Власть, профсоюзы, общество: опыт реализации мобилизационных задач на водном транспорте России в 1941-1945 гг.

Апробация исследования. Основное содержание диссертации отражено в двух авторских монографиях и 43 научных статьях общим объёмом более 50 п. л. С отдельными положениями диссертации автор знакомила научную общественность на международных, всероссийских, региональных, межвузовских конференциях, проходивших в Москве, Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону, Пятигорске, Майкопе, Грозном, Екатеринбурге, Таганроге, Карачаевске, Новочеркасске, Бердянске, Волгограде, Новомосковске.

Структура работы обусловлена логикой достижения цели и решения поставленных задач и включает в себя введение, семь глав, заключение, список использованной литературы и источников.

Основное содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы, определены объект и предмет исследования, сформулированы цель, задачи и методологические принципы работы, выявлена степень изученности проблемы, дана характеристика источниковой базы, представлена научная новизна и практическая значимость диссертации, приведена информация об её апробации.

В первой главе «Роль профсоюзов в системе управления и проблема использования водного транспорта России в экстремальных условиях войны» анализируются состояние мобилизационной готовности морского и речного транспорта к военным действиям и деятельность профсоюзных структур в управленческой системе, адаптировавшейся к работе в условиях вражеской агрессии.

Первый параграф содержит общую характеристику материальной базы, кадрового состава пароходств, управленческих систем морского и речного флота накануне Великой Отечественной войны. Автор отмечает незавершенность технической реконструкции флота, портов и пристаней, большую изношенность морских и речных судов. Модернизация морского и речного торгового флота накануне войны только начиналась, отечественная судостроительная промышленность не была в состоянии за короткий срок обеспечить водный транспорт плавсредствами нового поколения. При распределении капиталовложений в довоенные годы правительство отдавало предпочтение стратегически более важному виду транспорта - железнодорожному. По мнению автора, отсутствие у руководителей страны накануне войны с Германией оборонительной доктрины, учитывавшей вероятность ведения боевых действий на своей территории, привело к недооценке роли торгового морского и речного флота в предстоящей войне и недостаточному финансированию водного транспорта.

С весны 1939 г. началось создание автономных систем управления морским и речным транспортом, в них большую роль играли чрезвычайные структуры - политуправления и политотделы. Однако партийная прослойка в трудовых коллективах была немногочисленной: из 100 сотрудников только 10-15 водников были коммунистами.

Cоставной частью управленческой системы являлись профсоюзы. В этом параграфе даётся характеристика деятельности управленческой системы водного транспорта в предвоенных условиях, анализируются её достижения и просчёты. Формально система управления профсоюзной деятельностью на водном транспорте России основывалась на принципе демократического централизма, но на деле копировала формы, методы, стиль управления правящей партии. По существу профсоюзные комитеты водного транспорта России являлись придатком государственного аппарата.

Проверка мобилизационного потенциала пароходств Балтики и Черноморского бассейна в мае 1941 г. комиссией наркомата, политуправления и ЦК профсоюзов показала, что сотрудники управленческого аппарата и трудовые коллективы не были готовы работать в экстремальных условиях надвигавшейся войны.

Во втором параграфе анализируется деятельность управленческой системы водного транспорта в первый период войны. Как свидетельствуют архивные материалы, наркоматы морского и речного флота, политуправления, центральные комитеты профсоюзов моряков и речников не имели в первые дни войны детально продуманных и скрупулёзно выверенных программ перестройки работы управленческих аппаратов, судовых экипажей, трудовых коллективов портов и пристаней, судоремонтных предприятий, других жизненно важных служб. Органы управления морским и речным флотом не обладали резервными денежными средствами, которые можно было бы направить в те регионы, где масштабы военной перестройки были особенно значимыми. Проблема бронирования от призыва в армию нужных производству специалистов тоже не решалась. Не был продуман процесс доставки на места сырья, материалов, станков и механизмов, горюче-смазочных средств из государственного резервного фонда. Просчёты, допущенные в планировании, были очевидными.

Отсутствие критериев и модели перестройки общественной работы открывало широкий простор для волюнтаризма и субъективизма со стороны представителей контролирующих органов в оценке деятельности бассейновых профсоюзных организаций. Автором приведены доказательства того, что в экстремальных условиях начального периода войны на первый план в работе профсоюзов выдвинулись мобилизационно-хозяйственная, оборонно-массовая, организационно-массовая, массово-политическая функции. Проблемы мобилизации трудящихся на выполнение военных заданий любой ценой стали главными для общественных структур. На второй план ушли социально-бытовая функция, охрана труда и техника безопасности, защита прав трудящихся, социальное страхование. При отсутствии целостной концепции перестройки деятельности общественных организаций местные комитеты участвовали в управленческом процессе на основе оперативных постановлений ГКО СССР и ЦК ВКП(б), инструктивных указаний наркоматов, политуправлений, центральных комитетов отраслевых профсоюзов. В работе управленческих структур, в том числе и профсоюзных, решающее значение приобрели оперативность, чёткость, маневренность, умение самостоятельно решать непредвиденные задачи.

В связи с эвакуацией из Москвы наркоматов в конце 1941 г. временно нарушилась система управления. На местах возросла роль уполномоченных различного ранга и городских комитетов обороны, начальников пароходств, бассейновых общественных организаций.

