Железная дорога им. В.В. Куйбышева в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.)

Таким образом, на Куйбышевской дороге в 1943-1945 гг. принимались самые энергичные меры для оздоровления паровозного и вагонного парков, для улучшения состояния путевого хозяйства и увеличения пропускной способности дороги. Железная дорога им. В.В. Куйбышева накануне и в годы Великой Отечественной войны играла ведущую роль в осуществлении всесоюзных транзитных и внутрикраевых местных перевозок.

Первостепенной задачей железнодорожников в 1941-1945 гг. являлось бесперебойное снабжение фронта всем необходимым. Но решение её осложнялось рядом объективных и субъективных факторов.

Первый период Великой Отечественной войны (1941-1942 гг.) характеризовался перестройкой железной дороги им. В.В. Куйбышева на военный лад, совпавший с массовыми стратегическими эвакуационными и народнохозяйственными перевозками. Транспортники Куйбышевской магистрали приняли самое непосредственное участие в осуществлении эвакуации и переброске в глубокий тыл оборудования многих промышленных предприятий и миллионов людей. Куйбышевские железнодорожники, выполняя задачу военного времени, работали в условиях значительных перегрузок.

Местные партийные и советские организации, партийно-хозяйственное руководство магистрали помогали дороге наладить своевременное снабжение фронта и тыла.

1942 г. стал самым тяжёлым для железнодорожников. Многократно возросший объём производственной деятельности обусловил завершение перестройки отрасли на военный лад лишь к концу 1942г. Ухудшение показателей выполнение плановых заданий в связи с нехваткой рабочих кадров, ослаблением материально-технической базы, слабым руководством дорогой определило ряд экстренных мер, принятых центральными партийными и советскими органами в 1942-1943 г. Это способствовало улучшению ситуации на Куйбышевской магистрали. 1943 стал годом относительной стабилизации.

В 1944-1945 железнодорожники продолжали выполнять стратегические и народнохозяйственные перевозки. Несмотря на ряд трудностей (износ техники, дефицит топлива, приход неквалифицированных кадров), в 1944-1945 гг. работники Куйбышевской дороги справились в основном с выполнением плановых заданий. В течение всей войны на дороге не прекращалось железнодорожное строительство, делалось всё возможное для развития собственной базы на основе местных ресурсов.

В целом, преодолевая сложности военного периода, рабочие и служащие железной дороги им. В.В.Куйбышева смогли выполнить задачи, возложенные на них Советским правительством и партией.

Глава 2.Кадры железной дороги им. В.В. Куйбышева

§1. Численность и состав Куйбышевских железнодорожников в годы Великой Отечественной войны

Одной из главных проблем развития экономики в годы Великой Отечественной войны была проблема обеспечения промышленности страны рабочей силой, вызванная мобилизацией в армию значительного числа квалифицированных рабочих и развитием всех отраслей народного хозяйства, работающих на оборону. Эта проблема остро стала не только перед промышленными предприятиями, но и перед железнодорожным транспортом, ибо решение стоявших перед транспортниками СССР важных военно-хозяйственных задач, обслуживание громадного объема перевозок в большой степени зависели от состояния рабочих кадров, уровня их технической подготовки.

Война существенно изменила численность работников железной дороги им. В.В. Куйбышева. По мобилизации и добровольно на фронт ушло много транспортников призывного возраста. В соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР о мобилизации военнообязанных[72] 23 июня 1941 в городе Куйбышеве и области открыли двери многочисленные призывные пункты. В этот же день работники станции Куйбышев - скрутчик Семенов, составитель Ефремов, заместитель начальника станции Набойщиков и ряд других работников Куйбышевской магистрали во время митинга обратились к партийной организации с просьбой походатайствовать перед военным комиссариатом о добровольном зачислении их в ряды действующей армии[73]. Всего за годы Великой Отечественной войны железная дорога им. В.В. Куйбышева потеряла 14 тыс. коммунистов и беспартийных работников и служащих в связи с уходом в РККА[74].

Итак, с 22 июня 1941г численность рабочих кадров железных дорог страны начинает сокращаться, главным образом, по причине ухода добровольно значительного отряда кадровых рабочих и служащих на фронт. И если в 1940г на пяти дорогах поволжского региона (железной дороге им В.В.Куйбышева, Казанской, Рязано-Уральской, Пензенской, Сталинградской) трудилось в среднем около 276 тысяч человек, то в первые военные месяцы эта цифра сократилась до 135 тысяч человек. То есть, производственный процесс в условиях резко возросшего объема деятельности был обеспечен кадрами лишь на 50%[75]. На 20 сентября 1941г на Куйбышевской железной дороге не хватало 1027 человек работников массовых профессий, обслуживающих движение поездов, в том числе машинистов паровозов, их помощников, поездных вагонных мастеров, осмотрщиков вагонов, стрелочников и др[76].

В 1942г. численность железнодорожников Куйбышевской магистрали продолжала сокращаться, и лишь со второй половины 1942г можно говорить о незначительном росте рабочих кадров, что было характерно в целом и для железнодорожного транспорта других районов СССР. Эта тенденция объяснялась прежде всего рядом мероприятий ЦК ВКП(б), Совнаркома СССР, ГКО, НКПС, а также широко распространившимся в Поволжье патриотическим движением женщин и молодежи за овладение транспортными профессиями; приходом в коллектив железнодорожников из эвакуированного населения, пенсионеров.

В течение первого квартала 1942г количество выбывших работников с железной дороги им В.В.Куйбышева в связи с уходом на фронт, откомандированием на другие дороги, по пенсии и болезни и другим причинам значительно превышало число прибывших. Апрель и май внесли коренной перелом в эту ситуацию, когда количество зачисленных на дорогу рабочих и служащих стало несколько большим, чем их убыль. Причина кроется не только в увеличении приема новых рабочих, но и в сокращении призыва в РККА и откомандирования на другие дороги[77].

Численность рабочих в 1942г выросла также, за счет эвакуированных, пришедших работать на Куйбышевскую дорогу. На 9 июля 1942г на дороге было 5180 человек из числа эвакуированных с временно оккупированных гитлеровскими войсками территорий[78]. Рост занятых на транспорте произошел и вследствие упразднения Пензенской магистрали по приказу наркома Путей сообщения тов. Хрулева /приказ 1821от 30 марта 1942г/. Рузаевское и Пензенское отделения перешли вместе с имеющимся кадровым составом под руководство Управления Куйбышевской железной дороги[79].

