Удар по аэродромам

Еще одной примечательной особенностью динамики убыли самолетов ВВС Северо-Западного фронта является относительное постоянство уровня потерь. Если у соседнего Западного фронта потери 24--30 июня на порядок меньше потерь первых трех дней, то убыль истребителей ВВС Северо-Западного фронта в период 24--30 июня даже превосходит потери 22--24 июня (убыль бомбардировщиков чуть меньше). Это более чем странно -- если верить мифу о «внезапном» ударе по аэродромам. 24 июня о начавшейся войне знали уже оленеводы Чукотки, тем более о ней знали в частях ВВС действующего фронта -- однако «ненормально высокий» уровень потерь не уменьшается, а даже растет.

Совершенно очевидной является и необъяснимая на первый взгляд разница в цифрах убыли самолетов на Южном фронте и на трех других фронтах. Не только в абсолютных цифрах, но и в процентах от исходной численности самолетов ВВС Южного фронта несут гораздо меньшие потери. С 22 по 30 июня ВВС Северо-Западного фронта теряют как минимум 963 самолета, ВВС Западного фронта -- 1086 самолетов, ВВС Юго-Западного фронта -- 958 самолетов, а ВВС Южного фронта -- всего лишь 379 самолетов.

Разумеется, ровными и одинаковыми бывают только телеграфные столбы, но как же одна общая для всей Красной Армии причина -- «внезапное нападение» -- могла привести к столь различным результатам? Южный фронт -- это Одесский военный округ, это гладкие, как стол, степи Причерноморья. Аэродромы видны с воздуха как на ладони. Возможности для маскировки самолетов минимальные -- в то время как в дремучих лесах Западной Белоруссии и Литвы забросать самолет еловыми ветками можно за полчаса. Казалось бы, именно в полосе Южного фронта потери от первого удара по аэродромам должны были быть самыми большими -- однако в реальности все произошло точно наоборот.

Заслуживает внимания и количество аэродромов, подвергшихся нападению ранним утром 22 июня 1941 г. По общепринятой в советской историографии версии, «воздушным налетам подверглись 66 аэродромов, в том числе 26 аэродромов Западного, 23 -- Киевского, 11 -- Прибалтийского особых военных округов и 6 аэродромов Одесского военного округа». Строго говоря, непосредственно в первом ударе по советским аэродромам участвовало всего 868 немецких самолетов (637 бомбардировщиков и 231 истребитель), которые атаковали не 66, а 31 аэродром. Но не будем придираться к мелочам. Важнее сопоставить объявленную цифру (66 аэродромов) с реальной картиной развития аэродромной базы ВВС западных округов.

Цифры количества аэродромов редко совпадают даже внутри одной книги одного автора. Это связано прежде всего с тем, что в эпоху самолетов со взлетным весом в пару тонн и посадочной скоростью в 130 км/час само понятие «оперативный аэродром» несколько размывалось, ибо летом в этом качестве с успехом могло использоваться любое ровное поле после минимальной подготовки. Авторы упомянутой выше коллективной монографии «1941 год -- уроки и выводы» сообщают, что «всего на 116 авиаполков ВВС приграничных военных округов имелось 477 аэродромов (95 постоянных и 382 оперативных). К этим потрясающим признаниям приложена таблица № 5, в примечании к которой указано, что эти цифры -- 95 постоянных и 382 оперативных -- относятся к 1 января 1941 г. А к началу войны в разной степени готовности находилось еще 278 аэродромов. В частности, понесшие наибольшие потери от «внезапного удара по 26 аэродромам» ВВС Западного ОВО имели (если верить таблице № 5) 29 основных, 141 оперативный и 55 строящихся аэродромов. И это также данные 1 января 1941 г.

