Управление инвестиционными процессами в условиях модернизации транспортного комплекса региона: методологические подходы, модели, инструменты

6. Предложена принципиальная схема информационного взаимодействия разных видов транспорта, в совокупности представляющих транспортный комплекс региона, в их органической связи при формировании инвестиционного потенциала данного комплекса, эффективность которого в соответствии с проектами модернизации подлежит оценке и управлению, а также модель информационного взаимодействия отдельных компонент инвестиционного потенциала при формировании информационной среды процесса управления его целеоринтированным развитием, которая, в отличие от взаимодействия данных по видам транспорта, носит не одноранговый, а выраженный иерархический характер.

7. Разработана программа экономико-статистического исследования эффективности инвестиций транспортного комплекса региона, включающая следующие этапы: 1) организация и проведение статистического наблюдения за качественными параметрами инвестиционного потенциала транспортного комплекса в процессе разработки инвестиционных проектов, а также при их реализации с учетом специфики вида транспорта и / или компонент инвестиционного потенциала; 2) статистико-математическая обработка полученных результатов наблюдения в целях вычисления обобщающих показателей, построения регрессионных уравнений и расчета коэффициентов корреляции; 3) организация периодического учета параметров инвестиций транспортного комплекса конкретного региона для прогнозирования его нового (желаемого) уровня на основе использования полученных регрессионных уравнений связи отдельных параметров эффективности; 4) выработка рекомендаций по использованию экономических показателей эффективности в системе управления инвестиционными процессами в условиях модернизации транспортного комплекса региона.

8. Дана авторская версия процесса генерации информации об эффективности потенциала инвестиций транспортного комплекса региона в процессе его реализации, важнейшим этапом которого является оценка степени достижения целей инвестиционных проектов, и сформулированы основные принципы создания информационной системы мониторинга: оперативность получения и обновления информации, а также ее предоставления пользователям; полнота, точность и достоверность информации; удобство и простота использования информационной системы; совместимость с другими программными и техническими средствами; однозначность интерпретации исходных и результирующих данных; гибкость и адаптивность к изменениям структуры транспортного комплекса и его инвестиционной деятельности, а также системы оценок эффективности инвестиций; настраиваемость для конкретных пользователей; наглядность предоставляемой информации; возможность экспорта и импорта данных; сетевая реализация; возможность дополнительной обработки данных по запросу пользователя; возможность анализа статики и динамики инвестиций; возможность сравнения различных компонент инвестиционного потенциала по показателям эффективности для выявления лимитирующего; возможность сравнения эффективности инвестиций разных видов транспорта в конкретном регионе и транспортных комплексов разных регионов.

9. Разработана и апробирована на примере морского транспорта система взаимосвязанных экономико-математических моделей, включающая оптимизацию структуры (соотношения компонент), покомпонентную оптимизацию параметров функционирования и оптимизацию взаимодействия компонент инвестиционного потенциала, и дающая возможность выработать и обосновать оптимальный комплекс воздействий на объект управления. Показана практическая возможность использования результатов расчетов по данным моделям для разработки целеориентированной модели «эталонного» состояния инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона.

Теоретическая и практическая значимость результатов исследования состоит в теоретико-методологическом обосновании и концептуальном описании процесса управления эффективностью инвестиционных процессов в условиях модернизации транспортного комплекса региона, выявлении и обосновании принципов, моделей, инструментов и механизмов оценки и управления эффективностью использования инвестиций транспортного комплекса региона.

Реализованное в работе углубленное концептуальное осмысление феномена качественной определенности инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона, а также теоретико-эмпирическое исследование факторов, тенденций и моделей становления адекватного императивам модернизации механизма управления его целеориентированным развитием и использованием является одним из приоритетных направлений становления теоретического и методического инструментария инвестиционного менеджмента.

Полученные автором результаты могут явиться теоретической и эмпирико-фактологической базой формирования научных основ регионально-отраслевой инвестиционной политики, опирающейся на согласование позиций федерального центра, субъектов федерации, транспортных комплексов в вопросах распределения и использования инвестиционного потенциала, а также программно-прогнозных и проектных разработок, различного рода стратегий и механизмов модернизации транспорта.

