Александровские Мореходные Классы во Владивостоке в 1890 – 1902 годах

По докладу председателя Императорского Общества для содействия Русскому торговому мореходству Е.Н. Носа на проходившем в Москве в конце 1895 г. Третьем съезде учителей мореходных классов, в течение последних 19 лет в таких классах по всей России обучались до 20 тыс. человек. Каждый пятый из них выдержал испытание на судоводительское звание, т.е. классы эти дали стране более 4 тыс. судоводителей: половина из которых получила низшее судоводительское звание, 3/8 - среднее и только 1/8 - высшее (шкипера дальнего плавания). Всего же в России существовали на тот момент 41 мореходные классы (в 1879 г. их было всего 32). Содержались классы за счет казны и местных источников (только за последние 16 лет отпуск местных средств на профессиональное морское образование удвоился): в 1895 г. государство потратило на них 46 тыс. руб., а общество - 88 тыс. (в 1879 г., соответственно, 45 и 65 тыс. руб.). В 1879 г. в классах обучалось 968 чел., а в 1895-м - 1318, т.е. число учеников возросло на 30%, при увеличении общих расходов на 35% [9]. Подробные отчеты о работе мореходных школ ежегодно публиковались в специальных выпусках издаваемых вышеупомянутым Императорским Обществом «Известий».

Что же касается качества подготовки в них, то точнее всего его охарактеризовал М.С. Хоминский, заведующий Бериславским мореходным классом (и сам выпускник такой же мореходки):

«Вспомнил я наши мореходные классы и сотни шкиперов и штурманов, которых они фабриковали с лихорадочной поспешностию. Кому нужны были эти штурмана дальнего плавания, еще ни разу не державшие в руках секстана? Правда, мореходные классы давали довольно солидную теоретическую подготовку; мы знали все астрономические формулы, могли быстро и с ужасной точностью решать сложные астрономические задачи, знали как пользоваться разными таблицами; но без соответствующей практики все это очень быстро улетучивалось из головы. Кто же виноват в том, что ученики мореходных классов, оканчивая курс и получая дипломы на разные судоводительские звания, не умеют обращаться с мореходными инструментами и приборами? …мы ни в училище, ни во время практического плавания, не имели практики, соответствующей тому званию, на которое нас приготовляли… Лица, имеющие сношение с питомцами наших мореходных классов, в один голос признают их мало развитыми, мало сведущими и проч». [29]

Кстати, у соседней с нами Японии в это время было 3 мореходных школы: в Токио, в Осаке и в Хакодате (лучшими считались первые две). Учеников в них набирали в возрасте 14-20 лет (сдавали 4 вступительных экзамена - по чтению, письму, арифметике и географии). Занятия начинались в сентябре, на двух отделениях - морском и механическом. После годичного теоретического курса (основной метод подготовки - зубрежка) с парусными учениями 2 раза в неделю, следовала трехлетняя практика на коммерческих судах, затем - выпускной экзамен при школе с присвоением звания 2-го помощника капитана [9].

10.

«…наше общество в большей его части - служащий люд, несклонный к самостоятельности и привыкший к тому, чтобы начальство думало и решало за него, избавляя его таким образом от излишней мозговой работы. Но вопрос о том: чему и как обучается юношество есть вопрос о будущности наших детей, о будущности следующего поколения, а потому никто не имеет права безучастно относиться к нему, независимо от служебной или иной деятельности».

В.Лапин, владивостокский педагог, 1892 г.

Почему-то до сих пор принято описывать первые полтора десятка лет владивостокской мореходки только с позиций тогдашнего еженедельника «Владивосток». Между тем, всем хорошо известно, что новый редактор его, Н.В. Ремезов, был «на ножах» с редактором и издателем второй (и конкурирующей) приморской газеты «Дальний Восток» В.А. Пановым, начальником Александровских мореходных классов. Взаимное неприятие этих двух весьма заметных в городе людей доходило до того, что чуть ли не в каждый Новый год Николай Владимирович обязательно преподносил в своей газете (как поздравление с праздником) какую-нибудь гадость Виктору Ананьевичу. Вроде такой, например:

Праздничная картинка.

Трое учеников мореходных классов, прогулявшись по городу с гармоникой, расплачиваются с извозчиком следующим оригинальным способом. Один держит извозчика за руки, тогда как двое других усиленно лупят его в шею. И все это под аккомпанемент той же гармоники и волшебных звуков «Маргариты». (№1 - 1896 г.)

