Участие железнодорожников в рабочем и демократическом движениях, революционной борьбе в начале ХХ века

На ростовском участке дороги были сильны позиции меньшевиков, далее на восток - эсеров. После октябрьского переворота большевики Ростова рассчитывали на поддержку рабочих организаций не только в создании новых властных структур, но и в вооруженной борьбе против своих политических противников. Конторщик И.И. Гетман описывал собрание в столовой Главных мастерских, где обсуждался вопрос, что делать в связи с приближением войск атамана Каледина к Ростову. На нем был С. Орджоникидзе, он призывал рабочих оказать вооруженное сопротивление. Член Донского комитета меньшевик Петренко наоборот отговаривал, указывая на печальные последствия такого решения. Он назвал Орджоникидзе «проходимцем, который де испарится, а вашим семьям, обращался он к рабочим, придется за это поплатиться». Тогда Серго пытался выхватить револьвер и застрелить Петренко, но рабочие ему не дали, и «произошло большое замешательство в тысячной толпе». По сути, рабочие согласились с доводами тех, кто предложил не вмешиваться в ход политических событий. Когда пришли немцы и разогнали рабочие организации, безропотно это приняли.

После Брестского мира путейцы в целом были благожелательно настроены к немцам, оценив их усилия по поддержанию функционирования железных дорог и отношение к служащим. Участие в Гражданской войне в качестве комбатантов принимала лишь малая часть железнодорожников. Большинство квалифицированных кадров продолжало работать на своих местах. Если промышленные рабочие из-за остановки производств массово покидали города, скрывались в деревне от безработицы и голода, то для транспортников такой выбор редкость. Причастность к делу, имеющему общенациональное значение и важному для всякой власти, давала надежный кусок хлеба. По-видимому, это и стало основой все большего отстранения железнодорожников от участия в политической жизни, заставляло их сторониться вооруженных методов борьбы. Большинство рабочих замкнулось в кругу повседневных житейских забот. С весны 1918 г. стала формироваться тактика произвола дорожных служб по отношению к пассажирам, в последующие годы распространившаяся на все линии. Интеллигентный молодой человек, скрывший свое имя под инициалами А.В., пробирался в 1918 г. из центра страны на юг к белым. Он отмечал, что после того, как поезд покинул территорию, занятую красными, стали случаться остановки в пути, прямо в чистом поле. Это значило, что паровозная бригада требует сбора чаевых. Сбор был произведен и принят машинистом, что обязывало его довести поезд до конечной станции, но утром оказалось, что состав остался без паровоза. Машинисты на особом счету. Поэтому белые смотрели сквозь пальцы на их самоуправство. В конце концов они так и не смогли ответить адекватно на действия, вполне подпадающие под определение враждебных. Железнодорожники помогали красноармейцам, бегущим из плена, отказывались перевозить грузы и снаряжение для Добровольческой армии, устраивали забастовки.

Во время атамана Краснова продолжал работать союз железнодорожников, в котором профессиональные интересы путейцев представляли специалисты- инженеры и техники. Управляющий железной дорогой и профсоюзы защищали своих служащих и рабочих от белой контрразведки, утверждая, что они не принимали участия в большевистских организациях. Руководство дороги поддерживало сеть кооперативных лавок Общества потребителей Владикавказской железной дороги, работавших при всех станциях. Снабжение их товарами обеспечивалось на партнерских основаниях Всероссийским потребсоюзом: союз осуществлял закупку, а дорога доставку.

Несмотря на лучшее, чем у большинства населения, обеспечение рядовые рабочие считали, что управление дороги и союз железнодорожников проводят предательскую линию, в большей степени подчиняясь распоряжениям властей, чем оберегая интересы корпорации железнодорожников. Но, зная общий настрой, сложившийся в их среде за 1917 г., такую оценку могли заслужить любые усилия по наведению порядка.