Практическое значение имеют авторские разработки широкого спектра положений, методик, моделей, инструментов и рекомендаций, обеспечивающих повышение качества и согласованности управленческих решений по эффективному инвестированию проектов модернизации на транспорте. В их числе: теоретические выводы, модели, методолого-методический инструментарий оценки и управления целеориентированным развитием инвестиций транспортного комплекса региона, концептуально-блочная модель механизма управления им в процессе модернизации транспорта, методы оценки параметров инвестиций и модели их наращивания в инновационных точках роста транспортного комплекса региона и требуемого (в соответствии с целями модернизации) развития, апробированные на примере транспорта Юга России и Краснодарского края.

Апробация результатов разработки проблемы. Результаты поэтапной разработки проблемы докладывались на ряде научно-теоретических и научно-практических конференций, симпозиумов, семинаров в гг. Москва (2005, 2006 гг.), Ростов-на-Дону (2008, 2009 гг.), Краснодар (1995, 2006 гг.), Новороссийск (1996-2008 гг.), Сочи (2005-2009 гг.), Новочеркасск (2001 г.).

Материалы диссертационного исследования использованы автором при выполнении ряда фундаментальных НИР, в т.ч.: «Механизм привлечения финансовых ресурсов для развития морского транспорта» (ВНТИЦ, гос. рег.

№0120.0507140 (2005 г.); «Бизнес-план развития ФГУП «Новороссийское управление аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ на период до 2008 г.» (ВНТИЦ, гос. рег. №01.2.006.11393 (2006 г.); «Исследование навигационной, противопожарной и экологической безопасности в порту Кавказ, Темрюк и строящемся порту в районе мыса Железный Рог» (ВНТИЦ, гос. рег. №01.2.006.10505 (2006 г.); «Совершенствование формирования финансовых инвестиций» (ВНТИЦ, гос. рег. №212-В2009 от 14.04.2009 г.).

Теоретические наработки, а также содержащийся в тексте диссертации эмпирико-фактологический материал выступают основой читаемых автором на экономическом факультете ФГОУ ВПО «Морская государственная академия им. адм. Ф.Ф. Ушакова» курсов: «Инвестиционный менеджмент», «Экономическая оценка инвестиций», «Финансы», «Финансы и кредит», «Финансы организаций», «Иностранные инвестиции», «Инвестиционная стратегия», «Инвестиции на транспорте».

Теоретические и методические разработки автора доведены до уровня конкретных научно-прикладных мероприятий, внедряемых в инвестиционный и производственный процесс ОАО «Новороссийский морской торговый порт» в рамках модернизации транспортного комплекса Юга России.

Публикации результатов исследования. Основное содержание диссертации и результаты проведенных исследований изложены в 59 публикациях (в т.ч. 4 индивидуальных и 3 коллективных монографиях, 23 статьях в научных журналах, рекомендованных ВАК РФ для публикации результатов диссертационных исследований, а также статьях в сборниках научных трудов, в учебниках и учебных пособиях, тезисах докладов и выступлений общим объемом 245,3 п.л. (из них лично авторский вклад -139,2 п.л.).

Структура диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, объединяющих 12 параграфов, заключения, списка использованных источников, насчитывающего 404 наименования, 9 приложений. Работа включает 27 таблиц и 39 рисунков.

Основное содержание работы

управление инвестиция транспортный

Первая группа проблем, рассматриваемых в диссертации, посвящена теоретико-методологическому и концептуальному обоснованию ключевой роли системных возможностей инвестиционной компоненты в эффективной реализации проектов модернизации транспортного комплекса региона, особого позиционирования инвестиционного потенциала как фактора достижения стратегических целей. В этой связи в первой главе работы - «Инвестиционная составляющая модернизации транспортного комплекса региона: теоретико-методологические аспекты» - классифицированы концептуальные подходы к развитию инвестиционной составляющей модернизации транспорта в аспекте выявления ее системных свойств; осмыслены и обоснованы базовые условия, детерминанты и особенности эффективного инвестирования проектов модернизации транспортного комплекса региона; сформированы методологические основы и инструментарий диагностики структурно-качественных параметров инвестиций транспорта в сопряжении с реализацией стратегических целей модернизации.

