Исследование экономической конъюнктуры железнодорожного транспорта (методология, анализ, оценки)

При этом принималось во внимание, что зависимость между показателями производства и погрузки, а также между показателями погрузки разных временных периодов является не функциональной, а корреляционной (т.е. не существует строгого соответствия между значениями показателей). Вследствие этого для выявления зависимостей использовались средства корреляционно-регрессивного анализа.

На основе выполненного анализа выявлено наличие линейной связи между рассматриваемыми показателями по основным группам грузов, в результате чего в диссертации предложено для прогнозирования применять уравнения линейной регрессии. А их вид определялся посредством минимизации погрешности прогнозных величин на основе ретроспективных данных.

В диссертации предложены следующие методики:

1. Методика краткосрочного прогнозирования объемов погрузки грузов на сети железных дорог.

Предлагается расчет объемов погрузки грузов по месяцам прогнозируемого года производить в соответствии со следующим алгоритмом.

1.1. Прогнозирование на основе ретроспективной динамики погрузки.

Объединение равноправных инерционных моделей I и II:

,

где - прогнозный объем погрузки r-й группы грузов в i-м месяце, т,

- объем фактической погрузки в i-м месяце предыдущего года, т,

- годовой коэффициент роста, рассчитываемый по данным за ретроспективный период как коэффициент линейной регрессии,

- объем фактической погрузки в предыдущем месяце, т,

- коэффициент роста погрузки в i-м месяце по отношению к предыдущему месяцу, рассчитываемый в среднем за ретроспективный период:

,



где - объем фактической погрузки r-й группы грузов в i-м месяце j-го года отчетного периода, т,

- объем фактической погрузки в месяце, предшествующем i-му, т,

- количество лет в ретроспективном периоде.

и - взвешивающие коэффициенты, отражающие степень погрешности расчетов по моделям I и II, +=1.

,

где - средняя относительная погрешность прогнозов погрузки, %,

k - номер модели (I или II).

1.2. Построение модели прогнозирования на основе перспективных значений показателей производства промышленной продукции.

Предлагается использовать линейную регрессионную модель - зависимость погрузки от выбранного показателя производства промышленной продукции ():

,

где - прогнозный объем погрузки r-го груза в i-м месяце,

ar и br - параметры линейной регрессионной модели, рассчитываемые по методу наименьших квадратов.

1.3. Итоговый прогноз погрузки определяется как среднее результатов расчета по инерционной модели и прогнозов, рассчитанных в зависимости от объемов промышленного производства.

2. Методика среднесрочного и долгосрочного прогнозирования погрузки грузов на сети железных дорог.

Расчет следует производить с использованием уравнения множественной регрессии, где зависимым показателем является объем погрузки груза, а независимыми: объем или динамика промышленного производства (), расчетный год (t), объем погрузки груза в предыдущем году (, т). Модель имеет следующий вид:

,

где - прогнозный объем погрузки r-й группы грузов в t-м году, т,

- параметры множественной регрессии для r-й группы грузов, рассчитываемые по методу наименьших квадратов.

3. Методика среднесрочного прогнозирования грузооборота на сети железных дорог.

Прогноз грузооборота на один - три года предлагается выполнять в соответствии со следующей единой моделью:

,



где и - взвешивающие коэффициенты, отражающие степень погрешности расчетов, +=1.

В работе предложен следующий алгоритм выполнения прогноза грузооборота.

3.1. Построение модели I на основе перспективных значений показателей производства промышленной продукции.

,

где - прогноз грузооборота на сети железных дорог в i-м прогнозном году, т-км,

- прогнозный индекс промышленного производства, %.

3.2. Построение модели II прогнозирования грузооборота на основе прогнозных влияющих факторов: средней дальности перевозки, объемов перевозок грузов по видам сообщения с учетом перспективной динамики производства промышленной продукции, экспорта, импорта, темпа прироста мировой экономики.

Прогнозный грузооборот по модели II определяется следующим образом:

,

где - прогнозная величина средней дальности перевозок, км,

- прогнозный объем перевозок грузов, т



,

где - прогнозный объем экспортных перевозок на сети железных дорог в i-м прогнозном году, т,

, где - прогнозный индекс физического объема экспорта, %,

- прогнозный объем внутренних перевозок на сети железных дорог в i-м прогнозном году, т,

,

где - прогнозный объем погрузки грузов, т,

- прогнозный объем импортных перевозок на сети железных дорог в i-м прогнозном году, т,

,

где - прогнозный индекс физического объема импорта, %,

- прогнозный объем транзитных перевозок на сети железных дорог в i-м прогнозном году, т,



,

где - прогнозный темп роста мировой экономики, %.