Во второй главе «Морской и речной флот на службе фронта и тыла» анализируется роль профсоюзных структур в выполнении фронтовых заданий, осуществлении эвакуационных и экспортно-импортных перевозок экипажами судов.

Первый параграф насыщен теоретическим осмыслением эпизодов, в которых участвовали моряки и речники прифронтовых районов. Трагические события первых дней начавшейся войны, огромные жертвы, понесённые советской стороной, заставили руководителей страны максимально использовать морской и речной флот во всех акваториях. В местах ожесточённых боёв на стратегически важных направлениях, где имелись водные пути, но отсутствовали шоссейные и железные дороги морские и речные суда становились незаменимыми, единственными в своём роде помощниками вооружённых сил. Руководители наркоматов, политических управлений, центральных комитетов профсоюзов, управленческий состав пароходств проявили большое мужество и самоотверженность во время эвакуации раненых, населения и материальных ценностей из фронтовой полосы.

В опаснейших условиях профсоюзные активисты были примером для водников в оказании всесторонней помощи эвакуируемым. Мобилизационно-хозяйственная функция стала превалирующей для бассейновых, портовых, судовых, заводских и местных комитетов профсоюза. Она проявлялась в ходе передачи для фронтовых нужд морских и речных пароходов, создания отрядов кораблей специального назначения, укрепления материальной базы пароходств, реализации планов военного командования.

Доставка к линии фронта воинских частей требовала гарантий их безопасности, транспортировка техники - рационального размещения и надёжности её закрепления на палубах и в трюмах, перевозка боеприпасов - максимальной бдительности и осторожности, а продовольствия - абсолютной неприкосновенности и сохранности.

На Юге России транспортная деятельность потребовала от профсоюзных организаций водного транспорта максимального напряжения и концентрации усилий на выполнение функциональных обязанностей. Помполиты, профсоюзные активисты всеми силами старались поддерживать боеспособность экипажей, консолидировать коллективы, добиваться от них безукоризненной исполнительской дисциплины, самоотверженности, смелости и отваги. Расширение масштабов применения морского и речного флота в военных операциях привело к возрастанию роли судовых комитетов, которые становились цементирующей основой экипажей транспортных кораблей. Нередко именно профсоюзные лидеры являлись примером выполнения профессиональных функций. Водники Черноморского, Балтийского, Северного, Каспийского бассейнов и речники Европейской части страны эвакуировали свыше 5 млн. пассажиров и до 1 млн. т. грузов.

Во втором параграфе анализируется работа профорганизаций по решению проблемы транспортного обеспечения внешнеторгового сотрудничества. В течение войны для этой цели удалось максимально использовать порты на Каспии, Севере и Востоке, где моряки обслуживали иностранные и отечественные суда, доставлявшие из-за рубежа по Ленд-лизу военную технику, боеприпасы, обмундирование, продовольствие, сырьё, станки и механизмы и т.д.

Бассейновые комитеты профсоюзов Тихоокеанского, Северного, Мурманского, Каспийского бассейнов оказывали большую помощь профсоюзным структурам портов и пароходов по мобилизации коллективов на высокопроизводительный труд. В поле их зрения находились все направления деятельности водников. После введения военного положения и упразднения политотделов на транспорте политическая роль и социальная активность профсоюзных организаций возросла.

Достаточно весомым являлся вклад судовых профсоюзных организаций в создание нормального созидательного производственного климата на судах дальнего плавания. Это было особенно важно в заграничных рейсах, перед лицом различных опасностей, подстерегавших моряков в пути. Внимательный анализ управленческими структурами результатов работы каждого члена экипажа по итогам заграничных рейсов приводил к пересмотрам списочных составов и текучести кадров. Этот процесс не был стихийным, а находился под контролем руководителей пароходств и общественных организаций.

В продолжительных походах автономно работавшие экипажи проявляли полную самостоятельность при решении поставленных задач. Возрастала профессиональная роль каждого члена команды, особенно руководителей общественных организаций, профсоюзных активистов. Стараясь быть во всём похожими на воинов вооружённых сил, они без колебаний шли на самопожертвование ради решения конкретной транспортной задачи, хорошо понимая, что главная победа над врагом состоит из большого количества оперативных успехов. Опыт работы обеспечения торговыми моряками внешнеторговых операций показал гибкость управленческой системы в определении маршрутов делового сотрудничества с союзниками, к развитию наиболее эффективных транспортных линий.

В третьей главе «Выполнение профсоюзными организациями предприятий мобилизационно-хозяйственной функции» освещена деятельность профсоюзных комитетов судоремонтных заводов, портов, пристаней.

Первый параграф содержит анализ работы профсоюзов по организации производства военной продукции, переоборудованию и вооружению торговых судов, обеспечению текущего ремонта плавсредств в первый период войны. Для этого коллективы предприятий в короткие сроки провели частичное перепрофилирование производства. Профсоюзные комитеты участвовали в решении всех сложных производственных вопросов,

Труженики судоремонтных предприятий Европейской части страны создали материальную основу для Ладожской, Онежской, Волжской и других военных флотилий. За полтора года войны судоремонтники страны научились производить несколько десятков видов военной продукции. За 1942 г. предприятия морского транспорта выпустили оборонной продукции на 53175423 рубля. Валовая продукция судоремонтных заводов речного транспорта в 1942 г. возросла по сравнению с 1941 г. на 32 млн. рублей и достигла 285 млн. рублей, производительность труда превзошла довоенную на 30 процентов.