Предпринятое в работе исследование сущностных основ эффективного инвестирования проектов модернизационных преобразований в транспортном комплексе региона (ТКР) с позиций общесистемного, а также более частных подходов - целеориентированного, ресурсно-нормативного, воспроизводственного и инновационного, - позволило идентифицировать качественную определенность инвестиционного потенциала как важной компоненты методологии управления проектами модернизации ТКР. С позиций общеэкономической модернизационной парадигмы предлагается авторская трактовка процесса модернизационных преобразований в ТКР: как движение к прогрессу, построение такой транспортно-логистической структуры в границах территории региона, каждый воспроизводственный цикл которой пронизан инновациями, поскольку последние не только создаются как продукт цикла, но и участвуют в изменении его функционального содержания и организационной структуры комплекса как системы. В соответствии с данным определением, методологические основы эффективного инвестирования проектов модернизации транспорта базируются на сочетании, комбинировании и синтезе принципов и положений системного и синергетического подходов, теории модернизации и институционализма, экономической динамики и инноваций, концепций отраслевого и регионального развития. При этом акцентировано, что региональные условия, наряду с конкретно отраслевыми, в существенной степени корректируют не только целевые ориентиры, но и инвестиционный потенциал модернизации ТКР, формируя специфическую среду управления его целеориентированным использованием.

Выявлено, что в период «догоняющей» модернизации отсутствовала четкая корреляция положительных темпов экономического развития системы и процессов ее модернизации. На современном этапе модернизационных преобразований претерпевают существенные изменения не только функциональное содержание и структура воспроизводственного цикла, но также состав и структура факторов производства, когда приоритетными являются инновационно ориентированные инвестиции.

В современном мире стратегические глобальные тенденции экономики влекут за собой изменение мировых и национальных грузо- и пассажиропотоков и определяют новые требования к характеру и направлениям развития транспортной системы и качеству транспортного обслуживания. Первая тенденция, связанная с необходимостью перехода к интенсивному инновационному развитию, повлечет диверсификацию российской экономики, увеличение в структуре ВВП доли продукции с высокой добавленной стоимостью. Для транспорта это означает необходимость существенного повышения уровня транспортного обслуживания, а в более общем плане, - переход от преимущественно экстенсивной к интенсивной модели развития на основе инновационных технологий. Вторая тенденция, связанная с глобализацией экономики, вызывает усиление международной и внутриотраслевой конкуренции в транспортной отрасли. С учетом этих тенденций сделан вывод, что транспорт является приоритетной точкой роста национальной экономики и должен развиваться опережающими темпами, что требует его глобальной перестройки.

Методологическим стержнем исследования проблемы эффективного инвестирования проектов модернизации ТКР является признание ключевой роли, наряду с количественными показателями, качественной определенности его инвестиционного потенциала. Такое смещение исследовательских акцентов в инвестиционной проблематике объясняется как объективно существующей ограниченностью инвестиций, направляемых в проекты модернизации, так и значительным ростом их дефицита в условиях экономического и финансового кризиса. При этом категория качественной определенности инвестиционного потенциала является синтетической по отношению к свойствам отдельных компонент и структуры потенциала то есть соотношения и взаимодействия его элементов.

В работе обосновано, что для масштабной и полной оценки качественных характеристик инвестиционного потенциала ТКР важно рассматривать ряд его компонент: финансовую, материально-техническую, информационную, кадровую, организационно-управленческую. При этом если все компоненты потенциала инвестиций соответствуют по своим качественным параметрам поставленным целям (проекты модернизации ТКР), то исключительно от адекватности организационно-управляющего компонента зависит интегральная характеристика инвестиций ТКР с позиции возможности достижения целей инвестиционного процесса, определяемых проектами модернизации.

То есть качественная определенность инвестиционного потенциала ТКР синтезируется на основе сопряжения объекта (ТКР), предметной области (инвестиционного потенциала ТКР) и системных свойств данного объекта, относящихся к указанной предметной области. В результате полученная синтетическая категория наследует свойства и признаки «первичных» понятий, к которым добавляются синергетические свойства, характерные исключительно для данной конструкции.

Качественная определенность инвестиционного потенциала ТКР - это совокупность его характеристик, относящихся к способности инвестиций обеспечивать в максимальной степени достижение поставленных и предполагаемых стратегических и тактических целей модернизации. То есть эта новая грань инвестиционного потенциала ТКР, расширяя его системные свойства в инвестиционном процессе и характеризуя «степень достижения цели», напрямую связана с проблемой управления качеством проектов, на достижение целей которых ориентировано использование потенциала инвестиций.

Далее в работе показано, что структура инвестиционного потенциала конкретного экономического объекта территориальной локализации, такого как ТКР, определяется рядом детерминант четырехстороннего происхождения (рис. 3). В соответствии с этим методологическая база оценки качественных параметров инвестиционного потенциала ТКР формируется под влиянием разнонаправленных векторов, определяющих качественную определенность инвестиционного потенциала. С одной стороны, методы оценки качественных параметров инвестиций обусловливаются сутью данной синтетической категории и основой их оценивания должны быть количественные показатели, носящие объективный характер и имеющие однозначную интерпретацию. Другой подход к их оценке формируется под воздействием не категории оцениваемого объекта по качественным характеристикам, а с точки зрения методологического подхода к оценке. По методам получения такие оценки делятся на объективные (количественные) и псевдообъективные, получаемые экспертным путем.

