Железная дорога им. В.В. Куйбышева в годы Великой Отечественной войны

Социалистическое соревнование на железнодорожном транспорте вследствие специфики труда в отрасли имело свои определенные особенности. Накануне и в годы войны появилось много разнообразных начинаний, характерных только для работающих на транспорте. В предвоенные годы инициаторами социалистического соревнования на железной дороге стали машинисты П.Ф.Кривонос, А.Ф.Папавин, Н.А.Лунин, составитель поездов К.С.Краснов. Они находили производственные возможности, позволявшие сберегать топливо, сокращать оборот паровозов и вагонов, увеличивать срок службы транспортной техники.

П.Ф. Кривонос был одним из первых стахановцев транспорта, увеличивший в несколько раз скорость паровоза и доказавший необходимость пересмотра старых скоростных нормативов. Куйбышевские железнодорожники активно применяли кривоносовский метод продвижения составов, что было возможно благодаря техническому перевооружению транспортной системы страны в довоенный период. Паровозники боролись за вождение составов на Кривоносовских скоростях [168].

А.П. Папавин, тщательно ухаживая за своим локомотивом добился увеличения его пробега между заходами в депо на ремонт. Он экономил время и средства, затрачиваемые на ремонт паровозной техники. Папавинское движение приобрело особый смысл в годы войны, когда новые паровозы и оборудование на железные дороги почти не поступали.

Развивая метод Папавина новосибирский машинист Лунин предложил еще в мирное время осуществлять ремонтные операции локомотива силами паровозной бригады. Лунинский принцип обслуживания локомотива паровозной бригадой имело огромное значение вследствие ухода на фронт значительного числа рабочих из мастерских, депо, с заводов НКПС. Ценность почина Лунина заключалась в том, что он способствовал совершенствованию организации труда в целом. Путеобходчики, работавшие по-лунински, самостоятельно подбивали и ремонтировали шпалы, поездные вагонные мастера делали в пути весь мелкий ремонт подвижного состава. В итоге лунинские методы работы не только значительно удлиняли срок службы паровозов, вагонов, двигателей, но и давали крупные дополнительные резервы материалов и денежных средств[169].

Куйбышевские железнодорожники применяли в годы войны метод составителя Северо-Донецкой железной дороги К.С. Краснова по целенаправленному формированию составов с сортировочной горки. Активно использовали в своей работе железнодорожники традиционные методы повышения производительности труда и ускорения оборота подвижного состава - езду без дополнительного набора воды на промежуточных станциях, без отцепочную погрузку и выгрузку, кольцевую езду без захода в основное депо для экипировки, возрожденную в мае 1943г. машинистом депо Горький-Сортировочная Горковской железной дороги М.С. Рыжовым во всесоюзном масштабе[170].

Железнодорожники железной дороги им. В.В. Куйбышева не просто следовали примеру передовиков производства, но и развивали их методы работы. Еще накануне Великой Отечественной войны диспетчер-новатор Ртищевского узла Пензенской железной дороги И. Беляков предложил и впервые использовал принцип продвижения поездов на двухпутных участках по неправильному левому пути в обгон соседних составов. Новшество позволило значительно увеличить пропускную способность станций и узлов. Обогатил и дополнил метод Белякова его ученик Ф. Козлов. Он выступил с инициативой увеличения пропускной способности своего участка. Своей цели диспетчер Козлов добивался за счет подформирования поездов до весовой нормы на линейных станциях на пути к узловым. Узловому диспетчеру приходилось в этом случае брать на себя часть сортировочной работы линейных станций, что в итоге вело к увеличению пропускной способности узлов и станций[171].

Эффективный способ увеличения пропускной способности Куйбышевского железнодорожного узла продемонстрировал начальник вагонного отдела службы движения В.М. Осипов[172]. Он стал формировать прямые воинские маршруты не на одной, а на нескольких близлежащих или попутных станциях. Это позволило собирать и присоединять к маршрутам и одиночные вагоны[173]. Предложенный им метод ступенчатый маршрутизации стал применяться на железной дороги им. В.В. Куйбышева с сентября 1942г. и привел к сокращению среднего простоя вагонов на 4,3 часа, а время среднего оборота вагона уменьшилось на 0,74 суток[174].

Зимой 1943/44г ценную инициативу в ускорении оборота вагонов проявила смена старшего помощника и начальника станции Пенза III Крылова. Работники этой смены стали составлять технические маршруты на более дальние расстояния , чем было предусмотрено планом формирования, что позволило сократить простои и быстрее пропускать эшелоны. За 1,5 месяца смена сформировала 84 поезда, которые прошли через многие распорядительные станции без остановок. Примеру смены Крылова последовали многие движенцы страны[175].

Всеобщим признанием пользовался на железной дороги Куйбышева метод составителя станции Куйбышев Степанова по формированию поездов на концах занятых путей[176] и метод главного кондуктора Низамутдинова по предварительной разметке поездов в пути следования[177].

Интересную новинку применил лучший дежурный по горке станции Батраки Калмыков, который развил метод Краснова по одновременному расформированию и формированию поездов с горки. Он успешно стал применять, так называемую, подвижную специализацию сортировочных путей и добился высоких результатов: вагоны с наиболее важным грузом простаивали от момента прибытия на станцию до отправления в 3-4 раза меньше, чем это было предусмотрено технологическим процессом[178].

Итак, в результате мобилизации внутренних ресурсов, подготовленных квалифицированных кадров, развертывания социалистического соревнования, внедрения передовых методов труда удалось железной дороге им. В.В. Куйбышева за время Великой Отечественной войны значительно улучшить свою работу.

§2. Патриотическая помощь Куйбышевских железнодорожников фронту и тылу

Одним из существенных факторов победы СССР в Великой Отечественной войны стало объединение усилий всего населения для обеспечения потребностей фронта и тыла Патриотической движение по удовлетворению нужд армии в вооружении, боеприпасах, продовольствии, одежде было присуще всем этапом войны 1941-1945гг. Родившись стихийно в форме народной инициативы, патриотическое движение направлялось с самых первых дней партийными, советскими, профсоюзными и комсомольскими организациями.

Патриотическая инициатива работников железной дороги им. В.В. Куйбышева проявлялась в формировании подразделения народного ополчения, организации военизированной охраны дороги, в оказании материальной и финансовой помощи фронту и тылу.