Наряду с выпуском фронтовой продукции рабочие и служащие отраслевых предприятий, плавсостав систематически ремонтировали суда. Повсеместно были созданы компетентные комиссии, состоявшие из управленцев, инженеров, профсоюзных работников, которые определяли степень изношенности судовых механизмов и целесообразность их ремонта в заводских условиях. Систематическая диагностика технического состояния плавсредств общественными комиссиями позволила руководителям предприятий реально сочетать выполнение военных заказов и судоремонтных работ.

Основными критериями завершённости военной перестройки предприятий водного транспорта можно считать способность трудовых коллективов реализовать различные срочные заказы военного командования, выпуск оборонной продукции в максимальных объёмах, выполнение оперативно и высококачественно всех видов судоремонтных работ.

Второй параграф содержит анализ роли профсоюзных организаций по изменению и полному подчинению производственного процесса береговых подразделений интересам фронта.

Суть перестройки работы коллективов портов и пристаней на военный лад заключалась в обслуживании возрастающего потока пассажиров, ускорении грузовых работ на основе роста производительности труда, в повышении ответственности водников за сохранность грузов для фронта и тыла. Возрастание грузооборота и расширение номенклатуры перерабатывавшихся грузов потребовали улучшения энергоснабжения, модернизации и пополнения перегрузочных средств за счёт крупных промышленных предприятий, строительства дополнительных подъездных железнодорожных путей, дорог, складов, навесов, возведения причалов, пригодных для размещения грузов с концентрированным весом: танков, тяжёлых орудий, броневиков, тягачей, паровозов, вагонов. Реконструкция портового хозяйства велась одновременно с эксплуатационной работой. В этом процессе возрастала роль мобилизационно-хозяйственной функции профсоюзных комитетов водников.

Опираясь на достоверные источники, автор прослеживает, как портовики стремились значительно благоустроить вокзальные помещения, предусмотреть открытие детских комнат и мест отдыха, дополнительных медицинских и агитационных пунктов, объектов бытового назначения, кабинетов для линейной милиции и организаций, занимавшихся приёмом беженцев. Эти и многие другие задачи руководителям портов и пристаней удавалось решать за счёт внутренних резервов при опоре на политотделы, комитеты профсоюзов, комсомольские организации. Профсоюзные комитеты чётко выполняли жилищно-бытовую и массово-политическую функции.

Автор даёт сравнительную характеристику работы водников во фронтовой обстановке, которая стала для профсоюзных лидеров школой мужества и накопления бесценного управленческого опыта, и в тыловых условиях, требовавших огромного напряжения сил и полной самоотдачи. При участии профсоюзных активистов определялось нормирование погрузо-разгрузочных работ, осуществлялось материальное и моральное поощрение передовиков. Профсоюзные комитеты портов и пристаней стремились варьировать функциональные приоритеты с учётом региональных особенностей. За период войны грузооборот морских портов превысил 175 млн. тонн.

По мере продвижения фронтовой линии на Запад произошло уменьшение грузооборота речных пристаней. Это объясняется потерей материальной базы флота в освобождённых от врага районах, стремлением клиентуры максимально использовать для переброски фронтовых грузов более скоростной железнодорожный транспорт.

В четвёртой главе «Организационная и массово-политическая деятельность профсоюзов морского и речного флота в период войны» анализируются основные направления и формы внутрисоюзной работы, а также роль коллективов речных агитпароходов и культбаз, клубов морских портов в повседневности водников.

В первом параграфе автор предлагает условно систематизировать организационно-массовую деятельность профсоюзов в рамках двух этапов. На первом этапе (июнь 1941 - май 1943 гг.) превалировали централистические тенденции в управлении профсоюзной деятельностью. Сложная ситуация на фронте, обострение кадровой проблемы не позволяли проводить пленумы центральных комитетов, отчётно-выборные конференции в бассейнах поэтому вопросы оперативного и перспективного характера преимущественно обсуждались узким кругом функционеров, а принятые решения в виде директивных указаний направлялись исполнителям. Профсоюзная система водников недосчиталась значительного количества низовых организаций, распавшихся в результате захвата врагом многих районов Европейской части России, мобилизационных мер, эвакуации. Организационный кризис поразил Балтийское, Северо-Западное и Мурманское пароходства, центральный и Доно-Кубанский бассейны, ряд пароходств Сибири и Дальнего Востока. Центральные комитеты профсоюзов стремились сохранить структуру общественных организаций и не допустили полного прекращения профсоюзной работы в этих пароходствах. Они создавали по необходимости вместо районных и бассейновых комитетов организационные бюро, наделив их широкими полномочиями. Хорошо зарекомендовали себя оргбюро в качестве временных управленческих структур переходного типа в прифронтовых и освобождённых от врага районах.