Сформированная на указанных принципах и методологической основе система показателей позволяет получать комплексную сбалансированную оценку инвестиционного потенциала ТКР, построенную на учете ряда количественных и качественных параметров.

Вторая группа проблем, исследуемых в диссертации, связана с разработкой концепции эффективного инвестирования проектов модернизации ТКР путем тестирования его особенностей и инструментария оценки частной и интегральной эффективности применительно к данной предметной области. В этой связи во второй главе - «Концептуальные основы и методология эффективного инвестирования проектов модернизации транспортного комплекса региона» - осуществлена разработка теоретико-модельной конструкции управления эффективностью инвестиционных процессов в ТКР, включающей специфические приемы и инструменты стратегического управления, а также методологию интегральной оценки качественной определенности инвестиционного потенциала.

В работе выявлено, что условия конкретного региона являются «специфическим фоном» для оценки качественных параметров инвестиций ТКР и для разработки методологии и инструментария управления эффективностью инвестиционных процессов в условиях модернизации транспорта. Это объясняется тем, что в зависимости от всей совокупности региональных детерминант (экономического потенциала территории, ее институциональной, налогово-законодательной среды, политики органов власти территории в отношении инноваций, модернизационных преобразований в экономике и инвестиционных процессов и т.п.) формируется та специфическая инфраструктура управления эффективностью инвестиционного потенциала ТКР (как и другими видами потенциалов региональной транспортной системы), которая определяет способы, формы и направления управляющих воздействий в отношении его качественных параметров. В соответствии с этим проблема управления качеством проектов является многоаспектной и многоуровневой, что обусловлено сложностью как объекта, так и субъекта управления, порождающей новые взаимосвязи в процессе и внутри их функционирования, что, в свою очередь, отражается на синергетических свойствах системы управления.

Так как объект управления синтезируется на основе вложенности понятий и, следовательно, вложенного сложного влияния региональных, территориальных, отраслевых и прочих особенностей, то и синергия объекта управления будет также формироваться постепенно, при такой же вложенности. При этом на каждом уровне агрегирования объекта проявляются новые синергетические свойства как положительной, так и отрицательной направленности, которые могут проявляться не только в повышении, но и в снижении эффективности инвестиций, что связано с рядом факторов, таких как наличие лимитирующего компонента на любом уровне их рассмотрения.

В процессе исследования выявлено, что важным свойством управления эффективным инвестированием проектов модернизации ТКР является то, что задействованный для этих целей инвестиционный потенциал представляет собой самоорганизующуюся устойчивую систему. В данном контексте синтез комплекса приемов и инструментов управления инвестициями ТКР в соответствии с проектами модернизации представлен в рамках системы целеполагания в виде алгоритма, отражающего последовательное достижение целей на всех уровнях субъекта управления.

Синтез инструментов управления инвестиционными процессами производится в нисходящем или восходящем порядке посредством воздействия на компоненты потенциала (а также в разрезе видов транспорта и транспортных предприятий), что способствует достижимости целей.

Система инструментов управления эффективностью инвестиционных процессов в условиях модернизации ТКР, в числе которых: сбалансированная система показателей эффективности деятельности, бенчмаркинг, ключевая компетенция, венчурное финансирование, сокращение затрат времени, измерение уровня удовлетворенности клиентов транспортного комплекса, стратегии роста, управление знаниями, анализ возможностей смены рыночных тенденций, миссия и видение, аутсорсинг, оплата по результатам, реинжиниринг бизнес-процессов, стратегическое и сценарное планирование, анализ совокупной акционерной стоимости, - сформирована на основе авторской концепции управления качественными параметрами инвестиционного потенциала ТКР, в соответствии с которой в качестве критериев эффективности выступают: степень достижения целевых установок инвестиционных процессов в условиях модернизации транспортного комплекса региона, а также конкретные результаты их практической реализации в увязке с требованиями клиентов по характеристикам к продуктам и услугам.

