По мнению многих экспертов, до последнего времени инвестиции в дорожное строительство в России приравнивались к вливанию средств в бездонную бочку. Территория РФ превышает 17 млн. километров, поэтому очевидно, что окутать ее полностью транспортной инфраструктурой только лишь за государственный счет невозможно. В связи с этим последнее время актуализировалась идея привлечения финансовых средств частного бизнеса. Инвестиционные потребности сектора составляют не менее 20-25 млрд. долларов США ежегодно. Нынешние инвестиции в транспортный сектор составляют 1,5-2% ВВП страны. Мировой опыт показывает, что страны-лидеры экономического развития инвестируют в данную сферу не менее 5% ВВП. Так, в США данный показатель составляет порядка 7%, в Китае - 10%. Государственно-частное партнерство в зарубежных странах или как реализовать ГЧП в России - Москва: Издательство журнала «Финансы, экономика, безопасность», 2009. - с. 14-15

Привлечение частных инвесторов к развитию транспортной инфраструктуры должно серьезно улучшить качество дорожного строительства благодаря техническим и управленческим знаниям и опыту, накопленным в частном секторе. Как показывает отечественная и зарубежная практика, особой привлекательностью для инвесторов обладают проекты, где возможно взимание прямой платы с пользователя. Именно поэтому современные ЧГП проекты в дорожно-транспортной сфере реализуются, в основном, при строительстве новых и модернизации существующих платных дорог. По данному принципу в РФ на данный момент реализуется 75 проектов, в том числе некоторые известные проекты: «Западный скоростной диаметр», «Платон», скоростная автомобильная дорога М-11 «Москва - Санкт-Петербург».

Что же касается партнерства в инновационной сферы, то в России наблюдается ряд особенностей такого сотрудничества. Долгое время в нашей стране существовала государственная технологическая политика, в ведении которой находился научно-технический прогресс государства. Ученые не были свободны в своих раздумьях и наработках. У них была четкая программа относительно того, когда нужно разработать новый продукт и что он должен делать. Также нужно помнить, что во времена СССР основное внимание было приковано к развитию ВПК, исследованию космоса, тяжелой промышленности, что во многом повлияло на то, что другие отрасли серьезно отстали в развитии по сравнению со странами Европы и США. Сейчас же представители науки гораздо более свободны в выборе направлений своей деятельности. В связи с тем, что вложения в развитие новшеств не всегда могут принести прибыль, современные инновационные проекты проходят процедуру снижения рисков потери финансовых средств. После её прохождения такие проекты становятся более привлекательными для бизнеса.

По мнению экспертов, ключевой задачей в развитии инновационной системы России является становление её инфраструктуры. Во многом из-за того, что такой инфраструктуры до сих пор не существует, российские изобретения являются непоследовательными, а иногда и повторяют друг друга, что, в свою очередь, вызывает отставание российской экономики по уровню использования инновационного потенциала от ведущих экономик мира.

Формирование системы взаимодействие государства и бизнеса в области инновационного развития должно основываться на определенных положениях:

1. ЧГП должно соответствовать стратегическим целям развития региона, страны или отрасли, в которой оно будет осуществляться;

2. независимо от статусного положения участников партнерства все должны иметь равные права и ответственности в определении вариантов эффективного достижения целей и решения задач;

3. в рамках партнерства должен осуществляться компромиссный учет интересов каждого из участников в целях сохранения выгоды от реализации проекта для каждого;

4. необходимо использование ресурсов всех участников партнерства для получения наибольшего эффекта от проекта в максимально короткое время. При этом критерием отбора ресурсов и их источников должна быть возможность получения максимального синергетического эффекта (социального, экономического, инвестиционного)Бизнес и власть в России : формирование благоприятного инвестиционного и предпринимательского климата / А. Н. Шохин, д.э.н., проф., С. Р. Борисов, к.э.н., проф., М. Н. Глухова, к.э.н., заслуж. экономист Рос. Федерации и др.; науч. ред. и рук.: А. Н. Шохин - 2-е изд. - Москва : Издательский дом Высшей школы экономики, 2015. - с. 32-34;

Для реализации данных положений необходимо создать определенные институциональные условия, способствующие активному взаимодействию государства и бизнеса в инновационной сфере. В связи с этим одно из главных задач государства - устранение системных недостатков, административных барьеров, осложняющих инновационное развитие, и стимулирование субъектов экономической деятельности к использованию достижений науки и их совершенствованию. В России имеется достаточно большой потенциал в развитии инновационной сферы, особенно при условии использования ЧГП. На одном из мероприятий, посвященному развитию инновационного процесса в РФ, глава правительства Д.А. Медведев обозначил задачи, которые должна российская власть для обеспечения эффективного партнерства:

· создание льготных условий для российских и зарубежных инвесторов, участвующих в проектах осуществления инновационной деятельности;

· организация закупок наукоемкой продукции и новейших технологий;

· проведение большего количество тендеров по выполнению научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ;

· создание условий для регулярного повышения квалификации специалистов во всех сферах связанных с разработкой новшеств;

· создание действующей инфраструктуры инновационной деятельности Богачев Ю.С. Государственно-частное партнерство в инновационных системах / Журнал «Современная наука: актуальные проблемы теории и практики» [Москва], 2012. URL: http://www.vipstd.ru/nauteh/index.php/---ep12-02/396-a (дата обращения: 14.04.16);

Огромную роль в развитии партнерства государства и бизнеса играет венчурное финансирование, которое представляет собой разновидность денежного капитала, предоставляемого предприятиям, находящимся на ранних стадиях своего развития, для их расширения и модернизации. Частой формой такого финансирование является предоставление конкретному бизнесу определенного количества средств в обмен на долю в уставном капитале компании. После запуска и реализации инновационного проекта прежние владельцы имеют приоритетное право выкупа данной доли либо же она продается на открытом рынке. Таким образом, венчурный фонд остается в прибыли за счет разницы в ценах покупки и продажи, а компания разделяет риски свои риски на случай неудачного запуска проекта.