Народное ополчение начало создаваться на всех магистралях Поволжья в июне - августе 1941г.[179] 8 июля 1941г. Куйбышевский обком партии и исполкома облсовета депутатов трудящихся приняли постановление о формировании в области народного ополчения[180]. Подразделения рабочих поволжских железных дорог, в том числе и железной дороги им. В.В. Куйбышева, становились, при наличии курса начальной военной подготовки, базой комплектования боевых резервов для фронта без отрыва от производства и одним из источников пополнения армии обучаемым призывным контингентом. Военное дело изучалось транспортниками региона после окончания рабочего дня несколько раз в неделю[181]. По Управлению железной дороги им. В.В. Куйбышева к августу 1941г. в народном ополчении состояло 350 человек[182], а всего по железной дороги Куйбышева к этому времени в ряды ополченцев записалось 8652 человека[183].

Состав формирований народного ополчения железнодорожников Поволжья постоянно менялся в связи с призывом транспортников в ряды Красной Армии и сократился в октябре - ноябре 1941г настолько, что ополченские подразделения Куйбышевской, Пензенской и, частично, Саратовской областей почти перестали существовать[184].

Политуправление НКПС, руководствуясь постановлением Совнаркома СССР «Об охране предприятий и учреждений и создании истребительных батальонов» от 24 июня 1941г., направило 27 июня 1941г. политотделом всех дорог страны указание о необходимости повышения бдительности и создании на железнодорожном транспорте отрядов по охране важнейших объектов[185].

Во время Великой Отечественной войны железная дорога им. В.В. Куйбышева охранялась войсками НКВД и транспортными военизированными соединениями. Но в условиях войны они нуждались в дополнительной защите со стороны местных сил. Поэтому на каждом транспортном объекте существовали рабочие отряды, комсомольские посты и добровольные отряды, состоявшие из машинистов, путеобходчиков, слесарей, кондукторов. На таких крупных узлах как Куйбышев, Сызрань, Батраки, Кинель, Уфа, Пенза и других станциях были организованы и работали в 1943г 24 контрольно-комсомольских поста. В соответствии с постановлением ГКО от 13 ноября 1941 они формировались из числа 5-7 комсомольцев, хорошо знакомых с работой связанной с движением поездов, и обязаны были следить за быстрейшим формированием и отправлением составов с воинскими грузами[186].

Кроме того, по решению Политуправления НКПС в первые дни войны на предприятиях железнодорожного транспорта создавались комсомольско-молодежные взводы содействия милиции и военизированной охране[187]. Для усиления охраны дороги и железнодорожных сооружений на Куйбышевской магистрали было сформировано 179 дружин, состоящих из 4217 комсомольцев и коммунистов[188].

Наряду с участием в добровольческих формированиях куйбышевские транспортники оказывали фронту и тылу значительную финансовую помощь.

Важнейшей формой патриотической помощи фронту явилось создание фонда обороны страны, счет которого был открыт в Госбанке СССР в июле 1941г[189]. Рабочие железной дороги им. В.В. Куйбышева активно участвовали в пополнении его наличными деньгами, облигациями государственного займа, отчислениями зарплаты, средствами от субботников в течение всей войны. На массовых собраниях куйбышевские железнодорожники приняли решение об отчислении один раз в месяц дневной зарплаты в фонд обороны. Только в первые месяцы войны железнодорожники сдали государству денег, облигаций и ценностей на 300000 рублей, собрали средств от сверхурочных работ и воскресников --55992 тыс. рублей[190].

Большая финансовая помощь оказывалась государству работниками железной дороги Куйбышева в процессе реализации государственных военных займов и лотерей. Коллектив дороги за счет реализации лотерейных билетов передал на дело обороны страны 13 млн. рублей[191].

Фронт нуждался в боевой технике и вооружении. Транспортники Куйбышевской дороги активно поддержали предложение ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР о сборе средств на их покупку и изготовление. В 1942г. в ходе декадника по оказанию помощи Сталинграду коллектив депо Раевка вынес решение об отчислении однодневного заработка на постройку танковой колонны и призвал всех работников железной дороги им. В.В. Куйбышева последовать их примеру[192]. Всего за период войны железнодорожники собрали на боевую технику 16170 тыс. рублей; в том числе 10350 тыс рублей на строительство авиаэскадрильи, 820 тыс. рублей на постройку бронепоездов, 5 млн рублей на создание танковой колонны «Куйбышевский железнодорожник», которая была передана в 1945г войскам генерала-полковника Богданова[193]. Часто работники служб и отделений дороги вносили средства на создание одного танка или самолета[194].

Труженики магистрали не только собирали средства на вооружение, но и, имея неплохую производственную базу, изготовляли его. Комсомольцы паровозного депо станции Куйбышев выступили с инициативой строительства бронепоезда[195]. По их призыву были собраны необходимые средства и к XXIV годовщине Красной Армии бронепоезд был готов. Кроме Куйбышевцев два бронепоезда построили железнодорожники Уфимского и Пензенского отделений[196].

Широко распространился в транспортной отрасли народного хозяйства почин железнодорожников Октябрьской магистрали по оборудованию за счет собственных средств передвижных поездов-бань для фронтовиков. Всего за годы Великой Отечественной войны на железной дороги им. В.В. Куйбышева было оборудовано 2 поезда-бани[197].

Осенью 1941г Коммунистическая партия и Советское правительство, учитывая трудности первого периода войны, призвали работников тыла помочь обеспечить фронтовиков всем необходимым. 5 сентября 1941г было опубликовано постановление ЦК ВКП(б) «Об организации сбора теплых вещей для Красной Армии». Руководствуясь им, политотдел железной дороги им. В.В. Куйбышева разработал организационные мероприятия по осуществлению приема и пересылки в армейские подразделения одежды и обуви. Куйбышевские железнодорожники переслали фронту за время войны 120тыс различных вещей. Кроме того женщины-железнодорожницы отремонтировали 138 тыс. пар теплых фуфаек и белья. Такого количества одежды хватило, чтобы обеспечить ею несколько дивизий[198].

Рабочие железной дороги Куйбышева регулярно отправляли бойцам и командирам Красной Армии посылки с продуктами и подарками к праздникам и знаменательным датам. Накануне XXV годовщины Красной Армии коллектив дороги собрал 59 тысяч подарков воинам[199].