Третья группа проблем связана с моделированием системы целеориентированного управления эффективностью инвестиционного обеспечения проектов модернизации ТКР, базирующейся на сформулированных автором принципах и использующей разработанные для этих целей приемы и инструменты. В этой связи в третьей главе - «Методы и модели управления инвестиционными процессами в условиях модернизации транспортного комплекса региона» - разработана комплексная система информационного обеспечения системы управления инвестиционными процессами в контексте модернизации ТКР, предложены и верифицированы на эмпирическом материале Юга России модели управления наращиванием и приоритетным использованием, а также целеориентированным развитием инвестиций в ТКР.

Основной акцент в данном разделе работы сделан на исследовании системообразующей компоненты механизма управления - информационной, которая в процессе управления развитием качественных характеристик инвестиционного потенциала ТКР играет ключевую роль, а ее потоки пронизывают как объект, так и субъект управления, формируя специфическую среду конструирования и эффективного осуществления инвестиционных процессов в условиях модернизации ТКР. В силу выявленной сложности категории качественной определенности инвестиционного потенциала ТКР (что проявляется не только при его формировании, но и в процессе управления) информационные связи представляются в двух проекциях - в разрезе видов транспорта и отдельных элементов потенциала. При этом информационное взаимодействие отдельных компонент инвестиционного потенциала ТКР при формировании информационной среды процесса управления его эффективным использованием, в отличие от взаимодействия данных по видам транспорта, носит не одноранговый, а выраженный иерархический характер.

Информация о состоянии инвестиций ТКР используется для получения оценок их качественных параметров, поэтому формирование этих оценок играет особую роль в информационном обеспечении всего процесса управления. Для этих целей автором разработана программа экономико-статистического исследования качественной определенности инвестиционного потенциала ТКР, которая включает следующие этапы: 1. Разработка программы наблюдения в рамках инвестиционной политики с учетом специфики вида транспорта и / или компонента инвестиционного потенциала. 2. Организация и проведение статистического наблюдения за качественными характеристиками инвестиций ТКР. 3. Статистико-математическая обработка полученных результатов, расчет обобщающих показателей, построение регрессионных уравнений и расчет коэффициентов корреляции. 4. Организация периодического учета качественных параметров инвестиций ТКР для прогнозирования его нового (желаемого) качественного уровня на основе использования полученных регрессионных уравнений. 5. Разработка рекомендаций по использованию экономических показателей в системе управления эффективным инвестированием проектов ТКР.

Предложено для проведения такого рода оценок использовать специальный прием - гедонический индекс цен, создающий основу для измерения уровня изменения качественных характеристик инвестиций. При этом важность достоверной информации, играющей в этом процессе особую роль, определяется специфическими особенностями качественной определенности потенциала инвестиций как объекта управления. Это инициировало разработку системы мониторинга информации о качественных характеристиках инвестиционного потенциала не только на определенные моменты времени (некоторые «контрольные точки» оценки качества), но и непосредственно в процессе использования инвестиций в рамках проектов модернизации транспорта. Разработанная система мониторинга содержит оценки качественных параметров инвестиционного потенциала ТКР - количественные и полученные экспертным путем, а также данные о параметрах инвестиционной деятельности предприятий транспортного комплекса и реализуемых ими инновационных проектах. Выполнение сформулированных в работе требований при формировании информационной системы мониторинга качественных параметров инвестиций ТКР делает ее важным инструментом, позволяющим не только отслеживать их и своевременно принимать меры по предотвращению снижения требуемого уровня, но и создавать информационную базу для управления процессами эффективного инвестирования проектов модернизации ТКР с помощью различных методов и инструментов, включая комплекс формализованных процедур.

Так как основная предпосылка состоит в том, что высокая степень достижения целей проектов модернизации оказывает существенное влияние на качественный уровень инвестиционного потенциала, и следовательно, более заметно изменяет в сторону увеличения доходность инвестиций, то существенную роль играет необходимость разделения этих двух эффектов - успешности инвестиций без повышения качества оказываемых услуг, и их успеха именно за счет направленности на рост параметров качества.

Для решения этой задачи предложено использование метода гедонической регрессии:

(где б, в - неизвестные параметры, подлежащие оценке; - фиктивные переменные периода, к которому относятся наблюдения (принимают значение 1 для соответствующего периода j, и 0 для всех остальных); n - количество периодов наблюдения; - переменные, описывающие качественные параметры инвестиционного потенциала; k - количество переменных, их характеризующих; - одинаково распределенные независимые случайные величины с нулевым средним и постоянной дисперсией у².

