозки грузов из сев.-зап. районов Китая, Казахстана и государств Средней Азии в страны Центр. и Сев. Европы и по другим направлениям. Для этих перевозок можно было бы использовать как уже существующие ж/д направления через Казахстан, так и формируемый коридор Север-Юг по восточному побережью Каспийского моря и соединение Черного и Азовского морей с Каспийским морем по Волго-Донскому каналу.

Ввиду наличия огромного рынка перевозок грузов между Европой с Азией все широтные направления, соединяющие Азию с Европой, должны не конкурировать между собой, а дополнять друг друга.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В последнее десятилетие российско-китайские связи в целом устойчиво развивались по восходящей, и вышли на уровень равноправного доверительного партнерства и стратегического сотрудничества.

Двусторонние отношения между Россией и Китаем строятся на взаимном уважении выбора путей общественного развития, невмешательстве во внутренние дела, соблюдении единства и территориальной целостности друг друга и развитии всестороннего сотрудничества.

На протяжении 90-х годов Россия и Китай создали разветвленную систему постоянных контактов на всех уровнях сотрудничества. Благоприятный режим взаимных поездок граждан обеспечил широчайшие возможности для общения между народами.

Под российско-китайские отношения подведена солидная договорно-правовая база, которая охватывает все сферы сотрудничества между Россией и Китаем.

Есть основания утверждать, что инфраструктура двусторонних связей в целом построена, однако в настоящее время и на обозримую перспективу на первый план выдвигается задача глобального расширения и углубления конкретного сотрудничества в различных областях.

Российско-китайское политическое сотрудничество достигло весьма высокого уровня и продолжает интенсивно развиваться, наполняясь все новым конкретным содержанием. В нынешних непростых международных условиях особое значение имеет крепнущее взаимодействие во внешнеполитической сфере. Это не только способствует упрочению международных позиций России и Китая, но и содействует миру, стабильности и безопасности и в глобальном и в региональном масштабах.

Что касается торгово-экономического сотрудничества, то его огромный потенциал общепризнан. Для его освоения создана мощная организационная структура в виде механизма регулярных встреч глав правительств России и Китая, подписаны десятки соглашений различного уровня. Идет проработка ряда крупных проектов в области нефти и газа, транспорта, энергетики, гражданской авиации и т.д. Налаживаются прямые экономические связи между регионами двух стран. На территории России и Китая создаются несколько довольно больших совместных предприятий производственного характера.

Приморский край является регионом Российской Федерации, где наиболее динамично развиваются внешнеэкономические связи с КНР, в силу исторических аспектов и географического положения. Администрация Приморского края всячески способствует этому торгово-экономическому сотрудничеству, путем создания необходимых условий: проведение международных форумов, семинаров, выставок, ярмарок и т.д. В настоящее время в Приморском крае идет реализация российско-китайских проектов: «Пограничный-Суйфуньхэ», «Туманганский проект», проект «Морской порт Зарубино» и т.д.

По проекту «Пограничный-Суйфуньхэ» закончена разработка проектной документации по строительству выстовочно-торговых комплексов, гостинично-деловой части и сопутствующей инфраструктуры (с российской стороны эту часть работ выполнял институт Приморгражданпроект). На территории будущего ПТЭКа начато строительство транспортных развязок и первой очереди строительства, которое должно быть закончено в 2007 г. Полное освоение участка запланировано на 2015 г. Основными целями этого проекта ставится осуществление стратегического партнерства с КНР, расширение приграничного сотрудничества, укрепление торгово-экономических связей и увеличение внешнеторгового оборота между Россией и Китаем. Для Приморского края это будет создание центра экономического роста региона на основе использования взаимовыгодного сотрудничества передовых производственных, финансовых и торговых институтов двух сторон.

В 1991 г. была выдвинута идея создания в устье р. Туманной международного мегаполиса под эгидой Программы Развития Организации Объединенных Наций. За прошедшее с тех пор время задачи проекта экономического развития области р. Туманной - (“The Tumen River Area Development Programme”- TRADP) изменились коренным образом. Основным направлением в настоящее время является интеграция в процесс экономического развития региона всех расположенных здесь государств. Туманная - крупнейшая река в бассейне Японского моря. Проект предполагает строительство в бассейне реки новых дорог, развитие инфраструктуры, строительство и реконструкцию портов на побережье, вовлечение в экономику новых трудовых ресурсов. Для осуществления работы по конкретным направлениям Проекта созданы отраслевые Рабочие группы (по транспорту, туризму, экологии). В настоящее время планируется сформировать Рабочую группу по энергетике. Ежегодный бюджет Проекта составляет порядка 2-2,5 млн. ам. долларов, который состоит из вкладов ПРООН (до 1,5 млн.ам. долл.) и взносов стран-доноров и международных финансовых институтов. На нынешнем этапе Проект находится в стадии реализации, о чем говорит осуществление нескольких отраслевых проектов на основе планов, совместно разработанных в ее рабочих группах, что потребовало активной и скоординированной деятельности всех стран-участниц. В частности, был предложен и реализован ряд конкретных инфраструктурных проектов, открывающих оптимальные пути через порты и железные дороги российского Дальнего Востока. К их числу можно отнести открытие международного пассажирского маршрута из Сокчо (РК) в Хунчунь (КНР) через порт Зарубино, грузового маршрута из Акиты (Япония) до Хунчуня через порт Посьет. На конечной стадии находится решение вопроса о вводе в эксплуатацию ж/д пограничного перехода между КНР и РФ "Махалино-Хунчунь", который позволит расширить возможности региона в перевозке грузов. В последнее время активно разрабатывается вопрос восстановления Транскорейской железной дороги. Делегация МПС России посетила РК, а затем КНДР, где провела переговоры с корейскими партнерами. Как подтвердил Президент В.В.Путин во время пребывания на Дальнем Востоке, российская сторона готова участвовать в реализации данного проекта. Осуществление его позволит вывести сотрудничество между странами-участницами Туманганского проекта на качественно новый уровень. При участии Туманганского проекта начата реализация совместного проекта ПРООН и Глобального экологического фонда “Разработка программы стратегических действий по сохранению биологического разнообразия и ресурсов международных вод, прибрежных территорий и важнейших экосистем бассейна реки Туманная”. Кроме того, особое значение придается реализации проекта по созданию сети инвестиционных центров в районе реки Туманной, что позволит активизировать процесс создания более благоприятного инвестиционного климата в данном регионе и усилит координацию в деятельности стран-участниц по развитию международной торгово-экономической кооперации. Представленный Туманганским Секретариатом перечень перспективных проектов свидетельствует о наличии у данного региона большого потенциала для налаживания широкомасштабного международного экономического сотрудничества. В этой связи следует отметить инициативное предложение Секретариата Проекта о расширении географических границ Программы ПРООН. В качестве основных приоритетов России в Программе отмечается сотрудничество в вопросах упрощения торговых процедур, развития транспорта и туризма, защиты окружающей среды и инвестиций.