Большое внимание уделялось на железной дороге семьям фронтовиков и инвалидов войны. Президиум ЦК профсоюза рабочих железных дорог Центра в своем постановлении от 15 августа 1941г. разрешил использовать средства, ассигнованные на дотацию кассам взаимопомощи для оказания материальной помощи семьям членов союза, ушедших в ряды действующей Красной Армии. Уже в июне 1941г. железнодорожники израсходовали на эти цели 1186000 рублей. 22 января 1943г. появилось Постановление ЦК ВКП(б) «О мерах улучшения работы советских органов и местных партийных организаций по оказанию помощи семьям военнослужащих», а 1 февраля 1943г. соответствующее Постановление принял президиум ВЦСПС[200]. В соответствии с этими Постановлениями и была организована работа по оказанию помощи людям вернувшимся с фронта, а также членам их семей. В 1943г на железной дороге им. В.В. Куйбышева насчитывалось 9692 семьи красноармейцев. Профсоюз дороги оказывал им посильную помощь: выдавал единовременное денежное пособие, помогал с обеспечением дровами, с отовариванием карточек[201].

В результате эвакуации в Поволжье оказалось много сирот, в том числе детей погибших железнодорожников. Весной 1942г работники отрасли откликнулись на призыв коммунистической партии и советского правительства помочь детям, пострадавшим от фашистской агрессии[202]. В апреле 1942г на станции железной дороги Куйбышева открылся детский дом для детей погибших транспортников[203].

Патриотическое движение железнодорожников железной дороги Куйбышева в период войны способствовало не только бесперебойному снабжению фронта, но и всемерному укреплению тыла. Патриотические инициативы в военное время помогали четко наладить производственный процесс, частично ликвидировать негативные последствия сокращения числа рабочих.

В годы войны четкий график движения поездов во многом зависел от состояния путевого хозяйства. Куйбышевские железнодорожники проявляли трудовой героизм, осуществляя наряду с охраной пути его ремонт в нерабочее время и расчистку от снежных заносов зимой. Немалую помощь в этом им оказывали домохозяйки, учащиеся, пенсионеры.

С конца 1943г. на региональных магистралях, в том числе и на железной дороге им. В.В. Куйбышева распространилась инициатива путеобходчика Рязано-Уральской дороги Ф.И. Андреева за семейное участие в подготовке железнодорожного полотна к зиме своими силами. В мае 1944 на дороге им. В.В. Куйбышева насчитывалось 348 таких бригад, охватывающих 1485 человек[204].

В свободное от работы время железнодорожники и члены их семей выходили на сбор металлолома, запчастей и т.д. За успешную работу по сбору и отгрузке металлолома в военный период комсомольская организация железной дороги им. В.В. Куйбышева удостоилась в апреле 1943г. награждения Почетной грамотой ЦК ВЛКСМ и денежной премией в 30 тыс. рублей[205].

Куйбышевские железнодорожники оказывали помощь районам освобожденным от фашисткой оккупации. В январе 1944г. на западные дороги только паровозной службой было отправлено 22 станка, пневматические инструменты, 215 наименований слесарно-котельного инструмента. Связисты отправили Харьковским железнодорожникам 32 вагона с оборудованием и материалами[206]. Помощь от работников железной дороги им. В.В. Куйбышева получали также Смоленск[207], Московское отделение Калининской железной дороги[208], СевероДонецкая железной дороги - станция Кондрашевская , Сталинская железная дорога - станция Чаплино и другие[209].

Итак, работники железной дороги им. В.В. Куйбышева и их семьи, активно участвуя под руководством партийных, советских и профсоюзных организаций в разнообразных формах патриотической помощи фронту и тылу в годы войны, внесли достойный вклад в победу СССР над Германией.

Куйбышевские железнодорожники широко использовали многообразные формы социалистического соревнования для выявления производственных резервов. Они применяли в период войны стахановские приемы труда. Значительное развитие получило на дороге и ударничество. Сокращение трудовых ресурсов в транспортном хозяйстве обусловило распространение движений за совмещение профессий, скоростное осуществление производственного процесса, перевыполнение нормы выработки, экономию топлива, сырья и материалов. Транспортники внесли весомый вклад в развитие рационализаторского движения и изобретательства, помогавшего государству сэкономить значительные денежные средства путем внедрения различных приспособлений и усовершенствования железнодорожной техники. Важнейшим средством повышения эффективности функционирования железнодорожного хозяйства было укрепление дисциплины. Решая эту проблему, передовики-железнодорожники создавали в службах дороги воинские подразделения на базе бригад, смен, цехов. Интересны и значимы были такие формы социалистического соревнования транспортников как фронтовые вахты, декадники в фонд Сталинграда. Куйбышевские железнодорожники организовывали комсомольско-молодежные и фронтовые бригады.

Специфика работы на транспорте обусловила своеобразие общеотраслевых начинаний. В кривоносовском, пунинском, казанцевском и других починах можно выделить элементы движения трехсотенников, многостаночников, скоростников. Участвуя в различных формах социалистического соревнования железнодорожники боролись за повышение производительности труда, внедрения новшеств, совершенствовали технологический процесс в отрасли. Некоторые движения, позволявшие находить и широко использовать резервы производства, родились на железной дороги им. В.В. Куйбышева: Осипов, Крылов, Степанов и другие.

Куйбышевские железнодорожники в годы войны принимали активное участие в помощи фронту и тылу. Рабочие дороги вступали в подразделения народного ополчения края, дружины по охране транспортных объектов. Фронту оказывалась посильная финансовая помощь /реализация военных займов и лотерей, сдача средств в фонд обороны и на боевую технику, строительство бронепоездов и поездов-бань, сбор теплых вещей, помощь семьям фронтовиков и инвалидов войны/.

Не меньше усилий прилагали Куйбышевские железнодорожники для укрепления тыла. В течение всех военных лет работники железной дороги и члены их семей в нерабочее время и за счет внутренних ресурсов помогали путейщикам, движеницам, паровозникам налаживать бесперебойную работу дороги.

Глава 4. Деятельность дорожной профсоюзной организации по улучшению бытового и культурного обслуживания железнодорожников

§1. Материально-бытовое положение Куйбышевских железнодорожников

Великая Отечественная война потребовала от народа огромных жертв, вызвала большие лишения. Возможности удовлетворения материальных и культурных запросов были ограничены. В этих условиях решение ряда насущных проблем взяли на себя профсоюзы. В сложный период перестройки всей профсоюзной работы в соответствии с требованиями военного времени они сосредоточили свое внимание на наиболее важных задачах:

Мобилизации усилий железнодорожников на быстрейшее формирование и движение поездов;

Привлечении и подготовке кадров для производства;

Развертывании оборонно-массовой работы;

Улучшении материально-бытового положения рабочих;

5.Заботе о семьях военнослужащих[210].