На основе формализованных процедур оценки качественных параметров инвестиций ТКР в работе решается проблема определения компонентной структуры их потенциала, которая удовлетворяет заданному вектору критериев, с помощью модели следующего вида.

Требуется найти вектор функций управления Y, такой чтобы , где Qual - интегральный показатель качественной определенности инвестиций, Z - ограничения на величину компонент потенциала; Л - параметры инвестиционного потенциала ТКР или отдельного предприятия; Y - вектор значимых функций управления; Щ - вектор воздействий внешней среды.

В связи со сложностью объекта оценивания, весь модельный инструментарий делится на три укрупненных направления: 1) оптимизация структуры инвестиционного потенциала ТКР; 2) определение наилучшего взаимодействия между элементами инвестиционного потенциала и компонентами разных единиц ТКР; 3) покомпонентная оптимизация параметров инвестиционного потенциала.

Оценки качественных параметров инвестиций существенно различаются для «эталонного» состояния, при котором они принимают максимальные значения, и фактически достигнутого, где, вообще говоря, Q_ij?Q^max_ij. Целевая функция модели описывается соотношением:

,

- вектор случайных параметров; - вектор управляющих параметров; - матрица параметров компонент инвестиционного потенциала; - матрица оценок качества компонент; - период управления, t=1,… T, T - число периодов управления.

Решением данной оптимизационной модели являются значения параметров Q^max_ij, определяющих «эталонное» состояние инвестиционного потенциала, означающего максимально возможный уровень его качественной определенности с точки зрения достижения инвестиционных целей.

Оптимизация структуры инвестиционного потенциала производится на основе следующей модели: рассматриваются F₁, F₂,…, F_k - компоненты инвестиционного потенциала, для каждого компонента существует n_i оцениваемых параметров: X₁, X₂,…, X_ni, где i=1,…, k. Производится вертикальное агрегирование этих показателей путем вычисления оценок каждого i-го компонента: На основе данных агрегированных оценок вычисляется интегральный показатель качества инвестиционного потенциала: , . (н_i - значимость (вес) i-го компонента потенциала в интегральном показателе качества) и задача заключается в определении оптимальной структуры потенциала, при которой будет достигнуто максимальное значение параметров его качества:

.

В качестве потоковой модели, или модели взаимодействия, позволяющей также внести вклад в оптимизацию качественных параметров инвестиционного потенциала ТКР, рассматривается модель распределения грузопотоков между портово-терминальными комплексами. Необходимо минимизировать суммарные затраты по транспортировке и перевалке всех грузов определенной группы от российских экспортеров (импортеров) до стран-импортеров (экспортеров):

при: ,

, ,

, где:

i (i= 1,2,3,….т) - российские экспортеры (импортеры) грузов определенной группы; l (l= 1,2,3,… L) - страны - импортеры российских грузов и страны-экспортеры грузов в Россию; j (j= 1,2,3,….п) - морские порты России, имеющие перегрузочные комплексы для переработки грузов определенной группы; Q^э_li - объем экспорта i-oгo российского экспортера в l-ую страну-импортер; Q^и_li - объем импорта i-ого российского импортера из l-ой страны-экспортера; С_ij - стоимость перевозки одной тонны груза железнодорожным транспортом от i-ого экспортера до j-ого морского порта (или от j-ого морского порта до i-ого импортера, С_ij= С_ji; fjl - фрахтовая ставка морской перевозки одной тонны груза от j-ого морского порта до l-ой страны (fjl⁼flj)\ Sj - стоимость переработки одной тонны груза в j-ом морском порту; P_j - производственная мощность j-ого морского порта по переработке грузов определенной группы; X^э_ijl - количество груза, направляемого i-ым российским экспортером через j-ый морской порт в l-ую страну; X^и_iji - количество груза, направляемого l-ой страной в Россию через j-ый морской порт i-му российскому импортеру. На основе данной модели предложена система расчетов и разработана блок-схема решения, которая позволяет посредством изменения тарифов находить рациональные решения с точки зрения соблюдения государственных интересов. В частности, разработана модель обоснования проекта модернизации морских портов, которая формулируется следующим образом. Необходимо минимизировать:

, при ограничениях:

,,

,

.

Разработан алгоритм решения данной модели, основанный на рассмотрении возможных вариантов строительства перегрузочных комплексов, решении для каждого варианта задачи линейного программирования и выбора среди них наиболее рационального. Разработанные модели применены для решения задач государственного регулирования модернизации перегрузочных комплексов в морских портах для переработки на экспорт черных металлов (табл. 1).

