Однако, сфера логистических услуг стремительно развивается, несмотря на вышеуказанные причины. В российской экономике растет товарооборот (в среднем на 20%), из чего следует рост объема логистических операций, а следовательно возрастает численность персонала занятых в логистике. Такого рода повышение, специалисты прогнозирую и на текущий год (но в меньших размерах, примерно 10%). В 2013 году у 70% компаний возросли затраты на логистические услуги, причем у большинства это рост был пропорционален росту товарооборота. Но необходимо уточнить, что половина респондентов не планируют использовать услуги логистических операторов в этом году в том же размере, в основном по причине низкого качества предоставляемых услуг. На основании этого, 61% респондентов признают важность и необходимость инноваций и технологий в сфере логистики.

Общая заинтересованность предприятий в улучшении предлагаемых логистических услуг и общее количество логистических компаний на российском рынке, прогнозирует рост сильной конкуренции, а соответственно и повышение требований к качеству предоставляемых услуг.

Рынок транспортных услуг за последние 2 года 2012-21013г.г. в процессе развития перешел их этапа замедления к стагнации. По причине трудностей в развитии и напряженности как российской, так и мировой экономики за последний год, существенного увеличить наполненности и занятости рынка транспортных услуг достигнуть не удалось. Объем коммерческих перевозок (всеми видами транспорта) к концу 2013 года зафиксировал увеличение только на 2,2%. Также по причине увеличения дальних перевозок , грузооборот товаров возрос на 4,3%.

Рис. 2.5 - Динамика коммерческих грузоперевозок и грузооборота транспорта всех отраслей экономики РФ в 2008-2013 годах (без трубопроводного и железнодорожного транспорта необщего пользования) [34]

Снижение объемов грузоперевозок в 2012 году обусловлено в первую очередь спадом динамики промышленного производства в России до 2,6%, и понижением спроса на товары и продукты российского производства, а также сокращением поставок импортных товаров.

В вышеуказанные года, 2008-2013г. прослеживалась умеренное возрастание объемов грузоперевозок, на железнодорожном транспорте +2,4%, на автомобильном +2,3%. Наиболее активным в темпах развития является транспортировка внутренним водным транспортом, по данным Росморречфлота - увеличилась на 11,5%. Аналогичные показатели роста и по грузообороту, самые активные темпа роста показали автомобильный и водный транспорт - 19,3% и 33,2% соответственно.

Рис. 2.6 - Объем коммерческих перевозок грузов и грузооборота по видам транспорта всех отраслей экономики РФ в 2013 году (без трубопроводного и железнодорожного транспорта необщего пользования) [34]

В 2013 году по причине вступления, годом ранее, России в ВТО, эффект от снятия таможенных барьеров, сглаживается посредством «успокоения» мирового рынка и сокращение темпов роста платежеспособного спроса внутри страны. По прогнозам РБК.research объемы грузоперевозок и грузооборота в 2014 году не сильно превысят (или останутся на том же уровне).

Согласно информации с Таможенного комитета РФ, в первом квартале 2013 года стоимостной объем российского экспорта товаров уменьшился на 5,2%. По причине увеличения закупок товаров Россией на внешнем рынке, увеличивается и стоимостной объем импорта на 3,1%. Первое полугодие 2013 года рынок транспортных услуг в целом показало отрицательные темпы развития объемов грузооборота и поставок груза. Отличительным из всех видов транспортной перевозки товара, в котором отмечено увеличение грузооборота на 5,1%.

Основываясь оценке и предположениям РБК research, рост стоимостного объема ожидается в пределах 3-4%. И снова, самые высокие темпа роста в пределах 9-10%прогнозируются сегменту автомобильных грузоперевозок.

