"Вузькі місця" як іманентна система господарювання у 40-ві роки ХХ ст. (на матеріалах важкої промисловості України)

Практика штрафів охоплювала всі сфери взаємодії суміжників та підрядників. Того самого 1949 р. завод виграв 244 справи, за якими мав отримати компенсаційні виплати на суму 1 млн. 602 тис. 785 руб., з них: за недодачу вугілля - 14 тис. руб., втрату вугілля на залізниці - 88 тис., недостачу сірчаної кислоти - 6 тис., бензолу - 7,8 тис., інших вантажів - 8,7 тис., знижки на нижчу відобумовленої якість вугілля - 368,1 тис., від штрафів за надходження неякісного вугілля - 156 тис. руб. Там само, арк. 174, 176.

Сам завод сплатив по судових позовах до нього інших підприємств 551,8 тис. руб.

Неодноразові спроби укласти угоду між заводом та залізницею про транспортування вантажів за зважуванням на залізниці виявилися безуспішними через їхнє блокування господарськими одиницями Міністерства шляхів сполучення.

Реалізація продукції коксохімічних підприємств здійснювалася за нарядами, які видавали збутові контори «Голококсу», а також за окремими розпорядженнями міністерствами і Главка. Черговість відвантаження продукції споживачам регулювалася додатковими вказівками «Південголовкоксу» за планами перевезень, складати які мала Південна контора «Головкоксу».

У цій сфері спостерігалося чимало неузгоджених дій та негараздів, які негативно відбивалися на економічній діяльності підприємств галузі. Для прикладу, на Дніпропетровському коксохімзаводі постійно виникали проблеми в частині його забезпечення нарядами та споживачами готової продукції, а також планування перевезень, які мали бути усунені в 1950 р. За деякими видами продукції давалося менше напрямів, ніж було випущено готової продукції, що призводило до наявності значних залишків готової продукції, завищувало нормативи запасів і негативно позначалося на обігу нормативних обігових засобів. Водночас мала місце видача напрямів на відвантаження продукції шламу в областях, що перевищували реальний його випуск заводом.

Під час складання місячних планів перевезень «Південьголовкоксом», очевидно, внаслідок невизначеності з конкретними споживачами у планах замість позиціонування конкретної станції фіксувався «резерв» певної кількості вагонів по окремих залізницях. Наприклад, резервів на Одеській залізниці визначався у 40 цистерн. Та коли заводу для отримання нарядів доводилося переоформлювати план перевезень, то управління залізниці, зазвичай, не звертало уваги на запланований резерв, а пропонувало додатковий план перевезень, одночасно нараховуючи штраф за невикористаний резерв. Крім того, упродовж місяця «Південголовкокс» змінював напрями відвантажень. У цих випадках залізниця також подавала додатковий план перевезень, а за зрив попереднього накладала штраф. Завод від цього втрачав втрачав сотні тисяч рублів⁵⁶ ЦДАГО України, ф. 1, оп. 23, спр. 437, арк. 171. Там само, арк. 250..

Підсумовуючи викладене вище, слід виокремити кілька груп недоліків, що спостерігалися в організації відбудовних робіт та налагодженні промислового виробництва. Насамперед, йдеться про засадничі вади неринкової, надміру централізованої економічної системи, що самопрограмувалася на невдачі за умови недостатніх ресурсів та відсутності новітніх технологій. З ними безпосередньо пов'язані приховані ризики на етапі планування, оскільки збій однієї з ланок у механізмі схемі «розподіл-постачальники-спо- живачі» призводив до того, що вона починала пробуксовувати. Жорстка залежність об'єктів господарювання від державних органів, що займалися розподілом фінансових, матеріальних, сировинних і людських ресурсів та суміжників, не залишала їм жодної можливості для маневру й перетворювала на заручників обставин.

Окрему групу чинників, що негативно впливали на хід відбудовних робіт, становлять ті, що пов'язані з гострим дефіцитом кадрів: управлінських, виконавчих, виробничих. Ця проблема мала об'єктивний характер і могла бути вирішена тільки з часом.

Існуючий порядок постачання потребував чіткої роботи транспорту, узгоджених дій усіх служб та інфраструктури (зокрема на саміх промислових підприємствах), що його обслуговувала. Допоки тривала війна, залізничні комунікації працювали на пріоритетні завдання - військові перевезення. Після закінчення бойових дій залізничний транспорт не зміг одразу у повному обсязі забезпечити потреби важкої індустрії, насамперед, через відсутність необхідної кількості рухомого складу в належному асортименті (спеціальних вантажних вагонів, платформ, цистерн тощо). Певний час потрібен був і на відновлення та розвиток внутрішньозаводського транспорту, особливо на індустріальних гігантах. Інші види транспорту - автомобільний, річковий, гужовий - суттєво вплинути на ситуацію не могли внаслідок стану, в якому вони перебували.

Нарешті, до останньої групи чинників слід віднести засоби, завдяки яким керівництво держави намагалося ліквідувати ті чи інші «вузькі місця». Звичний командно-адміністративний стиль управління закріплював вирішальну роль за центральними органами. При цьому партійні структури дублювали управлінські функції органів виконавчої влади, а поточний економічний менеджмент здійснювався у «ручному режимі», що, насправді, було паліативним способом «гасіння пожеж» та «ліквідації поривів» у тій чи іншій дільниці роботи й не сприяло вирішенню комплексних проблем загалом.

Размещено на Allbest.ru