Отличительной чертой первого этапа являлось усиление ведущих позиций политуправлений и политотделов в системе руководства водным транспортом. Профсоюзным структурам, их лидерам приходилось действовать с оглядкой на чрезвычайные политические органы, которые зачастую не только строго контролировали и дублировали работу остальных общественных организаций, но и активно вмешивались в производственную деятельность, подменяя начальников пароходств, портов и пристаней, директоров судоремонтных заводов.

Второй этап совершенствования организационно-массовой деятельности профсоюзов водного транспорта продолжался с мая 1943 по май 1945 года. Рубежной вехой явился Указ Верховного Совета СССР от 9 мая 1943 г. «О введении военного положения на железнодорожном и водном транспорте», реализация которого привела к укреплению производственной и исполнительской дисциплины, сокращению числа аварий, повышению трудовых показателей, развитию творческой активности рабочих и служащих. Характерной особенностью второго этапа развития организационно-массовой деятельности являлось постепенное возвращение профсоюзных организаций водного транспорта к принципам демократического централизма. Возобновились пленумы центральных и бассейновых комитетов профсоюзов, отчётно-выборные конференции, стали проводиться выездные заседания секретариата. Активизировали работу жилищно-бытовые, культурно-воспитательные комиссии, охраны безопасности труда, контрольные структуры, страхделегаты. Была продолжена целенаправленная работа по приёму в профсоюзные ряды новых работников, деловому обучению активистов, проведению собраний.

Во втором параграфе анализируется деятельность профсоюзных структур по руководству коллективами культурно-просветительных учреждений речного и морского флота. Речников обслуживали работники агитпароходов и агиткатеров, культбаз, клубов, библиотек. На морском флоте для этой цели использовались дома культуры, интерклубы.

Все учреждения культуры успешно использовались общественными организациями пароходств для реализации массово-политической функции. Сочетание культурно-просветительной работы с идейно-политической деятельностью являлось отличительной особенностью формирования массового сознания водников. В Архангельске, Мурманске, Владивостоке коллективы интерклубов наладили обслуживание советских и иностранных моряков. Совместные просмотры советских кинофильмов, различные официальные и развлекательные мероприятия сближали советских и иностранных моряков, расширяли их взаимный диапазон познаний о союзниках.

Глава пятая «Развитие профсоюзами производственной активности моряков и речников в период войны» раскрывает вопросы организации трудового соперничества и максимального использования рабочими и служащими внутренних резервов производства.

Первый параграф охватывает весь спектр соревновательной деятельности моряков и речников в период войны. Организация трудовой состязательности рабочих и служащих стала одной из главных задач профсоюзных комитетов. Архивные документы свидетельствуют, что в первые месяцы войны в соревновательном процессе на водном транспорте имела место инерционность мирного времени. Отраслевые профсоюзные структуры стали значительно меньше уделять внимания проблеме управления соревнованием пароходств и их подразделений.

Руководство профсоюзами страны своевременно отреагировало на очевидное снижение уровня социальной активности рабочих и служащих, в том числе и водного транспорта. В мае 1942 г. по инициативе ряда коллективов крупных промышленных предприятий в стране развернулось всесоюзное социалистическое соревнование за наилучшее обеспечение нужд фронта. Соревнование приобрело общегосударственное значение, и управление им имело централизованный характер.

Условия соревнования дифференцировались для коллективов пароходств, портов и пристаней, путейских служб, промышленных предприятий и для экипажей судов. Общими обязательствами морских и речных пароходств были досрочное выполнение государственных заданий, экономия топлива, электроэнергии и материалов, повышение производительности труда, перевыполнение норм выработки, совмещение профессий, подготовка кадров, высокое качество работы, безаварийность, ликвидация потерь и брака, рентабельность. Организаторы всесоюзного соревнования разработали весьма эффективную систему экономического и морального стимулирования передовиков. Для ежемесячного награждения победителей устанавливались переходящие красные знамёна ГКО и ВЦСПС, наркоматов и центральных комитетов профсоюзов, выделялись премии из госбюджета. Движение всесоюзных наград являлось зеркалом, отражавшим работу коллективов, повышение или замедление её темпов.

Особенностями соревнования стали невиданная массовость, всеобщность, единство, непрерывность, обилие форм, обеспечение учёта и контроля, сила примера, периодическая отчётность профсоюзных структур перед вышестоящими инстанциями, популяризация передового опыта. Установление в 1943 г. новой системы оплаты труда водников положительно повлияло на развитие соревнования на транспорте. И всё же основной мотивацией роста производительности труда были не деньги. Большая часть рабочих и служащих самоотверженно отдавали все силы производству хорошо сознавая, что, в конечном счёте, это ускоряет путь к победе над агрессорами.

Во втором параграфе анализируется деятельность профсоюзных организаций по активизации творческого потенциала тружеников тыла. Модель инициирования творческой активности трудящихся сложилась задолго до войны, но в экстремальных условиях она обогатилась новым содержанием. Степень эффективности инициатив стала измеряться конкретным вкладом рабочего и служащего в оборонную копилку, усилилась социальная значимость новаторства и его политическая направленность. Развитие новаторства способствовало повышению рентабельности производства и производительности труда, снижению себестоимости продукции, давало значительную экономию бюджетных средств. Экономия энергоносителей, материалов, денежных средств от внедрения рационализаторских предложений, совмещения профессий являлись вкладом водников в фонд сражающейся страны. Борьба за строжайшую бережливость во всём стала незыблемым законом военного времени для каждого водника.