Таблица 2

Индексы роста показателей социально-экономического развития РФ и рынка ТУ РФ в 2012--2015 годах, % (консервативный вариант прогноза социально-экономического развития РФ в 2013--2016 годах, МЭР РФ, апрель 2013 года) [34]

Показатель	2012	2013 год оценка	2014 год прогноз	2015 год прогноз
ВВП	103,4	101,7	103,0	103,3
Промышленное производство	102,6	101,6	102,7	102,8
Инвестиции в основной капитал	102,6	103,0	103,8	104,8
Оборот розничной торговли	105,9	103,8	104,1	104,3
Реальный доход населения	104,2	102,4	103,8	103,9
Экспорт товаров (стоимостной)	100,4	94,9	99,6	102,0
Импорт товаров (стоимостной)	106,6	105,1	103,7	102,5
Грузооборот железнодорожного транспорта	104,3	98,0	101,8	102,3
Грузооборот автотранспорта	119,3	105,5	107,0	109,0
Рынок ТУ (номинальный рост)	111,2	102,8	106,1	108,0

В 2013 году грузооборот на сети РЖД вряд ли превысит уровень предыдущего года, а в 2014--2015 годах продемонстрирует небольшой рост в пределах 1,8--2,3%. В прошедшем году предприятия автомобильного транспорта вели агрессивную политику по привлечению грузов, которые ранее перевозились железнодорожным транспортом. В результате средняя дальность коммерческих перевозок автотранспортом возросла с менее 65 до 75,4 км, а максимальное расстояние массовой транспортировки импортных грузов достигло 2,7 тыс. км (расстояние по автодороге от Санкт-Петербурга до Тюмени)

Обострилась конкуренция на рынке контейнерных отправок, транспортировки скоропортящихся, продовольственных, тарно-штучных и других номенклатур на расстояниях до 2000 км. Прогнозируется, что в среднесрочной перспективе данная тенденция сохранится. По итогам 2012 года коммерческие перевозки автомобильным транспортом увеличились на 2,3%, однако этого оказалось недостаточно для восстановления объемов до уровня предкризисного 2008 года. По грузообороту, прирост составил 19,3%. Увеличение грузооборота и рост среднего тарифа обеспечили существенное повышение стоимостного объема рынка автоперевозок: доходы от коммерческих перевозок автотранспортом всех отраслей экономики превысили уровень 2011 года на 27%. Согласно прогнозу РБК.research, среднегодовые темпы роста коммерческого грузооборота автотранспортом в 2013--2015 годах снизятся до 7% (по сравнению с 18% в 2010--2012 годами). Ключевыми факторами конкурентоспособности автомобильного транспорта станут гибкость ценообразования и географии перевозок, новая техника и технологии перевозочного процесса, а также интеграция разных видов транспорта при перевозке (интермодальность) [35].

2.3 Выделение основных рисков в процессе логистики

Логистическую систему принято воспринимать как отдельную организацию с единым управление, однако, это совокупная система взаимодействия заинтересованных участников логистической цепочки. Под заинтересованными участниками логистического процесса, подразумеваются звенья логистической цепочки с интересами и прибылью которых связан успех производственной или торговой организации. Логистичейские компании это не локальная организация нескольких процессов, она подобно паутине затрагивает множество сфер экономической деятельности. Это объясняется тем, что процессом перевозки товаров заинтересованы производители абсолютно разных сфер деятельности, от продуктовых до строительных, и так далее. В связи с этим любые риски определяются индивидуально для каждой ситуации. Риски производителей являющихся начальным звеном логистической цепочки, являются косвенным риском логистической компании организующей перевозку.

В статье «Управление логистическими затратами», директором по логистике выделяется шесть основных рисков, относящихся к логистической сфере деятельности [47]. Первый выделенный риск, это риск поставщиков, определяемый как вероятности бесконтактной работы поставщика по количеству заказов, по качеству поставленного товара, по ассортименту, по признаку Just-in-time. Вторые это риски привозчиков, такие как отклонение от графика поставок, сохранение груза в пути, предоставление необходимых документов своевременно и в требуемом виде. Третьи - риски прогнозирования продаж. Четвертые - это риски других контрагентов в логистической цепочке. Здесь может быть и страхование товара на складе, и документооборот при организации доставки заказа заказчику, выполнение графика доставки заказов, и т.д. Пятым риском автор выделяет один и самых важных рисков, это риск сохранения информации, как при технических сбоях, так и от «человеческого фактора». И последний риск, обозначенный в данной статье это риск со стороны государства, например, введение новых законопроектов, ограничений, условий проводимой деятельности, нововведённые штрафы или наказания, и. прочее.