Сов. секретный сборник 1962 г. «Советская авиация в ВОВ» приводит следующие цифры: на 22 июня 1941 г. в четырех западных военных округах было (не считая строящихся) 528 аэродромов (58 в Прибалтийском, 213 в Западном, 150 в Киевском и 107 в Одесском округах). Другими словами, 88% всех аэродромов вообще не подверглись 22 июня 1941 г. какому-либо воздействию противника. Стоит также напомнить, что ни одна бомба не упала утром 22 июня ни на один аэродром Ленинградского военного округа и ВВС Балт-флота. Стоит также заметить, что, судя по документам штаба Киевского военного округа, уже в декабре 1940 г. на территории округа «к западу от Днепра» было не 150, а 167 аэродромов.

Крайне преувеличенными являются и слухи о том, что некоторые (не говоря уже о всех) аэродромы находились на расстоянии «пушечного выстрела от границы». В полосе 20--30 км от границы были развернуты лишь полевые оперативные аэродромы истребительных полков -- и такое размещение зеркально соответствовало дислокации истребительных и штурмовых групп Люфтваффе. Более того, в 1941 --1942 гг. было отдано немало приказов, в которых от командиров истребительных частей категорически требовали приблизить аэродромы именно на такое (20--30 км) удаление от линии фронта. Даже в понесших наибольшие потери ВВС Западного фронта ни один аэродром не был -- да и не мог быть -- подвергнут артиллерийскому обстрелу утром 22 июня. Причина этого предельно проста: основные системы полевой артиллерии Вермахта на такую дальность не стреляли, а отдельные батареи и дивизионы артиллерии большой мощности использовались для решения совсем других задач. Базовые же аэродромы 9-й САД (именно эта дивизия потеряла наибольшее число самолетов) находились рядом с городами Белосток и Заблудув (80 км от границы), Россь (170 км от границы) и Бельск (40 км от границы). Что же касается бомбардировочных дивизий Западного фронта (12-я БАД и 13-я БАД), то они и вовсе базировались в районе Витебска, Бобруйска, Быхова, т.е. на расстоянии 350--400 км от границы. Немцы, к слову говоря, свои бомбардировочные эскадры придвинули гораздо ближе...

На наш взгляд, приведенных выше фактов более чем достаточно для того, чтобы отправить версию о «внезапном уничтожающем ударе по аэродромам» в мусорную корзину. Или, выражаясь более деликатно, -- на свалку истории.

В первый день войны летчики Люфтваффе заявили о 322 сбитых в воздухе советских самолетах. Исходя из достаточно скромного для воздушных боев Второй мировой войны двух-трехкратного завышения числа заявленных побед, эти доклады можно считать свидетельством реального уничтожения 100--150 самолетов советских ВВС. К слову говоря, в докладе Науменко сказано, что летчики ВВС Западного фронта сбили 143 немецких самолета в первый день войны, 124 -- во второй, а всего до конца июня было якобы сбито 442 самолета противника. Фактически же безвозвратные потери 2-го Воздушного флота Люфтваффе составили (как было уже выше отмечено) 23 самолета в первый день и 87 самолетов -- до конца июня. С какой стати отчеты немецких летчиков (да еще и «обработанные» в ведомстве д-ра Геббельса) должны считаться более достоверными?

Число советских самолетов, реально и безвозвратно уничтоженных в ходе налетов немецкой авиации на аэродромы западных округов, установить невозможно. Соответствующие документы авиаполков и дивизий утрачены (или их даже не успели составить), а доклады немецких (так же как и советских) летчиков на эту тему являются «охотничьими рассказами», не имеющими даже отдаленного сходства с действительностью. Все, что возможно, -- это по аналогии со всеми известными операциями, периодами и кампаниями Второй мировой войны предположить, что безвозвратные потери на земле были в разы меньше потерь в воздухе.