Однако данная система финансирования имеет определенные ограничения. Российское законодательство разрешает формирование венчурных фондов лишь в форме закрытых паевых инвестиционных фондов (ЗПИФ). Данная форма предполагает существенно ограничивает бюджет фонда, утверждая, что деньги должны быть вложены сразу в полном размере, а не по мере появления новых проектов. Таким образом, перед тем, как формировать подобный фонд, должны быть изначально отобраны беспроигрышные проекты, поскольку инвесторы фонда не могут вкладывать в него средства по мере развития проекта. В связи с этим одной из особенностей венчурного капитала является то, что он рассчитан на получение высокой прибыли.

В современных условиях повышение эффективности партнерства и взаимодействия государства и бизнеса способствует улучшению инвестиционного климата за счет повышения конкуренции в политике и экономике. К данному выводу пришли исследователи НИУ ВШЭ В.В. Иванов, Н.П. Распопов, А.С. Царьков. Действительно, развитие конкуренции в экономике неразрывно связано с законодательными механизмами антимонопольного ограничения, с помощью которых представительные органы власти могут пресекать или, наоборот, явно или не явно поддерживать недобросовестную конкуренцию. При этом важно, что плюрализм политической арены повышает конкуренцию в сфере экономики между различными хозяйствующими субъектами за счет борьбы экономических программ политических партий и не позволяет устанавливать «правила игры», выгодные отдельно взятой стороне.Бизнес и власть в России : формирование благоприятного инвестиционного и предпринимательского климата / А. Н. Шохин, д.э.н., проф., С. Р. Борисов, к.э.н., проф., М. Н. Глухова, к.э.н., заслуж. экономист Рос. Федерации и др.; науч. ред. и рук.: А. Н. Шохин - 2-е изд. - Москва : Издательский дом Высшей школы экономики, 2015. - с. 143-144 Таким образом, имеет место быть следующая схема, предполагающая взаимодействие четырех базовых элементов:

Рисунок 2.1 Исходная гипотеза модели : четыре базовых элемента

Источник : Бизнес и власть в России : формирование благоприятного инвестиционного и предпринимательского климата / Науч. ред. и рук.: А. Н. Шохин

На базе контент-анализа докладов Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) о состоянии предпринимательского климата в РФ был выделен ряд факторов, объясняющих взаимодействие власти и бизнеса. Данный ряд сопоставлялся с факторами, определяющими основные индексы (Индекс глобальной конкурентоспособности (Global Competitiveness Index, GCI), Индекс конкурентоспособности бизнеса (Business Competitiveness Index, BCI)), с факторами конкурентоспособности по М.Портеру, оценками экспертов Всемирного банка, специальными финансовыми или кредитными рейтингами. Результатом подобного сопоставления стало выделение наиболее универсальных, взаимосвязанных факторов, определяющих взаимодействие власти и бизнеса. Факторы были разделены на три базовые группы:

1) Целевые факторы

- Конкуренция в политике (f1)

- Конкуренция в экономике (f2)

2) Управляемые факторы

- Коррупция (f3)

- Политическая транспарентность (f4)

- Защищенность прав собственности (f5)

- Эффективность судебной системы (f6)

- Либерализация экономики и поддержка субъектов МСП (f7)

- Налоги и тарифы (f8)

- Эффективность ГМУ (f9)

- Административные барьеры (f10)

- Экспертиза нормативно-правовых актов (НПА) бизнес-субъектами (f11)

3) Наблюдаемые факторы

- Внешнеэкономическая деятельность (f12)

- Инвестиционный климат (f13)

- Макроэкономическая стабильность (f14)

- Социальная ответственность бизнеса (f15)

- Технологическое развитие (f16)

- Обеспеченность трудовыми ресурсами (f17)

На основе определения прямых и обратны связей между факторами была построена когнитивная карта моделирования процессов взаимодействия бизнеса и власти. С помощью данной карты экспертным путем определялась сила влияния факторов друг на друга. В качестве респондентов выступили более 10 экспертов, специализирующихся по данным вопросам.

Таблица 2.1 Матрица весовых оценок взаимодействия между факторами

Источник: Бизнес и власть в России: формирование благоприятного инвестиционного и предпринимательского климата / Науч. ред. и рук.: А. Н. Шохин

0,3 - очень сильное влияние

0,2 - умеренное влияние

0,1 - слабое влияние

0,05 - очень слабое влияние

Рисунок 2.2 Когнитивная карта процесса имитации

Источник: Бизнес и власть в России : формирование благоприятного инвестиционного и предпринимательского климата / Науч. ред. и рук.: А. Н. Шохин

Данная когнитивная модель показывает взаимосвязь экономических и политических показателей, определяющих инвестиционную привлекательность России. На основе этого разработаны три ключевые сценария развития взаимоотношений власти и бизнеса:

- радикальный - рост власти олигархии, снижение влияния государства, зависимость власти от бизнес-элиты (ситуации 1990-х годов);

- инерционный - согласие бизнеса с текущим состоянием дел, полный уход из реальной политики, поддержка бизнесом тех направлений, которые утверждены властью (Путинская Россия);

- оптимистичный - цивилизованный формат участия бизнеса в политике, характерного для развитых стран.

