Снижение экономических рисков в проектах развития транспортной инфраструктуры

Согласование критериев и уровня управления потоками должно быть сквозным на всем направлении, проходящим через все подсистемы. Отсюда следует:

· согласование технологий должно распространяться на взаимодействующие виды транспорта;

· объективно необходим переход от излишне жесткой технологии к гибкой, многовариантной.

· невозможно организовать сквозное управление потоками на всем пути следования без создания единой информационной среды.;

· смена взгляда на развитие информационных технологий. В настоящее время под этим понимается, по сути, развитие информационных систем. Однако само по себе это не дает технологического результата. На железнодорожном транспорте вагон как был в движении 21%, так и остался. Увеличение эффективных динамических резервов может быть только, если на основе развитой информационной среды возникает новая, более гибкая технология;

· поструйное управление потоками, приводящее в действие динамические резервы второго рода, может быть осуществлено только при наличии достаточных резервов;

· динамические резервы позволят транспортной системе быть более маневренной и обеспечивать надежное транспортное обслуживание без больших статических резервов;

· фирмы-операторы перевозок должны обеспечить рациональное управление потоком на всём пути его продвижения в пункт назначения. Только так можно осуществить эффективное управление по единому критерию, одного и того же груза различными видами транспорта при отсутствии единого собственника подвижного состава. Операторами могут выступать или экспедиционные фирмы, или один из перевозчиков.

Несоблюдение сформулированных принципов при развитии транспортной инфраструктуры приводит к неоправданным инвестиционным рискам.

Качество транспортного обслуживания производства непосредственно зависит от резервов транспортной инфраструктуры, ибо ритмы отправления потоков и требуемые ритмы прибытия никогда не могут совпадать полностью. Опыт стран с развитой экономикой доказывает, что инфраструктура вообще и транспортная в частности должна быть избыточна по отношению к обслуживаемому производству. Но производство также развивается, причем интенсивно. Значит, уровень требуемых резервов будет зависеть от двух параметров.

Критерий управления потоками фирмой-оператором должен учитывать интересы отправителей, получателей и других участников транспортного рынка. По сути речь идет о многокритериальной оптимизации. Переход к экономическим методам управления требует более серьёзной научной проработки этой проблемы.

Как показало исследование, каким бы тщательным, с детальной отработкой частностей ни было обоснование инвестиционных проектов на транспорте, имея в виду стадию непосредственного проектирования, будет сохраняться опасность серьезных ошибок из-за неверной оценки будущих темпов экономического роста, а следовательно, и перспективного роста грузопотоков в транспортных сетях.

Необходимо серьезное научное обоснование перспективной грузовой базы. В числе первоочередных проблем научного характера нужно также назвать:

- формирование единой транспортной системы (ЕТС) России с гармонизацией интересов государства, общества и бизнеса;

- оптимизация проектов и программ развития транспортного комплекса в условиях многоукладной рыночной экономики и с учетом природно-климатических, социально-экономических, демографических, политических и других особенностей страны;

- управление транспортным комплексом и перевозочным процессом с использованием современных информационных технологий;

- обеспечение транспортной безопасности России как объекта социо-экономико-экологических исследований;

- ускорение и повышение эффективности интеграционных процессов в транспортном комплексе России и других стран СНГ;

- организация контроля и надзора в транспортном комплексе страны.

Проведение этих исследований позволит повысить эффективность реализации ФЦП «Модернизация транспортной системы России (до 2020 года)», а также уточнить ряд позиций в таком важном руководящем документе, как «Транспортная стратегия в Российской Федерации до 2030 года».

Решение всех этих вопросов потребует серьезных коллективных усилий специалистов разных видов транспорта - как научных работников, так и практиков. Должна быть внесена большая определенность в раскрытие показателей эффективности работы транспорта и его продукции.

На современном транспортном рынке единого и общего для многочисленных участников перевозочного процесса критерия оптимизации уже нет. Это серьезно затрудняет объективную оценку эффективности проектных решений. С дроблением единого железнодорожного комплекса на части повышаются экономические риски, причем степень этих рисков многократно возрастает в проектах, связанных с большими инвестициями.

Ставить и решать оптимизационные задачи так, как это делалось еще недавно в условиях одноукладной социалистической экономики, сейчас уже нельзя. Каждый субъект транспортного рынка будет вынужден идти на компромисс, и механизм компромиссов определит равновесное состояние системы «государство (общество) - перевозчик - оператор - грузовладелец». Здесь также неизбежны высокие экономические риски.

В этих условиях оптимизация будет носить не глобальный (народнохозяйственный), а локальный (по монопольному и конкурентным секторам транспортного рынка) характер.

В заключительной части главы даны научно-практические рекомендации по прогнозированию транспортных потоков и сегментации транспортного рынка, что позволит сделать более надежным информационное обеспечение инфраструктурных проектов на транспорте и снизить уровень экономических рисков при их реализации.