В шестой главе «Профсоюзы и решение кадровой проблемы» анализируется процесс замены водников, ушедших на фронт, новичками и работа профсоюзных структур по организации их производственного обучения.

Первый параграф содержит анализ деятельности профсоюзных комитетов по восполнению кадрового дефицита на морском и речном флоте. Привлечение кадров осуществлялось в два этапа. На первом этапе (июнь 1941 - февраль 1942 гг.) вёлся свободный приём желающих работать на водном транспорте. Профсоюзные организации моряков и речников сочетали агитационную деятельность среди потенциальных водников - неработающих женщин, пенсионеров, молодёжи с организаторской работой по оформлению новичков на предприятия и распределению их по производственным местам, решению по необходимости бытовых проблем.

На втором этапе (февраль 1942 - май 1945 гг.) главным инструментом пополнения морских и речных пароходств специалистами массовых профессий, особенно грузчиками, являлись периодические мобилизации городского и сельского населения, закрепление кадров на тех предприятиях, где они работали. Участие профсоюзов в проведении мобилизационных наборов, размещении кадров и создании для них приемлемых условий существования, организации работоспособных коллективов свидетельствовали о значительном расширении функциональных обязанностей бассейновых, местных, заводских комитетов. Огромная нагрузка ложилась на плечи профсоюзных активистов в ходе рационального распределения трудовых ресурсов на особо важные участки работы, а также в маневрировании кадровыми контингентами с учётом быстро менявшейся фронтовой и экономической обстановки. Главными источниками пополнения кадров в течение всего периода войны являлись женская социальная группа и подростки, получившие трудовую закалку в экстремальных условиях и ставшие на многие десятилетия эталоном высокого профессионализма.

Благодаря энергичным мерам, принимаемым ГКО СССР, местными органами власти, транспортными наркоматами, руководителями пароходств и общественных организаций, проблема привлечения на транспорт новых кадров решалась последовательно и весьма успешно. К концу 1944 г. на речном транспорте работало 259989 человек, а на морском - 110 тысяч. Кадровый состав морского транспорта России достиг довоенного уровня численности к 1 июня 1945 года.

Второй параграф отражает многогранную работу профсоюзных структур по организации профессионального обучения кадров массовых профессий с учётом специфики работы плавсостава, портовиков и судоремонтников. Преобладание индивидуально-бригадных форм обучения было вынужденным и требовало от профсоюзных комитетов подбора квалифицированных наставников и повышения их персональной ответственности за результаты подготовки новичков. Большой вклад в решение кадровой проблемы вносили ремесленные училища и школы ФЗО. Введение института юнг на морских и речных судах способствовало сокращению детской беспризорности, являлось своеобразной ступенью профессионального и нравственного становления подростков, создавало предпосылки для пополнения производственных коллективов квалифицированными специалистами в послевоенный период.

В седьмой главе «Оборонно-массовая и социально-бытовая деятельность профсоюзов» анализируется процесс укреплении единства тыла и фронта.

Первый параграф посвящён изучению роли профсоюзов в формировании ополченческих подразделений, подготовки на водном транспорте медсестёр, организации всеобщего военного обучения, курсов противовоздушной и противохимической обороны, сбора средств в фонд обороны.

Специальные общественные комиссии для отбора претендентов в ополченческие и истребительные отряды эффективно действовали в Мурманском, Северном, Балтийском, Черноморском бассейнах, Северо-Западном, Беломорско-Онежском, Московско-Окском, Доно-Кубанском пароходствах. Вместе с регулярными воинскими частями ополченцы мужественно обороняли Москву, Ленинград, Мурманск, Ростов-на-Дону в ноябре 1941 г. и во второй половине 1942 г., героически защищали Кавказ и Сталинград. В разделе приводятся конкретные факты, доказывающие, что на речном и морском транспорте большинство работников, способных носить оружие, вступило в добровольческие подразделения.

Под руководством профсоюзных комитетов и военных отделов пароходств на водном транспорте успешно велись всеобщее военное обучение трудящихся, подготовка водников к противовоздушной и противохимической обороне, регулярно проводились соревнования молодёжи по военно-прикладным видам спорта. В диссертации отмечаются и недостатки в организации всевобуча: формализм преподавателей, нежелание отдельных курсантов изучать военное дело, нехватка наглядных пособий, недостаточное финансирование и т.д.

Общественные организации создали санитарные дружины, которые активно действовали в крупных транспортных узлах, эвакопунктах, речных и морских портах, установили шефство над госпиталями, помогали отправлять на фронт наиболее способных специалистов. Воюющая армия получала физически здоровых, способных преодолевать серьёзные испытания новобранцев.

Составной частью военной политики руководства страны являлось создание фонда обороны, вовлечение в этот процесс тружеников тыла. На водном транспорте сбором средств занималась вся управленческая система, включая профсоюзные комитеты, создавшие для этой цели специальные комиссии. По своей инициативе транспортники отправляли фронтовикам тёплые вещи, различные подарки, продовольствие. Управленцы умело использовали методы убеждения и принуждения водников для пополнения государственной казны наличными деньгами, ценными бумагами, драгоценностями.