Главной целью руководителя любого отдела логистики, является борьба с негативными последствиями рисков, иными словами, уменьшение убытков от логистической деятельности в целом. А по возможности, повышения положительно риска от сделок, то есть получение максимально прибыли. Принятие мер относительно защиты от риска или его уменьшения (увеличения) может быть только по итогу детального анализа ситуаций риска, в настоящем и будущем.

Весь процесс анализа рисками можно разделить на семь этапов, рассмотрим их детально.

1. Идентификация рисков.

Неотъемлемой частью процесса анализа логистических рисков является формирование максимально полного перечня неблагоприятных событий. В ходе идентификации рисков, можем получить как качественную, так и количественную оценку рисков. Для успешной оценки рисков, необходимо использовать все возможные виды рисков, на первом этапе анализа. По причине того, что все риски имеют определенную степень влияния друг на друга.

a) Организационные риски.

· риски, возникающие по причине ошибок поставщиков, менеджеров по логистике, или ошибки сотрудников аутсорсинга.

· риск, связанные с внутренней организацией работы компании, как логистической (организатора перевозок), так и поставщиков.

b) Рыночные риски.

· уменьшение спроса на товар

· возможность потери ликвидности

c) Предпринимательские или коммерческие риски

· риски, связанные с приемкой товара

· риски, относящиеся к транспортировке товара

· возможность снижения прибыли как логистической компании (организатора перевозок), так и поставщиков.

· риск снижения товарооборота поставщика

· риск увеличения закупочных цен. Относительно поставщика. А как указано ранее риски поставщика, являются косвенными рисками логистической компании.

· риск увеличения издержек, как товарных, так и транспортных.

d) Технические риски

· Риск, связанный с транспортировкой. Повышение транспортных издержек; Нарушение предполагаемого или оговоренного срока поставки товара; Утрата имущества при перевозке.

· Риск возникновения непредвиденных аварийных обстоятельств: пожаров, поломок, аварий, и т.д.

· Риск, поломки оргтехники, например компьютерной техники, с помощью которой осуществляется часть логистических функций.

e) Кредитные риски

· Риск не выполнения контрагентом своих обязательств в срок.

Все риски являются взаимосвязанными друг с другом, и обозначение одного из них, может повлечь появление нескольких иных, и так постоянно, сравнимо с ветвями дерева, несколько рисков произрастают на основе одного ранее выявленного.

Последним из вышеперечисленных риском мы выделили «Риски не выполнения контрагентом своих обязательств в срок». В случае нарушения обозначенных в договоре обязательств сразу несколькими контрагентами, каждому из них приходится нести ответственность в таком же размере как был причинен ущерб. Для определения размера убытков, по причине данного риска, следует ориентироваться на определенный перечень последствий нарушения договорных обязательств.

2. Вычисление вероятности появления неблагоприятного события

3. Определение предполагаемых убытков

4. Определение величины рисков

5. Выявление возможных методов снижения, сохранения или передачи рисков, а также оценка эффективности выбранных методов.

6. Последовательное определение действий управления выявленных рисками

7. Контроль эффективности внедрения методов

Проанализировав рынок логистических услуг России по состоянию на 2008-2013г.г., стоит отметить, что независимо от нахождения нашей страны в конце рейтинга развитости логистики, в общей динамики развития перевозки грузов наблюдается положительная тенденция роста. Самым активным образом развиваются автомобильные грузоперевозки. Зафиксированы показатели роста и по грузообороту автомобильного транспорта 19,3%. Также на текущий 2014 год наиболее сильное развитие прогнозируется автомобильным грузоперевозкам. Далее были определены риски характерные специфики деятельности логистических компаний, так как детальный список рисков довольно обширный, то они разделены по критериям (организационные риски, рыночные риски, предпринимательские риски, технические риски, кредитные риски).