Тем не менее Куйбышевская дорога имела в 1942г недокомплект штата массовых профессий. Так, согласно плану НКПС на железной дороге им В.В.Куйбышева должно было бы работать в семи оперативных службах: движения, грузовой, вагонной, пассажирской, пути, сигнализации и связи, паровозной 58872 человека. На 1 июня 1942г на дороге было всего лишь 52828 человек, а потребность по объему работы на тот момент составляла вообще 81065 человек. В итоге на Куйбышевской магистрали недостаток квалифицированной силы к плану был равен 6044 человека, а к потребности 8237 человек[80]. Положение сложившееся с кадрами на дороге в 1942г свидетельствует, с одной стороны, о возросшем объеме работы, с другой стороны, от части объясняет причины неудовлетворительного выполнения важных народнохозяйственных и воинских перевозок.

В 1943г происходит более значительное увеличение численности рабочих и служащих на железной дороге им В.В.Куйбышева. В это время пополнение кадров шло за счет трудовых мобилизаций, прихода бывших железнодорожников, работавших в других отраслях, выпускников учебных заведений трудовых резервов, демобилизованных по состоянию здоровья фронтовиков, женщин.

За период с января по май 1943г с Куйбышевской дороги выбыло 3682 человека, в том числе по следующим причинам: призыву в Красную Армию - 1233 человека, откомандированию на другие дороги - 329 человек, болезни - 468 человек и пр. За этот же период на дорогу было вновь принято 7492 человека. Кроме того, пришло из школ ФЗО и ЖДУ - 1385 человек. В итоге удалось принять на 236 человек больше, чем было запланировано планом НКПС. Но недокомплект рабочих массовых профессий к фактической потребности в связи с увеличением объема работы в военное время ликвидировать не удалось. Нехватка рабочих рук в 1943г составляла 4938 человек.

Следует особо подчеркнуть, что увеличение числа работающих на Куйбышевской железной дороге в это время шло прежде всего за счет женщин, количество которых за указанный период (с января по май 1943г) выросло на 3075 человек и составил 42,6% от общего числа работников дороги.

Со второй половины численность рабочих кадров железной дороги им. В.В. Куйбышева начинает сокращаться. С этого времени Куйбышевская магистраль систематически откомандировывает по заданиям НКПС рабочих из своего штата на освобожденные от врага дороги и возвращает туда же ранее эвакуированных работников этих дорог.

В 1943-1944гг с работы на железной дороге выбыло 21545 человек или 24% рабочих к общему наличию работающих на 1 мая 1944г, в том числе и в связи с мобилизацией в РККА - 1845 человек, по болезни и пенсии - 3057 человек, откомандированию на другие дороги 8600 человек. В результате наибольшее количество выбывших с работы на дороге приходится за счет откомандирования железнодорожников на освобожденные транспортные магистрали[81]. Можно привести и такие цифры: с января по август 1944г. на другие дороги было откомандировано 4900 человек, в том числе для формирования военно-эксплуатационного отделения №35436 и пополнения ВЭО №25 отправлено 2515 человек и в паровозно-ремонтные колонны №24,25 уехало 127 человек. То есть, за это время с железной дороги им В.В.Куйбышева было перебазировано 3167 человек на другие транспортные узлы[82].

В 1944-1945гг на Куйбышевской дороге имела значительное место текучесть кадров, которая отрицательно сказывалась на укомплектовании дороги кадрами массовых профессий. В течение лишь первого полугодия 1944г по разным причинам с дороги было уволено 9560 человек. В результате на 1 сентября 1944г при общем плане рабочих 63224 человек и потребности их по фактически выполняемой работе 66958 человек дорога имела в наличии только 60486 человек. Недокомплект рабочих к плану НКПС составил 2738 человек и к потребности - 6372 человека. По сравнению с январем 1944г общее число работающих на 1 июня 1944г. сократилось и составило 60486 человек, тогда как в январе 1944г их было 61298 человек[83].

В 1945г также не удалось полностью обеспечить Куйбышевскую магистраль рабочими кадрами. За первое полугодие 1945г. было уволено 8498 человек. В результате недостаток рабочих массовых профессий составил к плану НКПС-521 человек[84]. После завершения войны с лета 1945г на железную дорогу им В.В. Куйбышева и другие магистрали страны начали возвращаться демобилизованные из армии, которые в значительной степени покрыли недостаток рабочей силы.

Характеризуя динамику численности рабочих железнодорожного транспорта Поволжья в годы Великой Отечественной войны, следует отметить, что она находилась в прямой зависимости от условий военного времени, от изменения стратегической обстановки на фронтах, от наличия людских резервов в городе, от степени распространения женского труда. И если среднегодовая численность работников железнодорожного транспорта СССР за годы войны в целом возросла[85], то на Куйбышевской дороге этот процесс был незначителен: число выбывших с дороги по тем или иным причинам всегда несколько превышало число работающих, то есть во время Великой Отечественной войны был не только постоянный недокомплект рабочих массовых профессий по фактически выполняемой работе, но и недокомплект к общему плану, издаваемому НКПС. Такое положение было характерно для всех военных лет, за исключением 1943г.

Численность железнодорожников Куйбышевской дороги в 1941-1945гг не отличалась стабильностью. Текучесть кадров, вызванная различными причинами была велика. Прежде всего она объясняется мобилизацией в Красную Армию рабочих и служащих массовых профессий призывного возраста, которая продолжалась в течение всей войны. Так, из всех железнодорожников, выбывших за первые 5 месяцев 1942г. с железной дороги им В.В. Куйбышева на фронт ушло 24,4%[86]. Бронь распространялась лишь на некоторые специальности (машинистов паровозов, помошников машинистов, диспетчеров, дежурных станции), но уже 16 мая 1942г ГКО принял постановление о возвращении с фронта представителей ведущих железнодорожных профессий. 7 сентября 1942г. появилось новое решение ГКО о прекращении призыва в армию работников военно-эксплуатационных отделений железных дорог[87]. 20 января 1943г ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР в специальном письме обязали местные партийные и советские организации выявить на предприятиях промышленности и транспорта бывших железнодорожников и в декадный срок вернуть их на магистрали страны[88]. Практическая реализация этих решений увеличила приток на железнодорожный транспорт квалифицированных рабочих.