Дорожный комитет профсоюза железной дороги им В.В.Куйбышева с первых дней войны оказывал помощь местным комитетам в перестройке их деятельности. В крупных узлах с этой целью были проведены расширенные совещания профактива с вопросом о работе профсоюзов в военное время. Для оказания практической помощи на места постоянно выезжали члены президиума дорпрофсожа[211].

В годы войны, когда средства были мобилизованы на удовлетворение нужд фронта, возникли большие трудности в снабжении населения продовольствием. В Среднем Поволжье, которое являлось важнейшим районом размещения эвакуированного населения, положение было наиболее сложным. Увеличение населения в городах и селах привело к резкому росту цен на продукты питания на колхозных рынках[212]. При создавшейся ситуации необходим был переход к системе нормированного снабжения. Летом 1941г по решению Советского правительства в стране стала вводиться карточная система распределения продуктов питания и промышленных товаров. Карточки на продовольственные товары в городах и рабочих поселках Средней Волги появились с 1 сентября 1941г., а на промышленные товары с 1 февраля 1942г.[213]

В целях более полного обеспечения граждан предметами и товарами первой необходимости по решению правительства весной 1942г. на предприятиях и в учреждениях стали создаваться Отделы рабочего снабжения. ОРСы являлись самостоятельными отделами предприятий и возглавляли их заместители директоров предприятий. В ведение ОРСов из системы Наркомата торговли, Наркомзема и других ведомств передавались совхозы, магазины, столовые, бытовые мастерские. ОРСы получали централизованные фонды и организовывали торговлю. В 1942г. в стране насчитывалось 200 ОРСов, а к январю - 7000[214].

На железной дороге им. В.В. Куйбышева во исполнение постановления СНК СССР №183 от 19 февраля 1943г. приказом Наркомата путей сообщения Л.М.Кагановича № 241 от 16 марта 1943г. при Управлении Куйбышевской железной дороги было организовано Дорожное Управление рабочего снабжения (ДорУРС). Создание ДорУРСа происходило на базе треста «Трансторгпита», осуществлявшего снабжение железнодорожников в первые годы войны[215].

На Куйбышевской магистрали Отделы рабочего снабжения формировались при отделениях движения и важнейших предприятиях НКПС:

при отделениях движения - 8 ОРСов;

при паровозных депо - 9 ОРСов;

при вагонных депо - 3 ОРСа;

при вагонно-ремонтных пунктах - 3 ОРСа;

при станции (Батраки) - 1 ОРС;

Итого - 24 Орса.

Кроме указанных ОРСов в состав ДорУРСа входило 5 совхозов и торгово-закупочная база. Если до этого времени ДорУРС объединял всего 12 организаций, то весной 1943г общая численность предприятий, входящих в состав ДорУРСа составили 30 единиц. То есть, за год число хозединиц, подчиняющихся ДорУРСу выросло на 18 или в 1,5 раза.

Обслуживание куйбышевских железнодорожников ОРСы осуществляли через сеть магазинов и ларьков, наличие которых на железной дороге характеризовалось следующими данными: магазинов было 162, ларьков - 132. Всего розничная торговая сеть располагала 311 предприятиями. Расположение и количество торговых точек позволяло в условиях войны в основном удовлетворительно обслуживать рабочих. В 1943г к отделам рабочего снабжения были прикреплены несколько категорий трудящихся на железной дороге, а именно:

Работающих - 107440

Иждивенцев - 154845

В том числе детей до 12 лет - 78615

Итого - 262285 человек.

Для снабжения этого контингента ДорУРСу ежеквартально выделялись в централизованном порядке фонды продовольственных и промышленных товаров. Задачей и обязанностью каждого ОРСа являлось обеспечение полной выборки выделенных фондов и доведение их по прямому назначению до потребителя через сеть магазинов[216].

В работе ОРСов железной дороги им. В.В. Куйбышева в годы Великой Отечественной войны, особенно в 1943г, имелись существенные недостатки такие как: не полностью удавалось получить выделенные фонды, плохо осуществлялась связь с поставщиками товаров и продовольствия, в результате не обеспечивалась выдача хлеба в срок и товары могли залеживаться на складах ОРСов и базе ДорУРСа до двух месяцев[217].

К концу войны сеть ДорУРСа Куйбышевской железной дороги сократилась. В связи с приказом НКПС №801/Ц в IV квартале 1944г были ликвидированы ОРСы ВЧД на станциях Батраки, Сызрань и Уфа, ОРСы ВРП на станциях Пенза, Абдулино и ОРС депо станции Ульяновск. Кроме того в I квартале 1945г по причине перехода станции Ртищево в ведение Юго-Восточной железной дороги ДорУРСу этой дороги был передан ОРС депо Ртищево. Всего было закрыто и передано другим ДорУРСам 7 ОРСов. В итоге вместо 24 ОРСов на железной дороге им. В.В. Куйбышева осталось:

ОРСов отделений - 8;

ОРСов паровозных депо - 7;

Вагонных депо - 1;

Станций - 1;

Итого - 17.

Розничная торговая сеть к маю 1945г насчитывала 293 предприятия. По сравнению с 1944г контингент железнодорожников, обслуживаемых ОРСами, уменьшился в 1945г примерно на 20 тысяч человек за счет передачи Ртищевского участка ДорУРСу Юго-Восточной железной дороге, а также за счет уточнения численности работников железной дороги и членов их семей. В 1945 ОРСы снабжали:

Работающих - 100227

Иждивенцев - 142324

В том числе детей до 12 лет - 37131

Итого - 2425511

С первых же дней войны резко возросла роль общественного питания . Введение сверхурочных работ , значительное вовлечение женщин в производство , трудности с продовольствием и топливом резко увеличили число лиц , пользующихся общепитом. На первое июня 1943г. на железной дороге им. В.В. Куйбышева имелось:

49 буфетов;

91 столовая;

140 предприятий общественного питания2.