Что касается объективности и достоверности подобных «информаций», то попробуйте-ка сосчитать участников «картинки»: один держит, двое лупят - а кто ж тогда на «той же гармонике» играет (ведь их только трое), неужто сам извозчик - разумеется, от «радости» (да еще и песню про Маргариту благим матом орет)?..

Или такой вот пассаж: «31 января в зале Окружного суда назначено было к слушанию дело по обвинению 3 учеников местных мореходных классов в убийстве во время драки на Орлином гнезде китайца. Дело это однако было отложено в виду того, что у обвиняемых не было защитников». Если б дело это получило ход, г-н Ремезов, полагаю, не преминул бы его подробнейше в своей газете осветить… Но поскольку он больше о том ни разу не упомянул, можно предположить, что обвинение «3 учеников мореходных классов» так и не нашло подтверждения…

Всю степень раздражения нового редактора «Владивостока» внезапно появившимся конкурентом вполне иллюстрирует следующий эпизод: из множества официальных сообщений он в первые же январские дни 1893 г. выбирает и с наслаждением публикует на открытие первой полосы именно то, что касается новоявленного коллеги по газетному цеху (где ж вы, пресловутые журналистские солидарность и поддержка? Ау!):

Приказ Командира Владивостокского Порта от 8 января № 26.

За неправильное напечатание в газете «Дальний Восток» в № 2 известия, что солдат зарезан двумя музыкантами Сибирского Экипажа, что до сих пор еще не подтверждается, Штабс-Капитан Панов арестовывается мною на пять дней при Портовой дежурной комнате. Предлагаю Капитану 1 ранга Бойлю приказ этот привести в исполнение.

Дескать - не выноси сор из избы, сохраняй верность мундиру, писака! (А заметка-то, за которую Панова здесь третируют, всего лишь в шесть с половиною строчек, к тому ж - без подписи (орфография мной сохранена): «Солдат, о кот. мы писали в прошл. №, как нам передают теперь, зарезан двума музыкантами Сибирского Флотского Экипажа, по просьбе жены убитого, которая им заплатила, как говорят, за эту кровавую расправу. Убийцы арестованы». И всё!..)

Не от таких ли приказов и гонений уже через полтора года Панов подает в отставку? Не от них ли он все более отдается газетному делу, забывая даже о заведывании мореходными классами? Да так отчаянно «газетничает», что тот же «Владивосток» буквально стонет в ответ: «С появлением в нашем городе «Дальнего Востока» положительно нельзя выступить с гласным обсуждением какого-либо вопроса, не рискуя быть облаянным чуть не площадными словами. Это имеет вид, будто газета эта хочет установить монополию своего слова и запугать нерешительных высказывать свое мнение. Это какое-то литературное бандитство, имеющее целью вселять к себе страх» и т.д.

К сожалению, Виктор Ананьевич не оставил на страницах своей газеты никаких откликов на экзерсисы «Владивостока» в адрес возглавляемой им мореходки. Но вот вам оценка, данная мореходным классам другим современником (В. Лапиным, издавшим за свой счет тоненькую брошюрку «В интересах нашего юношества»), менее предвзятая:

«При взгляде со стороны поразительно то равнодушие, с которым наше местное общество и наша местная печать относились к делу народного образования…

Учебное дело в нашем крае находится в настоящее время именно в том положении, когда кроме практиковавшейся до сих пор правительственной заботы о нем, становится существенно-необходимою забота общественная. В селениях края учреждены сельские школы, в самом Владивостоке, как областном городе, - элементарные школы, портовая школа (морского ведомства), городское училище, среднее женское училище и мужская классическая прогимназия, обращение которой в гимназию есть только вопрос времени, словом учреждены все те учебные заведения, которые признаны правительством одинаково-необходимыми в каждой местности государства по одному и тому же общему плану. Ввиду особого положения края в стратегическом отношении, многочисленности военного элемента в крае и прочих военных соображений учреждена в г. Хабаровке приготовительная школа Сибирского кадетского корпуса. Воспитание в приготовительной школе и отправка учащихся для дальнейшего образования в самый кадетский корпус приняты на казенный счет, так что не будет ошибкой, если мы скажем, что для нашего учащегося юношества вполне доступны два вида среднего образования: военное и классическое. Предоставив возможность низшего начального образования всем желающим и устроив средние училища для приготовления своих будущих слуг: чиновников и офицеров, правительство сделало все, что можно было ожидать в данном случае. Дальнейшее более прикладное практическое образование не может уже явиться без общественной инициативы. Но и в этом направлении правительство сделало первый шаг при полном молчании общества: мы говорим об учреждении мореходных классов в Владивостоке, учебного заведения, имеющего целью подготовлять уже не к государственной службе, а к практической деятельности, необходимой в нашей местности. Появление мореходных классов конечно должно считаться своевременным. Владивосток - порт и уже по одному этому обучение мореходному делу представляет местную необходимость, хотя карьера воспитанников, окончивших курс в них, не может считаться обеспеченной ввиду занятия огромного большинства должностей на существующих судах и малого развития каботажного плавания. И этот первый шаг по пути практического образования юношества может служить нам руководством и основанием для дальнейших забот общества в том же направлении. Подобно тому, как нельзя рассчитывать на шкиперскую вакансию для каждого ученика мореходных классов, точно также и даже более того, нельзя рассчитывать и на то, что вся молодежь, учащаяся в настоящее время в средних учебных заведениях, найдет себе места на государственной службе». [19]