Текучесть кадров на железной дороге им В.В. Куйбышева в военное время была обусловлена приходом в коллектив в 1941-1942гг эвакуированных железнодорожников и их последующей реэвакуацией, а также отъездом части железнодорожников в 1943-1945гг. для оказания помощи в освобожденные от гитлеровских захватчиков районы СССР. В 1944-1945гг текучесть кадров была связана с уходом работников Куйбышевской дороги на пенсию по возрасту и состоянию здоровья и отбытием части представителей железнодорожных служб на учебу во ВТУЗы и техникумы.

Итак, острый дефицит кадров в масштабах страны и региона, их постоянная текучесть не позволили обеспечить полную занятость рабочих мест на железнодорожном транспорте в годы войны. При этом необходимо отметить, что местные партийные органы, отраслевые профсоюзы, советские организации активно решали в период 1941-1945гг вопросы закрепления кадров на предприятиях.

Коммунистическая партия и Советское правительство в первые годы войны осуществили ряд мероприятий, позволивших, во-первых, повысить производительность труда и, во-вторых, увеличить численный состав рабочих и служащих всех отраслей военной экономики, в том числе и железнодорожного транспорта: были введены сверхурочные работы на производстве, всеобщая трудовая повинность, закрепление работников на предприятиях, бронь в отношении высококвалифицированных кадров. Кроме того, на железной дороге им В.В Куйбышева в годы Великой Отечественной войны проводились в жизнь следующие меры для обеспечения дороги кадрами: вводились обязательные часы сверхурочной работы для рабочих занятых на ремонте подвижного состава (паровозов, вагонов), а также на ремонте пути. Это давало возможность уменьшить количество рабочих, используемых на этих работах на 10-15%; создавались единые смены, когда работники, связанные с движением поездов переводились на трехсменное дежурство - в результате потребность в этих кадрах сократилась на 16%; применялась спаренная езда, которая уменьшала необходимость в паровозных бригадах на 15-20% и др[89].

Коллективы Поволжских магистралей пополнялись в основном посредством проведения трудовых мобилизаций городского и сельского населения в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР от 13 февраля 1942г. и постановления СНК от 10 августа 1942г., которым вводилась всеобщая трудовая повинность[90]. На Куйбышевской дороге за годы войны вопросы обеспечения магистрали кадрами неоднократно решались за счет мобилизации на работу незанятого населения. Это видно из многочисленных постановлений Куйбышевского обкома ВКП(б)[91] и Исполкома Облсовета депутатов трудящихся о посылке на железную дорогу им В.В.Куйбышева население для погрузки дров в вагоны, для работы на строительстве железнодорожной магистрали Свияжск-Сталинград, для работ по снегоборьбе на Куйбышевской дороге и т.д.[92]

Основными источниками пополнения коллектива железной дороги имени В.В.Куйбышева рабочими являлись неработающие трудоспособные городские и сельские жители, значительную часть которых составляли женщины и молодежь. Также на Куйбышевской железной дороге в июле 1942г. эвакуированные работники составляли 8% от общего контингента работающих, то есть примерно 6000 человек.[93]

Большую помощь в укомплектовании Куйбышевской магистрали железнодорожными квалифицированными кадрами оказали пенсионеры-железнодорожники. Они начали возвращаться на дорогу с первых дней войны. Поддерживая это начинание Совнарком СССР принял постановление «О сохранении пенсий за пенсионерами, вернувшимися на производство», на основании которого НКПС 30 июля издал специальный приказ за №333/Ц[94]. На первое сентября 1944г. на железных дорогах страны насчитывалось 5,5 % железнодорожников в возрасте 55 лет и старше[95]. На железной дороге им В.В Куйбышева на первое июня 1944г транспортники старше 55 лет составляли 4,6% от общего числа работников - 6975 человек[96].

Основная часть ветеранов трудилось в качестве паровозных машинистов, кондукторов, стрелочников, осмотрщиков вагонов, то есть там, где требовался практический опыт. Кадровые производственники не только сами включались в работу, большая их часть становилась наставниками начинающих железнодорожников. В целом возвращение пенсионеров на железнодорожный транспорт сыграло важную роль в преодолении дефицита кадров.

Многочисленным кадровым резервом транспорта СССР в годы войны стали женщины. В 1940г. они, осваивая железнодорожные специальности, составляли уже 21% всех работников отрасли в масштабах страны. В 1928г эта цифра не достигала 8%.[97] Немало женщин трудилось накануне войны в железнодорожном хозяйстве Поволжья: удельный вес женщин в общей численности рабочих и служащих средневолжских областей вырос с 27% в 1929г. до 38 % в 1940г., в том числе на транспорте и в учреждениях связи с 11% до 48%[98].

С началом военных действий количество женщин в различных отраслях народного хозяйства быстро увеличивалось и достигла к 1 сентября 1942г. - 41,5%, к 1 сентября 1943г. - 47,4%, к 1 сентября 1944г. - 46,3%, к 1 апреля 1945г. - 46,2% от общей численности рабочих и служащих[99].

7 июля 1942г. Секретариат ВЦСПС принял постановление «Об оказании помощи домохозяйкам и служащим, пришедшим работать на производство, а также неквалифицированным рабочим и работницам в приобретении производственной квалификации»[100]. Ориентируясь на него, транспортные профсоюзы вовлекали домохозяек, жен служащих в работу.

Численность железнодорожниц в годы войны возрастала. С мая 1941г. по январь 1945г. она возросла на 17,2% , то есть почти в 2 раза[101]. Удельный вес женщин, занятых в железнодорожном хозяйстве Поволжья, достиг в военное время в среднем 45-60%[102]. На железной дороге им В.В. Куйбышева уже на июль 1942г. женщины составляли 34,7% - 18352 человека. Если до войны женщины работали, главным образом, в административно-управленческом аппарате, на участках непосредственно не связанных с эксплуатацией железной дороги, то в военное время это положение заметно изменилось. Внедрение женского труда особенно было характерно на службах: пассажирской, пути, движения, связи[103]. На 1 мая 1943г. среди работников массовых профессий женщины составляли 25946 или 42,6%[104], в 1944г. на Куйбышевской дороге работало 26000 женщин[105].