В пятой главе представлена методология оценки влияния деятельности железнодорожного транспорта на экономическую конъюнктуру.

Один из важнейших индикаторов этого влияния - уровень транспортной составляющей в конечной цене перевозимой продукции - показатель, наиболее точно отражающий тарифную нагрузку транспорта на товаропроизводителя, для оценки которого автором предложена специальная методика и схема расчета.

Степень влияния транспорта на совокупные народно-хозяйственные затраты должна оцениваться исходя из конечной цены товара и затрат товаровладельца на его перевозку.

При оценке уровня транспортной составляющей по видам сообщения по всем грузам за ряд месяцев, следует использовать следующую формулу:

,

где - средний уровень транспортной составляющей по всем укрупненным группам грузов в n-м периоде по m-му виду сообщения, %;

- средневзвешенный тариф в n-м периоде по m-му виду сообщения, руб./т;

- средневзвешенная конечная цена по всем группам грузов по m-му виду сообщения в n-м периоде, руб./т;

m - вид сообщения или корреспонденции перевозок: «э» - экспорт (назначением на сухопутные погранпереходы РФ - «эс», на припортовые станции РФ - «эп»), «в» - внутренние перевозки.

Для оценки тарифной нагрузки, которую несет российский товаропроизводитель при транспортировке своей продукции внутри государства, следует применять следующую формулу:

,

где - уровень транспортной составляющей при перевозках во внутригосударственном сообщении в n-м периоде, %;

- средневзвешенный тариф в n-м периоде во внутригосударственном сообщении руб./т;

- средневзвешенная отпускная цена перевозимого товара в n-м периоде, руб./т.

Для определения уровня транспортной составляющей при перевозке грузов на экспорт следует применять следующую формулу:

,

где - средний уровень транспортной составляющей при перевозках на экспорт, %;

- средневзвешенный тариф в n-м периоде, руб./т;

- средняя экспортная цена (DAF, FOB) в n-м периоде, руб./т;

ЦFOB - цена на условиях поставки «франко борт судна», руб./т.

Она включает в себя доставку до порта и погрузку на борт судна. Цена FOB является наиболее приемлемой для расчета уровня транспортной составляющей при перевозках в направлении припортовых станций;

ЦDAF - цена на условиях поставки «товар поставлен на границу», руб./т.

Она включает в себя стоимость товара перед пунктом таможенного контроля на границе. То есть, цена DAF включает в себя цену поставщика и стоимость транспортировки до погранперехода.

Для расчета средневзвешенной цены груза (либо группы груза, либо всех перевезенных тонн) за период следует использовать следующую формулу:

,

где - средневзвешенная цена груза за n-й период по m-му виду сообщения, руб./т;

- доля перевезенных тонн груза (группы груза или всех перевезенных тонн) в i-м месяце, %.

Средневзвешенный тариф предлагается рассчитывать аналогично средневзвешенной цене.

Таким образом, разработанная методика, на основе использования весовых коэффициентов, позволяет рассчитывать уровень транспортной составляющей с различной степенью агрегации: от конкретной корреспонденции до перевозки группы грузов и всех грузов в определенном виде сообщения и в целом, а также за различные периоды времени (на момент осуществления перевозки, в среднем за месяц, за квартал и т.д.).

На рис. 7 в соответствии с разработанной методикой представлен пример расчета уровня транспортной составляющей компании при перевозке четырех родов грузов во всех видах сообщения: (55,7*16,9+22,9*15,6+21,3*24,1)/100=18,2%

Рис. 7 - Пример расчета уровня транспортной составляющей при перевозках грузов железнодорожным транспортом

Значение транспортной составляющей различно с позиций грузоотправителя и перевозчика.