ГЛАВА 3. ОЦЕНКА ПРОЕКТОВ ЧАСТНО-ГОСУДАРСТВЕННОГО ПАРТНЕРСТВА В УСЛОВИЯХ СОВРЕМЕННОЙ РОССИЙСКОЙ ЭКОНОМИКИ

3.1 Проект постройки Западного скоростного диаметра (ЗСД)

Проект «Западного скоростного диаметра» (ЗСД) - проект постройки скоростной, платной автомагистрали в Санкт-Петербурге, связывающий север и юг города. Первое упоминание о строительстве подобного сооружения можно найти в документации времен Собчака А.А.: в постановлении Совета министров СССР №341 от 7 апреля 1990 года, в перечне объектов строительства дорожно-транспортной системы на 1991 - 2005 года упоминается о сооружении транспортной связи северо-западной части Ленинграда с центром города. Постановление Совета министров СССР № 341 «О комплексном развитии и сохранении исторически сложившегося центра города Ленинграда», Ленинград, 07.04.1990 Впервые название «Западный скоростной диаметр» встречается в распоряжении мэра от 6 февраля 1996 года №97-р «О создании Западного скоростного диаметра». Распоряжение мэра Санкт-Петербурга №97-р «О создании Западного скоростного диаметра», Санкт-Петербург, 06.02.1996 Предполагалось, что данная автодорога станет ключевой магистралью во время проведения Олимпийских Игр 2004 года. Реализация проекта началась многим позже, в 2004-2005 годах. Будущая автомагистраль была разделена на 3 основных участка: южный, центральный и северный. В 2006 году стартовал конкурсный отбор инвестора-застройщика магистрали. К конкурсу были допущены все 4 подавшие заявки компании: австрийская MLA Liferachfalt (учрежденная FCC Construction, Alpine и Deutsche Bank), ООО «ЗСД «Невский меридиан»» (созданная французской Bouygues, немецкой Hochtief, петербургским «Мостоотрядом-19» и компанией Egis), консорциум «Санкт-Петербургская скоростная магистраль B.V.» (сформированный голландской Bektel, турецкой Enka и южно-африканской Intertol), испанская Vencida (принадлежащая OHL Group). В итоге 10 июня 2008 года было заключено концессионное соглашение с ООО «ЗСД «Невский меридиан»». Строительство Западного скоростного диаметра / Официальный сайт Администрации Санкт-Петербурга. [СПб.] URL: http://gov.spb.ru/gov/terr/reg_kirovsk/stroitelstvo-v-rajone/stroitelstvo-zapadnogo-skorostnogo-diametra/ (дата обращения: 27.04.16)

По оценкам специалистов, предполагаемая стоимость проекта составляет 212,7 млрд. рублей: 108 млрд. - инвесторы; 71,2 млрд. - инвестиционный фонд РФ; 33,5 млрд. - средства бюджета города. Однако, позднее были внесены коррективы: Правительство РФ приняло решение об уменьшении доли участия государственного инвестиционного фонда более, чем на 20 млрд. рублей. Так, финансирование данного проекта на современном этапе выглядит следующим образом:

Рисунок 3.1 Финансирование проекта ЗСД

Источник: составлено автором

Бывший губернатор Санкт-Петербурга, Валентина Матвиенко, относительно данного проекта говорила: «Это первая концессия после революции, мы пионеры, мы прошли длинный путь согласований. Это был очень нелегкий и непростой путь». Действительно, реализация проекта «Западного скоростного диаметра» стала первым феноменом частно-государственного партнерства в Санкт-Петербурге. Большим успехом можно назвать привлечение более 50% средств частных инвесторов.

Лишь в 2006 году в рамках городской политики Санкт-Петербурга был принят закон «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах». Также именно в 2006 году в Российской Федерации был впервые образован Инвестиционный фонд объемом 69,7 млрд. рублей. Строительство ЗСД в Санкт-Петербурге стало первым проектом, получившим средства Инвестиционного фонда. Первоначально, на реализацию проекта из государственного бюджета было выделено 28 млрд. рублей, что составляло треть общего объема Инвестиционного фонда того периода. Петербург стал первым регионом, сумевшим приспособить два таких инструмента, как ЧГП и Инвестиционный фонд, для реализации социально-значимых проектов.

В 2011 году была основана новая компания ООО «Магистраль северной столицы» (МСС), основными акционерами которой стали ВТБ Капитал, Газпромбанк, Astaldi (Италия), Ictas Insaat (Турция). 23 декабря 2011 года было заключено соглашение о ЧГП между ООО «МСС», ОАО «Западный скоростной диаметр» и Санкт-Петербургом со сроком действия 30 лет. 20 декабря 2012 года в Москве подписаны Акт о достижении финансового закрытия и обновленная редакция Соглашения о создании и эксплуатации на основе ЧГП автомобильной дороги ЗСД. Также был подписан договор подряда с компанией ICA Astaldi-IC Ictas WHSD Insaat Anonim Sirketi (совместным объединением компаний Astaldi, Ictas Insaat и Mega Yapi) и ряд документов, необходимых для получения доступа к финансированию, в том числе, обновленная редакция Кредитного соглашения, прямой договор города с Подрядчиком между Обществом, Санкт-Петербургом, ОАО «ЗСД» и Подрядчиком, иная финансовая документация. Соглашение о ГЧП / Официальный сайт ООО «Магистраль северной столицы» [СПб.] 2006-2016. URL: http://nch-spb.com/about/gchp/ (дата обращения: 28.04.16)

В соответствии с Соглашением о ЧГП ООО «Магистраль северной столицы» привлекает финансирование на строительство участков ЗСД и получает право на эксплуатацию всей магистрали на 30 лет. Условия Соглашения содержат минимальный гарантированный Правительством Санкт-Петербурга доход от эксплуатации ЗСД в размере 9,6 млрд. рублей в год. Если годовая выручка проекта будет превышать эту сумму, то МСС выплатит Правительству Санкт-Петербурга 90% разницы. Если же годовая выручка будет ниже данного показателя, то компенсация будет происходить в обратную сторону. Соглашение о ГЧП / Официальный сайт ООО «Магистраль северной столицы» [СПб.] 2006-2016. URL: http://nch-spb.com/about/gchp/ (дата обращения: 28.04.16)

На современном этапе строительством «Западного скоростного диаметра» занимаются следующие компании:

- южный участок - «Мостостроительный отряд № 19», «Пилон», «Генеральная строительная корпорация»;

- центральный участок - «Магистраль Северной Столицы»;

- северный участок - «Мостоотряд-19», «Пилон».