В начале войны вопрос о подборе и обучении женских кадров не раз обсуждался и Политотделе дороги и в дорожном профсоюзе в союзе железной дороги им. В.В. Куйбышева. 26 сентября 1941г был издан приказ начальника дороги за №505 «Об укомплектовании штата железной дороги за счет привлечения женского труда, инвалидов и пенсионеров». Согласно приказа женщины должны были освоить большую часть мужских профессий, таких как: стрелочников, путевых обходчиков, ремонтных рабочих и прочих[106]. В связи с этим характерной мерой применения труда женщин стало то, что он носил в основном производственный характер. Так на 1 мая 1943г. из 5482 рабочих по ремонту пути - 3135 было женщин, из 2975 стрелочников 1159 - женщин, из 1393 грузчиков - 870 женщин. Женщины работали также токарями, кочегарами паровозов, машинистами подъемных кранов, даже машинистами поездов[107].

В ноябре 1941г в политотделе Куйбышевской дороги проходило обсуждение выполнения приказа №543/Ц Наркома путей сообщения Л.М.Кагановича «О повышении квалификации и подготовки работников массовых профессий железнодорожного транспорта из женщин»[108]. В целом за годы войны вопросы привлечения горожанок, колхозниц, служащих, учащихся на железную дорогу им В.В. Куйбышева, организации их обучения не раз появлялись в повестке дня Обкома партии, профсоюза и Политотдела железной дороги[109].

Восполнение кадрового дефицита осуществлялось также за счет привлечения к производственной деятельности молодежи. По данным Г.К.Куманева, к осени 1944г молодежь составляла 32% всех работников отрасли в среднем по стране[110].

Важную роль в привлечении к трудовой деятельности подростков сыграло постановление Совнаркома СССР от 21 мая 1942г. «Об организации на предприятиях индивидуального и бригадного ученичества», разрешавшего при определенных условиях прием на работу подростков с 14летнего возраста[111].

В апреле 1942г на железной дороге Куйбышева более 9тыс учащихся старших классов средних школ железнодорожного транспорта, согласно приказа НКПС от 25 февраля 1942г начали подготовку по программам железнодорожных техникумов[112].

Таким образом женщины, молодежь и пенсионеры составляли более 70% работников железнодорожного транспорта в годы войны. При этом значительная часть имела стаж трудовой деятельности 5 лет и меньше. Заполнение пустовавших рабочих мест на железной дороге за счет городского и сельского населения рабочих и служащих, демобилизованных воинов, инвалидов, пенсионеров, эвакуированных, женщин, молодежи в годы войны решало проблему кадров лишь частично. Вновь пришедший контингент необходимо было обучить и подготовить.

§2. Подготовка кадров

Проблема кадров решалась на железнодорожном транспорте СССР и Поволжья в 1941-1945гг в соответствии с условиями военного времени. Обстановка требовала не только скорейшего заполнения рабочих мест, но и налаживания системы обучения начинающих рабочих.

Формы подготовки железнодорожников сложились в стране в довоенное время. Но в начале Великой Отечественной войны система высшего и среднего специального образования СССР понесла значительный урон. В связи с этим ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР приняли ряд мер, позволивших сохранить основной контингент учащихся. Это способствовало тому, что только в 1942г. 12 железнодорожных институтов и 69 транспортных техникумов, несмотря на временную эвакуацию части их в восточные районы страны, направили на дороги страны 4202 молодых специалиста[113].

Число работников с высшим образованием на железной дороге колебалось в течение всей войны. Несколько увеличившись в 1942г. по сравнению с 1941г. за счет эвакуированных специалистов, оно значительно уменьшилось в 1943г. по причине отъезда многих железнодорожников в восстанавливаемые районы СССР. В 1942г. всего специалистов с высшим образованием на Куйбышевской дороге было 1496 человек, в том числе и 423 дипломированных инженера. Из них на линии работало 306 человек или 72,4%. Инженерно-технические работники оказывали практическую помощь рядовым железнодорожникам в деле повышения их технического уровня. Так, старший инженер вагонной службы Цыплаков Н.В. подготовил четырех женщин с тройной квалификацией: сверловщиц, строгальщиц, болторезчиц по вагонному депо Куйбышев, а молодой инженер Щтин, руководивший сменой техосмотра вагоно-ремонтного пункта станции, благодаря правильной организации труда, производил обработку поездов за 28 минут вместо положенных 35. В то же время на железной дороге имелось не мало случаев, когда специалисты вместо того, чтобы работать на производстве направлялись в аппарат управления дороги, технические бюро депо и т.п., то есть использовались не по своему назначению[114].

В январе 1943г на Куйбышевской дороге было инженеров 709 человек, а в 1944 - 533[115]. В 1943г. с дороги было откомандировано на восстановленные магистрали - 429 человек из эвакуированных, из них 120 человек инженеров. Помимо этого было отправлено на освобожденные дороги /на Южную, Ворошиловскую и др./ еще 23 инженера по приказу НКПС[116].

Тем не менее в 1944г железная дорога им В.В.Куйбышева вступила имея руководящий состав по образованию преимущественно из инженеров и техников. Такие ведущие должности как начальники служб, ДН, ТН, ТЧ, ПЧ, ВЧ на 40% были укомплектованы из лиц с высшим и средним образованием. Из них на линии работало 74%, а в аппарате Управления дороги около 20%.[117]

По состоянию на 1 января 1945г. на дороге работало дипломированных специалистов 412 человек, из них на производстве было занято 69%[118]. Таким образом динамика лиц с высшим образованием, работающих на Куйбышевской дороге за годы войны выглядит следующим образом:

В целом надо подчеркнуть, что выпускники институтов составляли всего несколько процентов от общей численности рабочих. Столь низкий показатель объясняется преобладанием на железнодорожном транспорте Поволжья как и в общем по стране, значительных по численности групп-представителей массовых профессий, не имевших высокого уровня образования.