Для грузоотправителя величина транспортной составляющей является элементом затрат в цепи ценообразования на продукцию в пункте потребления. Поэтому ее минимизация на конкретном маршруте или выбор наименьшей транспортной составляющей на нескольких альтернативных маршрутах перевозки грузов (например, экспортные перевозки в европейские страны через морские порты Северо-Западного бассейна или через сухопутные погранпереходы) приводит к изменению структуры грузопотоков на сети железных дорог.

С другой стороны, перевозчик, исходя из фактической загрузки сети и наличия ограничений пропускных и провозных способностей, может использовать транспортную составляющую в качестве инструмента оптимизации международных грузопотоков. Например, введение тарифных спецставок на конкретные корреспонденции перевозок отдельных грузов или непроведение индексации тарифов на перевозки через порты или погранпереходы позволяет обеспечивать более равномерную грузонапряженность сети железных дорог.

Важное социально-экономическое значение транспорта состоит в том, что, расширяя зону распространения товаров, он дает возможность увеличивать производство и так называемый «выигрыш производителя» (разницу между рыночной ценой и издержками производства). При этом, он позволяет в каждом регионе сосредоточиться на производстве тех товаров, для которых там существуют относительные преимущества по сравнению с другими регионами (обусловленные природными условиями или производственными традициями), т.е. создает внетранспортный эффект.

Большой вклад в развитие теории оценки социально-экономической эффективности транспортных проектов внесли такие ученые, как В.Н.Лившиц, А.Е.Гибшман, И.В.Белов, В.А.Персианов, Б.А.Волков.

Основываясь на накопленном опыте, а также с учетом «Руководящих положений, касающихся анализа социально-экономических затрат и выгод для оценки проектов в области транспортной инфраструктуры», изданных Европейской экономической комиссией ООН в 2003 г., можно сделать вывод о том, что развитие транспорта влечет за собой глубокие изменения в экономике:

происходит реструктуризация экономики, поскольку конкурентоспособные производства увеличивают свой масштаб и выходят на недоступные ранее рынки, а неконкурентоспособные - изыскивают возможности и ресурсы для продолжения деятельности на более современном уровне;

стимулируется торговля, открывая большие возможности для роста предпринимательской деятельности и развития финансовой сферы на местах;

открывается перспектива для развития туризма;

стимулируется рынок труда за счёт развития регулярного пассажирского сообщения и общего хозяйственного развития;

активизируется рынок недвижимости из-за увеличения спроса на объекты, находящиеся в зоне надежного транспортного обеспечения.

В работе предложена следующая методология и типовая схема определения социально-экономических эффектов от реализации инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте.

Эффект создания транспортной инфраструктуры проявляется в росте внутреннего валового продукта (ВВП), национального богатства (НБ) и дополнительных выгод для потребителей.

Прирост ВВП выражается формулой:

где - сумма приростов ВВП за счет увеличения объемов промышленного и сельскохозяйственного производства, роста перевозок грузов и пассажиров, развития туризма, увеличения оборотов торговли и финансовой сферы, руб.

Прирост объемов промышленного и сельскохозяйственного производства в стоимостном выражении складывается из объемов вновь возникших производств (, руб.) и прироста объемов ранее действовавших предприятий (, руб.):

где p - уровень цены на продукцию, руб./т.

Прирост объемов перевозок определяется в стоимостном выражении как сумма произведений прироста объёма приведенной работы на среднюю доходную ставку в действующих (, руб.) и во вновь созданных транспортных компаниях (, руб.):

где d - доходная ставка по перевозкам, руб./ткм.

Прирост ВВП за счет развития туризма образуется из суммы объемов туристических продаж новыми компаниями (, руб.) и прироста продаж действовавших ранее (, руб.):

где p - цена туристической путевки, руб.

Прирост торгового оборота выражается в сумме чистых доходов от деятельности вновь созданных торговых предприятий (, руб.) и прироста доходов ранее действовавших (, руб.):

где r - величина торговой наценки, %.

Прирост доходов от финансовой деятельности складывается из суммы доходов вновь созданных финансовых учреждений (, руб.) и прироста доходов действовавших ранее (, руб.):

где f - банковский процент, %.

В вышеперечисленных формулах ценовые параметры, как правило, снижаются в связи с ростом предложения товаров (услуг) в результате развития транспортной сети, а прирост общей величины валового внутреннего продукта достигается за счет роста объемных показателей. Это создает условия для получения потребителями дополнительных выгод.