Важную роль играли транспортные профсоюзы в подготовке и проведении ежегодных подписных кампаний на облигации военных займов и билеты денежно-вещевых лотерей. Дополнительными источниками накопления являлись деньги, полученные казной от воскресников, различных внеурочных работ, сдачи металлолома, рационализации, изобретательства, изготовления тыловиками сверхплановой продукции.

Во втором параграфе анализируется повседневная забота общественных организаций о восстановлении здоровья раненых воинов в госпиталях, об оказании помощи инвалидам, членам семей военнослужащих и транспортников, пропавших без вести или погибших, об улучшении бытовых условий кадровых работников и решении продовольственной проблемы, об организации отдыха лучших производственников, учащейся и рабочей молодёжи.

Для оказания помощи больным военнослужащим комитеты профсоюза водников повсеместно создавали женские советы и военно-шефские структуры. Такие общественные организации успешно работали в блокадном Ленинграде, Мурманске, Архангельске, Саратове, Сталинграде, Калинине, Новороссийске, Туапсе, других транспортных узлах. Источниками оказания помощи нуждающимся были государственные бюджетные пособия, страховые профсоюзные средства, скапливавшиеся от членских взносов, деньги, пожертвованные рабочими и служащими или заработанные на воскресниках.

На основе достоверных источников автор доказывает, что профсоюзные комитеты с 1942 г. до конца войны активно занимались решением проблем повседневности: всячески способствовали развитию огородничества, строительству и ремонту жилья, организации санаторного лечения лучших производственников, летнего отдыха заводской и учащейся молодёжи. Авторитет управленческой системы военного времени зависел от её отношения к тем, кого обездолило военное лихолетье. Правительство СССР, местные власти, общественные организации проводили понятную народу страны социальную политику, которая свидетельствовала о единстве фронта и тыла, ставшего одной из важнейших предпосылок блестящей победы над агрессорами в период войны.

В заключение диссертации содержаться основные выводы и обобщения исследования. Они сводятся к следующему:

Работа профессиональных союзов водного транспорта в военный период была многогранна и охватывала все сферы жизни деятельности и была направлена на достижение полной победы над врагом.

Профсоюзы водного транспорта не были независимой общественной организацией; они выполняли те задачи, которые ставили перед ними война и правящая партия. Тем не менее, профсоюзы водного транспорта являлись в период Великой Отечественной войны важной составной частью управленческой системы.

Возрастание роли профсоюзов в процессе борьбы против агрессоров - закономерность развития мобилизационного процесса. Упразднение политотделов способствовало этому.

Опыт работы профсоюзов водного транспорта свидетельствует, что единство тыла и фронта стало одним из источников Великой Победы над агрессорами.

Заключение содержит также некоторые рекомендации автора, которые она делает, исходя из опыта работы профсоюзных организаций водного транспорта в 1941-1945 годы:

У руководителей страны должна быть продуманная военная доктрина, учитывающая возможности применения водного транспорта на случай возникновения экстремальной ситуации.

Контрольный пакет акций владения морским и речным транспортом должен находиться в руках государства. Государственный сектор экономики, профсоюзы далеко не исчерпали своих потенциальных возможностей и обладают сегодня большими мобилизационными возможностями.

Сокращению детской беспризорности может способствовать введение института юнг на морском и речном флоте. Это станет своеобразной ступенью профессионального и нравственного становления подростков, создаст в перспективе предпосылки для пополнения производственных коллективов квалифицированными специалистами.

Российская традиция помогать армии, семьям военнослужащих, погибших при исполнении долга, должна иметь полное право на развитие.

Необходима целеустремлённая, планомерная работа общественных организаций, и в частности профсоюзов, по патриотическому воспитанию населения, особенно молодёжи на основе Государственной Программы по патриотическому воспитанию на 2006 - 2010 гг.

Основные положения диссертации отражены в следующих публикациях

Научные статьи, опубликованные в изданиях, рекомендованных ВАК

Селюнина Н.В. Реализация культурно-воспитательной функции профсоюзами водного транспорта России в 1941-1945 гг. // Научные ведомости Белгородского государственного университета - № 1 (56). - Вып. 9. - Белгород, 2009. - 0,5 п. л.

Селюнина Н.В. Роль профсоюзов водного транспорта России в перестройке работы судоремонтных предприятий на нужды войны (1941-1942 гг.) // Научные проблемы гуманитарных исследований. - Вып.8. - Пятигорск, 2008. - 0, 4 п. л.

Селюнина Н.В. К вопросу об источниках пополнения кадрами морского и речного транспорта России в 1941-1942 гг. // Научная мысль Кавказа. - Спецвыпуск № 1. - Ростов на-Дону, изд-во СКНЦ, 2006. - 0, 4 п.л.

Селюнина Н.В. Управление водным транспортом Европейской части России в 1941-1942 гг. // Известия ТРТУ. Тематический выпуск. Гуманитарные науки в современном мире. - № 2, Таганрог, 2006. - 0,4 п. л.

Селюнина Н.В. Истребительные отряды на Юге России в 1941-1944 гг. // Научная мысль Кавказа. №1. - Ростов - на - Дону, изд-во СКНЦ ВШ. 2006 . - 1/0,7 п. л. соавтор В.А.Селюнин.