Схема осуществления партнерства выглядит следующим образом:

Рисунок 3.2 Соглашение о ГЧП

Источник: Официальный сайт ООО «Магистраль северной столицы»

Эффективность использования механизма ЧГП в реализации данного проекта необходимо оценивать с экономической точки зрения и социальной. Если рассматривать экономическую составляющую данного проекта, то можно с уверенностью утверждать, что властям Санкт-Петербурга удалось создать благоприятные экономические условия в регионе для привлечения инвестора. Привлечение более чем 50% частных средств при реализации проекта такого масштаба безусловно является успехом. Ключевым пунктом экономической привлекательности проекта стали правительственные гарантии обеспечения определенного уровня прибыли для застройщика. Однако данный пункт, казавшийся в момент заключения контракта выгодным обоим сторонам, сейчас уже гораздо менее выгоден городским властям. Экономические условия современности изменились коренным образом.

Городские экономисты в середине 2000-х с трудом могли предсказать, что проект придется реализовывать в кризисный период, тогда как они совсем не могли предсказать то, что таких периодов будет несколько. Согласно контракту в 2016 году ООО «Магистраль северной столицы» должна начать получать прибыль (в размере 9,6 млрд. рублей в год) от введения в эксплуатацию центрального участка автомагистрали. Однако реалии таковы, что данный участок еще далек от того, чтобы быть введенным в эксплуатацию, в связи с чем городу придется покрывать недоимки прибыли застройщика. Первая запланированная субсидия со стороны городских властей составляет 4,7 млрд. рублей. По нынешним меркам это равняется 1% бюджета субъекта. Данная история стала довольно резонансной: 30 марта 2016 года депутат ЗАКСа Санкт-Петербурга от партии «Справедливая Россия» Алексей Ковалев выступил с открытой критикой концессионного соглашения и призывом к прокуратуре расследовать данное дело и разорвать заключенное соглашение. Депутат ЗакСа Санкт-Петербурга требует разорвать сделку со строителями ЗСД / Электронное издание «Аргументы и факты» [СПб.] 2016. URL: http://www.spb.aif.ru/money/finances/deputat_zaksa_peterburga_trebuet_razorvat_sdelku_so_stroitelyami_zsd (дата обращения: 30.04.2016) Позднее депутата поддержали и сотрудники городской администрации, заявившее о том, что дело будет изучено юристами и подготовлена юридическая оценка возможности пересмотра соглашения, в частности с таким заявлением в начале мая выступил вице-губернатор Санкт-Петербурга М.П. Мокрецов. Питерские чиновники пытаются избежать компенсации 4 млрд. рублей концессионеру ЗСД / Интернет-портал «Право.ру» [СПб.], 2016. URL: http://pravo.ru/news/view/128964/ (дата обращения: 14.05.2016)

На данный момент застройщиками прогнозируется завершить строительство автомагистрали к концу 2016 года. Однако, многие эксперты прогнозирует, что срок окончания работ все же будет сдвинут на 2017 год. С экономической точки зрения, даже учитывая кризисные издержки, реализация данного проекта может считаться вполне успешной. Использование механизма ЧГП сумело привлечь дополнительные финансовые и интеллектуальные ресурсы, снизить бюрократизация процесса стройки, ускорить темпы постройки отдельных участков. В случае, если бы финансирование данного проекта было бы полностью федеральным и региональным, то вполне возможно, что в нынешних условиях низких цен на основные товары российского экспорта (нефть и газ), формирующие основу ВВП, стройка могла бы быть заморожена и продлена лишь по истечению определенного времени, после преодоления кризисных явлений в экономике. Инструментом для расчета фискальных затрат государства при условии реализации проекта с использованием только бюджетного финансирования является «публичный компаратор» (PSC). При условии, что средства, выделенные Инвестиционным фондом РФ, не превышали бы 51 млрд. рублей, расходная часть бюджета Санкт-Петербурга изменилась бы следующим образом:

Таблица 3.1 Соотношения состояний бюджета С-Пб. при реализации проекта ЗСД по механизму ГЧП и только за счет собственных средств

Источник: составлено автором

Рисунок 3.3 Сопоставление дефицитов бюджета при реализации проекта ЗСД по механизму ГЧП и только за счет собственных средств

Источник: составлено автором

Рисунок 3.4 Размер увеличения расходов городского бюджета с учетом PSC

Источник: составлено автором

Бюджет Санкт-Петербурга за выбранный период всегда оставался дефицитным. В таблице сделан расчет по среднему показателю ежегодного увеличения расходов и дефицита бюджета. При условии, что реализация данного проекта могла бы происходить практически полностью за счет собственных средств города, дефицит бюджета только бы увеличивался, достигая в определенные моменты критических показателей: за выбранный период расходы городских властей увеличились бы ежегодно более чем на 2% (в 2005 году они бы превысили 5%). Подобное увеличение расходной части бюджета оказалось бы весьма резонансным для городских властей. Если В.И. Матвиенко имела бы возможность выстоять в подобных условиях и остаться на своем посту ввиду всей эффективности своей работы и федерального признания (А.Л. Кудрин назвал её самым продуктивным губернатором Санкт-Петербурга, начиная с 1991 года) Валентину Матвиенко назвали самым успешным губернатором Петербурга / Деловой Петербург [СПб.], 2011. URL: http://www.dp.ru/a/2011/08/09/Valentinu_Matvienko_nazva/ (дата обращения: 02.05.2016), то у Г.С. Полтавченко определенно возникли бы проблемы. Многие эксперты уже не раз говорили о том, что губернатор может покинуть должность раньше окончания своих полномочий. Безусловно, поддержка президента способствует его стабильному пребыванию на посту губернатора, однако резкое ухудшение экономической ситуации способно привести к повышению шаткости его положения.