Прирост национального богатства складывается из увеличения стоимости существующих объектов недвижимости (, руб.) и стоимости вновь построенных (, руб.):

где с - средняя стоимость 1 кв.м. недвижимости, руб./кв.м.

Расчет дополнительных выгод для потребителей:

От повышения качества транспортного обслуживания (приводящего к снижению обобщённых транспортных издержек пользователей):



где - обобщенные транспортные издержки до и после реализации проекта по развитию транспортной инфраструктуры, руб./т;

- объемы перевозок до и после реализации инфраструктурного проекта, т.

От снижения цен на промышленную и сельскохозяйственную продукцию:

где - обобщенные цены на промышленную и сельскохозяйственную продукцию до и после реализации проекта по развитию транспортной инфраструктуры, руб./т;

- объемы производства продукции до и после реализации инфраструктурного проекта, т.

С усложнением связей между участниками рыночного процесса требования к производительности и качеству работы транспортной системы повышаются. Хорошее развитие транспорта способствует эффективному функционированию всего рыночного хозяйства, а неудовлетворительный уровень транспортного обслуживания препятствует осуществлению товарообменного процесса, тормозит развитие внутреннего рынка и участие страны в международном разделении труда.

Таким образом, транспорт, обеспечивая возможность товарообмена, и, следовательно, эффективной производственной специализации, распространения прогрессивных технологий, способствует росту объемов производства, снижению цен и повышению качества товаров, росту выигрыша производителей и потребителей, увеличению национального богатства.

В шестой главе выполнен анализ влияния экономической конъюнктуры на структуру мировых грузопотоков нефтяных грузов, угля и черных металлов.

На примере этих важнейших для железнодорожного транспорта грузов установлено, что их грузопотоки формируются под влиянием мировых межрегиональных балансов производства и потребления соответствующих товаров, динамики спроса и предложения на товарных рынках.

Проанализированы развитие рынка контейнерных перевозок и перспективы его роста.

Международные потоки крупнотоннажных контейнеров являются устойчивыми и имеют растущую динамику. По оценкам экспертов рост спроса на контейнерные перевозки в международном сообщении по территории России прогнозируется в пределах 23% в год до 2012 года при увеличении уровня контейнеризации российского внешнеторгового грузопотока с 2% в 2006 году до 5-6% в 2012 году.

Выявлены резервы роста объемов контейнерных перевозок железнодорожным транспортом в России. Выработаны меры по привлечению дополнительных объемов перевозок крупнотоннажных контейнеров на железнодорожный транспорт и качественного их освоения:

совершенствование и развитие терминальной базы, прежде всего на пограничных станциях и в портах, в крупных грузообразующих центрах и местах пересечения торговых путей;

развитие инфраструктуры пограничных и припортовых станций;

устранение технологических и таможенных ограничений;

увеличение и улучшение структуры парка контейнеров и вагонов для их перевозки;

создание современной разветвленной сети депо для ремонта контейнеров и вагонов для их перевозки;

разработка новых маршрутов контейнерных поездов;

дальнейшее распространение и совершенствование технологии перевозки контейнеров ускоренными блок-поездами по «жесткому» графику;

формирование эффективных сквозных тарифных ставок;

создание эффективных логистических схем и привлекательных институциональных условий (создание бизнес-структур, объединяющих интересы, ресурсы и технологии различных участников транспортного рынка в целях формирования и продвижения сквозных услуг по доставке грузов между Европой, Азией и Россией с использованием Транссиба);

формирование эффективной системы государственной поддержки развития транзита: совершенствование нормативной базы, развитие инфраструктуры с участием государства и др.

Очень большое значение в последние годы получило развитие товарно-транспортной логистики.

Вопросам развития логистической деятельности на железнодорожном транспорте большое внимание уделено в работах таких ученых, как А.А.Смехов, С.М.Резер, П.В.Куренков и др.

Рынок логистических услуг можно классифицировать на следующие основные сегменты.

Перевозка грузов. В данный сегмент выделяются услуги, связанные с непосредственным осуществлением процесса перевозки грузов различными видами транспорта.

Транспортно-экспедиторские услуги. Включают в себя ряд дополнительных услуг, связанных с процессом организации перевозки грузов. Основными субъектами здесь являются компании, оказывающие какой-то определенный набор услуг по организации доставки грузов (перевозки одним видом транспорта на определенном участке, растаможивание, страхование). В данный сегмент не включаются компании, оказывающие услуги по полной организации транспортировки груза «от двери до двери».