Среднетехнический персонал для поволжских железных дорог, в том числе и для Куйбышевской, готовился преимущественно в региональных средних специальных учебных заведениях. Накануне войны техников различных транспортных профессий выпускали 6 техникумов: Алчатырский (Чувашская АССР), Куйбышевский (Куйбышевская область), Пензенский (Пензенская область), два Саратовских (Саратовская область) и Уфимский (Башкирская АССР). На 1 января 1940г в них проходило обучение 2368 юношей и девушек.

Во второй половине 1941г в Восточные области, республики эвакуировались 5 институтов и 29 техникумов железнодорожного транспорта. Часть их прибыла в Куйбышевскую область: в Сызрани разместились Рязанский и Констопский железнодорожные техникумы, а в Кинеле Панютинское железнодорожное училище №1 из Харьковской области[119].

Вынужденное сокращение учебных программ и изменение содержания курсов, текучесть преподавательского состава и основного контингента сказались на качестве подготовки специалистов среднего звена. На железной дороге им. В.В. Куйбышева численность технического персонала в годы войны отличалась большей стабильностью, характеризовалась следующими данными:

Специфика труда на железнодорожном транспорте и нехватка дипломированных специалистов обусловили широкое привлечение в управленческий аппарат и службы Куйбышевской магистрали «практиков». Они, как правило, начинали трудовую деятельность на рядовой работе. Благодаря накопившемуся опыту и организаторским способностям «практики» выдвигались на руководящие посты. Их количество на Куйбышевской дороге резко возросло. Так, в июне 1942г. практики занимали 47 руководящих постов, в то время как инженеров на таких должностях как начальники отделения движения, начальники решающих станций, начальники паровозных депо насчитывалось только 28 человек, а техников - 35 человек[120]. А в январе 1944г. практики составляли 75% начальников линейных отделений железнодорожных служб Куйбышевской дороги, а также 66% практиков находилось в должностях заместителя начальников отделения движения, 46% зам. начальников паровозных отделений, 57% начальников паровозных депо[121].

Необходимость своевременного обеспечения отраслей народного хозяйства квалифицированными кадрами привела к созданию в октябре 1940г системы государственных трудовых резервов. В стране открылось 600 ремесленных, более 120 железнодорожных училищ и около 800 школ фабрично-заводского обучения[122].

К началу Великой Отечественной войны все Поволжские дороги имели в зоне тяготения железнодорожные училища или школы ФЗО предназначенные для подготовки квалифицированных рабочих. Железная дорога им. В.В Куйбышева располагала 7 ЖДУ, расположенными на станции Куйбышев, Пенза, Рузаевка, Ульяновск, Сызрань, Бугульма, Абдулино и 5 школами ФЗО[123].

Контингент ЖДУ и школ ФЗО Поволжья в первый период войны значительно вырос. В ходе эвакуации посредством железнодорожной сети Поволжья было перевезено более 15 тыс. учащихся. Многие из них по окончании учебы приходили в железнодорожное хозяйство края[124]. Учебные заведения трудовых резервов лишь во второй половине 1941г. направили на железнодорожный транспорт 97,5 тыс. молодых рабочих[125].

ЦК ВКП(б), Совнарком СССР, ЦК ВЛКСМ принимали меры по улучшению условий обучения в системе трудовых резервов, в том числе и железнодорожников. Это позволяло регулярно пополнять коллективы дорог региона специалистами различного профиля. Так, в мае 1943г - 25% молодых рабочих Пролетарского района города Куйбышева являлись выпускниками училищ, 300 человек из них трудились на Куйбышевском железнодорожном узле.

В первый период войны транспортные школы и училища региона ориентировались в своей деятельности на необходимость скорейшего заполнения пустующих рабочих мест. Допускалось сокращение сроков обучения, увеличение специальностей в одном учебном заведении, упразднение курса теоретического обучения и переход преимущественно или полностью на практическое обучение. Это снижало квалификацию молодых железнодорожников и неизбежно приводило к ухудшению показателей работы железной дороги[126].

К середине 1942г. рабочие массовых профессий, окончившие среднетехнические железнодорожные учебные заведения, составили на Куйбышевской дороге - 1091 человек, а выпускники школ ФЗО - 1492 человека,4 в 1943г. из школ ФЗО и ЖДУ было принято 1385 человек5, а с января по август 1944г. на дорогу прибыло 1146 человек6, до конца года пришло еще 1034 человека.7 Число окончивших ЖДУ и ФЗО в 1944г было значительно большим по сравнению с предыдущими годами. Это было связано с тем, что железная дорога им В.В.Куйбышева по заданию НКПС готовила резерв массовых профессий для откомандирования на другие дороги.

ЖДУ и школы ФЗО самым непосредственным образом помогали в работе Куйбышевской дороге. Так, Сызранское ЖДУ №3, созданное в первые дни войны, проделало немалую работу. За три года оно выпустило около 500 квалифицированных работников транспорта различных профессий. В собственных мастерских успешно выполнялись заказы для фронта, валовой продукции было выпущено на 580 тыс. рублей. Силами учащихся отремонтировано 1032 вагона и 244 паровоза, в том числе восстановлено 22 локомотива[127].

Система трудовых резервов охватывала обучением молодежь 14-15 летнего возраста, имела ограниченную учебно-производственную базу и достаточно длительный срок обучения. Однако на железную дорогу с первых дней войны приходили люди разных возрастов и уровня подготовки. В этих условиях подавляющее большинство женщин и молодежи, заменивших кадровых железнодорожников, осваивали азы транспортных профессий прямо на производстве.

 Ведущей формой производственного обучения в депо, мастерских, транспортных службах в годы войны стало индивидуально-бригадное обучение. Уже в первые месяцы войны НКПС совместно с ВЛКСМ сумел наладить обучение на производстве 50тыс девушек массовым специальностям[128]. В процессе 1-2 месячного индивидуально-бригадного обучения осваивалась программа одной профессии. Трудности этого вида подготовки на железной дороге им В.В. Куйбышева состояли в том, что не хватало преподавателей, учебников, не было возможности своевременно оказать помощь отстающим. Все это снижало качество обучения и приводило к бракам в работе[129]. Но в то же время эта форма подготовки рабочих специальностей сыграла свою роль в первый период войны, когда наиболее остро ощущался дефицит кадров.