Согласно ожиданиям аналитиков завершение строительства автомагистрали повысит спрос на её услуги на 30-100% Западный скоростной диаметр. Почему Смольный собирается выплачивать 4,7 млрд. инвестору ЗСД / Агентство Бизнес Новостей [СПб.], 2016. URL: http://abnews.ru/2016/03/31/zapadnyj-dorogoj-diametr-pochemu-smolnyj-sobiraetsya-vyplachivat-47-mlrd-investoru-zsd/ (дата обращения: 05.05.2016), что, в свою очередь, приведет к тому, что прибыль инвестора достигнет запланированного показателя и даже превысит его. В этом случае инвестор будет вынужден выплачивать 90% разницы прибыли правительству города, что означает дополнительный источник доходов городского бюджета. Таким образом, с точки зрения экономической составляющей инвестиционной политики, использование механизма ЧГП можно признать вполне эффективным.

Социальная эффективность строительства Западного скоростного диаметра достаточно многогранна. Во-первых, предполагается, что ЗСД сможет решить одну из вечных проблем Санкт-Петербурга - бесперебойное дорожное сообщение во все времена года. Васильевский остров больше не будет местом, куда нельзя добраться, когда разведены мосты. Во-вторых, запуск ЗСД в полном объему сильно облегчит жизнь тем, кому необходимо добраться с севера города на юг и обратно. Сейчас самый быстрый для этого способ - Кольцевая автодорога, однако по Западному скоростному диаметру это будет в 2 раза быстрее. Уже сейчас открытыми участками ЗСД ежемесячно пользуются более 4 млн. автомобилистов. После завершения строительства предполагается, что эта цифра возрастет в 2-3 раза. В-третьих, ожидается, что по завершению строительства автомагистрали она сможет разгрузить городское движение. Некоторые участки оцениваются способными перехватить 40% ежедневного общегородского транспортного потока. Также прочувствовать меньшую загруженность смогут и автомобилисты, использующие бесплатную улично-дорожную сеть, для передвижения с одного конца города на другой через центр.

Таким образом, проект строительства Западного скоростного диаметра посредством ЧГП можно считать эффективным и весьма результативным. Механизм сотрудничества частного капитала и государственного оказался наиболее подходящим при реализации столь масштабного проекта. Благодаря этому механизму удалось продолжать стройку в кризисные моменты, поочередно вводя объекты транспортной инфраструктуры в пользование, обеспечивая удобство передвижения граждан.

3.2 Проект создания системы «Платон»

«Платон» - система сбора платежей с большегрузных автомобилей, разрешенной максимальной массы свыше 12 тонн. Название системы является сокращением от словосочетания «плата за тонны». Предполагается, что именно такие автомобили наносят наибольшей вред дорожному покрытию, в связи с чем им необходимо компенсировать причиняемый ущерб как раз с помощью данной системы. Существует несколько способов оплаты: первый - с помощью маршрутной карты, второй - с помощью бортового устройства. Расчет производится в зависимости от фактического пробега транспортного средства по тарифу 3,73 руб/км. О системе взимания платы / Официальный сайт системы взимания платы «Платон» [Москва], 2016. URL: http://platon.ru/ru/about/ (дата обращения: 05.05.2016) Согласно документам, регламентирующим цели введения данной системы, полученные с её помощью финансовые средства поступят в Федеральный бюджет РФ и будут направлены на обеспечение поддержания автомобильных дорог, финансирование строительно-ремонтных работ и улучшение дорожно-транспортной инфраструктуры. О системе взимания платы / Официальный сайт системы взимания платы «Платон» [Москва], 2016. URL: http://platon.ru/ru/about/ (дата обращения: 05.05.2016) Также предполагается, что такая система будет способствовать снижению нагрузки на государственный бюджет и улучшению качества содержания федеральных дорог. Работа системы «Платон» осуществляется в соответствии с 5 принципами:

Таблица 3.2 Принципы работы системы «Платон»

Источник: Официальный сайт системы взимания платы «Платон»

Оператором данной системы является инвестиционная компания «РТ-Инвест транспортные системы», основными акционерами которой являются государственная корпорация «Ростех» и Игорь Ротенберг, сын российского миллиардера Аркадия Ротенберга; от имени Российской Федерации выступает «Росавтодор». В сентябре 2014 года между «РТ-Инвест транспортные системы» (концессионер) и «Росавтодор» (концедент) был заключено концессионное соглашение. Срок действия данного соглашения составляет 13 лет. Согласно документу концессионер должен выполнить обязательства, связанные с созданием и вводом в эксплуатацию объектов системы взимания платы и их дальнейшей эксплуатацией, а также с соблюдением сроков и осуществлением деятельности, определенной концессионным соглашением. В свою очередь, обязательства концедента гораздо более структурированные:

- исполнение финансовых обязательств, определенных концессионным соглашением;

- заключение с концессионером договоров аренды (субаренды) земельных участков или их предоставление на другой законной основе;

- предоставление концессионеру во владение и пользование им созданные объекты взимания платы со дня их ввода в эксплуатацию и до прекращения действия концессионного соглашения;

- принятие в установленном законом порядке от концессионера объектов системы взимания платы после прекращения действия концессионного соглашения;

- контроль за выполнением концессионером обязательств по концессионному соглашению в установленном порядке. Распоряжение Правительства РФ №1662-р от 29.08.2014 г. Москва / Российская газета [Москва], 2014. URL: http://rg.ru/2014/09/03/usloviya-site-dok.html (дата обращения: 06.05.2016)

Общий объем инвестиций в проект «Платон» превышает 29 млрд. рублей. В данном случае все средства будут привлечены со стороны частного инвестора: 2 млрд. рублей - собственные средства акционера; 27 млрд. рублей - кредитные ресурсы, предоставленные «Газпромбанком». Концессионное соглашение также фиксирует базовый размер выплат из федерального бюджета за услуги оператора. Он составляет 10,6 млрд. рублей в год с момента запуска системы до момента завершения действия концессионного соглашения. По различным оценкам, доход государственного бюджета от полного введения в использование данной системы составит более 40 млрд. рублей в год.