В период Донского правительства в зоне ВЖД участками относительно стабильного движения были отрезки дороги до станций Таганрог, Лихая, Минводы, Торговая, Екатеринодар. Достаточно большая зона благодаря тому, что около полутора лет это был глубокий тыл Добровольческой армии белых. Но и в этих условиях много забот железнодорожникам доставляли чрезвычайные обстоятельства и особые полномочия. Всякий значимый военный чин, член Донского правительства и Кубанской рады получал право на собственный вагон. А фирмы, выполнявшие заказы Вооруженных сил Юга России и местных правительств, имели в своем распоряжении целые поезда. Как правило, для этих целей резервировались классные вагоны. Они простаивали на запасных путях, когда «владелец» был занят делами. При возникновении «срочных дел» он отправлялся в Управление дороги и требовал присоединить его вагон к составу, движущемуся в нужном направлении, или даже дать в его распоряжение локомотив. На деле эти вагоны служили для совершения частных поездок самого «владельца», его знакомых и родственников, знакомых его знакомых и родственников его родственников, о чем однозначно свидетельствуют воспоминания людей, побывавших в роли пассажиров в то время.

Профессор гражданского права Варшавского университета, эвакуированного в 1915 г. в г. Ростов-на-Дону, И.А. Малиновский описал в своем дневнике дорогу из донской столицы в Екатеринодар и обратно зимой 1919-1920 гг.: «Уехал из Ростова в начале 10 часа [вечера] 24 декабря и приехал в Екатеринодар в 8 часов вечера 25 декабря. Поезд состоял из теплушек. Все переполнены. Холодно. Сыро, Грязно. Тесно [...] В нашей теплушке скончалась от удара старушка 80 лет, очень бодрая и крепкая на вид; не выдержала всех невзгод путешествия. В других теплушках двое сошли с ума, один заболел сыпным тифом. В Екатеринодаре поезд остановился далеко от вокзала; в темноте, в грязи, под мелким дождем пришлось идти к вокзалу с вещами в руках». Малиновский и раньше совершал поездки по ВЖД, например, из Ростова в Ессентуки за четыре месяца до этого, тогда путевые условия были значительно лучше. После отступления от Москвы осенью 1919 г., которое еще казалось временным явлением, началась тотальная дезорганизация всех служб Вооруженных сил Юга России. Чтобы совершить поездку надо «хлопотать», через несколько голов надо просить место в вагоне, зарезервированном за кем-то из властных персон.

В марте 1920 г. белых почти не осталось на территории Дона и Кубани, установилась советская власть, но чрезвычайность в работе железной дороге сохранилась. Те из ростовских студентов, которые покинули город в конце 1919 г. перед приходом красных, но не решились эвакуироваться из Новороссийска в Крым, стали ходатайствовать о представлении им двух или трех вагонов до Ростова и предлагали профессорам ехать с ними. Профессора А.А. Алексеев и И.И. Замотин согласились, Малиновский их провожал: «Я был на вокзале около 1 часу дня, когда составляли ростовский поезд. Я отыскал студенческий вагон, в котором сидели Алексеев и Замотин: темная, переполненная, грязная теплушка. Вce теплушки такие же: все переполнены и везде крыша усеяна пассажирами». В дальнейшем сам Малиновский намеривался вернуться в Ростов совершенно оригинальным способом. «Вчера был у [хирурга] Н.И. Напалкова. Сказал, что профессор психиатрии А.И. Ющенко может добиться через главного советского врача Аккермана разрешения на отправку в Ростов “вагдуша” (вагона для душевно-больных). Пошли к Ющенку, сначала в психиатрический госпиталь, оттуда на квартиру. Не застали. Потом Н.И. Напалкову удалось увидеться с ним и убедить начать хлопоты. Если хлопоты увенчаются успехом, то уедем в “вагдуше” при сравнительно сносных условиях».

История Гражданской войны знает примеры, когда вольные или невольные действия служб движения оказывали влияние на ее ход. Во время отступления армии А.В. Колчака вместе с ним отправились на восток не только буржуазные круги Сибири, но и простые обыватели. В итоге образовалась гигантская пробка из поездов. Как писал очевидец: «Буржуазия Сибири готовилась эвакуироваться на восток. Заказывала в депо теплушки. Рабочие зарабатывали по 18 тыс. в день при стоимости белого хлеба 40 коп. фунт. Когда фронт под Омском был прорван, «буржуи» с семьями и имуществом двинулись в путь, купив у машинистов согласие везти. Но на первой станции их ожидал новый ультиматум поездной команды: уплатить контрибуцию в 100 или 50 тыс. или выгружаться; этот шантаж повторялся непрерывно; лишь очень богатые или очень удачливые составы куда-либо продвинулись; остальные застряли в пути и положили начало безмерной катастрофе эвакуации».