В общем, как отмечалось позже в одном из отчетов Владивостокского Морского общества, «дело было сделано, но слишком поздно. Чего опасался контр-адмирал Эрдман, то и случилось: ближайшие прибрежные воды стали ареной китайских мореходов, запестрели иностранные флаги в крупном каботаже и наш край попал в цепкие лапы иностранцев. Мореходный класс ежегодно выпускал и увеличивал кадр безработных судоводителей, ибо им негде было применить свои познания при существующем положении вещей». [22]

11.

«Лишь своими флотами для дальних плаваний европейские и американские народы отличаются от полудиких азиатцев».

Х.М. Вальдемар.

Еще весной 1893 г. М.С. Хоминский, заведующий Бериславским мореходным классом, писал: «У нас десятки лет говорят о коренном преобразовании существующих мореходных классов; хотят эти классы стереть с лица земли, чтобы не осталось камня на камне, и не решаются тронуть хотя один волосок в существующем положении о классах и программе. Следовало бы постепенно изменять и дополнять их сообразно указанию опыта и современному требованию…» Система явно нуждалась в упорядочении. К началу XX века реформа коммерческого морского обучения в стране окончательно назрела.

6 мая 1902 г. издаются Закон об изменении действующих правил о судоводителях на морских судах торгового флота и Положение о мореходных учебных заведениях Министерства финансов, готовившиеся еще с 1885 года. По новым правилам водить российские суда разрешается только русским подданным, имеющим диплом судоводителя. Исключение составляли водители грузовых судов вместимостью до 100 регистровых тонн. Каждое из вновь установленных званий - штурмана и капитана - имело четыре разряда. Увеличен был и плавательский ценз: 48 месяцев для штурмана I разряда (24 - для IV-го), 72 месяца для капитана I разряда (42 - для IV-го).

По новому Положению мореходные классы были закрыты и вместо них стали организовывать 3-х классные училища дальнего плавания и 2-х классные - каботажного. Кроме того, были открыты 3-х и 2-х классные шестимесячные мореходные школы для практиков (имевших плавстаж не менее 12 месяцев и подготовку в объеме начальной школы) и 3-х классные восьмимесячные подготовительные мореходные школы для подростков, не имевших начального образования (однако знавших чтение, письмо и четыре правила арифметики). Для распространения знаний, «относящихся до торгового мореплавания среди лиц, занимающихся мореходным промыслом», также открывались специальные курсы. Учебные планы мореходных училищ и школ по своему объему значительно превосходили учебные планы прежних мореходных классов. [4]

В последний год своего существования первая владивостокская мореходка имела следующий вид:

Александровские мореходные классы.

Занятия производятся в помещении владивостокского городского училища по вечерам; 2 класса; проходят русский язык, английский (руковод. Нурок, преподав. г. Газе), математику, арифметику (руководство Малинина), геометрию (руковод. Вулиха), прямолинейную и сферическую тригонометрию (руковод. Дмитриева), начатки алгебры (до уравнения с 1 неизвестным), навигацию (руковод. Лукина, Зыбина, преподават. штурман г. Михельсон), астрономию, морскую практику - лоцию морской картографии (руковод. Вахтина), пароходную механику (преподав. г. Фогт), законоведение - торговое право (руковод. Струкова).