В значительных масштабах осуществлялась подготовка кадров в годы войны с отрывом от производства (в технических и стахановских школах, на курсах повышения квалификации). В 1941-1945гг. на Куйбышевской дороге в целях наиболее высококачественной подготовки кадров массовых профессий с отрывом от производства было организовано 6 дорожно-технических школ: при станции Рузаевка с контингентом в 150 человек по подготовке работников службы движения и связи; при станции Пенза на 250 человек по подготовке паровозных машинистов и вагонников, при станции Сызрань на 150 человек по подготовке дорожных мастеров, при станции Куйбышев на 150 человек по подготовке машинистов и движенцев[130], а также при станциях Бугульма и Уфа с охватом учащихся по 50-70 человек[131]. Качество подготовки в этих школах неуклонно повышалось. Так, по данным экзаменационной комиссии, на «отлично» и «хорошо» окончили дорожные технические школы в 1944г - 76,3%. Наиболее высокой успеваемости добились Пензенская и Куйбышевская технические школы, в которых качество «отличников» и «хорошистов» составляло 82% и 79,1% соответственно[132].

Учащиеся дорожных технических школ активно участвовали в подписке на денежно-вещевую лотерею, в займовой компании, в сборе средств на вооружение Красной Армии, помощи семьям фронтовиков. Куйбышевская дорожная техническая школа всем составом помогала в строительстве электрифицированного участка Куйбышевской магистрали. Пензенская школа силами курсантов проложила 257 метров пути, уложила 157 метров канализации, Рузаевская школа оказывала посильную помощь в работах по ремонту паровозов.2

Часть начинающих рабочих получала основы профессиональных знаний через курсовую сеть. На железной дороге всю войну функционировали, так называемые, стахановские школы. В января феврале 1943г в них обучалось 2147 человек3. В целях поднятия квалификации паровозных бригадиров при всех депо были организованы курсы повышения квалификации ; организованы курсы повышения квалификации для всех ТЧ, зам ТЧ мастеров по ремонту паровозов, бригадиров комплексных бригад. Были созданы при каждом депо школы повышения классности паровозных машинистов, в которых обучалось до 300 человек4.

Итак, несмотря на сокращенные сроки обучения (в основном женщин и молодежи) и вынужденного снижения требований к уровню подготовки работников железнодорожного транспорта удавалось в годы Великой Отечественной войны регулярно пополнять кадры массовых профессий, способных выполнять необходимую работу.

Проблема кадров стояла в годы Великой Отечественной войны на железнодорожном транспорте чрезвычайно остро. В первые месяцы войны численность рабочих и служащих резко скатилась вследствие ухода значительной массы транспортников на фронт. Особенно остро дефицит ощущался в 1941-1942гг. После ряда мер, принятых Коммунистической партией и Советским правительством для обеспечения кадрами транспортного хозяйства страны, удалось не только заполнить необходимый минимум рабочих мест, но несколько увеличить контингент железнодорожников. Но в целом обеспечить полностью железную дорогу им. В.В. Куйбышева кадрами не представлялось возможным до конца войны.

На смены ушедшим квалифицированным работникам пришло мобилизованное городское и сельское население (женщины, молодежь, эвакуированные, пенсионеры).

Железнодорожный транспорт был оснащен в годы войны достаточно сложной техникой, поэтому важнейшей задачей руководства дороги стало налаживание системы обучения начинающих работников. Специалистов высшей квалификации готовили высшие специальные учебные заведения. Средне технический персонал направляли на дорогу железнодорожные техникумы, выпускавшие техников железнодорожников разных специальностей.

С первых дней войны на железную дорогу приходили колхозники, служащие, учащиеся, домохозяйки. На первом этапе войны они обучались основам профессии и включались в производственный процесс. Уровень квалификации вновь пришедших был невысок. 1943-1945гг главное внимание уделялось повышению квалификации железнодорожников.

Рабочих ведущих профессий и младший обслуживающий персонал готовили учебные заведения трудовых резервов: ЖДУ и ФЗО. Основная масса работников получала железнодорожную профессию, обучаясь индивидуально бригадным способом, непосредственно на производстве. Повышение квалификации осуществлялось с отрывом от производства в дорожных технических и стахановских школах, организованных на производствах, а также через курсовую сеть.

Глава 3. Трудовая и общественно-политическая активность Куйбышевских железнодорожников в годы Великой Отечественной войны

§1. Социалистическое соревнование на железной дороге им В.В. Куйбышева

В годы Великой Отечественной войны железная дорога им.В.В. Куйбышева испытывала значительные трудности с горючим, подвижным составом, строительными материалами. Сократились трудовые ресурсы, снизилась квалификация рабочих. При этом многократно возрос объем производственной деятельности. В этих условиях приходилось искать резервы для поддержания работы дороги на должном уровне. Партийная организация и руководство Куйбышевской магистрали обратились к известному и эффективному средству - социалистическому соревнованию, которое нашло в условиях массового патриотического подъема отклик в производственных коллективах.

Трудовой и патриотический подъем работников дороги осуществлялся в различных починах и движениях. Одной из самых массовых форм социалистического соревнования в 1941-1945гг. стало движение ударников и стахановцев, охватившее практически все звенья железнодорожного хозяйства. Численность их среди железнодорожников-куйбышевцев выросла уже в начале войны:

Уход на фронт квалифицированных рабочих массовых профессий и замена их подготовленными краткосрочным путем транспортниками снизили общий процент стахановцев и ударников на дороге в первый период Великой Отечественной войны. В 1943-1945гг, несмотря на значительную текучесть кадров в связи с частичным отъездом железнодорожников в западные районы СССР и невысокую квалификацию части рабочих и служащих, число стахановцев и ударников выросло. Этому способствовало также общее увеличение контингента железной дороги.