Складские услуги, дистрибуция. В данный сегмент включаются услуги, связанные с обработкой груза, складированием, переработкой, хранением и другие услуги, оказываемые, как правило, на территории терминально-складских комплексов.

Контрактная логистика. Включаются услуги по комплексной организации перевозки грузов по принципу «от двери до двери» (в международной классификации - 3PL-провайдеры), а также услуги по управлению цепями поставок предприятий и оптимизация логистических бизнес-процессов (в международной классификации - 4PL-провайдеры).

В настоящее время данные сегменты в разных странах имеют различный уровень развития и доли в общем объеме логистических услуг.

Логистические системы обеспечивают повышение эффективности производства и сбыта товаров за счёт оптимизации взаимосвязей между конкретными производителями и потребителями и интеграции различных функций товародвижения - начиная с производства товаров и заканчивая их доставкой конечному потребителю. Затраты на логистику, по экспертным оценкам, составляют обычно 10-15 % от стоимости конечного продукта, а прямые транспортные расходы - около 25% от всех затрат на логистику.

В работе предложено создание «банка транспортных мощностей», что позволит в современных условиях обеспечить физическое сбалансирование предложения и спроса через перевозку товаров из конкретных точек производства в конкретные точки потребления.

Банк транспортных мощностей должен охватывать все виды транспорта и предоставлять возможность доставки товара «от двери до двери» между любыми точками. Другими словами, он должен представлять собой глобальную транспортно-логистическую систему, обеспечивающую доставку товара по заданной корреспонденции с использованием любого возможного маршрута или схемы доставки.

В развитие идеи глобального товародвижения требует решения вопрос организации непосредственно системы поставок (транспортировки) товаров.

Здесь существует два варианта:

- однозвеньевая система поставок (одним видом транспорта), которая применима только в рамках одного континента,

- многозвеньевая (со сменой вида транспорта), которая позволяет сформировать максимально гибкую и эффективную цепь поставок на межконтинентальном уровне, обеспечив высокий уровень качества транспортного обслуживания (сервиса) для всех участников рынка (рис. 8).

Рис. 8 - Система организации поставок

Таким образом, формирование мировой товарно-транспортной логистики позволит, с одной стороны, оптимизировать производственные затраты и повысить конкурентоспособность товаров и услуг, а, с другой стороны, привлечь внимание правительств к новой роли транспортных сетей как к неотъемлемой части мировой цепочки поставок (а не только как к поставщикам логистических услуг - 3PL, 4PL).

В целом разработанные в диссертации методология, методики и оценки экономической конъюнктуры железнодорожного транспорта позволят в перспективе научно обосновывать комплексные решения проблем повышения эффективности функционирования и развития отрасли во взаимосвязи с другими отраслями и экономикой страны.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

К основным результатам диссертационного исследования, имеющим научную новизну и практическую ценность, можно отнести следующие:

1. На основе анализа сущности экономической конъюнктуры и выявления ее особенностей на транспорте предложено определение экономической конъюнктуры транспорта как совокупности натуральных и стоимостных показателей транспортной деятельности, рассматриваемых в динамике и во взаимосвязи друг с другом и с показателями других отраслей и экономики в целом.

2. Основываясь на анализе развития экономики, промышленности и транспорта России, сделаны выводы о высокой степени взаимосвязи между макроэкономической конъюнктурой и конъюнктурой транспорта, необходимости, в интересах обеспечения устойчивого роста экономики, ускорения развития транспортной системы страны, которое, при увеличении инвестиций и фондоемкости транспорта, должно сопровождаться повышением технико-экономических характеристик основных средств отрасли.

3. В результате исследования зарубежного опыта развития транспортных систем за долгосрочный ретроспективный период выявлено, что на транспорте проявляется тенденция, характерная и для других отраслей экономики: конъюнктурный спад не поражает инновационные отрасли, которые продолжают динамично развиваться, особенно упрочивая своё положение на фоне спада в традиционных отраслях.

Тем самым создаётся технологическая и экономическая основа для будущего экономического роста, не только количественного, но и на новом качественном уровне.