Прошения о приеме в число слушателей подаются в августе на имя заведующего классами В.А. Панова, с приложением документов: метрики о рождении, свидетельства о привитии предохранительной оспы; число учащихся около 35 человек; чтобы быть допущенным к экзамену, необходимо иметь 21 год от роду, удостоверение о плавании: для получения звания штурмана дальнего (по-видимому, здесь ошибка, должно быть: «каботажного», - В.К.) плавания - за 16 месяцев, для звания штурмана дальнего плавания - за 24 месяца; желающие держать экзамен на звание шкипера дальнего плавания должны представить удостоверение о плавании в течение 1 года в звании штурмана дальнего плавания и сдать дополнительный экзамен из астрономии. До сих пор принимали подававших прошения без конкурса и без всякого экзамена; в будущем предполагается подвергать вступающих поверочному испытанию в объеме курса прогимназии без древних и новых языков. Платы за учение нет». [26]

Штатным был в классах только один преподаватель (он же - «помощник заведывающего классами»), поручик корпуса флотских штурманов, «заведывающий набережной и помощник капитана над Коммерческим портом» Алоизий Алоизиевич Де-Шей, остальные - надворный советник Константин Николаевич Кулакович (преподаватель городского училища), не имеющий чина Иван Николаевич Газе, Д.И. Дюков, Н.А. Иванцов и механик, штурман дальнего плавания, полковник запаса Николай Андреевич Фохт - числились вольнонаемными [1].

После преобразования Александровских мореходных классов в Александровское училище дальнего плавания В.А. Панов вошел в состав думского Попечительного (над училищем) комитета [23]…

12.

“Условия труда и жизни моряков торгового флота были неимоверно тяжелыми. Они были подлинными пролетариями, в большинстве своем не имевшими на суше ни имущества, ни угла, ни приюта. На случай болезни и по старости не давалось никакого обеспечения. Отсутствовало законодательство об охране труда. Эксплуатация была жесточайшая, особенно на парусных судах. На пароходах условия работы были несколько легче, но и там трудовое напряжение доводилось до предела.”

В.П.Голионко, старый большевик-подпольщик.

1902-й год (последний год существования Александровских мореходных классов) вновь ознаменовался для Владивостока борьбой с «неожиданной эпидемией холеры», на которую потрачено только из городской казны не меньше 56 тысяч рублей ($28.000, т.е. 1% стоимости не так давно проданной Аляски). Столица Приморья в этот год буквально вся засыпана была известью, цена на которую вмиг подскочила до цены сахарного песка (отнюдь не самого дешевого для дальневосточья продукта): «денег на борьбу с холерой ухлопали уйму в сравнении с бюджетом города» (а точнее - четверть городской казны). Горожан постоянно смущали слухи то об эпидемиях чумы в Токио и кори на Камчатке, то о недородах, голоде и пожарах, ставших теперь обычными явлениями, то об общекраевом осеннем половодье… Даже «праздничная хроника полна грабежами, нападениями каких-то «спинжаков», воровством, драками и скандалами, - как и быть надлежит по-праздничному».

Вот что сообщал о нашем городе того времени авторитетный справочник: «Владивосток, военн. порт и крепость, Приморской обл., при Амурск. зал. Тихого океана., ст. Уссурийск. ж. д. 1860 осн., 1872-1905 портофранко. Превосходные бухты (Золотой рог и др.); замерзает на короткое время. Жит. 36 т., много китайцев, корейцев и др. инородцев. Правильное пароходное сообщение с Одессой, 1901 прибыло 439 судов с грузом 21 милл. пудов, выбыло 430 судов с 4 милл. пуд. груза. Под русск. флагом прибыло 208 судов, японск.-120, германск.-35, англ.-26, норвежск.-22, американ.-18, датским-5. По Уссурийск. жел. дор. отправлено 9,6 милл. пуд. груза, прибыло 3,5 милл. пуд. Институт восточн. языков, женск. гимназия, мореходн. классы, город. и 5 нач. учил. Общество изучения Амурского края, при нем музей; 42 зав. и фабр, 2 паров. лесопильни, 6 кирпичных, 9 пивоваренных, 4 механических, 8 типолитографий». [6]

Если отбросить мелкие неточности, вполне простительные для далекого столичного издания (вроде уточнения дат порто-франко: 1872-1901 и 1904-1908, или количества типографий в городе, коих насчитывалось не 8, а 10: 4 частных и 6 казенных), то добавить к этой справке можно немного.