Таким образом, с точки зрения инвестиционной политики государство смогло разработать достаточно уникальный проект с точки зрения привлечения дополнительных доходов в гос. бюджет. Безусловно, данная система не является мировым новшеством, аналогичные механизмы уже действуют в таких странах, как Австрия, Германия, Словакия, Венгрия Белоруссия. Однако, можно с уверенностью утверждать, что введение такой системы еще несколько лет назад в российских реалиях не представлялось возможным, поскольку изначальное качество дорожного покрытия было критически низким - сейчас решение данной проблемы происходит весьма быстрыми темпами. Уникальность данного проекта также заключается в том, что государственные органы власти сумели привлечь дополнительные доходы в бюджет, не вкладывая напрямую собственные средства, а лишь обеспечивая определенные финансовые гарантии и сниженные административные барьеры для инвестора. Окончательную экономическую эффективность и результативность системы можно будет оценить в конце 2016 года, когда уже будет проработан определенный период времени (система была впервые запущена 15 ноября 2015 года). Однако, это только одна сторона вопроса - экономическая, совсем по-другому дела обстоят с социально-политической стороной вопроса.

Можно утверждать, что федеральные власти оказались вовсе не готовы к тому, что реализация данного проекта вызовет такой общественный резонанс. За несколько дней до запуска системы в действие (11 ноября 2015 года) начались крупномасштабные забастовки владельцев и водителей большегрузов. Одной из основных причин забастовок является тяжелое (в связи с кризисом) положение грузоперевозок в России. По мнению бастующих, введение системы «Платон» только еще больше усложнит данное положение и приведет к банкротству многих предприятий малого и среднего размера. Главным требованием протестующих является отсрочка на 3 года введения данной платежной системы и необходимость безштрафной апробации системы в течение года. А. Сборов. Грузовики выехали на обочину / Газета „Коммерсантъ“ № 214 от 20.11.2015 [Москва], 2015. URL: http://kommersant.ru/doc/2857900 (дата обращения: 29.04.2016) Участниками забастовки были подготовлены многочисленные плакаты для регламентации своих требований. 11 ноября 2015 года забастовки стартовали сразу в 40 регионах. Бастующие основным методом борьбы выбрали «итальянскую забастовку», которая заключалась в блокировании автомобильных дорог длинными колоннами тягачей и прицепов или передвижение по ним со скоростью 10 км/ч. «Платоническая» революция водителей-дальнобойщиков / «Русская служба BBC», 2015. URL: http://www.bbc.com/russian/russia/2015/11/151123_russia_truck_protests (дата обращения: 03.05.2016) 14 декабря 2015 года дальнобойщики устроили пикетирование у здания администрации президента РФ в Москве. У администрации президента начался пикет дальнобойщиков / Газета.ру [Москва], 2015. URL: http://www.gazeta.ru/auto/news/2015/12/14/n_8008931.shtml (дата обращения: 03.05.2016)

Подобные забастовки водителей большегрузов получили отклик в среде российской политической оппозиции: партия КПРФ (в составе всех 92 депутатов ГД) поддержала их инициативу, организовав обращение к Президенту РФ от заместителя лидера партии В.Ф. Рашкина с просьбой «защитить конституционные права транспортников и всех граждан России, которые пострадают от введения «платы» с транспортных средств». Нет «Платону»! Письмо Валерия Рашкина президенту накануне масштабных акций протеста дальнобойщиков / Официальный сайт КПРФ [Москва], 2015. URL: https://kprf.ru/dep/gosduma/activities/149091.html (дата обращения: 04.05.2016) Позднее членами партии был направлен запрос с предложением отменить данный вид сбора и признать его неконституционным. Также в поддержку бастующих выступили члены бизнес-элиты. В частности, глава Сбербанка Герман Греф выразил мнение, что введения подобных платежей только лишь в очередной раз повысит уровень инфляции на 1,5-2%. «Платоническая» революция водителей-дальнобойщиков / «Русская служба BBC», 2015. URL: http://www.bbc.com/russian/russia/2015/11/151123_russia_truck_protests (дата обращения: 03.05.2016)

Стоит отметить, что данные забастовки привели к определенным положительным результатам для их инициаторов: министерство транспорта заморозило штрафы за неуплату сбора, пока не будут внесены поправки в Административный кодекс, сокращающие штрафы с 450 тыс. рублей до 50 тыс. рублей, за повторное нарушение - с 1 млн. рублей до 100 тыс. рублей. Как отмечает «Русская служба ВВС», тем самым протестующим впервые со времен монетизации льгот 2005 года удалось принудить власти к быстрой реакции в свою пользу. «Платоническая» революция водителей-дальнобойщиков / «Русская служба BBC», 2015. URL: http://www.bbc.com/russian/russia/2015/11/151123_russia_truck_protests (дата обращения: 03.05.2016) Также в феврале 2016 года с заявлением относительно размера платежей выступил вице-премьер РФ Аркадий Дворкович. Согласно его заявлению размер платежей повышаться до октября 2016 года не будет и останется на уровне 1,53 руб/км.