4. Сделан вывод о том, что транспортная динамика, как и экономическая, имеет две составляющие - эволюционную и конъюнктурную, которые неразрывно связаны между собой. Даже в условиях устойчивого роста конъюнктурная «синусоида» никуда не исчезает, она лишь сглаживается: на смену чередований периодов бурного роста и абсолютного спада приходит чередование периодов более и менее интенсивного роста.

5. Разработана система комплексного мониторинга макроэкономической конъюнктуры - так называемого «барометра конъюнктуры» - в условиях которой функционирует транспортная компания, с целью оценки возможностей ее оптимального рыночного позиционирования (в т.ч. в части отдельных видов бизнеса на рынках, субъектом которых эта компания является).

6. Предложено научное определение термина «грузовая база магистрального железнодорожного транспорта» как совокупности товарной продукции, произведенной отраслями экономики, которая по физическим и химическим свойствам и коммерческим параметрам может быть эффективно перевезена магистральным железнодорожным транспортом.

Разработана методология оценки грузовой базы и, на основе факторного анализа, определены резервы увеличения погрузки грузов на железнодорожном транспорте.

7. Разработана методика, которая через сопоставление и анализ количественных и качественных показателей, характеризующих структуру рынка, позволяет определить, к какому типу принадлежит рыночная структура, и оценить степень развитости конкуренции на изучаемом рынке.

8. Разработана методика расчета интегрального индекса ценового давления на эксплуатационные расходы транспортной компании, которая базируется на структуре расходов компании по элементам, индексах цен производителей по отдельным отраслям промышленности, индексе потребительских цен, а также общем индексе рыночных цен на материалы, потребляемые компанией.

9. Разработаны методические рекомендации по факторному анализу формирования доходов транспортной компании, который позволяет оценить влияние на динамику доходов большого числа факторов, выявить резервы роста доходов, своевременно зафиксировать негативные тенденции и выработать основные направления повышения эффективности функционирования компании на рынке грузовых перевозок.

10. Предложен комплекс методик по прогнозированию объемов грузовых перевозок, позволяющий транспортным компаниям определять ориентиры для своей деятельности с учетом макроэкономической конъюнктуры и конъюнктуры отдельных отраслей промышленности: методика краткосрочного прогнозирования объемов погрузки грузов, методика долгосрочного и среднесрочного прогнозирования объемов погрузки грузов, методика среднесрочного прогнозирования грузооборота на сети железных дорог.

11. Разработана методика оценки транспортной составляющей в цене перевозимых товаров. Для грузоотправителя оценка величины транспортной составляющей позволяет выбрать из нескольких альтернативных маршрутов оптимальный. А перевозчик, исходя из фактической загрузки сети и наличия ограничений пропускных и провозных способностей, может использовать транспортную составляющую в качестве инструмента оптимизации грузопотоков, вводя специальные тарифные ставки и т.д.

12. Предложен методический подход к определению социально-экономических эффектов от реализации инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте.

Его применение позволит государственным и региональным органам управления выполнять оценку целесообразности бюджетного финансирования соответствующих проектов.

13. Выявлены резервы роста объемов контейнерных перевозок железнодорожным транспортом в России. Выработаны меры по привлечению дополнительных объемов перевозок крупнотоннажных контейнеров на железнодорожный транспорт и качественного их освоения.

14. На основе классификации рынка логистических услуг систематизированы основные факторы, влияющие на его развитие; обоснована необходимость разработки методологии многокритериальной оценки, которая позволит оценивать вклад транспорта в общую конкурентоспособность экономики страны через оценку роли в мировой цепочке поставок в условиях глобализации рынка.



ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ

1. Рышков А.В. Экономическая конъюнктура транспорта. - М.: МИИТ, 2008 - 130 с.

2. Методическое обеспечение рыночных механизмов экономического управления на железнодорожном транспорте: Монография / Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет, А.В. Рышков и др.; Под общ. ред. Б.М. Лапидуса, Д.А. Мачерета - М.: МЦФЭР, 2007 - 160 с.

3. Терёшина Н.П., Шобанов А.В., Рышков А.В. Управление конкурентоспособностью железнодорожных перевозок. - М.: ВИНИТИ РАН, 2005 - 240 с.