Потеря двух тысяч самолетов в первые три дня войны (и немногим меньшие потери последующих дней) произошла не в воздухе, а на земле. Но эти потери имели своей причиной не удар авиации противника по аэродромам, а беспорядочное отступление собственных войск, в ходе которого вооружение (в том числе -- боевые самолеты) были оставлены/брошены/уничтожены самим личным составом авиационных частей. Дело дошло до того, что в документах советских ВВС появился такой дико звучащий в военном лексиконе термин, как «неучтенная убыль». Согласно отчету, составленному офицером штаба ВВС Красной Армии полковником Ивановым, к 31 июля 1941 г. «неучтенка» составила 5240 самолетов. Задним числом всю эту массу брошенной при паническом бегстве техники записали в число «уничтоженных внезапным ударом по аэродромам». С чем никто не стал спорить -- ни немецкие летчики и их командиры (что понятно), ни советские «историки» (что еще понятнее)...

Эта гипотеза сразу же объясняет все особенности динамики и географии убыли самолетов советской авиации. Таблицы № 3 и 4 четко и адекватно отражают темп и маршруты наступления наземных сил германской армии.

Аэродромы (вместе с брошенными на них боевыми самолетами) трех находившихся в Белостокском выступе авиадивизий (11-я САД, 9-я САД, 10-я САД) были оставлены беспорядочно отступающими войсками Западного фронта в первые 2--3 дня войны. Это и стало причиной огромной «убыли» (порядка тысячи самолетов за три дня).

В дальнейшем ежедневные потери ВВС Западного фронта уменьшаются на порядок, так как это уже потери воздушных боев, а сбивать советские самолеты сотнями в день у истребителей 2-го Воздушного флота Люфтваффе не получалось. «В бой с нашими истребителями вступать избегают; при встрече организованного отпора уходят даже при количественном превосходстве на его стороне. На советские аэродромы, где базируются истребительные части, ведущие активные действия и давшие хотя бы раз отпор [выделено мной. -- М. С] немецко-фашистской авиации, противник массовые налеты прекращал». Это строки из отчета о боевых действиях ВВС Западного фронта, подписанного 10 июля 1941 г. командующим авиацией фронта (на тот момент -- полковником) Н. Науменко.

В полосе наступления группы армий «Север» крупных «котлов» окружения не возникло, и немецкие войска, непрерывно наступая от границ Восточной Пруссии до Пскова и Острова, последовательно заняли Литву, затем -- Латвию, затем -- Псковскую область России. Соответственно, брошенными оказывались сначала аэродромы 8-й САД и 57-й САД в Литве, затем -- 7-й САД и 6-й САД в Латвии. В результате убыль самолетов ВВС Северо-Западного фронта была относительно равномерной, без такого выраженного «пика» в первые два-три дня, как это было на Западном фронте.

В июне 1941 г. в Молдавии темпы продвижения противника были почти нулевыми (широкомасштабное наступление румынских и немецких войск началось там только 2 июля), брошенных при отступлении аэродромов в полосе Южного фронта в первые дни войны просто не было -- в результате и потери авиации оказались минимальными. Истребительные полки ВВС Южного фронта потеряли в первый день войны всего по 2--3 самолета, а 69-й ИАП не потерял ни одного. В дальнейшем этот полк под командованием выдающегося советского летчика и командира Л.Л. Шестакова, никуда не «перебазируясь», провоевал 115 суток в небе над Кишиневом и Одессой.

Никуда не «перебазировалась» и Мурманская группировка советской авиации (1-я САД, ВВС Северного флота).

В результате эффективность ударов немецкой авиации по аэродромам базирования советских ВВС оказалась на этом участке фронта нормальной, т. е. весьма и весьма низкой. И никакие «дьявольские яйца» не помогли. Самые ожесточенные бои происходили в июле 1941 г. -- немцы отчаянно рвались к Мурманскому порту и железной дороге, связывающей Заполярье с Большой землей. Общие потери группировки советской авиации составили в июле 80 самолетов (от всех причин, включая аварии), из них 21 самолет (7% от исходной численности группировки) был потерян на земле.