Таблица 1. Возможные варианты строительства перегрузочных комплексов (по результатам моделирования)

Таблица 5. Расчет интегрального показателя качественной определенности инвестиций в виде вероятности достижения целей проектов модернизации ТКР на условно-экспертных данных

Анализ показал, что наиболее существенный вклад в формирование интегрального показателя качественной определенности инвестиций вносят финансовый и материально-технический компоненты. Введение весовых коэффициентов позволяет уточнить интегральную оценку, причем, как видно из приведенных в таблице 5 данных, - в сторону некоторого уменьшения.

Транспортный комплекс Юга России, обладая мощным потенциалом как таковым, имеет одновременно с этим средний уровень качества инвестиций, что связано с недостаточной эффективностью деятельности комплекса (а, следовательно, использования имеющегося в его распоряжении инвестиционного потенциала) по сравнению с возможной. Данный лимит должен устраняться за счет внедрения системы управления эффективным инвестированием проектов модернизации, выработки и реализации управления за счет точечно подобранных с учетом их эффективности инструментов указанного управления.

Кроме того, на фоне постоянно растущего спроса на транспортные услуги все отчетливее проступают контуры угроз, в каждом из которых есть вполне определенный инвестиционный аспект, следовательно, их исследование и нейтрализация также представляет собой один из существенных инструментов управления качественной определенностью инвестиций транспорта. Одна из таких угроз и одновременно - источник рисков снижения качественных характеристик инвестиций - сохранение тенденции старения основных производственных фондов и нарастающее отставание от развитых стран в общем уровне транспортных технологий. Все это объективно удорожает перевозки, снижает их качество, безопасность и конкурентоспособность на мировом транспортном рынке, снижает инвестиционную привлекательность транспорта за счет понижения показателей инвестиционного потенциала.

Главным достоинством разработанного инструментария управления инвестиционными процессами в сфере модернизации ТКР является то, что его применение будет способствовать эффективному использованию инвестиций, росту объемов перевозок и повышению качества транспортных услуг, что в целом положительно скажется на экономическом росте региона и страны, внесет значительный вклад в решение задачи роста ВВП и в реализацию стратегических целей страны.

В заключение диссертационной работы приведены наиболее существенные концептуально-методологические, теоретико-эмпирические, расчетно-аналитические и практико-прикладные результаты, полученные в процессе исследования избранной научной проблемы.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах

1. Деружинский Г.В. Теория и практика модернизации экономики региона: качественное развитие инвестиционного потенциала транспортного комплекса. - Ростов н/Д: Изд-во ТТИ ЮФУ, 2009 (18,2 п.л.).

2. Деружинский Г.В. Теоретико-методологические аспекты инвестиций в экономике России: анализ подходов, методов и инструментов. - Новороссийск: Изд-во МГА им. адм. Ф.Ф. Ушакова, 2008 (11,04 п.л.).

3. Деружинский Г.В. Методологические проблемы формирования и развития транспортно-логистической системы Юга России. - Новороссийск: Изд-во МГА им. адм. Ф.Ф. Ушакова, 2008 (16,97 п.л.).

4. Деружинский Г.В. Теория финансов. - Новороссийск: Изд-во МГА им. адм. Ф.Ф. Ушакова, 2007 (9,07 п.л.).

5. Деружинский Г.В., Деружинский В.Е. Экономические проблемы создания и развития свободных экономических зон. - Новороссийск: Изд-во НГМА, 2002 (18,7/9,0 п.л.).

6. Деружинский Г.В., Деружинский В.Е. Корпоративные формы хозяйствования на современном этапе развития рыночной экономики. - Новороссийск: Изд-во НГМА, 2004 (22,3/10,0 п.л.).

7. Деружинский Г.В., Деружинский В.Е. Выбор и обоснование инвестиций и новой техники. - Новороссийск: Изд-во НГМА, 1996 (9,3/4,5 п.л.).

8. Деружинский Г.В. Основные принципы формирования транспортных тарифов // Транспортное дело России. Проблемы водного транспорта Российской Федерации. 2003. Спец. выпуск (0,3 п.л.).

9. Деружинский Г.В. Совершенствование тарифов и тарифного регулирования // Проблемы водного транспорта Российской Федерации. 2003. Спец. выпуск (0,3 п.л.).

10. Деружинский Г.В. Улучшение взаимодействия различных видов транспорта (организационно-экономические аспекты) // Проблемы водного транспорта Российской Федерации. 2003. Спец. выпуск (0,4 п.л.).