ГЛАВА 3. Применение алгоритма анализа рисков для логистического проекта «Логистик»

В современных условиях развития рынка логистических услуг, техника анализа и моделирования рисков методом имитационного моделирования Монте-Карло, совместно с другими методами оценки рисков могут быть наиболее эффективны. Дополняемость методов позволяет получить наиболее корректный и приближенный к реальности результат. На практике, для анализа, моделирования и оценки рисков инвестиционного проекта, необходимо иметь полную информацию об исследуемом инвестиционном проект, поэтому в данной главе будет дана характеристика проекта, по которому далее проводится анализ чувствительности, анализ Монте-Карло, PERT анализ.

3.1 Оценка деятельности компании ООО «ВСК Лоджистик»

Компания ООО «ВСК Лоджистик» известна на рынке логистики Санкт-Петербурга с 01.11.2010, и является дочерней компанией ООО «Навигатор», в свою очередь успешно развивающейся на рынке с 2001 года. Основной вид деятельности компании заключается в организации перевозок грузов - предоставление диспетчерских услуг, организация связи перевозчиков и клиентов (поставщиков).

Краткий анализ финансового состояния ООО «ВСК Лоджистик».

Финансовый анализ показывает, насколько компания способна финансировать свою деятельность. Основными характеристиками анализа является обеспеченность финансовыми ресурсами, которые необходимы для нормального функционирования предприятия, уместность и целесообразность их размещения, а также эффективность использования, финансовые взаимоотношения с иными юр. и физ. лицами, платежеспособность и финансовая устойчивость.

Анализ финансовых результатов производственно-хозяйственной деятельности ООО «ВСК Лоджистик».

Таблица 3

Анализ структуры и динамики изменения прибыли предприятия

Наименование показателя	За базовый период 2012 (тыс. руб.)	За отчетный период 2013 (тыс. руб.)	Изменение
			абсолют. (тыс. руб.)	относит. %
1	2	3	4	5
I. Доходы и расходы по обычным видам деятельности
Выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ, услуг	32382	22568	-9814	-30,31%
Себестоимость проданных товаров, продукции, работ и услуг	22270	18450	-3820	-17,15%
Валовая прибыль	10112	4117	-5994	-59,28%
Коммерческие и управленческие расходы	2451	1284	-1167	-47,61%
Прибыль(убыток) от продаж	5581	1985	-3595	-64,42%
II. Операционные доходы и расходы
Операционные доходы	5932	195	-5737	-97%
Операционные расходы	4640	32	-4608	-99%
III. Внереализационные доходы и расходы
Внереализационные доходы	108	224	115	105,98%
Внереализационные расходы	152	154	2	1,45%
Прибыль(убыток) до налогообложения	3 328	1 080	-22 47	-67,53%
Налог на прибыль	1 033	254	-779	-75,43%
Чистая прибыль(убыток)	2 294	826	-1 467	-63,97%

Одним из самых важных показателей является значение изменения выручки, так как является основным критерием определения благополучия компании. В отчетном периоде, выручка от продаж услуг уменьшилась на 9814 тыс. руб., что составляет 30,31% изменений. Себестоимость проданных услуг сократилась на 3820 тыс. руб., и таким образом удельный вес себестоимости услуг в общей выручке увеличился до 82%. Также в отчетном периоде 2013 г., валовая прибыль сократилась на 5994 тыс. руб.

По итогу реализации деятельности за отчетный период 2013 г. компания получила прибыль в размере 826 тыс. рус., стоит отметить, что прибыль в базовом периоде 2012 г. была выше на 63.97%. Прибыль до налогообложения за анализируемый период так же сократилась на 67,53%, это показывает снижение общего экономического эффекта, который компания получает от финансово-хозяйственной деятельности.

Рис. 3.1 - Чистая прибыль ООО «ВСК Лоджистик» за период 2010-2013г.г.