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Война и ослабление государства позволили железнодорожникам занять исключительное положение в обществе. Они демонстрировали такой рост социального изоляционизма, который не остался не замеченным многими современниками, сталкивавшимися с этим на всем пространстве бывшей Российской империи. Люди, совершавшие в то неспокойной время вынужденные поездки по западным губерниям, Украине, Кавказу и Сибири пишут об одном и том же. Но самые запоминающееся суждение принадлежит петроградскому профессору, который подобно доктору Живаго совершил с женой путешествие на Алтай с тем, чтобы забрать маленькую дочь, оставленную там у родственников еще до установления тотального хаоса. «Циничное равнодушие сословия сразу привилегированного и фрондирующего к судьбе всего, что не есть “железнодорожник” […] Вывод за 30, а позже еще 18 дней пути - не жди человечности от железнодорожников. “Утечека” (железнодорожная чрезвычайка) сжалится и даже хлебом накормит голодных, милиция усадит в поезд вне очереди женщину с ребенком […], но железнодорожник никогда. Они одни выше закона […] Ни у кого не видел я такого цинизма и такого ожесточения. Заматерелые комиссары ублажают железнодорожников взятками. Что тут: месть за все перенесенное в 17 и 18 годах во время возвращения армии по домам, неимоверно тяжелый труд среди окружающей праздности, сознание своей незаменимости, а потому и неприкосновенности, но беспримерный эгоизм, желчный и агрессивный, этого сословия оставляет в тени даже холодную беспощадность крестьян к голодному горожанину».

Таким был тот авангард пролетариата, в интересах которого свершалась все это, но вел он себя совсем не в соответствии с доктриной. Среди всех рабочих слоев общества ему революция нужна была менее всего, но в эпоху разрухи и раздробленности железнодорожник и телеграфист были, пожалуй, единственными символами бывшего единства, нужными и потому сытыми. После окончания Гражданской войны часть железнодорожников, особенно те, кто был склонен к публичной деятельности, стали выдвиженцами, но большинство остались водить составы или ремонтировать их. В целом, реальное их положение мало изменилось. С восторгом вихрь перемен восприняли вечно голодные люмпены и маргиналы. Но накормила ли их революция, оправдала ли она их надежды - это совсем другой рассказ.

Список литературы

1. Кирьянов Ю.И. Об облике рабочего класса России // Российский пролетариат: облик, борьба, гегемония. М., 1970. С. 115.

2. Бриан Э., Хеймсон Л. Стачечное движение в России во время первой мировой войны: Количественный анализ и интерпретация // Россия и США на рубеже XIX - ХХ вв. Математические методы в исторических исследованиях. С. 100.

3. Политические партии и общество в России 1914-1917 гг. Сб. статей и документов. С. 169.

4. Поршнева О.С. Менталитет и социальное поведение рабочих, крестьян и солдат в период мировой войны (1914-март 1918 г.). Екатеринбург, 2000.

5. Арбатов З.Ю. Екатеринослав 1917-1922 гг. // Литература русского зарубежья: Антология. Т.1. Ч.2. С. 89.

6. Демьянов А. Моя служба при Временном правительстве. // АРР. IV. С. 92-93.

7. Коковцов В.Н. Из моего прошлого. Воспоминания 1911 - 1919. М., 1991. С. 484-485, 495-505.

8.Краснов П.Н. На внутреннем фронте. // АРР. I. С. 116.

9. Доклад начальнику операционного отделения германского восточного фронта о положении дел на Украине в марте 1918 г. // АРР. I. С. 290-291.

10. Левинсон А. Поездка из Петербурга в Сибирь в январе 1920 г. // АРР. III. С. 203.

Размещено на Allbest.ru