Приведем еще один, географически очень далекий от Белосто-кского выступа, но чрезвычайно показательный пример. 13-й ИАП из состава ВВС Балтфлота базировался... в Финляндии, на полуострове Ханко (после первой советско-финской войны там была развернута военно-морская и авиационная база Балтфлота). После начала второй советско-финской войны (25 июня 1941 г.) аэродром Ханко оказался в зоне действия финской артиллерии и постоянно обстреливался. По той «логике», в которой у нас принято описывать разгром авиации Западного фронта, 13-й ИАП должен был быть уничтожен за несколько часов. Фактически же 13-й ИАП провоевал до поздней осени 1941 г., и был выведен с полуострова только после общей эвакуации Ханко. В марте 1942 г. полк был переименован в 4-й гвардейский. Более полутора лет (до января 1943 г.) полк успешно сражался на «устаревших, не идущих ни в какое сравнение с немецкими самолетами» истребителях И-16.

Автор данной статьи ни в коем случае не претендует на авторство гипотезы о том, что большая часть авиации западных округов была брошена при беспорядочном «перебазировании», а вовсе не уничтожена ударами противника по аэродромам. Уже в конце третьего дня войны, вечером 24 июня 1941 г., начальник Генерального штаба сухопутных войск Германии генерал-полковник Ф. Гальдер записывает в своем знаменитом дневнике: «Авиация противника, понесшая очень тяжелые потери (ориентировочно 2000 самолетов), полностью перебазировалась в тыл». Гальдер на тот момент не был знаком ни с какими документами командования советских ВВС и судил о происходящем по докладам своих подчиненных. Те, в свою очередь, видели собственными глазами, как советская авиация исчезает из неба войны. Но было ли это следствием стихийного отступления или же приказ о перебазировании в тыл авиации первого эшелона ВВС западных округов действительно существовал?

Это еще одна «загадка лета 41-го». Но если такой приказ был, то его трудно охарактеризовать иначе как «вредительский». Причем такая оценка не имеет ни малейшего отношения к бесконечному спору о «наступательной» и «оборонительной» армиях, о предвоенных планах советского командования и первых директивах военного времени. Даже если общий отход (не паническое бегство, а планомерный, организованный отход) в той обстановке, которая сложилась вечером 22 июня 1941 г., и был оптимальным решением, то для реализации этого решения истребительные части должны были выполнять функцию арьергарда отступления. Дороги, мосты, переправы, колонны марширующих людей и техники, пункты управления и связи необходимо прикрывать с воздуха при любом осмысленном действии -- будь то наступление, отступление, переход к позиционной обороне. Это верно всегда, но в июне 1941 г. это было особенно важно, так как именно безнаказанно бесчинствующая в небе немецкая авиация стала (что подтверждается тысячами свидетельств) важнейшим фактором деморализации Красной Армии.

Перебазирование (бегство? отход?) авиации, причем авиации истребительной (а именно истребительные авиаполки и находились ближе всего к границе), позволило противнику почти беспрепятственно бомбить части наземных войск Красной Армии, что стало одной из причин их беспорядочного панического отступления -- каковое отступление, в свою очередь, еще более подталкивало авиационных командиров к принятию решения о немедленном «перебазировании». Таким образом молниеносно сформировалась «система с положительной обратной связью», действие которой в течение нескольких дней привело к тому, что большая часть самолетного парка оказалась брошенной на приграничных аэродромах.

Здесь, вероятно, стоит прервать затянувшееся изложение прописных истин и взглянуть на то, как это «перебазирование» происходило на практике. Подробный обзор событий 22--24 июня, несомненно, выходит за рамки данной статьи (далеко не полный рассказ о «перебазировании» нескольких авиаполков занимает в книге «На мирно спящих аэродромах» 113 страниц). И тем не менее приведем один трагичный и весьма показательный пример.