Заключение

В результате проведенного исследования выявлен новый класс рисков - проектно-технологических, исследована их природа, разработана методология снижения их негативных последствий. С использованием экономико-математического аппарата и инструментальных методов решена важная научная проблема - снижение экономических рисков при реализации проектов развития многоэлементных транспортных комплексов со сложной структурой. Получены следующие новые результаты, выносимые на защиту.

1. Показано, что задачи построения транспортных сетей, определения их производственной мощности и продолжительности нахождения транспортных средств и грузовой массы в процессе перевозок должны решаться одновременно и в тесной взаимной связи. Это условие является необходимым для объективного обоснования эффективности инвестиций в проекты развития транспортных комплексов со сложной структурой.

2. Исследована природа нового класса рисков в инвестиционных проектах развития транспортной инфраструктуры, возникающих на стадии проектирования из-за:

· неправильного прогнозирования транспортных потоков;

· ошибочного определения границ объекта вложения инвестиций;

· введения в расчеты различных коэффициентов и усредненных параметров, искажающих результаты экономических оценок;

· ошибок операторов при построении модели объекта и задании исходной информации (структура сети, временные параметры и др);

· неверной интерпретации результатов расчета и экономических оценок эффекта по элементам структуры объекта.

3. Вскрыты причины неопределенностей и рисков при прогнозировании потоков. Показана необходимость повышения роли государства в управлении развитием транспортной инфраструктурой страны, укрепления планового начала в развитии стратегически важных отраслей экономики, заключения долгосрочных договоров с частными инвесторами в сфере транспортной деятельности.

4. Предложена методика определения границ проектируемого объекта при обосновании эффективности инвестиций, имея в виду, что эти границы не всегда совпадают с границами объекта вложения инвестиций.

5. Проведен сравнительный анализ различных методов определения производственной мощности объектов транспортной инфраструктуры. Показаны преимущества имитационного моделирования и даны практические рекомендации по его эффективному использованию при обосновании инвестиционных проектов.

6. Разработана методология автоматизированного построения имитационных моделей, позволяющая снизить риски, возникающие на различных этапах моделирования.

7. Показано, что объективная экономическая оценка инвестиционных проектов в сфере транспорта требует пространственно-временного отображения взаимодействия элементов и подсистем, учета информационной энтропии и синергетических эффектов, возникающих в транспортных сетях.

8. Показано, что уровень инвестиционных рисков в инфраструктурных транспортных проектах зависит и от соответствия параметров проектируемого объекта той объективной роли, которую он будет играть в развивающейся транспортной системе страны.

Снижение экономических рисков в инвестиционных проектах - сложный процесс, в котором методы моделирования транспортных сетей должны сочетаться с использованием практического опыта, накопленного на предприятиях транспорта и зафиксированного в отраслевых инструкциях. Важное практическое значение имеет качество государственного регулирования в сфере транспорта, гармонизирующего противоречивые интересы участников транспортного рынка и опирающегося на цели и ценности более высокого народнохозяйственного уровня.

Основные научные результаты исследования, его теоретические положения и выводы опубликованы в следующих работах автора

I. Монографии

1. Козлова В.П. Системная оценка экономической эффективности инвестиционных проектов на транспорте. ВИНИТИ РАН. - М., -2006. - 9,5 печ. л.

2. Козлова В.П. Снижение экономических рисков в проектах развития транспортной инфраструктуры. ГОУВПО ГУУ - М., -2008. - 14 печ. л.

3. Персианов В.А., Козлова В.П. Научная мысль в развитии путей сообщения России (Исторические вехи, проблемные вопросы и решения) ГОУВПО ГУУ - М., -2008. - 24,75 печ. л.

II. Научные статьи в ведущих журналах и трудах университета, входящих в перечень ВАК РФ.

4. Козлова В.П. Расчет технико-технологических параметров для оценки эффективности инвестиционных транспортных проектов // Транспорт Урала. - Екатеринбург. - 2007. - № 3 (14). - 0,6 печ. л.

5. Козлова В.П. Риски, связанные с прогнозом транспортных потоков в инвестиционных транспортных проектах // Научный информационный сборник «Транспорт: наука, техника, управление» ВИНИТИ. - М. -2006. - № 11. - 0,8 печ. л.

6. Козлова В.П. Расчет технологической основы для экономической оценки инвестиционных транспортных проектов // Научно-технический журнал «Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения» - Ростов. - 2007. - № 4 (28). - 0,8 печ. л.

7. Козлова В.П. Особенности прогнозирования транспортных потоков при недетерминированных экономических связях // Транспорт Урала. - 2007.- Екатеринбург. - № 4 (15). - 0,6 печ. л.

8. Козлова В.П. Риски ошибочного прогноза потоков в инвестиционных проектах на транспорте // Ежеквартальный аналитический журнал «Управление риском» - М. - 2007 - 4 (44). - 0,6 печ. л.

9. Козлова В.П. Инвестиционные риски при создании логистических центров / В соавторстве с П.А. Козловым// Транспорт Урала. - Екатеринбург. - 2007. - № 1 (12). - 0,5 печ. л.