Существующая на тот момент сеть столовых не удовлетворяла возросших потребностей. Особенно неудовлетворительное положение создалось на станциях Уфа и Ульяновск3. Предприятие общественного питания часто являлись причиной опоздания железнодорожников на работу. Так, например, столовая 21 Учдорстроя обслуживала 1200 человек, при этом она в наличии имела всего 20 ложек и 60 тарелок4, а столовая депо Куйбышев с пропускной способностью в 2500 человек обеспечивала горячим питанием 5000 человек5. И такие случаи были не редкостью на дороге.

К концу войны сеть предприятий общественного питания на Куйбышевской дороге по указанным выше причинам сократилась до 143.6

Существенное значение в увеличении продовольственных ресурсов и улучшении питания имела организация при Отделах рабочего снабжения подсобных хозяйств. Подсобные хозяйства и до войны были важной составной частью продовольственной базы страны для обеспечения продуктами питания население городов и промышленных районов. Отличительная черта подсобных хозяйств - это тесная связь с промышленным предприятием, непосредственно заинтересованным в данном хозяйстве. Эта связь помогала подсобным хозяйствам преодолевать специфические трудности военного времени: недостаток рабочей силы, транспортных средств, сложности с ремонтом сельскохозяйственного инвентаря[218].

Развертывание подсобных хозяйств как животноводческого так и огороднического направления стало возможным благодаря специальным государственным мероприятиям. Однако из первых постановлений в этой области устанавливало порядок выделения земель для подсобных хозяйств и под огороды рабочим[219]. Другим постановлением осуществлялась передача вновь организованным ОРСам на протяжении 1941-1943гг. более 350 совхозов и ферм из других ведомств. Важнейшую роль в развитии подсобных хозяйств сыграл указ СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 18 октября 1942г. «О мерах по дальнейшему развитию подсобных хозяйств промышленных наркоматов», которым впервые устанавливалась государственное задание по всем отраслям работы подсобных хозяйств и ведомств[220].

За период Великой Отечественной войны на железной дороге им. В.В. Куйбышева резко возросла своя сельскохозяйственная производственная база. Большую помощь отделам рабочего снабжения оказывали имевшиеся на дороге 5 совхозов: совхозы станции Инза, Киндяковка, Рузаевка, Пенза, а также пчеловодческое хозяйство Красный ключ[221]. В 1944г. обрабатывалось около 9тыс га посевных площадей подсобных хозяйств, тогда как в 1940г. посевные площади составляли всего лишь 500 га. За 1941г-1944г было сдано в ОРСы 1654 центнеров зерна, 78076 центнеров картофеля и 152360 центнеров овощей. Хозяйство животноводческого направления за период войны обеспечили работников железной дороги 3200 центнеров мяса, 15346 центнеров молока. Поголовье скота за 1941-1945гг выросло в 5-10 раз. Так, например, в 1941г крупный рогатый скот составлял 212 голов, а в 1945-1346, соответственно свиней -57- 2004[222]. Всего в системе ДорУРСа железной дороги Куйбышева насчитывалось кроме 5 совхозов, 24 подсобных хозяйства при ОРСах, 198 хозяйств при хозединицах дороги[223].

Рабочие и служащие Куйбышевской дороги в меру своих сил помогали работникам совхозов и подсобных хозяйств: оказывали помощь в посевной компании, уборке урожая, ремонте сельскохозяйственного инвентаря[224].

Президиум ВЦСПС и президиум ЦК Союза железных дорог Центра своим решением от 10 сентября 1942г постановил установить повседневный контроль за работой Отделов рабочего снабжения, в том числе торговой сети, предприятий общественного питания и подсобных хозяйств[225]. С этой целью на железной дороге работали комиссии рабочего и общественного контроля. Кроме того действовали особые уполномоченные Управления дороги, проверяющие посевные площади, получение и расходование продуктов и пр. Только в 1944г было проведено 20 рабочих конференций на всех крупных узлах дороги, на которых обсуждались вопросы, касающиеся организации рабочего снабжения, работы столовых и магазинов по материалам деятельности контрольных групп[226].

Существенное значение в увеличении продовольственных ресурсов и улучшении питания имело коллективное и индивидуальное огородничество трудящихся, которое начало развиваться еще в 30-х годах. В условиях войны огородничество приобретало особое значение. Весной 1942г под индивидуальные и коллективные огороды были отведены пригородные земли. В ноябре 1942г правительство закрепило за предприятиями и учреждениями на 5-7 лет земельные участки, отведенные под индивидуальные огороды рабочим. Участки эти освобождались от налогов и поставок государству.4

Массовое развитие огородничества среди рабочих возглавил ВЦСПС и все профессиональные союзы. В постановлении Президиума ВЦСПС от 3 марта 1942г были даны указания местным профессиональным организациям и намечена система мероприятий по развитию огородничества.5

На железной дороге им. В.В. Куйбышева в результате активной деятельности Дорпрофсожа и местных комитетов в 1941г имело огороды 22250 семей, то есть более половины железнодорожников.6 В 1942г огороды уже были у 56563 или 86% всех работников. Местные комитеты депо Ульяновск и станции Куйбышев добились 100% обеспечения своих сотрудников огородами7. В 1943г огородничеством было охвачено 98,7 % в 1944 - 99,8%. Посевная площадь, занятая огородами, в 1942г составила 6653га или 101% к плану, в 1943г - 7920 га или 118,2, в 1944 - 9644 га - 127,7% к плану8.

В марте 1944г XII пленум ВЦСПС принял постановление «О дальнейшем развитии индивидуального и коллективного огородничества рабочих и служащих в 1944г». В целях поощрения работы местных профсоюзов, огородных комиссий, добившихся высокого урожая с огородов, секретариат ВЦСПС установил переходящие Красные знамена ВЦСПС, грамоты и денежные премии[227]. В 1944г железная дорога им. В.В. Куйбышева заняла II место по урожайности среди дорог Центра. В этот год железнодорожники получили высокий урожай овощей и картофеля - 18,2 тонны с га /для сравнения: в 1942г урожай картофеля составил 4,9 тонны с га, в 1943г 15 тонн с га/. Такой высокий урожай позволил высвободить от перевозок 8960 вагонов или 152 состава[228].

Итак, осуществление нормированного снабжения по устойчивым низким ценам , создание отделов рабочего снабжения, развитие подсобных хозяйств и индивидуальных огородов дало возможность в трудных военных условиях гарантировать рабочим , их семьям, хотя и в ограниченных нормах определенный уровень питания и обеспечения промышленными товарами.