С. Ф. Долгушин встретил начало войны молодым летчиком в 122-м ИАП (11-й САД, ВВС Западного фронта), звание Герой Советского Союза получил уже после битвы за Москву, за годы войны совершил более 500 боевых вылетов, сбил лично 17 немецких самолетов и еще 11 -- в группе. Из лейтенантов стал генерал-лейтенантом, в течение многих лет был начальником кафедры тактики в ВВИА им. Н.Е. Жуковского. Несколько фрагментов из его воспоминаний (записаны историком из Гродно В. Бардовым) позволяют увидеть события первых дней войны с неожиданной для читателя, надежно подготовленного советскими писателями, стороны:

«...Самолеты И-16, которые мы в полку получали, были 27-й и 24-й серий -- с моторами М-62 и М-63. Буквально все они были новыми машинами, причем у каждого летчика: 72 самолета -- 72 летчика в полку. У всех своя машина, поэтому и налет в часах у всех был большой, и летная подготовка пилотов была сильной. Я начал войну, имея налет 240 часов [здесь и далее выделено мной. -- М. С]....Мы летали чуть ли не каждый день, ну, в воскресенье был выходной, а в субботу -- летали... Ведь И-16, когда им овладеешь, машина хорошая была! Догонял он и «Юн-керс-88», и «Хейнкель-111», и «Ю-87», конечно, все расстреливал. Драться, конечно, было сложнее с «Мессершмиттами», но все равно, за счет маневренности можно...

...В воскресенье, 22 июня, часа в 2--2.30раздалась сирена: тревога! Ну, мы по тревоге собрались: схватили чемоданчики, шлемы, регланы. Прибежали на аэродром: техники моторы пробуют, а мы начали таскать пушки, пулеметы, боеприпасы. А пушку вставить в крыло -- оно же не широкое! И вот туда пушку 20 кг вставить -- обдерешь все руки [базировавшийся в 17 км от границы 122-й ИАП встретил начало войны в самых неблагоприятных, никакими уставами и наставлениями не предусмотренных обстоятельствах: за день до этого по приказу командования ВВС округа с истребителей было демонтировано вооружение. Обсуждению возможных причин этого невероятного события посвящено несколько страниц в моей книге «23 июня: день М», но в рамках данной статьи эта тема будет излишней. -- М. С].

...Я доложил командиру эскадрильи: «Звено готово!» Он вызвал командиров звеньев. Собрались, сидим и вдруг видим: со стороны Белостока идет звено самолетов («восьмерка» 109-х), но еще далеко было, когда мы их увидели. Прилетели они и начали штурмовать, но мы машины уже разрулили и рассредоточили... 1-я эскадрилья начала взлетать первой, и когда уже взлетели, начали взлетать и другие эскадрильи -- тут уже налеты прекратились.

Все -- началась «драка», немцы поняли... И потом, они увидели... Им же по радио все это дело шпионы наверняка сказали, что полк ушел с аэродрома... Пока я рулил и взлетал -- мне 16 пробоин влепили. Когда я оторвался, шасси убрал и взлетел, «мессера» меня уже «бросили» -- мною не занимались, а «шестерка» их была уже над аэродромом.

И вот эта «шестерка» -- они на меня абсолютно не обратили внимания, они готовились сесть на аэродром...»

Последний абзац выглядит очень сумбурно. Непонятно -- кто, куда, зачем? Что именно «немцы поняли»? Дальше все становится яснее:

...Я походил в воздухе, посмотрел и пошел на границу, а когда ходил и смотрел над границей -- наткнулся на немецкий связной самолет фирмы Физлер «Шторх». Я дал одну очередь, и он воткнулся в землю. Потом пошел на Скидель [базовый аэродром соседнего 127-го ИАП] -- там никого нету, над Гродно прошел и вернулся на аэродром. Командир эскадрильи говорит: «Мы улетаем, полк улетает в Черлены [аэродром около города Мосты на Немане, примерно 100 км от границы. -- М. С]. Ты давай заправляйся и прилетай туда...» Полк улетел. Я улетал почти что последним...»

На этом месте прервем на время рассказ Долгушина и постараемся хоть что-нибудь понять в прочитанном.