Селюнина Н.В. Периодическая печать водного транспорта России в первый период Великой Отечественной войны (1941-1942 гг.) // Научная мысль Кавказа. - Спецвыпуск № 6. - Ростов - на-Дону, изд-во СКНЦ, 2006. - 0,4 п. л.

Селюнина Н.В. Экономика Юга России в 1941 - 1945 гг. // Научная мысль Кавказа - № 1, - Ростов - на-Дону, изд-во СКНЦ, 2005. - 1/0,7 п.л. Соавтор Е. М. Малышева.

Селюнина Н.В. Социальная политика на Юге России в 1941 -1945 гг. // Научная мысль Кавказа. - № 1, - Ростов на-Дону, изд-во СКНЦ. 2004. - 1/0,7 п.л. Соавтор М. К.-.Г Булгарова.

Селюнина Н.В. Проблема битвы за Кавказ в исторической литературе. //Научная мысль Кавказа - № 1. - Ростов - на - Дону, изд-во СКНЦ. 2003. - 1/0,5 п.л. Соавторы: А.А Аникеев, Т. М. Баликоев, С. В. Януш.

Селюнина Н.В. Трудовой Ростов в период Великой Отечественной войны. // Научная мысль Кавказа. - № 2. - Ростов - на-Дону, изд-во СКНЦ. 1999. - 0,5 п.л.

Селюнина Н.В. Изменение содержания работы моряков и речников Юга России в первый период Великой Отечественной войны (1941-1942 гг.). // Научная мысль Кавказа. Приложение № 1. - Ростов - на-Дону, изд-во СКНЦ ВШ. 1999. - 0,3 п. л.

Селюнина Н.В. Водный транспорт Юга России в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.) //Научная мысль Кавказа. Приложение № 1. - Ростов-на-Дону, изд-во СКНЦ ВШ. 1998. - 0,2 п. л.

Монографии

Селюнина Н.В. Профсоюзы водного транспорта России в период Великой Отечественной войны. - Ростов-на-Дону, изд-во СКНЦ ВШ ЮФУ. 2007. - 22,5 п.л.

Селюнина Н.В. Водный транспорт Юга России в 1941-1945 гг.. - Ростов - на - Дону, Ростовское книжное изд-во. 2004. - 15 п.л.

Статьи в научных изданиях

Селюнина Н.В. Моряки и речники Ленинграда в 1941-1942 гг. Освобождая блокадный Ленинград. //Мат-лы Всероссийской научно-практической конференции, посвящённой 65-летию полного снятия блокады Ленинграда, 23 января 2009 г. - Санкт-Петербург, Пушкин. 2009. - 0,5 п.л.

Селюнина Н.В. Профсоюзы водного транспорта в системе управления. //Экономическая история России: проблемы, поиски, решения. Ежегодник. - Вып.10. -М.-Волгоград, изд-во ВолГУ, 2008. - 0,5 п. л.

Селюнина Н.В. Материальная помощь фронту тружеников водного транспорта России как проявление патриотизма (1941-1945 гг.) //Патриотизм и интернационализм как источники победы советского народа в годы Великой Отечественной войны. Патриотизм народов Адыгеи в годы Великой Отечественной войны: опыт и уроки истории. Всероссийская научно-практическая конференция 27-29 ноября 2008 года. - Санкт-Петербург-Майкоп. 2008. - - 0,5 п. л.

Селюнина Н.В. Водный транспорт Ростовской области в период ВОВ. //Дон в годы Великой Отечественной войны. (К 60-летию освобождения Ростова-на-Дону). Сб. статей РГСУ. - Ростов н /Д, 2008. - 0,5 п.л.

Селюнина Н.В. Забота профсоюзов морского и речного транспорта России о фронтовиках и их семьях (1941-1945 гг.) //Вестник ТГПИ. Гуманитарные науки - № 2. - Таганрог, 2008. - 0,5 п.л.

Селюнина Н.В. Участие профсоюзов морского транспорта России в организации экспортно-импортных перевозок (1941-1945 гг.). // Научная мысль Кавказа. - №1. - Ростов - на - Дону, изд-во СКНЦ ВШ. 2008. - 1 п.л.

Селюнина Н.В. Организационно-массовая работа профсоюзов водного транспорта России в 1941-1945 гг. //Вестник ТГПИ, Гуманитарные науки - № 2, - Таганрог, 2007. - 0,4 п.л.

Селюнина Н.В. О мобилизационной готовности водного транспорта России накануне Великой Отечественной войны. //Актуальные проблемы социальной истории. Сб. научных статей. - Вып.8. Новочеркасск. - Ростов-на-Дону. 2007. - 0,3 п. л.

Селюнина Н.В. Производственное обучение кадров массовых профессий на морском и речном транспорте в 1941 -1945 гг. // Вестник ТГПИ. Гуманитарные науки, - №2. - Таганрог, 2006. - 0,4 п. л.

Селюнина Н.В. Пресса моряков и речников России в первый период Великой Отечественной войны. Кавказ между Западом и Востоком. Межвузовский сборник научных работ. - Карачаевск, 2006. - 0,2 п. л.

Селюнина Н.В. Сущность военного положения на водном транспорте России. // Актуальные проблемы социальной истории. Сб. научных статей. - Вып.7. - Новочеркасск, Ростов н/ Д. 2006. - 0,2 п.л.