Владивосток, в очередной раз оказавшийся «в загоне», имеет 5 полицейских участков на 38 тыс. жителей, 1435 деревянных и 317 каменных домов. Город постепенно застраивается, однако мощены в нем лишь 3 улицы (Светланская, Алеутская, Пекинская), да и то - местами, а все иные-прочие остаются грунтовыми: «В дождливое время в городе стоит грязь, которая тогда особенно ощутительна на Светланской и на базаре. Чуть только высохли улицы, пыль стоит столбом, поливаются же только Светланская, 1-я Портовая, Афанасьевская и часть Алеутской». В столице Приморской области выходят уже три газеты - «Владивосток», «Дальний Восток» и «Восточный Вестник». Строится (подведен под крышу) Обществом народных чтений Народный дом имени поэта А.С. Пушкина. В городе 4 «театральных залы» и 2 китайских театра. От его железнодорожного вокзала регулярно отправляются два поезда в Хабаровск и один в Харбин. А в Гнилом углу (в районе нынешнего стадиона КТОФ) открыт скаковой ипподром с буфетом и тотализатором…

Законом 10.06.1900 г. был закрыт с 1901 г. режим порто-франко для Владивостока (восстановлен 01.05.1904, в связи с начавшейся русско-японской войной) и Николаевска и воспрещен беспошлинный ввоз товаров в Приамурский край через сухопутную границу (за исключением товаров китайских), из-за чего пошла в рост дороговизна. Уже через два года министр финансов Российской Империи статс-секретарь С.Ю. Витте в сопровождающем роспись государственных доходов и расходов на 1903 г. «всеподданнейшем докладе о поездке на Дальний Восток» сообщает:

«Уничтожение порто-франко в двух главных, чтобы не сказать единственных, портах нашего тихоокеанского побережья и проложение магистрали китайской восточной железной дороги существенно изменили условия экономической жизни Приамурского края, но не нанесли ни краю этому, ни даже самим вышеозначенным портам сколько-нибудь серьезного ущерба. Паровым путем наша восточная окраина приблизилась к России, и для нее явилась возможность и быстрого заселения, и удобного сбыта своих произведений, а запрещение ввоза иностранных товаров открывало виды на вероятное развитие в крае собственной обрабатывающей промышленности. Что же касается в частности Владивостока, то он должен был стать исходным пунктом великого сибирского пути, через него должно было развиться значительное транзитное движение (главным образом чайных грузов) и через посредство его должны были снабжаться ввозимыми из-за границы товарами вся Восточная Сибирь и значительная часть Маньчжурии.

В рассчете на будущее свое торговое значение Владивосток стал быстро развиваться и обустраиваться. Первое время по сооружении китайской восточной железной дороги было периодом наибольшего оживления Владивостока, наибольшего развития его торговых оборотов: цена на землю поднялась до небывалых размеров, город жил надеждами на блестящее будущее. В несколько лет он преобразился и украсился.

Но начавшемуся развитию города и края дало крутой поворот сооружение южной ветви китайской восточной железной дороги, явившееся последствием занятия нами Ляо-Дунского полуострова. Ветвь эта, в связи с рекою Сунгари, по которой разрешено было плавание русских судов, соединила и магистраль китайской восточной железной дороги и самый Амур с населенными частями Китая и, в частности, с портом Инь-Коу. Вследствие этого не только для китайских, но фактически и для других заграничных товаров, привозимых через этот последний порт, открылся совершенно свободный, удобный и дешевый путь через нашу сухопутную границу с Китаем, через ее никем не охраняемую 50-верстную полосу беспошлинной торговли. Эти последствия проведения южной ветви прежде всего невыгодно отразились на морской торговле Владивостока.

Торговля эта оказалась в критическом положении. Привозимые морем иностранные товары оплачиваются пошлиною, а сухим путем те же товары могут пройти без всякого таможенного обложения». [24]

Едва ли министр здесь слукавил, но тем не менее первая часть его утверждения («уничтожение порто-франко и проложение магистрали китайской восточной железной дороги не нанесли портам сколько-нибудь серьезного ущерба») почему-то не очень стыкуется со второй («начавшемуся развитию дало крутой поворот сооружение южной ветви китайской восточной железной дороги»).