Не менее широко распространилось с первых дней войны движение за перевыполнение нормы выработки и плановых заданий. Это движение положительно влияло на увеличение объема производства при сокращении трудовых ресурсов и снижении квалификации работающих. Особенно важное значение оно имело в первый период войны и получило в это время наибольшее развитие. На железной дороге им. В.В. Куйбышева ударно трудились на своих постах бригады двухсотников, выполняющих 200% и более нормы. Уже в 1941г в депо и мастерских появились трехсотники, четырехсотники, пятисотники, вырабатывающие за смену 3-6 норм[133]. Инициатором движения пятисотников явился коллектив Сызранского вагоноремонтного пункта, где многие коммунисты и комсомольцы выполняли систематически по 5-6 плановых заданий, обучали своим методом работы других рабочих[134].

Движению многосотников способствовал специальный приказ Политуправления НКПС от 19 декабря 1941г «О задачах по развитию движения стахановцев - двухсотников и трехсотников»[135]. Движение за многократное перевыполнение нормы выработки в 1942г приобрело на железной дороги коллективные формы.

Не менее широко в 1941-1945гг. распространилось движение за совмещение профессий. Особенно большой размах это движение имело в паровозных бригадах, кондукторских бригадах, среди путейщиков[136]. В медницком цехе Куйбышевского паровозного депо стахановцы владели 2-3, а некоторые во главе с мастером Буякчевым даже пятью специальностями[137]. Движение за овладение несколькими специальностями улучшало эксплуатацию оборудования, ускоряло продвижение составов при сокращении численности работников дороги.

Выявлению наиболее опытных и знающих специалистов способствовало соревнование по профессиям. Решение о введении нового вида социалистического соревнования было принято XII-м Пленумом ВЦСПС и IV-м Пленумом ЦК Советов и в последствие проработано на профактивах всех крупных узлах железных дорог, в том числе и на железной дороге им. В.В. Куйбышева. В соревнование по профессиям вступили паровозники, вагонщики, движенцы, путейцы. Дорожное жюри Куйбышевской магистрали в апреле 1944г 94 железнодорожникам присвоило звание лучших по своим профессиям, а в мае 1944 это звание получили уже 115 человек[138]. Эта форма соревнования не только доказывала необходимость качественной профессиональной подготовки, но и демонстрировала возможности совершенствования в производственной деятельности.

К середине 1942г, когда в стране заканчивалась перестройка народного хозяйства на военный лад, сложились благоприятные условия для организации Всесоюзного социалистического соревнования. Оно началось в мае 1942г. по инициативе передовых предприятий авиационной, танковой, металлургической промышленности. В отрасли инициаторами соревнования выступили работники Московского узла Московско-Рязанской железной дороги. Они развернули борьбу за быстрейшее продвижение поездов, за четкое обслуживание нужд фронта и тыла[139]. С этого времени вносится четкость в осуществление принципов организации социалистического соревнования. Для победителей впервые учреждаются переходящие Красные Знамена ЦК ВКП(б), ГКО, ВЦСПС, ЦК ВЛКСМ и наркоматов, а также денежные премии. Для поощрения соревнующихся в Куйбышевской области были учреждены переходящие Красные Знамена обкома ВКП(б), исполкома областного совета депутатов трудящихся.

К сентябрю 1942г. во Всесоюзном социалистическом соревновании участвовало более 74% железнодорожников. Так, коллектив депо Сызрань во втором квартале 1942г. обеспечил 100% выдачу паровозов под поезда, снизив процент не исправных локомотивов до 8% против 15% по норме, за что постановлением бюро Куйбышевского обкома ВКП(б) и Исполкома Областного совета депутатов трудящихся от 9 июля 1942г был награжден переходящим Красным Знаменем Обкома партии и облисполкома[140]. Подразделения Куйбышевской железной дороги за годы Великой Отечественной войны неоднократно удостаивались наград победителей. Так, переходящие Красные Знамена Обкома ВКП(б) и исполкома облсовета были вручены за работу в октябре 1942г Куйбышевскому вагонному депо, второй Сызранской дистанции пути, депо Инза[141], а сентябре и декабре 1943г переходящие Красные Знамена ГКО получил весь коллектив железной дороги Куйбышева за выполнение государственного плана перевозок и бесперебойное движение поездов в зимних условиях[142].

Важнейшей особенностью социалистического соревнования транспортников являлась корректировка его форм применительно к условиям военного времени. Трудности первого периода Великой Отечественной войны стимулировали распространение в отрасли соревнования за скоростное продвижение составов и вождение тяжеловесных поездов, которые следует рассматривать как специфические формы всесоюзного движения за скоростные методы производства. Война повысила значимость движения скоростников и тяжеловесников. Фронт требовал не просто бесперебойного снабжения, но и как можно более быстрого подвоза материальных и людских резервов к районам боевых действий.

С 22 июня 1941г. по 31 декабря работники железной дороги Куйбышева провели более 5 тыс. тяжеловесных поездов и перевезли сверх нормы почти миллион тонн грузов. Воинские эшелоны пропускались по Куйбышевской дороге на отдельных участках в ноябре 1941г с рекордной для того времени скоростью 766-780км в сутки[143]. Движение скоростников не потеряло значения и на заключительном этапе Великой Отечественной войны.

Еще одним направлением социалистического соревнования было движение за экономию и использование местных ресурсов, топлива, материалов. В железнодорожном хозяйстве Куйбышевской дороги борьба за экономию осуществлялась в пределах каждой службы по-разному. Паровозная служба и работники паровозного хозяйства освоили изготовление 40 наименований разных деталей и уже в третьем квартале 1941г сэкономили государству 12 тонн металла и значительно разгрузили заводы-поставщики[144].

Вагонники восстанавливали запасные части или детали их из отслуживших свой срок механизмов. Рабочие вагонного депо станции Куйбышев восстанавливали вагоны, списанные с эксплуатации. К 20 июля 1941г они отремонтировали 7 вагонов и обратились с призывом ко всем рабочим вагонных депо следовать их примеру[145]. Движенцы экономили минуты на осмотре составов, сберегая вагоно-часы. На железной дороге им. В.В. Куйбышева нашел поддержку почин Токинского отделения Томской железной дороги , начавшего в дни войны работать скоростными методами. Между диспетчерскими коллективами Сызранского и Куйбышевского отделений было организовано соревнование за быструю погрузку, выгрузку и продвижение поездов[146].