Скачок прибыли компании в 2012 году объясняется заключением в начале года глобального контракта с новым клиентом (поставщиком) на период 10 месяцев. Однако даже исключая данный скачок прибыли из общей динамики как выброс, к концу отчетного периода зафиксирован спад прибыли компании. Для достижения роста, и обеспечения положительной динамики в будущем, компания ОО «ВСК Лоджистик» принимает решение разработки и запуска инвестиционного проекта информационной системы «Логистик».

Анализ инвестиционной деятельности предприятия ООО «ВСК Лоджистик»

В начале 2014 года компания ООО «ВСК Лоджистик» начала разработку инвестиционного проекта информационной системы «Логистик». Данная информационная система представляет собой компьютерную программу по оформлению заявок, она должна состоять из нескольких компонентов: Web сайт; административное приложение; мобильное приложение; сервер мониторинг (по отслеживанию перевозчика груза). Целевой аудиторией по использованию информационной системы и компьютерной программы являются ООО «ВСК Лоджистик, перевозчики, работающие с данной компанией, и клиенты (поставщики). Основные цели, преследуемые разработчиками системы, заключаются в следующих аспектах:

· Установление регламента подачи заявки (кто заказчик, какой груз, куда транспортировать) Заполнение заявки упрощенной формы, но с предоставлением перечня необходимой информации.

· Мониторинг груза. Отслеживание клиентом (поставщиком) передвижения перевозчика с грузом (с помощью GPS трекера).

· Значительное снижение телефонных звонков менеджерам по логистике, но повышение количества обработанных заявок. Сокращение времени обработки заявки: связи поставщик - логист и логист - перевозчики.

· Устранение человеческих факторов, возникающих при телефонной связи поставщик - логист и логист - перевозчики.

Предполагаемые, взаимозависимые результаты по итогу реализации инвестиционного проекта, следующие:

· Повышение конкурентоспособности.

· Приток новых клиентов (поставщиков).

· Увеличение прибыли компании с помощью увеличения производственности ООО «ВСК Лоджистик» и вышеперечисленных результатов.

Закладываемы финансовые затраты на инвестиционный проект по разработке информационной системы «Логистик» равны 1 000 000руб. (Один миллион рублей).



3.2 Экономическая эффективность инвестиционного проекта

При анализе инвестиционного проекта особую важность необходимо проявлять к анализу экономической эффективности. Главными критериями при проведении оценки инвестиционных проектов являются окупаемость, доходность и рентабельность. В зарубежной практике, для оценки эффективности инвестиционных проектов, используются две основные группы методов:

1) Методы, основанные на дисконтировании, с помощью которого рассчитываются показатели чистой текущей стоимости (NPV); индекс рентабельности инвестиций (PI); внутренняя норма рентабельности инвестиции (IRR).

2) Методы, основанные на учетных оценках, с помощью которых рассчитываются показатели периода окупаемости (PB) и коэффициент эффективности инвестиций (ARR).

На современном этапе расчет показателей экономической эффективности инвестиционного проекта может проводиться с помощью программы «Project Expert».

Программа «Project Expert», позволяет производить разработку бизнес планов и оценку инвестиционных проектов.

Программный продукт «Project Expert» дает пользователю возможность выполнить моделирование деятельности различных отраслей и масштабов, от маленьких компаний до больших холдинговых структур. Спектр использования программы в целях анализа финансового состояния и разработки бизнес планов очень широкий, от банковского бизнеса, до нефтедобывающего или энергетического бизнеса.

Любой инвестор, заинтересованный в эффективном развитии инвестиционного проекта должен проводить анализ экономической эффективности проекта, а также учитывать возможные риски. В целях повышения конкурентного преимущества и снижения вероятности будущего проигрыша.

Программа очень удобна в использовании и принцип работы достаточно прост. Для получения необходимых показателей для анализа эффективности проекта необходимо ввести в программу все имеющиеся необходимые данные по проект, и получить автоматически интегрированные результаты. Такой способ анализа заметно снижает временные затраты инвестора. Поскольку все методы распространены и являются стандартными на протяжении многих лет, то используем для расчетов специализированную программу «Project Expert».