Селюнина Н.В. Развитие новаторства на водном транспорте Юга России в 1941 -1945 гг. // История и обществознание. Научный и учебно-методический ежегодник. - Армавир, Редакционно-издательский центр АГПУ. 2005. - 1 п.л.

Селюнина Н.В. К вопросу о подготовке кадров на водном транспорте Юга России в 1943-1945 гг. //Актуальные проблемы социальной истории. Сб. научных статей. - Вып. 6. - Новочеркасск, изд-во НГМА. 2005. - 0,3 п. л.

Селюнина Н.В. К вопросу о социальной политике в 1941-1945 гг. //Научно- теоретическая конференция «Шестые межрегиональные научные чтения по актуальным проблемам социальной истории и социальной работы». Тезисы докладов и сообщений 25-26 мая 2005 г.. - Новочеркасск, изд-во НГМА. 2005. - 0,1 п. л.

Селюнина Н.В. Реорганизация управления водным транспортом страны в боевых условиях 1941 г. //Актуальные проблемы истории мировых войн. Межвузовский сборник научных трудов КЧГУ. - Карачаевск, изд-во КЧГУ, 2005. - 0,3 п. л.

Селюнина Н.В. К вопросу о воссоздании управленческой системы на водном транспорте Юга России в 1943 - 1944 гг.// «Вторая мировая война: история и современность». Международная научно-практическая конференция 19-21 апреля 2005 г. Ч.1. Пятигорск, изд-во ПГТУ. - 2005. - 0,3 п.л.

Селюнина Н.В. К вопросу о развитии творческой активности речников и моряков Юга России в 1941 -1945 гг. //Актуальные проблемы социальной истории. Сб. научных статей. - Вып.5. - Новочеркасск, изд-во НГМА. 2004. - 0,3 п. л.

Селюнина Н.В. Роль водного транспорта в обороне Кавказа и Сталинграда (1942-1943 гг.).// «Мы победу приближали, как могли. Мат-лы международной научной конференции, посвящённой Великой Отечественной войне (с акцентом на события 1943 г.) Москва, 18 - 19 апреля 2003. г.- Смоленск. 2003. - 0,3 п.л.

Селюнина Н.В. Камские речники в период Великой Отечественной войны. //«Урал в военной истории России: традиции и современность. Третьи военно-исторические чтения, посвящённые 60-летию Уральского добровольческого танкового корпуса». Мат-лы международной научной конференции. Екатеринбург, изд-во Института истории и археологии УрО РАН. - 2003. - 0,3 п. л.

Селюнина Н.В. Военизированные структуры управления морским и речным транспортом на Юге России в 1943-1944 гг. //«Кавказ между Западом и Востоком». Межвузовский сборник научных работ. - Карачаевск, изд-во КЧГУ. 2003. - 0,3 п.л.

Селюнина Н.В. Привлечение кадров на водный транспорт Юга России (1941-1942). //«VI Царскосельские чтения». Научно-теоретическая межвузовская конференция с международным участием 23-24 апреля 2002 г. Т.IV История и современность. - С-Пб, изд-во ЛГОУ. 2002. - 0,3 п. л.

Селюнина Н.В. Водники Юга России в боевых операциях 1941-1942 гг. «Вторая мировая и Великая Отечественная война: актуальные проблемы социальной истории». Материалы межвузовской научной конференции с международным участием 28-31 мая 2002 года. - Майкоп, изд-во АГУ. 2002. - 0,25 п.л.

Селюнина Н.В. К вопросу о перестройке управления морским и речным транспортом Юга России в 1941-1942 гг. //Бицентры России: прошлое, настоящее, будущее. Мат-лы межрегиональной научно-практической конференции. (Новомосковск, 11-12 октября 2002 г.) Том.1. -Новомосковск, изд-во Тульского гос. пед. университета. 2002. - 0,3. п.л.

Селюнина Н.В. К вопросу о возрождении профсоюзной работы на водном транспорте Юга России (1943-1945 гг.) //Вузовская наука и проблемы региона: из настоящего в будущее. Мат-лы III межвузовской научно-теоретической конференции 16-19 мая. Кисловодск, изд-во СК ГТУ, - 2002. - 0,3 п.л.

Селюнина Н.В. Опыт военных лет и современные реалии. //«Формирование патриотизма у учащейся молодёжи в процессе преподавания гуманитарных дисциплин». Мат-лы Всероссийской научно-практической конференции. С-Пб, Пушкин, изд-во ЛГОУ им. А.С.Пушкина. - 2001. - 0,3 п. л.

Селюнина Н.В. Возрождение портов и пристаней Юга России (1943-1945 гг.). //Уроки истории. Т.1. Вторая мировая война. Сб. научных трудов первой международной научно-практической конференции «Уроки истории. Вторая мировая война». - С-Пб, изд-во Академии стратегических исследований, информации и высоких технологий. 2000. - 0,25 п. л.

Селюнина Н.В. Моряки Юга России в эвакуационном процессе 1941-1942 гг. //«Великая победа. 55 лет. Итоги и уроки». Мат-лы Всероссийской научной конференции 12 мая 2000 г. - С.-Пб, Пушкин, изд-во ЛГОУ. 2000. - 0,3 п.л.

Размещено на Allbest.ru