Железнодорожный транспорт одна из чрезвычайно емких в топливно-энергетическом отношении отраслей народного хозяйства. Электроэнергия использовалась в транспортном хозяйстве в значительных масштабах. Вот почему на производственных совещаниях и хозяйственных активах вопрос экономии электроэнергии обсуждался и накануне войны и в ходе ее. Обязательства уменьшить энергозатраты часто включались в текст договоров железнодорожников о социалистическом соревновании. Например, коллектив железной дороги К. взял на себя обязательство во Всесоюзном социалистическом соревновании добиться экономии топлива не менее 10% от нормы[147]; а работники паровозной службы ко дню XXVгодовщины Октябрьской революции обязались сократить расход топлива против лимита на 50 тонн, а также использовать в своей работе заменители угля изгарь и шлакоотсев в размере 3000 тонн[148].

Некоторые отделения Куйбышевской дороги в военное время допускали значительный перерасход угля вследствие неумелого его использования, содержания парка лишних паровозов, поэтому НКПС неоднократно ставило перед руководством дорог вопрос о замене дефицитного угля местными видами топлива: дровами, торфом, сланцем, природным газом.

Активизации борьбы транспортников за экономию топлива в период войны способствовало движение последователей вологодского машиниста В.Н. Болонина, доказавшего в 1942г возможность использования дров при вождении тяжеловесных экспрессов[149]. Куйбышевские машинисты, соревнуясь за экономию угля, переходили на отопление паровозов дровами, торфом, сланцем. В конце 1941г начале 1942г распространилось движение двадцатитонников (машинистов, экономящих ежемесячно 20 тонн угля и более).

Во многом способствовал экономии топлива почин тульского машиниста Московско-Курской железной дороги Д.А. Коробова, начавшего водить в 1944г поезда на большом клапане с высокой скоростью на низкосортных «тощих» углях[150]. Последователи Коробова машинисты Куйбышевского депо Юдин, Калпаков, Трофимов, машинисты Сызранского депо Чекмарев, Романов и др., перевыполняя технические скорости, сэкономили за 1944г от 2,5 до 3,5 тонн угля каждый[151]. Только в январе 1945г паровозные бригады Куйбышевского депо по методу Коробова сберегли 677,5 тонн угля[152].

Железнодорожники в годы войны боролись не только за экономию топлива. Девиз - экономить во всем и везде - повсеместно стал руководством к действию. Куйбышевская магистраль имела в военное время четко разработанные ежегодные планы мобилизации внутренних материальных ресурсов. Выполнение плановых показателей направлялось на максимальное покрытие материальных потребностей дороги за счет собственного производства[153]. С этой целью организовались сбор, рассортировка и переработка ценных отходов производства; применялись заменители черных и цветных металлов; развивалось производство стройматериалов из местных видов сырья, самозаготовка шпал, снеговых кольев, щитов[154].

Соревнование за экономию и бережливость на железной дороги им. В.В. Куйбышева сопровождалось в 1941г по 1945г развитием движения рационализаторства и изобретательства. Только за первый квартал 1944г поступило 224 предложения, в производство было принято 16, в итоге годовая экономия денежных средств составила 46 тыс. 550 рублей. За первый квартал этого года было также выпущено 5 номеров бюллетеней «Обмен опытом»[155], которые способствовали повышению технических знаний железнодорожников. Значительное содействие организации рационализаторского движения оказали инженеры транспортники.

Военная обстановка требовала крайнего напряжения сил, слаженной работы хозяйственного механизма страны, строжайшей дисциплины, поэтому в различных отраслях экономики создаются воинские подразделения. Возникли они и на железной дороги им. В.В. Куйбышева. Отдельные смены паровозных депо и мастерских, локомотивные бригады объявляли себя мобилизованными до конца войны и вводили в своих подразделениях воинскую дисциплину, добивались четкого выполнения плановых заданий. На Куйбышевской дороге наиболее известной была смена, возглавляемая маневровым диспетчером станции Куйбышев, Секретаревым, объявившая себя воинским подразделением[156]. А осенью 1941г на Куйбышевской магистрали появились паровозные колонны, которые также носили звание воинских подразделений. Основная их цель состояла в укреплении трудовой дисциплины, улучшении качества работы[157].

Социалистическая соревнование железнодорожников характеризовалось многообразием форм. Чрезвычайно популярно было соревнование на одну смену. В этом случае договор подписывался работниками одной или нескольких железнодорожных служб на одно дежурство или смену. В конце рабочего дня подводились итоги. Паровозники заключали социалистические договоры на одну поездку. Если в июне 1941г было отправлено таким способом 3328 паровозов, то в августе 1941г - 3592[158].

Не менее интересы и значимы и такие формы социалистического соревнования как фронтовые вахты, декадники, месячники, лицевые счета в фонд Сталинграда[159]. В ноябре 1942г. Куйбышевские железнодорожники в ответ на обращение коллектива Карбюраторного завода заявили о проведении декадника дополнительной помощи героическим защитникам Сталинграда[160]. В годы войны путейцы, движенцы, паровозники, связисты железной дороги им. В.В. Куйбышева не раз вставали на фронтовые вахты в связи со знаменательными в истории фактами, памятными событиями войны[161].

Активное участие в развитии социалистического соревнования на железной дороге им. В.В. Куйбышева принимали комсомольцы и молодежь. Летом и осенью 1941г. стали возникать комсомольско-моложежные бригады, а затем смены и цеха. Лучшая бригада, выполнявшая в течение 1,5 - 2 месяца плановые задания, работавшие без брака и нарушений получали почетное звание фронтовых. В 1944г. на Куйбышевской дороге было 15 фронтовых бригад, 8 фронтовых цехов, 6 фронтовых смен, 19 фронтовых стрелочных постов[162].

Социалистическое соревнование на железнодорожном транспорте вследствие специфики труда в отрасли имело свои определенные особенности. Накануне и в годы войны появилось много разнообразных начинаний, характерных только для работающих на транспорте. В предвоенные годы инициаторами социалистического соревнования на железной дороге стали машинисты П.Ф.Кривонос, А.Ф.Папавин, Н.А.Лунин, составитель поездов К.С.Краснов. Они находили производственные возможности, позволявшие сберегать топливо, сокращать оборот паровозов и вагонов, увеличивать срок службы транспортной техники.