Во время Великой Отечественной войны одной из острейших проблем быта являлась жилищная проблема. Особенно обострились жилищные трудности в восточных районах страны. Жилой фонд предприятий городов, рабочих поселков в связи с эвакуацией был переуплотнен. Государство принимало возможные в условиях войны меры для увеличения жилого фонда. Много внимания решению жилищной проблемы в 1941-1945гг уделяли профсоюзы.

На железной дороге им. В.В. Куйбышева в годы войны ощущалась острая нехватка жилых помещений. В 1942г потребность в жилье испытывали 1463 человека, 1236 человек жили в вагонах. И это данные лишь среди работников, связанных с движением поездов[229]. В 1943г использовались в качестве жилых помещений 90 пассажирских вагонов, в которых проживало 1500 человек и 69 товарных5. В то же время, выделенные государством средства на строительство новых домов и общежитий, на дороге расходовались не производительно. Так, проверкой Наркомата Путей Сообщения летом 1942г было установлено, что денежные средства, предоставленные в распоряжение руководства Куйбышевской дороги для решения жилищной проблемы использованы лишь на 9,6 %. Поэтому ряд новостроек в 1942г не было сдано в эксплуатацию[230]. К сентябрю 1942г заселенными оказались лишь 32% объектов нового строительства, а из подлежащих домов капитальному ремонту было отремонтировано только 39%[231].

Значительная часть железнодорожников в военные годы жила в общежитиях. На железной дороге им. В.В. Куйбышева их имелось 145 с общей жилой площадью 15920 квадратных метров[232]. Контроль за состоянием общежитий был постоянной заботой профсоюза дороги. Ежегодно профсоюзные комитеты проводили проверку готовности общежитий к зиме. Во время такой проверки проведенной осенью 1942г было обнаружено отсутствие в общежитиях запасов топлива, постельного белья. В общежитиях давно не проводился ремонт, не было уборщиц. В результате вмешательства Дорпрофсожа эти недостатки к январю 1943г были в основном ликвидированы[233]. В 1944г на Куйбышевской дороге в отличном состоянии было всего 5 общежитий, в хорошем 38, в удовлетворительном 88, в неудовлетворительном 14.3 В наиболее запущенном состоянии были общежития в паровозном депо Уфа, Дема, Куйбышев, так как большинство из них создавалось на условиях временного типа.4

Вопрос об улучшении бытовых условий рабочей молодежи, проживающей в общежитиях, неоднократно ставился вплоть до Обкомов ВКП(б) Куйбышева и Уфы. В результате в качестве одного из наиболее конкретных мероприятий на 1944г руководством дороги намечалось строительство новых общежитий на 750 человек на узлах Куйбышев, Сызрань, Дема, Батраки, Похвистнево, Кинель, Кинораковка. Однако строительство началось только на станции Куйбышев.5

Таким образом, в 1941-1945гг решить проблему с обеспечением жильем всех железнодорожников не удалось. В целом по дороге количество работников остро нуждающихся в жилой площади в конце 1944г составляло 850 человек и 2550 человек членов их семей.6

Недостаток средств и кадров в годы Великой Отечественной войны чрезвычайно затрудняли работу предприятий бытового обслуживания: ремонтных мастерских, бань, парикмахерских. В то же время потребность в них в условиях войны возросла. Профсоюзные организации проделали большую работу по налаживанию деятельности этих предприятий. По инициативе Дорпрофсожа на Куйбышевской дороге в 1942г были организованы на базе треста «Трансторгпита» пошивочно-починочно мастерские обуви и одежды. Непосредственно в ведении Трансторгпита находилось 37 мастерских с 237 рабочими, которые выпускали продукции на 500000 рублей в месяц. Обслуживали работников дороги также мастерские созданные при депо, ВЧД, ВРП кондукторских резервов. Впоследствии подобные предприятия вошли в состав ДорУРСа и сеть их значительно расширилась. Всего в 1944г на железной дороге им. В.В. Куйбышева имелось 84 мастерских, из них 26 пошивочных , 20 сапожных , 5 валяльных и пр.1

Профсоюзные организации дороги постоянно контролировали и работу бань. Состояние бань в целом было удовлетворительным. Из 633 рабочих дней декабря 1942г простой по техническим неисправностям составил только 9 дней. За это время в 26 банях Куйбышевской магистрали смогло помыться 195402 человека.2

Рост численности женщин во всех отраслях народного хозяйства требовал от профсоюзных организаций усиления внимания к работе детских учреждений. В годы войны количество детских дошкольных учреждений возросло. Уже в 1942г поднимался вопрос о необходимости открытия на предприятиях Куйбышевской дороги 10-12 дополнительных групп для 400 детей, так как имеющиеся детские сады не удовлетворяли потребностей.3 В 1944г на железной дороге работало 55 детских садов с охватом 3985 детей, 20 детских яслей на 1450 человек. Заслугой Дорпрофсожа было открытие детских садов при совхозах Пенза, Рузаевка, Инза, Ульяновск на 380 человек и детсада для больных туберкулезом детей.4

В 1941-1945гг уделялось особое внимание укреплению здоровья детей. Несмотря на трудные военные годы в летние месяцы тысячи детей отдыхали в профсоюзах пионерских лагерях и детских санаториях. В лето 1943г на Куйбышевской дороге была организована широкая кампания по оздоровлению детей. По пионерским базам Дорпрофсожа за 1943г отдохнуло 3900 детей школьного возраста с 8 до 12 лет, в том числе по следующим пионерским лагерям: на станции Елашево - 960, Чаадаевка - 900, Хованщина - 1050, Ключарево - 750, Глотовка - 750 человек.5

В 1944г летняя оздоровительная компания приняла еще больший размах. В этом году в лагерях побывало 4410 детей, на 150 человек больше, чем было запланировано. 675 детей отдыхало в лагерях санаторного типа и 640 детей прошли курс лечения в туберкулезных лечебных санаториях.6

В военные годы профсоюзом дороги выделялись значительные средства на организацию досуга детей, в частности на проведение новогодних елок и утренников. На основании постановлений ВЦСПС от 4 декабря 1942г и ЦК союза от 12 декабря 1942г за №111 были отпущены средства узловым комитетам дороги в размере 7900 рублей на проведение детских елок в дни школьных каникул с 1 по 10 января 1943г.1 В 1944г денежные средства, выделенные на организацию новогодних мероприятий, еще более возросли. В этом году дети получили сладкие подарки.2

Забота, проявляемая в первую очередь, профсоюзом дороги, о бытовых нуждах трудящихся вызывала дополнительный подъем трудового энтузиазма и являлось в конечном итоге важным фактором улучшения деятельности железной дороги им. В.В. Куйбышева в военные годы.