11. Деружинский Г.В., Рыжова Л.П. Финансовый менеджмент судоходной компании // Проблемы водного транспорта Российской Федерации. 2003. Спец. выпуск (0,5/0,3 п.л.).

12. Деружинский Г.В., Токмазов Я.Г. Рациональное сочетание рыночных механизмов с государственным регулированием в системе управления портовым комплексом // Проблемы водного транспорта Российской Федерации. 2003. Спец. выпуск (0,5/0,3 п.л.).

13. Деружинский Г.В., Савинова Е.А. Управление рисками при финансировании судоходства // Проблемы водного транспорта Российской Федерации. 2003. Спец. выпуск (0,5/0,3 п.л.).

14. Деружинский Г.В. Влияние параметров флота на эффективность паромной переправы // Известия вузов. Северо-Кавказский регион. Технические науки. Спец. выпуск: Проблемы водного транспорта. 2003 (0,5 п.л.).

15. Деружинский Г.В., Токмазов Я.Г. Концепция развития Новороссийского транспортного узла // Известия вузов. Северо-Кавказский регион. Технические науки. Спец. выпуск: Проблемы водного транспорта. 2003 (0,6/0,3 п.л.).

16. Деружинский Г.В. Методологические аспекты финансового управления инвестиционными проектами развития региональных транспортных комплексов // Известия вузов. Северо-Кавказский регион. Технические науки. Спец. выпуск: Проблемы водного транспорта. Ч. 2. 2004 (0,4 п.л.).

17. Деружинский Г.В. Депозитные расписки - механизм привлечения зарубежного частного капитала // Известия вузов. Северо-Кавказский регион. Технические науки. Спец. выпуск: Проблемы водного транспорта. Ч. 2. 2004 (0,3 п.л.).

18. Деружинский Г.В. Финансовые риски и способы их снижения // Известия вузов. Северо-Кавказский регион. Технические науки. Спец. выпуск: Проблемы водного транспорта. Ч. 2. 2004 (0,3 п.л.).

19. Деружинский Г.В. Формирование опорной сети пунктов перевалки на путях сообщения России // Известия вузов. Северо-Кавказский регион. Технические науки. Спец. выпуск: Проблемы водного транспорта. Ч. 1. 2006 (0,5 п.л.).

20. Деружинский Г.В. Основные направления кооперации различных видов транспорта // Известия вузов. Северо-Кавказский регион. Технические науки. Спец. выпуск: Проблемы водного транспорта. Ч. 2. 2006 (0,5 п.л.).

21. Деружинский Г.В. Методологические аспекты оценки качества инвестиционного потенциала региона // Экономический вестник Ростовского государственного университета. 2008. Т.6. №1. Ч. 2 (0,5 п.л.).

22. Деружинский Г.В. Модельный инструментарий управления качеством инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона // Экономический вестник Ростовского государственного университета. 2008. Т.6. №2. Ч. 3 (0,5 п.л.).

23. Деружинский Г.В. Угрозы как источники рисков снижения качественных параметров инвестиционного потенциала региона: инструменты управления // Экономический вестник Ростовского государственного университета. 2008. Т.6. №3. Ч. 3 (0,5 п.л.).

24. Деружинский Г.В. Методологические основы оценки качественных параметров инвестиционного потенциала базовой отрасли экономики региона // Научные труды Вольного Экономического Общества России. 2008. Т.98. (1,3 п.л.).

25. Деружинский Г.В. Оценка качества структурных компонентов инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона // Региональная экономика. Теория и практика. 2008. №2 8 (85) (0,9 п.л.).

26. Деружинский Г.В. Качественные характеристики инвестиционного потенциала в составе факторов-ресурсов модернизации экономики региона // Экономический вестник Ростовского государственного университета. 2008. Т.6. №4. Ч. 4 (0,5 п.л.).

27. Деружинский Г.В. Региональная парадигма экономической модернизации: инвестиционная составляющая // Региональная экономика. Теория и практика. 2009. №7 (100). (0,7 п.л.).

28. Деружинский Г.В. Инвестиционная составляющая модернизации транспортного комплекса региона: базовые условия, детерминанты, приоритеты // Известия КБНЦ РАН. 2009. №4 (30) (0,5 п.л.).

29. Деружинский Г.В., Матвеева Л.Г. Инструментарий комплексного управления процессами инвестиционного обеспечения проектов модернизации транспорта // Известия КБНЦ РАН. 2009. №4 (30) (0,5 п.л.).