Известный в то время нерчинский купец М. Бутин в «Санкт-Петербурских Ведомостях» оценивал ситуацию иначе: «закрытие существовавшего во Владивостоке и распространявшегося на все приамурское генерал-губернаторство до Байкала порто-франко было крупной ошибкой, которую необходимо, и притом возможно скорее, исправить. С проведением Восточно-Китайской дороги весь Приамурский край замер. Дорога нанесла ему такой удар, от которого он не скоро оправится. У процветавшего и быстро развивавшегося амурского пароходства она отняла грузы и оставила эту окраину в стороне от торгового и транзитного движения. Нам, сибирякам, знающим свой край и сопредельные с ним части Китая не по наслышке и не исключительно по книгам, а воочию, по работе и непрестанным деловым сношениям, трудно понять, что собственно имелось в виду, какие цели преследовались при проведении последнего звена Великого Сибирского пути по чужой территории…»

К тому времени во Владивостоке были уже построены коммерческий порт, торговый порт КВЖД и судоремонтные мастерские Доброфлота, однако невеселое положение приморского судоходства (вплоть до самой русско-японской войны и утраты земель в Китае) живо обсуждается в местной прессе, постоянно отмечавшей, что «коммерческий рейд еще плохо посещается «купцами», хотя в прежние времена «было веселье». Дальний (китайский город Далянь, прозванный приморцами «Лишний», - В.К.) со своими привилегиями наводит на здешних коммерсантов большую грусть…»

По Амуру и Шилке давно ходят суда Амурского общества пароходства и торговли, созданная в 1894 г. Амурско-Уссурийская казачья флотилия осуществляет (с 1897 г.) перевозки на пароходах «Казак уссурийский» (бывш. «Шилка») и «Атаман», на баржах «Лена» и «Булава» да на речном паровом катере «Дозорный» - по рекам Уссури и Амуру, озеру Ханка [25].

К началу ХХ века побережье Приморской области было уже почти окончательно заселено рыбаками. На реке Амба, впадающей в Амурский залив, обустроились (после закрытия фактории Находка) переселенцы-финны, в бухте Гайдамак располагается китобойная база графа Г.Г. Кейзерлинга, на реке Кедровка, впадающей в Суйфун, братья Худяковы строят неплохие шхуны… В 1902 г. сюда прибывают 17 семей из Таврической губернии за казенный счет и еще 4 - на свои деньги, осмотрев 300 верст побережья, они обосновываются в устье реки Суйфун. Это - год особенно интенсивных переселений: в Приморье едут крестьяне Полтавской и Могилевской губерний, рыбаки Кременецкого и Чириковского уездов, Кричевской области... [3]

Согласно официальной информации, опубликованной в «Приамурских Ведомостях», только за первую половину 1902 года Владивостокский порт посетили 270 судов, в том числе 158 российских, 58 японских и 54 - «других наций». Морем в город ввезено за этот период 7.034.064 пуда грузов, вывезено - 738.930 пудов. Каботажные суда заходили в предыдущем, 1901 г., 57 раз (из них иностранные - 13 раз), их грузооборот составил 1.000.000 пудов. При том в городе было зарегистрировано также 568 парусных китайских и корейских джонок и шаланд (с общим грузооборотом за те же полгода 516.000 пудов).

К порту приписаны 22 парохода и 6 шхун; действуют 11 морских пароходств: Шевелева, Старцева, Кейзерлинга, Бринера, Суворова, Семенова, Демби и Ко, Китайско-восточной железной дороги, Уссурийской железной дороги, Русского Котикового Товарищества и Добровольного флота. Число обязательных рейсов последнего (04.02.1902 утверждено новое «Положение о Добровольном флоте»), связывающего Дальний Восток с Одессой и Санкт-Петербургом и имеющего 15 судов водоизмещением от 6 до 12 тыс. тонн, в 1902 г. составило всего 7 (правда, уже в следующем году оно увеличится втрое). Между Владивостоком и Порт-Артуром совершают рейсы пароходы «Прогресс» и «Россия» фирмы «Бринер, Кузнецов и Ко», «Великий Князь Александр Михайлович» товарищества «Энергия» да «Тунгус» немецкого торгового дома «Кунст и Альберс» (под норвежским флагом). Судовая компания КВЖД имеет уже четыре линии, связывающие столицу Приморья с Нагасаки, Шанхаем, Чемульпо, Гензаном, Фузаном и Порт-Артуром, однако состояние дел в нем давно тревожит многих: «Что-то положительно непонятное творится в нашем Китайско-Русском пароходстве. В то время, когда японские и другие иностранные пароходы заваливают наш город рабочим китайским элементом - пароходы упомянутого выше пароходства ходят совсем пустые либо стоят на приколе…» [11]

«Одним из печальных недоразумений нашей экономической политики на Дальнем Востоке является морское пароходство о-ва Кит. Вост. ж. д. в его нынешнем состоянии.