§2. Организация оборонно-массовой и культурно-просветительской работы на Куйбышевской дороге

С началом Великой Отечественной войны особое значение приобрела организация оборонно массовой работы среди населения. С первого октября 1941г по решению ГКО было введено всеобщее обязательное обучение граждан СССР военному делу.1 Большое место в условиях войны заняла оборонная работа в деятельности профсоюзов. 3 октября 1941г Президиум ВЦСПС принял специальное постановление об участии профсоюзных организаций в проведении военного всеобуча.2

Сведений об организации всеобуча на Куйбышевской железной дороге практически нет. Известно, что к ноябрю 1941г по линии всеобуча было подготовлено 500 бойцов по рукопашному бою и 700 человек по гранатометанию.3 Всего за годы Великой Отечественной войны в одной лишь Куйбышевской области было обучено 157106 человек, в том числе бойцов стрелков - 124921, специалистов: снайперов, пулеметчиков, связистов, шоферов 32185, из них 6096 женщин. Через ОСОВИАХИМ в годы войны было подготовлено 148864 человека.4

2 июля 1941г секретариат ВЦСПС принял постановление о работе профсоюзных организаций по подготовке медицинских сестер и санитарных дружинниц.5 Активное участие в этом важном деле приняли профсоюзные организации Среднего Поволжья. В постановлении Президиума железной дороги им. В.В. Куйбышева от 30 июля 1941г говорилось: «Придавая исключительное значение подготовке оборонных кадров в борьбе с фашизмом, напавшим на нашу Родину, - отпустить на работу и укрепление курсов медицинских сестер и сандружины средств, в сумме 52600 рублей».6 Всего в начале войны под руководством профсоюзной организации Куйбышевской дороги удалось создать 9 курсов медицинских сестер с контингентом в 350 человек и 20 сандружин с контингентом в 600 человек.7 Выпускники курсов оказывали практическую помощь в работе подшефных госпиталей, в борьбе с антисанитарией общежитий, столовых, буфетов, работали в санитарных постах на производствах. Некоторая часть медицинских сестер, окончившая курсы в 1942г, была мобилизована по линии Райвоенкомата и направлена на фронт для работы в санитарных поездах и госпиталях на уровне среднего медицинского персонала.1

Профсоюзы оперативно откликнулись на постановление Совнаркома СССР, опубликованное 2 мая 1941г о всеобщей обязательной подготовке населения к ПВО и ПВХО. Они содействовали созданию на предприятиях кружков, в которых рабочие и служащие изучали как правильно организовать ПВО и ПВХО.2

Для организации и обеспечения ПВО во всех узлах и станциях железной дороги им. В.В. Куйбышева были созданы штабы ПВО, также был создан штаб ПВО при Управлении дороги . На основе постановления СНК СССР начато обязательное обучение ПВХО железнодорожников и членов их семей.3 К 20 сентября 1941г кружками ПВО и ПВХО было охвачено 4805 человек, группами самозащиты 2137 человек. Всего в оборонных мероприятиях различного рода участвовало 23484 человека, то есть примерно половина всех работников дороги.4 За весь период Великой Отечественной войны нормы ПВО и ПВХО в Куйбышевской области сдали 1422200 человек (практически все взрослое население среднего Поволжья).5

В годы войны увеличилось внимание профсоюзов к военно-спортивной работе , которую проводили находившееся в их ведении 87 добровольных спортивных обществ.6 В целях пропаганды лыжного спорта профсоюзные организации Среднего Поволжья совместно с комсомолом организовывали лыжные кроссы. Наиболее успешно был проведен профсоюзно-комсомольский лыжный кросс, посвященный XXIV годовщине Красной Армии, в котором принимали участие и Куйбышевские железнодорожники.7 На железной дороге Куйбышева к этому времени было открыто 14 лыжных баз, 11 лыжных пунктов с общим количеством 800 пар лыж.8

Спортивные организации Куйбышевской дороги принимали активное участие в годы войны во многих физкультурных мероприятиях. Так, в период зимнего сезона 1944г по выполнению контрольных заданий военно-лыжной подготовки и проведению профсоюзно-комсомольского зимнего кросса ряд отделений дороги заняли в городах первые места: Куйбышевский, Пензенский, Сызранский, Абдулинский узлы были награждены Красными знаменами и грамотами Городского комитета физкультуры и спорта.

Спортсмены железной дороги им. В.В. Куйбышева отстаивали честь дороги во Всесоюзных центральных соревнованиях. Команде лыжников удалось занять III место из 14 команд-железнодорожников, участвующих в соревнованиях по лыжным гонкам в 1944г, атлеты были девятыми из 18 команд участниц - в этих соревнованиях, от Куйбышевской дороги участвовало 11780 человек, из них здали нормы на значок ГТО 7800 человек.1

В годы войны довольно значительная часть железнодорожников в той или иной мере была охвачена спортивными мероприятиями. На железной дороге Куйбышева работало ряд секций: легкоатлетическая, баскетбольная, волейбольная, футбольная и др., а в Куйбышеве при Дорсовете «Локомотива» была организована детская спортивная школа. При этом необходимо отметить, что имеющаяся на дороге стадионы и спортивные площадки, в связи с трудностями военных лет, долгое время не ремонтировались и пришли в негодность, спортивный инвентарь находился в употреблении 5-6 лет и из-за износа не соответствовал своему назначению, поэтому работа спортивных обществ в годы войны была крайне затруднена и особенно сложно проходила организация новых секций из молодежи.2

Война предъявила новые требования к учреждениям культуры, которые находились в сфере деятельности профсоюзов. Клубы, красные уголки, библиотеки вынуждены были перестроить свою работу в соответствии с условиями военного времени. В их деятельности отныне на первом этапе стояли задачи мобилизации всех железнодорожников, всех сил и средств для борьбы с врагом.