Еще одним фактом, вызвавшим недовольство большого числа граждан, стала непрозрачная схема конкурсного отбора оператора-подрядчика проекта. Сначала думали объявить конкурсный отбор, но из-за отсутствия опыта создания таких систем у национальных разработчиков конкурс отменили, сославшись на «вопросы национальной безопасности». Запуск «Платона». В России начала работать новая система по взиманию денег с дальнобойщиков / Новостной портал «Meduza», 2015. URL: https://meduza.io/feature/2015/11/16/platon-ne-drug (дата обращения: 01.05.2016) В итоге подрядчиком была выбрана структура, акционерами которой являются близкие друзья В.В. Путина (сын Аркадия Ротенберга - Игорь Ротенберг). По мнению политолога Марины Снеговой, «Платон» способствует созданию дополнительных источников ренты для потенциально ненадежных элит и тем самым укрепить их лояльность. Почему Россия не Сирия / Издание «Ведомости» [Москва], 2016. URL: http://www.vedomosti.ru/opinion/articles/2016/02/10/628311-rossiya-ne-siriya (дата обращения: 03.05.2016) Согласно исследованию политтехнолога Е.Н. Минченко «Политбюро 2.0» в этом нет ничего удивительного, так как именно структуры Ротенберга по сравнению с другими имеют наибольшее неформальное влияние на главу государства, подкрепленное весомым финансовым бэкграундом. «Политбюро 2.0» и сирийский гамбит / Доклад «Минченко консалтинг» [Москва], 2015. URL: http://minchenko.ru/analitika/analitika_57.html (дата обращения: 02.05.2016)

Все вышеуказанные недоработки вызвали недовольство многих граждан России, подняли уровень социального возмущения. Однако российское общество на данный момент находится в достаточно аморфном состоянии, что обеспечивает спокойствие федеральных властей в отношении возможных всплесков протестных настроений. Об этом свидетельствуют данные социологических исследований, проведенный на базе ВЦИОМ: 60% россиян сочувствуют дальнобойщикам, однако только 4% готовы их поддержать и выйти протестовать. Таким образом, пример реализации данного проекта иллюстрирует тот факт, что использование механизма частно-государственного партнерства с экономической точки зрения является одним из наиболее эффективных механизмов реализации крупных инвестиционных проектов. Однако, при оценке успешности проекта необходимо учитывать не только его финансовую успешность, но и социально-политическую эффективность. В случае с введением системы «Платон» последнее не было учтено или было учтено в недостаточной степени, что вызвало забастовки владельцев большегрузов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В рамках данной работы изучены концептуальные основы инвестиционной политики. Определено, что инвестиционная политика является одной из основных отраслевых политик в системе государственного управления. Во многом именно благодаря успешной реализации данной формы политики происходит успешное как экономическое, так и политическое развитие государства. В работе рассмотрены основные методы реализации инвестиционной политики. К их числу относятся создание нормативно-правовых актов, государственное планирование, программирование, партнёрство, субсидии и льготы, кредитование, осуществление социальных и экономических программ. Государственное регулирование инвестиционной деятельности представляет совокупность политических подходов и решений, закрепленных законодательством для установления рамок деятельности инвесторов. Рассмотрев, опыт реализации инвестиционной политики в различных странах мира, можно сделать вывод о том, что нет универсальных методов реализации, для каждой экономико-политической системы подходят свои уникальные методы. Одной из основных современных тенденций развития инвестиционной политики является её регионализация: все больше мер по улучшению инвестиционного климата федеральный центр старается передать органам власти субъектов федерации. Предполагается, что они должны быть более компетентны во многих вопросах, касающихся инвестиционного климата региона, тогда как федеральные органы власти будут заниматься реализацией проектов более крупного, общероссийского масштаба.

В работе доказана гипотеза о том, что частно-государственное партнерство является одним из наиболее эффективных методов инвестиционной политики в целом и наиболее подходящим для привлечения инвестиций в российскую экономику на современном этапе её развития. В современном мире механизм партнерства государства и бизнеса позволяет привлечь в экономику страны дополнительные ресурсы, перераспределить риски, направить деятельность частных бизнес-структур на обеспечение социально-экономического благополучия общества. Так как прогрессивное развитие страны напрямую связано с инновациями, то необходимо отметить, что формирование национальной и региональных инновационных систем основывается именно на принципе ЧГП, которое включает в себя взаимодействие государства, бизнеса и научно-образовательных организаций. Установление партнёрских отношений с бизнесом способствует более эффективному и качественному выполнению основных функций государства. Формы и методы реализации ЧГП могут существенно отличаться в зависимости от сферы применения, национальных и территориальных особенностей.

Проанализировав мировой опыт применения элементов ЧГП, можно сделать вывод, что с каждым годом количество и разнообразие программ, реализуемых с помощью механизмов ЧГП, растет ввиду того, что они доказывают свою эффективность. Экономические модели развитых стран мира направлены на поощрение частной инициативы, на перекладывании части социальной ответственности с государства на частные предприятия.

Особую эффективность механизмы партнерства приобретают в кризисные и посткризисные для государства периоды. Ослабленные политические институты не всегда могут справиться с удовлетворением всех имеющихся запросов общества, экономические субъекты также могут испытывать определенные трудности ввиду спада производства и понижения покупательной способности потребителей. В данном случае кооперация - это то, что поможет решить проблемы обоих субъектов.

Реализация проекта ЗСД посредством частно-государственного партнерства оказалась наиболее эффективным способом как с точки зрения финансовых потоков, так и с точки зрения социально-политической эффективности. Сотрудничество частного капитала и государственного оказалось наиболее подходящим в сложных экономических условиях, в которые попала стройка проекта. Именно благодаря этому механизму удалось спасти компании-застройщики от банкротства и обеспечить город поочередным введением объектов транспортной инфраструктуры в пользование.