10. Козлова В.П. Сравнение методов расчета транспортных систем при оценке эффективности инвестиций / В соавторстве с П.А. Козловым, А.Э. Александровым // Научный информационный сборник «Транспорт: наука, техника, управление» ВИНИТИ. - М. -2006. - № 11. - 0,5 печ. л.

11. Козлова В.П О построении автоматизированных аналитических систем на транспорте / В соавторстве с Э.Р. Бугуловым , О.В. Осокиным // Научный информационный сборник «Транспорт: наука, техника, управление» ВИНИТИ. - М. -2007. - № 6. - 0,5 печ. л.

12. Козлова В.П. Распределенные транспортно-складские системы с логистической организацией грузопотоков / В соавторстве с Н.В. Якушевым // Научный информационный сборник «Транспорт: наука, техника, управление» ВИНИТИ. - М. -2007. - № 10. - 0,4 печ. л.

13. Козлова В.П. От согласования к взаимодействию / В соавторстве с П.А. Козловым // Журнал «Мир транспорта» - М. -2007. - № 4(20). - 0,5 печ. л.

14. Козлова В.П. Расчет параметров проектируемых транспортных узлов / В соавторстве с П.А. Козловым //Журнал «Железнодорожный транспорт» - М. -2008. - № 7. - 0,6 печ. л.

III. Прочие публикации в научных журналах, материалах конференций и других изданиях.

15. Козлова В.П. Природа неопределенностей при прогнозировании транспортных потоков и их преодоление // Сборник докладов Пятой Юбилейной Международной научно-практической конференции Телекоммуникационные и информационные технологии на транспорте России «ТелеКомТранс-2007" Сочи 18-20 апреля. - Сочи. - 2007. - 0,8 печ. л.

16. В.П. Козлова Транспортные узлы: их основные этапы развития и их роль в транспортной системе России // Вестник транспорта. - М. - 2004. - № 11. - 0,8 печ. л.

17. В.П. Козлова Управление технологическими рисками при инвестициях в инфраструктурных транспортных проектах / В соавторстве с П.А. Козловым, Э.Р. Бугуловым // Тезисы международной научно-практической конференции, посвященной 50-летию ВНИИАС «Современные тенденции развития средств управления на железнодорожном транспорте», 30 мая - 2 июня 2006 года, Московская область, г. Звенигород, г. Москва. - М. - 2006. - 0,4 печ. л.

18. В.П. Козлова Задачи информационных технологий и технологические риски при создании логистических центров / В соавторстве с Э.Р. Бугуловым // Тезисы IV Международной конференции «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», 1 - 2 ноября 2006 года, Москва - М. - 2006. - 0,3 печ. л.

19. В.П. Козлова Экономико-технологические риски в инвестиционных транспортных проектах / В соавторстве с П.А. Козловым // Межвузовский сборник научных трудов по материалам научно-практического семинара по вопросам рисков в современной экономике «Актуальные проблемы управления рисками и страхования» Москва-Магнитогорск 2007 выпуск 2 «Августовские чтения». - Магнитогорск. - 2007. - 0,6 печ. л.

20. В.П. Козлова Повышение эффективности инвестиций на транспорте за счет активизации динамических резервов // Межвузовский сборник научных трудов по материалам научно-практического семинара по вопросам рисков в современной экономике «Актуальные проблемы управления рисками и страхования» Москва-Магнитогорск 2007 выпуск 2 «Августовские чтения». - Магнитогорск. - 2007. - 1,1 печ. л.

21. В.П. Козлова Мало знать, надо управлять / В соавторстве с П.А. Козловым // Журнал «РЖД Партнер» - М. -2006. - № 10 (98). - 0,5 печ. л.

22. В.П. Козлова Динамические резервы как способ повышения эффективности инвестиций на транспорте / В соавторстве с Э.Р. Бугуловым // Журнал «РЖД Партнер» - М. -2007. - № 8 (108). - 0,4 печ. л.

23. Козлова В.П. Актуальные вопросы взаимодействия морского транспорта с железными дорогами в современной России / В соавторстве с В.А. Персиановым // Вестник ГУУ - М. - 2007. - № 3 (21). - 0,8 печ. л.

24. Козлова В.П. К выбору метода определения производственной мощности транспортных комплексов в инвестиционных проектах / В соавторстве с В.А. Персиановым, А.А. Юнушкиным .// Вестник транспорта - М. - 2008. - № 8 - 0,7 печ. л.

25. Августовские чтения в Магнитогорске-2007: в центре внимания риски в промышленности // Научный журнал «Вопросы анализа риска» - М. - 2008. - № 1 (11) - 1,1 печ. л.

26. В.П. Козлова Теоретическая модель транспортной системы / В соавторстве с П.А. Козловым, А.Э. Александровым // Транспорт Урала. - Екатеринбург. - 2008. - № 3 (18). - 0,3 печ. л.

Формат 60х84/16. Объем 2,5. Тир. 100 Зак.1046 Бумага писчая № 0

ВНИИАС МПС России

109029, г. Москва, ул. Рабочая, д.78

Размещено на Allbest.ru