В 1941г на железной дороге им. В.В. Куйбышева было 23 клуба /на станциях Кузнецк, Сызрань, Батраки, Костычи, Барышников и др./.3 С первых дней войны правления ряда клубов установили постоянную связь с производством и воинскими частями, организовывали выезды активистов на станции с агитационным материалом.

Активную работу после начала войны развернул клуб имени Революции 1905г на станции Куйбышев. При нем были сформированы кружки ПВХО, ГСО; клубная самодеятельность ежедневно обслуживала производства, выступала перед микрофоном в облрадиокомитете. Клуб станции Нурлой взял шефство над курсами медсестер. Члены кружков художественной самодеятельности клуба станции Сызрань объявили себя мобилизованными и с 20 августа по 15 ноября 1941г обслужили концертами 40 санитарных поездов. Самодеятельность станции Похвистнево оказывала помощь колхозу в уборке урожая, а в свободное время давала концерты для колхозников.1

Серьезно осложнило клубную работу то, что в конце 1941г начале 1942г правления 17-ти клубов железной дороги были заняты и использовались для других целей.2 Так, клуб имени Революции 1905г станции Куйбышев был занят по решению НКО под общежитие завода №35, клуб станции Кинель - пехотным училищем, клуб станции Уфа - эвакопунктом и т.д.3

Важную роль в оживлении культурно-массовой работы профсоюзов сыграло принятое в феврале 1943г специальное решение ЦК ВКП(б) «О культурной работе профсоюзов»4 и последовавшие затем постановление от 1 апреля 1943г , которое обязывало ЦК отраслевых профсоюзов принять меры к освобождению профсоюзных помещений, занятых в начале войны под хозяйственные и военные нужды.5 В итоге на 1 июня 1944г на железной дороге им. В.В. Куйбышева насчитывался 21 клуб, из них работало 17 (4 клуба по-прежнему были заняты воинскими частями и территориальными организациями).6

Основу клубной работы в течение войны составляли лекции, доклады, спектакли, концерты, вечера громких читок художественной литературы, показ лучших кинофильмов. С замечательной инициативой в деле оказания помощи фронту выступил клуб станции Абдулино. Женщины-домохозяйки, участницы кружка кройки шитья, начали пошивку обмундирования для бойцов Красной Армии, белья для госпиталей, а также изготовили для 58 бригады отъезжающей на фронт боевое знамя. Клуб станции Бугульма перенес всю свою работу непосредственно на производство, линейные станции, воинские части, колхозы. За 12 месяцев войны работниками клуба было прочитано 19 лекций на темы: Великие русские полководцы; Что такое фашизм; Чанитарная гигиена и т.д. Художественная самодеятельность дала 56 концертов, регулярно 1 раз в декаду выходила сатирическая газета «Прямой наводкой».7

В январе 1944г руководство дороги совместно с Дорпрофсожем приняло решение об организации социалистического соревнования клубов и библиотек.8 В результате значительно усилилась агитационно-массовая работа клубов, укрепилась связь с производством, отмечался рост кружков художественной самодеятельности и улучшение работы среди детей.9 Так с 1 января по 1 июня 1944г в клубах железной дороги было прочитано 149 лекций и докладов с охватом 46041 человек; проведено производственных вечеров - 21 с охватом 5064; дано 72 спектакля, 1246 киносеансов. В 16 клубах работали 71 кружок художественной самодеятельности.1

С октября 1941г по железной дороге им. В.В. Куйбышева начал курсировать агитвагон. Он имел специальный лекционный зал на 100 мест, оборонный уголок с наглядными пособиями по ПВО и ПВХО. Основным содержанием его работы являлось проведение и организация лекций для железнодорожников линейных станций, передача передовых методов работы, демонстрация учебных фильмов.2 С октября 1941г по март 1942г агитвагоном было проведено 3 рейса по линейным станциям, в результате которых лекции, доклады, беседы прослушало 14 тыс. человек. К агитвагону позднее был прицеплен вагон технической пропаганды для повышения уровня технических знаний железнодорожников.3

Важную роль в удовлетворении культурных запросов рабочих и служащих играли библиотеки. В начале 1942г на железной дороге им. В.В. Куйбышева имелось 19 библиотек, сосредоточенных в основном при клубах. Общий библиотечный фонд составлял 108657 экземпляров, а количество читателей обслуживаемых библиотеками - 12324 человека.

С начала войны все библиотеки и библиотечный актив проводили большую работу среди железнодорожников и членов их семей. В цехах читались сводки Совинформбюро, распространялись списки рекомендованной литературы, вывешивались фотомонтажи, фото-витрины, проводились вечера громких читок художественной литературы.4

В годы войны серьезное внимание уделялось руководством дороги технической пропаганде среди рабочих и служащих. Главную роль в этом играли дорожные дома техники и технические библиотеки. Всего на Куйбышевской дороге работало 14 технических библиотек,5 в том числе библиотека при Управлении дороги в Куйбышеве, которая согласно приказу начальника дороги от 7 апреля 1943г была объявлена главным методическим центром и должна была руководить работой всех линейных технических библиотек.6 Технической библиотекой при Управлении дороги с января по июнь 1944г было обслужено более 9000 читателей. Книжный фонд библиотеки насчитывал около 25000 экземпляров только технической литературы.7

Важную организаторскую и пропагандистскую деятельность в области распространения технических знаний и передового опыта осуществляли дорожные многотиражные газеты. На железной дороге им. В.В. Куйбышева выпускалось 9 газет. Из них 1 дорожная «Большевистское знамя»1, 5 отделенческих: «Большивистская путевка» Уфимского отделения; «Ударник сталинец» Сызранского отделения; «Сталинский маршрут» Пензенского отделения, «Сталинец» - узел станции Батраки; «Гудок» завода Уфимского ПРЗ и др.2 Кроме того, на предприятиях железной дороги выходило более 600 стенных газет. На решающих узлах дороги: Куйбышев, Кинель, Батраки, Сызрань силами редакций дорожной и отделенческой газет периодически публиковались специальные печатные «Боевые листки». В них оперативно освещались достижения и опыт лучших производственников, отдельных бригад, цехов, факты самоотверженной работы. «Боевой листок» редколлегии Сызранского кондукторского резерва проявил инициативу в постановке вопроса о бережном хранении сигналов и укреплении трудовой дисциплины. Редколлегия стенной газеты депо Абдулино «Паровозник» помогала в организации колонны из лучших машинистов имени ГКО.3