Первое, что необходимо отметить, -- полк был поднят по тревоге в 2:30 ночи. За два часа до появления первых вражеских самолетов на аэродроме 122-го ИАП уже никто не спал. Поднятый по тревоге личный состав полка успел «разрулить и рассредоточить» самолеты. Результаты первого вражеского налета Долгушин (в другом месте своего рассказа) оценивает как «очень незначительные». Это мнение полностью совпадает с сохранившимися документами штаба 3-й армии (в оперативном подчинении которой была 11-я САД): «С 4 часов 30 минут до 7 часов произведено противником 4 налета на аэродром Новы Двур группами 13--15 самолетов. Потери: 2 самолета сгорели, 6 выведены из строя. 2 человека тяжело ранено, 6 -- легко...» Другими словами, потери от «уничтожающего удара по аэродромам» составили в 122-м ИАП не более 5-- 10% от исходной численности. Однако уже через несколько часов (судя по рассказу Долгушина -- еще до полудня 22 июня) командир 122-го ИАП принимает решение перелететь в тыл (правда, пока еще в ближний оперативный тыл 3-й армии). Противник при этом тоже времени не теряет и «перебазируется», да только не назад, а вперед: даже не ввязываясь в бой с одиноким истребителем Долгушина, немцы начинают осваивать свой первый на советской территории аэродром...

Продолжим теперь чтение воспоминаний С.Ф. Долгушина:

«...Прилетел я в Лиду [это уже 100 км к востоку от Гродно. -- М. С] где-то в районе 11.30--12.00... Две «девятки» самолетов сели тоже передо мной на этот аэродром, потому что в Черленах отбомбили -- сесть нельзя. И вот, когда наши подруливали, нагрянули Me-ПО и, застав там наших на рулежке, начали бить по всем, которые рулили на полосе аэродрома. А самолетов на рулежке было еще много. В результате этого налета машинам они ничего не сделали, но командира дивизии Ганичева ранили в живот, и он через 2 часа скончался, его заместителя полковника Михайлова ранили в ногу и убили одного из летчиков...

...После этой штурмовки в Лиде мы полетели в Черлену к полку, полк-то там... Но откровенно скажу: у которых жены были -- пошли к женам, а мы, холостяки, улетели. Дивизией после гибели Ганичева никто не командовал: дивизия осталась «без руля, без ветрил». Командир умер, Михайлов ранен, а начальника штаба я и не знал...

...Прилетели мы и сели в Черлену, где стояли на вооружении истребители И-153, вооруженные только пулеметами ШКАС, а у нас-то эскадрилья с пушечными И-16. А в Черленах для пушек снарядов нету, т. к. наши техники добирались с Нового Двора своим ходом и к тому времени были еще в пути... Начали мы работать над мостами в Гродно -- прикрыть мосты и прикрыть отход наших войск через мосты. Вот там -- над мостами -- я и сбил свой первый бомбардировщик Ю-88 [кроме двух пушек, оставшихся без снарядов, на И-16 было и два пулемета. -- М. С] Пока мы дрались -- мосты в Гродно были целы, и войска переходили. Мы видели, как наши войска переходят по этим мостам -- отходят на правый берег р. Неман, и до конца дня мосты оставались целы...

...Когда смерилось и ночь наступила, поступила команда: «Перелететь в Лиду!» И вот вам ответ -- тем, кто говорит, что у нас были неподготовленные летчики: полк потерял машин 5 или 6, а больше 60 машин в полку были еще «живые»... Пришли садиться, а взлетное поле в Лида перекопано: там строили бетонную полосу, в связи с чем осталась узкая посадочная полоса, на которую и днем-то сесть было особо негде. Так вот, подготовка летчиков была такой сильной, что при посадке мы ни одной машины не поломали.... На аэродроме скопилось больше стамашин: нашиИ-16 из 122-го ИАПа и И-153 из 127-го ИАПа...

....Мы сели в Лиду без техсостава, без всего. Машины пустые -- боекомплект пустой, аккумуляторы сели, бензин есть, но он в цистернах под землей, достать нечем. А канистрами и ведрами -- попробуй в самолет 300 кг ведром залить! И ни одного заправщика -- все на аэродроме осталось в Новом Дворе и в Черленах. Летный состав целый день ничего не ели, сделали каждый по 5--6 вылетов, устали и измотаны так, что ни руки, ни ноги не действуют -- уже еле ноги двигаем, а потом, моральное состояние какое -- сами понимаете...