Таким образом, из расчетов экономической эффективности инвестиционного проекта компании ООО «ВСК Лоджистик», получены следующие результаты, изображенные в таблице 2.

Таблица 4

Результаты анализа экономической эффективности проекта «Логистик»

Показатели	Значение
1	2
Ставка дисконтирования, %	13,36
Чистый приведенный доход, NPV	905 085,00
1	2
Период окупаемости, мес. - PB	5
Дисконтированный период окупаемости, мес. - DPB	5
Индекс прибыльности - PI	1,77
Внутренняя норма рентабельности - IRR	710,00
Средняя норма рентабельности, ARR, %	91,64
Модифицированная внутренняя норма рентабельности - MIRR %	45,63

Для проведения анализа и всех последующих расчетов, рассчитывается ставка дисконтирования.



R = R_f + в (R_m - R_f) + g₁ + g₂ + C = 8,5 + 0,1675(14,81 - 8,5) + 1,4 + 2,4 = 13,36

Где: R_f - номинальная безрисковая ставка дохода (годовая),

в - коэффициент "бета" (мера систематического риска),

R_m - среднерыночная ставка дохода,

(R_m - R_f) - рыночная премия за риск,

g₁ - премия для малых предприятий,

g₂ - премия за риск, характерный для данной компании,

C - страновой риск.

В качестве безрисковой ставки дохода в условиях работы на российском рынке принято использовать ставку рефинансирования ЦБ РФ - 8,5%.

Коэффициент в (мера систематического риска) берем из публикаций консалтинговой компании "АК&М", равный 0,1675.

Среднерыночную ставку доходности рассчитываем на основе индекса РТС по формуле:

; (3.6)

Где: R_m- рыночная доходность

RTSI_i - значение индекса РТС на 19.05.2014 = 1291,47

n - период с начала расчета

Премия для малых предприятий не учитывается в расчетах, так как компания финансово устойчивая.

Премия за становой риск оценивается чисто экспертно и может, согласно имеющейся мировой статистике, составлять до 200-250% ставки дисконтирования, рассчитанной с учетом всех других факторов, помимо странового, риска. Поэтому значение станового риска, учитывая инновационность и важность проекта, берем равное 2,4 [12].

Изменение ставки дисконтирования может повлечь изменение чистого приведенного дохода и индекса прибыльности. Результаты влияния ставки дисконтирования на чистую прибыль и индекс прибыльности показаны в таблице 5.

Таблица 5

Анализ чувствительности проекта к изменению ставки дисконтирования

	0%	10%	20%	30%	40%
NPV	965 136,42	902 127,87	846 690,15	797 377,22	753 105,80
PI	1,83	1,78	1,73	1,69	1,65

Отсюда следует вывод, что повышение ставки дисконтирования влечет за собой сокращение размера чистой прибыли, а также снижение индекса прибыльности проекта.

Итак, исходя из полученных результатов в таблице 4, следует в первую очередь отметить, что одно из основных условий эффективности инвестиционного проекта, чистый приведенный доход, (NPV>0) соблюден с большим запасом. Относительно анализируемого проекта данный показатель свидетельствует о рентабельности проекта, и целесообразности инвестиционных вложений. Достаточно высокое значение показателя может быть объяснимо тем, что проект является инновационным в своей области, это вызывает рост конкурентоспособности компании, увеличение числа клиентов, и роста собственной производительности ООО «ВСК Лоджистик».