Так же одним из наиболее перспективных проектов России и Китая осуществляемых на территории Приморского края является проект «Морской порт Зарубино». В настоящее время проект планомерно развивается. 25 августа 2002 года Президент РФ Владимир Путин подробно ознакомился с акваторией морского порта - это было связано с предложениями по ускоренному развитию портовых мощностей для обработки транзитных грузов, прежде всего, идущих из Китая. Успешная реализация проекта «Морской порт Зарубино» позволит эффективно реализовать выгодное географическое расположение и применить на практике существующую транспортную инфраструктуру южной части Приморья.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Балабанов И.Т. Внешнеэкономические связи/ И.Т. Балабанов, А.И. Балабанов. -М: Финансы и Статистика, 2000. - 510 с.

2. Быков П. Власов П. Великий поход на Север // Эксперт. 2005. № 8

3. Власов П. Лидерство или смерть.// Эксперт. 2004. № 19.

4. Власова В.М. Внешнеэкономические связи. - М: Финансы и Статистика, 2001. - 544 с.

5. Гельбрас В. Куда идет Китай. // МЭ и МО. 2002. № 4.

6. Дарькин С.М. Состояние и перспективы сотрудничества между Приморским краем и Китаем// Дальневосточный вестник [Электронный ресурс]. - http://gazeta.asia-press.ru/35/dv/index.shtml

7. Ефимова Н. Ландышева А. Китай на грани краха // Эксперт. 2003 №

8. Казаков И.В. Экономическая зона Японского моря - перспективы развития. - М: «Эксмо - пресс», 2000. - 199 с.

9. Косов В.В. « О развитии «Морского порта Зарубино» в Хасанском районе Приморского края». Доклад замминистра экономики РФ от 10.07.1998, по поручению Правительства РФ от 13.06.1998. № ХВ-П2-16911.

10. Курилов В.И. Китайский вектор на Дальнем Востоке// Владивосток. - 2003. - 28 марта

11. Приграничный торговый комплекс "Пограничный - Суйфэньхэ"// [Электронный ресурс]. - http://harbin.asia-expo.ru/_6.php

12. Родионов А.П. Стратегия развития области Тумэнь и Северо-Восточной Азии. - М: «Наука», 1995. - 229 с.

13. Справка о торгово-экономическом сотрудничестве между Приморским краем и КНР в 2003 г// [Электронный ресурс]. - http://www.maprf.ru/ru/International_activities/Cooperation_foreign_countries/china/541/

14. Сырцова А. В аренде отказать// Владивосток. - 2003. - 27 марта

15. Ткаченко Б.И. Проблемы эффективности внешней политики России на Дальнем Востоке. - Владивосток: «Уссури», 1996. - 405 с.

16. Ткаченко Б.И. Россия-Китай: восточная граница в документах и фактах. - Владивосток: «Уссури», 1999. - 376 с.

17. Финансово-экономическое исследование рентабельности проекта ОАО «Морской порт Зарубино», проведенное АО «ДНИИМФ» от 01.03.1999. - 34с.

18. Фэнлинь Ли О стратегии “трех шагов” в экономическом развитии Китая // Экономист .2004. № 7.

19. Хабалов Д. Начато возведение ПТЭК «Пограничный--Суйфэньхэ»// [Электронный ресурс]. - http://office.fareast.ru/strou/news/375

20. Цыганов Ю. Российско-китайские отношения и Тайвань // МЭ и МО. 2004. № 3.

21. Цыганов Ю. Экономика КНР : успехи и проблемы развития. // МЭ и МО . 2004. № 5.

22. Чужачан Т. Императивы развития китайско-российских торгово-экономических отношений // РЭЖ. 2003. № 4.

23. Шумилин А. Клиническая дипломатия. // Эксперт. 2003. № 45.