4. Управление инновациями в сфере экономики и финансов на железнодорожном транспорте / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, Р.А. Кожевников, Б.А. Волков, А.В. Рышков и др.; Под ред. Н.П. Терёшиной - М.: МИИТ, 2001 - 103 с.

5. Рышков А.В. Оптимизация транспортной составляющей // Мир транспорта, 2008, №4.

6. Рышков А.В. Грузовая база магистрального железнодорожного транспорта: сущность и методология анализа // НТТ - наука и техника транспорта, 2008, №3.

7. Мачерет Д.А., Рышков А.В., Чернигина И.А. Тяжелый груз конкуренции // Мир транспорта, 2008, №1.

8. Рышков А.В. Влияние конъюнктуры мирового и российского нефтяного рынков на перевозки нефтяных грузов железнодорожным транспортом // Вестник Университета. Серия «Развитие отраслевого и регионального управления». - М.: Издательский дом ГОУВПО «Государственный университет управления», 2008, № 8 (18).

9. Рышков А.В., Гаврилов К.Е. Состояние и перспективы развития рынка грузовых вагонов // Железнодорожный транспорт, 2007, №11.

10. Рышков А.В. Влияние развития мирового угольного рынка на экспортные грузопотоки российских железных дорог // Экономика железных дорог, 2007, №4.

11. Мачерет Д.А., Рышков А.В. Инновации и ресурсы: поиск баланса // Мир транспорта, 2007, №1.

12. Рышков А.В., Старых С.А. Позиционирование ОАО «РЖД» на рынке грузовых перевозок // Экономика железных дорог, 2007, №1.

13. Рышков А.В. Управление конкурентоспособностью транспортной продукции // Экономика железных дорог, 2003, №8.

14. Терёшина Н.П., Рышков А.В., Епишкин И.А. Формирование системы закупок на основе конкурсных торгов // Экономика железных дорог, 2002, №11.

15. Терёшина Н.П., Галабурда В.Г., Абрамов А.П., Рышков А.В. Методы оценки конкурентоспособности транспортной продукции с учетом внетранспортного эффекта // Экономика железных дорог, 2002, №4.

16. Мачерет Д.А., Рышков А.В., Воронцова М.Е. Процессное управление при реализации услуг на рынке грузовых перевозок // Экономика железных дорог, 2007, №11.

17. Рышков А.В. Развитие транзитных коридоров «Пространства 1520» // Труды VIII научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». - М.: МИИТ, 2007.

18. Рышков А.В. Формирование конкурентоспособной модели транспортной продукции // Сборник научных трудов, посвященный 110-летию МИИТа и 75-летию экономического образования на транспорте. - М.: МИИТ, 2006.

19. Мачерет Д.А., Рышков А.В., Пажетнова Э.С. Эффективность применения зарубежных инновационных технологий перевозок грузов на железнодорожном транспорте России // Ж.-д. транспорт. Сер. Общетранспортные вопросы и экономика. ЭИ / ЦНИИТЭИ, 2005, вып. 5.

20. Рышков А.В., Старых С.А. О развитии конкуренции на железнодорожном транспорте // Ж.-д. транспорт. Сер. Общетранспортные вопросы и экономика. ЭИ / ЦНИИТЭИ, 2005, вып. 5.

21. Рышков А.В. Перспективы развития рынка подрядных услуг и прочих видов деятельности в современных условиях функционирования ОАО «РЖД» // Ж.-д. транспорт. Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ / ЦНИИТЭИ, 2004, вып. 1.

22. Рышков А.В., Воронцова М.Е. Методические подходы к сегментированию транспортного рынка // Ж.-д. транспорт. Сер. Общетранспортные вопросы и экономика. ЭИ / ЦНИИТЭИ, 2004, вып. 4-5.

23. Рышков А.В., Дедова И.Н. Развитие новых форм инновационной деятельности // Сборник научных трудов «Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях» - Самара: СамГАПС, 2002, выпуск 24, часть II.

24. Рышков А.В. Учет внетранспортного эффекта при определении эффективности программы модернизации железнодорожного транспорта России // Труды четвертой сетевой научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте». - М.: МИИТ, 2001.

25. Рышков А.В. Определение сегментов транспортного рынка в условиях конкуренции // Труды третьей сетевой научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» (международная). - М.: МИИТ, 2001.

Размещено на Allbest.ru