Если немцы в их относительно юном Drang nach Osten успели уже довести здесь до такого совершенства деятельность своих морских и речных (по Ян-цзе) пароходских ллойдов, что с ними стали считаться англичане - эти исконные мореплаватели, - то мы за тот же период достигли лишь отрицательных результатов… Ведь одного только угля для Маньчжурской дороги, для Тихоокеанской эскадры, для Артура и Дальнего ежегодно ввозится к нам до полумиллиона тонн!.. А остальные потребности русского Дальнего Востока?.. Они тоже главным образом удовлетворяются иностранными рынками. Тут ли не широкое поле деятельности нашему торговому флоту? А между тем, в этом водовороте коммерческой жизни, бьющейся мощным пульсом, на наших глазах купаются иностранцы; мы же, раздевшись, стоим на лестнице нами устроенной купальни, похлопываем себя по бедрам и вздрагиваем от боязни холодной воды, бороздя ее ногами. И было бы, разумеется, не обидно, если бы купальня не обошлась так адски дорого». [30]

Точнее всего охарактеризовал начало нового века в своем историческом очерке Н.П. Матвеев: «Последующие за 1900 г. три года не создали надежды города на лучшее будущее. Если с одной стороны город, как и все Приамурье за это время, получил непрерывное до Европы сообщение по железной дороге, то в то же время он был лишен порто-франко, в связи с чем установилась дороговизна».

В конце 1902 г. в очередной раз «со стороны главного начальника края сделаны представления высшему правительству о поощрении в русском населении Приморской области заведения каботажных судов, что может быть достигнуто: небольшими субсидиями на постройку их, водворением по побережью области переселенцев из местностей России, раположенных по берегу моря и знакомых с мореплаванием и, наконец, постепенным увеличением сбора, взимаемого за каботаж с китайских и корейских шаланд». [11]

13.

«Отечественный торговый флот всегда был пасынком родины и таковым остается».

Из доклада Владивостокского Морского Общества от 10.02.13.

Застой в судоходстве самым непосредственным образом коснулся и владивостокской мореходки. Уже в начале мая 1903 г. газета «Владивосток» (в №18) сообщит:

Недавно, по случаю закрытия Александровских мореходных классов и открытия мореходного училища, выпустили много штурманов каботажного и дальнего плавания (ах, так все-таки в классах людей учили, и притом - много?.. - В.К.). Маленький недостаток заключается в том, что плавать-то им не на чем. И вот 5 человек ушли матросами на шхуне «Сторож» (и то на время), а некоторые из остальных ходят и нанимаются хотя бы боцманами на катера.

Мы знаем примеры, когда мореходы уходили в телеграфисты. Вероятно, многим волей - не волей придется поступить, в ожидании лучшего будущего, в переписчики.

У нас все не как у людей.

Через некоторое время по инициативе Командира владивостокского порта контр-адмирала Гаупта, в качестве одного из способов разрешения такой ситуации, выпускникам мореходного училища предложили на льготных условиях (гораздо ниже действительной стоимости и с погашением в течение нескольких лет) выкупить конфискованные у браконьеров-японцев шхуны. От новых владельцев этих шхун требовалось только одно - дать обязательство заниматься на них каботажем в наших морях. При этом, нужно было ехать на север, в место нахождения арестованных судов, и самим привести их во Владивосток.

Не закрывало на проблему глаза и гражданское морское начальство: «…старания начальника коммерческого порта во Владивостоке вывести в каботажных судах иностранный и инородческий элементы получили одобрение свыше и таковые команды будут комплектовать только русскими подданными. Мера эта ожидалась давно, ибо жалобы русских мореходов, проводивших службу, а часто и без нея, на берегу, наконец-то услышаны». («Владивосток» № 22 - 1903 г.)

«По слухам, преподавание во вновь учрежденном училище Дальнего плавания происходит так же, как и в мореходных классах, т.е. в неделю раз; г.г. преподаватели, говорят, посещают училище и классы весьма неохотно…» («Владивосток» № 7 - 16.02.1903 г.)