...Рано утром 23 июня, когда еще темно было, нас подняли по тревоге. Мы прибежали на аэродром, а у наших машин -- пустые баки. Ни взлететь, ничего. И Me-110 уничтожили все, что было на земле. Два полка были разгромлены и перестали существовать. Нас посадили в машины и через Минск увезли в Москву, за новой техникой. Уезжали из Лиды все вместе -- летчики 122-го и 127-го полков, сели на машины, и все уехали... И я уверен, что там 50% самолетов «живых» обоих полков так и осталось, а то и больше! Вот так и прекратилось существование двух полков...»

Короткий рассказ С.Ф. Долгушина содержит в себе практически все наиболее значимые моменты так называемого «перебазирования» (т.е. беспорядочного, неорганизованного отступления) и его неотвратимых последствий. Уже через несколько часов после такого «перебазирования» авиаполк приходит в состояние полной беспомощности: боеприпасов нет, бензозаправщиков нет, аккумуляторы сели, у летного состава «ни руки, ни ноги не действуют», а все технические службы, которые и должны заправлять, заряжать, маскировать, чинить, безнадежно застряли на забитых беженцами дорогах отступления.

Коготок увяз -- всей птичке пропасть. За первой фазой «перебазирования» быстро (в случае со 122-м ИАП -- менее чем через сутки) наступает вторая -- летчики «сели на машины и все уехали».

I lo и доехать «через Минск в Москву» (т.е. за тысячу километров от разваливающегося фронта) в ситуации, когда авиация противника | осподствует в небе, удается не всем и не всегда. Возможно, не все и старались доехать. «Из 248 человек летно-технического состава, находившихся в строю утром 22 июня, спустя неделю в Орел прибыли для получения новых самолетов лишь 170 красноармейцев и командиров [странная фраза: «красноармейцы» в число «летно-технического состава» не входят. -- М. С]...Против большинства фамилий в списке потерь было указано «отстал при перебазировании». Эти слова из архивных документов 129-го ИАП (9-й САД), хотя и не имеют прямого отношения к судьбе разгромленного 122-го ИАП, достаточно характерны для событий первых дней войны.

Дальше -- больше. Точнее говоря -- меньше. Паническое перебазирование истребительных полков первого эшелона ВВС приграничных округов вынуждало высшее командование использовать уцелевшую на тыловых аэродромах бомбардировочную авиацию в качестве ударных самолетов поля боя, да еще и безо всякого истребительного прикрытия. Это с неизбежностью вело к огромным потерям и стремительному сокращению численности бомбардировочной авиации. В результате уже через две недели после начала войны советские ВВС растеряли то огромное количественное превосходство над противником, которое они имели к началу боевых действий.

В условиях численного равенства с советскими ВВС немецкая авиация получила решающее преимущество за счет более высокой подготовки и боевого духа летного состава, за счет отработанной тактики боевого применения и взаимодействия с наземными войсками, за счет безупречной работы системы связи и управления. Только непрерывное наращивание сил за счет переброски авиационных частей внутренних и дальневосточных округов, только непрерывное формирование новых авиаполков позволяло командованию советских ВВС наносить ответные удары, обеспечивать минимальное авиационное прикрытие наземных войск.

В конечном итоге «блицкриг» в воздухе был сорван по той же самой причине, по которой не состоялся «блицкриг» на земле: немцы просто не успевали «перемалывать» все новые и новые части противника, не успевали (да и не имели для этого необходимых промышленных и сырьевых ресурсов) восполнять растущие потери.

С другой стороны, по мере восстановления дисциплины, порядка и управляемости в советских ВВС, по мере накопления боевого опыта у летного и командного состава действия советской авиации становились все более и более эффективными. Вероятно, уже к зиме 1941/42 гг. в воздухе сложилось хрупкое равновесие сил.