Проект создания платежной системы «Платон» оказался более проблематичным. Финансово-экономическая сторона вопроса была хорошо проработана и запущена в использование. Однако, социально-политическая сторона явно было недооценена. Власти не были готовы к такому количеству забастовок дальнобойщиков. Стоит отметить, что для введения такой системы необходимо создание определенных конструктивных предпосылок, чтобы она не стала губительной для представителей бизнеса. Необходим апробационный запуск данной системы для выявления проблем и недостатков.

На данный момент инвестиционная политика России переживает тяжелые времена. Ввиду сложной экономической и политической ситуации, внешнеполитических обострений, низких цен на энергоресурсы, нестабильностью национальной валюты инвестиционные потоки в экономику страны сократились на 92%. Основными проблемами инвестиционной политики остаются падение доверия международных кредитных организаций к российским акциям, дефицит ликвидности внутри России, снижение динамики производства в важнейших отраслях российской экономики, падение уровня ВВП, бюрократизированность экономико-политической системы, отсутствие прозрачности при проведении конкурсных отборов, высокие ставки налогообложения во многих отраслях.

На данный момент перед Россией стоит ряд целей и задач, которые необходимо выполнить уже в самом ближайшем будущем для того, чтобы страна смогла приблизиться к развитым державам по показателю благоприятности внутреннего инвестиционного климата.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Федеральный закон №39 «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации», Москва, 25.02.1999

2. Федеральный закон №116 «Об особых экономических зонах в РФ», Москва, 22.07.2005

3. Федеральный закон №224 «О государственном-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в РФ и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ», Москва, 13.07.2015

4. Постановление Правительства РФ №675 «О федерально-целевой программе «Жилище» на 2002-2010 годы», Москва, 17.09.2001

5. Постановление Правительства РФ №316 «Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Экономическое развитие и инновационная экономика»», Москва, 15.04.2014

6. Распоряжение Правительства РФ №1662-р от 29.08.2014 г. Москва / Российская газета [Москва], 2014. URL: http://rg.ru/2014/09/03/usloviya-site-dok.html (дата обращения: 06.05.2016)

7. Постановление Совета министров СССР № 341 «О комплексном развитии и сохранении исторически сложившегося центра города Ленинграда», Ленинград, 07.04.1990

8. Закон Санкт-Петербурга №684-159 «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах», Санкт-Петербург, 20.12.2006

9. Распоряжение мэра Санкт-Петербурга №97-р «О создании Западного скоростного диаметра», Санкт-Петербург, 06.02.1996

Книги и печатные издания:

10. Белов В.Г. Перспективы третьего этапа становления государственно-частного в России как технологии социально-экономического развития - Москва: Журнал «Экономическая теория и практика», 2014

11. Василенок В.Л. Развитие форм государственно-частного партнерства в Российской экономике - Санкт-Петербург: Научный журнал НИУ ИТМО. Серия «Экономика и экологический менеджмент», 2014

12. Жукова Н.С. Регулирование предпринимательской деятельности на основе развития государственно-частного партнерства - Санкт-Петербург: диссертация канд. экон. наук, 2012

13. Зимина И.В. Роль государственно-частного партнерства в становлении региональной инновационной системы - Сыктывкар: Издательство «Сыктывкарский государственный университет», 2012.

14. Игонина Л. Л. Инвестиции: пособие для студентов высших учебных заведений по финансово-экономическим специальностям - 2-е изд., перераб. и доп. - Москва : Магистр Инфра-М, 2013.

15. Кабашкин В.А. Государственно-частное партнерство в регионах Российской Федерации - Москва: Издательский дом «Дело», 2015.

16. Мальков Э.Д. Особенности регулирования иностранных инвестиций в отдельных зарубежных странах - 1-е изд. - Перспектива, 2000.

17. Новикова М.Ю. Основные формы экономического взаимодействия частного бизнеса и государства - Москва: Мир перемен, 2011

18. Якунин В.И. Партнерство в механизме государственного управления - 2 изд. - Москва: Сборник «Социологические исследования», 2007

19. Yescombe E.R. Public-Private Partnerships: principles of policy and finance - Бостон: Издательство «Elsevier», 2007

20. Бизнес и власть в России: формирование благоприятного инвестиционного и предпринимательского климата / А. Н. Шохин, д.э.н., проф., С. Р. Борисов, к.э.н., проф., М. Н. Глухова, к.э.н., заслуж. экономист Рос. Федерации и др.; науч. ред. и рук.: А. Н. Шохин - 2-е изд. - Москва : Издательский дом Высшей школы экономики, 2015.

21. Государственно-частное партнерство в зарубежных странах или как реализовать ГЧП в России - Москва: Издательство журнала «Финансы, экономика, безопасность», 2009.

22. Public-Private Partnerships in Pursuit in Risk Sharing and Value for Money - Чикаго: Издательство «OECD Publishing», 2008

Электронные ресурсы:

23. Богачев Ю.С. Государственно-частное партнерство в инновационных системах / Журнал «Современная наука: актуальные проблемы теории и практики» [Москва], 2012. URL: http://www.vipstd.ru/nauteh/index.php/---ep12-02/396-a (дата обращения: 14.04.16)

24. Варнавский В. Г. Государственно-частное партнерство в России: проблемы становления / Отечественные записки. [Москва] 2004. № 6 URL: http://magazines.russ.ru/oz/2004 /6/2004_6_19.html (демата обращения 05.04.2016).

25. Гайдаев В. Международные инвесторы активно уходят с российского рынка / Коммерсант.ру [Москва], 2015. URL: http://www.kommersant.ru/doc/2728016 (дата обращения: 02.04.2016)

26. Иваницкая И.И. Инвестиции и инвестиционная политика / Вестник научного центра корпоративного права, управления и венчурного инвестирования Сыктывкарского государственного университета. [Сыктывкар] URL: http://koet.syktsu.ru/vestnik/2006/2006-2/4.htm (дата обращения: 05.05.16)