А почему преподаванию этому и не происходить «так же»? Преподаватели-то остались теми ж людьми, какими были (учителя отдельных предметов, как и прежде, приглашались «со стороны», в основном - из числа офицеров военно-морского флота, в свободное от службы время), новое училище располагалось там же, где и ликвидированные классы (в здании городского училища), а от одной лишь перемены вывески никогда ничего не улучшается…

Сеть морских учебных заведений (невоенных) в Российской Империи на рубеже XIX - XX вв. (по Н.И. Барбашеву):

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА

1. «Адрес-календарь крепости Владивостока Приморской области на 1900 г». - Изд. Прим. Обл. Правления. - Владивосток. - 1900.

2. «Адрес-Календарь и Торгово-Промышленный Указатель Дальнего Востока и Спутник по Сибири, Маньчжурии, Амуру и Уссурийскому Краю». - Иркутск. - 1912.

3. Александровская Л.В. «Освоение побережья Южно-Уссурийского края». - Сб. «Записки ОИАК». - ХХХ т. - Владивосток. - 1996. - Стр. 27.

4. Барбашев Н.И. «К истории мореходного образования в России». - Изд. АН СССР. - Москва. - 1959.

5. Болгурцев Б.Н. «Морской биографический справочник Дальнего Востока России и Русской Америки». - Изд. «Уссури». - Владивосток. - 1998.

6. Брокгауз Ф.А., Ефрон И.А. «Энциклопедический словарь». - СПб. - 1902.

7. Бянкин В.П. «Русское торговое мореплавание на Дальнем Востоке (1860-1925 гг.)». - Дальиздат. - Владивосток. - 1979.

8. Вальдемар Х.М. «Разные сведения по мореходству». - «Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. Выпуск XLII». - Москва. - 1891. - Стр. 163-212.

9. «Владивосток. Общественно-литературная и морская газета». - Владивосток. - 1890, 1891, 1893, 1896, 1903.

10. «Владивосток. Сборник исторических документов (1860-1907 г.г.)». - Приморское кн. изд. - Владивосток. - 1960. - Стр. 59-61.

11. «Дальний Восток. Газета, посвященная интересам Приамурского края». - Владивосток. - 1893, 1903.

12. «Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. Выпуск XLIII». - Москва. - 1893.

13. «Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. Выпуск XLIV». - Москва. - 1893.

14. «Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. Выпуск L». - Москва. - 1895.

15. «Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. Выпуск LIII». - Москва. - 1897.

16. «Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. Выпуск LV». - Москва. - 1898.

17. Королюк В.П., Огай С.А. «Военные губернаторы и начало морского образования на Дальнем Востоке». - Сб. «Первые Муравьевские чтения». - Изд. ПОО «Знание». - Владивосток. - 1999. - Стр. 69-74.

18. Лапин В. «В интересах нашего юношества». - Владивосток. - 1892.

19. Лысенко Л. «Виктор Ананьевич Панов». - Альм. «Мореходы». - Изд. ДВГМА. - Владивосток. - 1998. - Стр. 111-119.

20. Матвеев Н.П. «Краткий исторический очерк г. Владивостока». - Владивосток. - 1910.

21. «Отчет Владивостокского Морского общества за 1909, 1910, 1911, 1912 и 1913 г.г».. - Вып. I. - Владивосток. - 1914.

22. «Памятная книжка Приморской области. На 1905 год». - Изд. ПОСК. - Владивосток. - 1905.

23. «Правительственный Вестник». - № 38. - Санкт-Петербург. - 1902.

24. Сергеев О.И. «Д.А. Лухманов - первый командир Амурско-Уссурийской казачьей флотилии». - Сб. «Записки ОИАК». - ХХХ т. - Владивосток. - 1996. - Стр. 45-46.

25. «Справочная книга г. Владивостока с дополнительными сведениями о Дальнем Востоке». - Изд. Н.П. Матвеева. - Хабаровск. - 1902.

26. Филипченко В.Е. «История ходатайства о Владивостокском мореходном классе». - Сб. «Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. Выпуск XXXIII». - Москва. - 1889. - Стр. 35, 68-81.

27. Хисамутдинов А.А. «Честь имею, редактор и поручик Панов». - Изд. ОИАК-ПЦ РГО. - Владивосток. - 1995.

28. Хоминский М.С. «Краткое описание плавания во Владивосток». - «Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. Выпуск XLVII». - Москва. - 1894. - Стр. 262-278.

29. Черниховский М. «С Дальнего Востока». - «Восточное обозрение. Литературная и политическая газета». - № 103. - Иркутск. - 1903.