Период окупаемости представляет собой ожидаемое количество лет или месяцев, необходимых для покрытия всех затрат инвестиционного проекта. Обычно рассматривается два возможных метода расчета периода окупаемости, это: простой период окупаемости капитальных вложений; и дисконтированный период окупаемости инвестиций. Простой период окупаемости капитальных вложений (PB) рассчитывается как отношение затраченных средств к среднегодовой чистой прибыли. Применительно к нашему проекту период окупаемости вложенных средств составляет 5 месяцев. Но так как простой период окупаемости не учитывает фактор временных изменений, то рассчитывается дисконтированный период окупаемости инвестиций (DPB). Данный показатель рассчитывает временной период, за который инвестору удастся возместить дисконтированную стоимость капиталовложений за счёт текущей стоимости будущих поступлений. В случае анализа исследуемого проекта, дисконтированный период окупаемости равен простому периоду окупаемости (PB=DPB). Равенство этих показателей можно объяснить тем, что их значение довольно мало, и при стабильном развитии экономики не должно произойти никаких резких изменений внешних показателей, кардинально изменяющих значение.

Индекс прибыльности (PI) показывает уровень дохода на одну единицу затрат. Поэтому чем больше данный коэффициент, тем более рентабелен проект. Но для подтверждения рентабельности, значение обязательно должно быть больше единицы. В нашем случае PI=1,77 следовательно проект является рентабельным.

Показатель внутренне нормы рентабельности, также позволяет принимать проект, поскольку по критериям принятия проекта IRR должно превышать коэффициент дисконтирования а в нашем случае внутренняя норма рентабельности IRR=710,00 в то время как коэффициент дисконтирования 0,08%.

Таким образом, по предварительному анализу эффективности инвестиционного проекта, основанного на прогнозных значениях оттока и притока денежных средств, предполагаем, что реализация инвестиций в создание информационной системы «Логистик», показывает положительный эффект. Оценка эффективности проекта проведена, и по итогу получены следующие результаты:

1) выполнены обязательные условия эффективности реализации инвестиций: NPV > 0, IRR > r, PI > 1;

2) дисконтированный период окупаемости проекта составляет 5 месяцев (и является привлекательным для вложения капитала);

В итоге проведенного анализа экономической эффективности инвестиционного проекта по разработке и созданию информационной системы «Логистик» получили, что: проект привлекателен для инвестирования; является рентабельным в условиях современной экономики РФ и эффективным с экономической точки зрения. Проект следует финансировать.

Описание и поэтапная реализация проекта:

Первый этап разработки информационной системы «Логистик» является основополагающим, заключающийся в выявлении основных составляющих компонентов и этапов инвестиционного проекта.

Прежде всего, была разработана структура хранения информации и соответствующая структура базы данных системы.

У информационной системы четыре основных приложения.

1. Web cайт информационной системы. Сайт будет использоваться для регистрации новых пользователей, для привлечения новых клиентов, для презентации работы системы, для обратной связи, а также для работы грузоотправителей, грузоперевозчиком и менеджеров системы. Web сайт доступен для всех Интернет пользователей. Закрытая часть личных кабинетов клиентов работает по закрытому протоколу и имеет защиту от несанкционированного доступа.

2. Административное приложение системы. Работает через браузер. Основная задача этого приложения это работа диспетчеров, администраторов и руководителей системы для общего администрирования работы системы.

3. Мобильное приложение. Используется клиентами для решения оперативных задач работы с системой. Грузоотправитель может подать заявку на перевозку, получить информацию по заказу, выполнять мониторинг доставки, получать отчеты по выполнению заказов и расчетам с системой. Грузоперевозчик формирует предложения по заявкам, информирует систему о своем статусе, получает заказы, получать отчеты по выполненным заказам и расчетам с системой. Менеджер системы оперативно управляет заказами в части назначения заказа, распределения заявок, мониторинга исполнения заказов.

4. Сервер мониторинга. Решает задачу получения от подвижных транспортных средств грузоперевозчиков системы текущих координат и статусов.

По Web сайту системы были решены следующие задачи:

1. Разработан дизайн сайта на основе выбранного заказчиком шаблона.

2. На сайте в открытой части реализована система информационных страниц: О компании, Контакты (обратная связь), Как это работает. Содержание и описание страниц редактируется через админку.

3. Регистрация. Реализован механизм регистрации пользователей и компаний на сайте системы. Регистрация позволяет подключать к системе новых пользователей и компании. В любом случае администратор системы подтверждает регистрацию пользователя и компании.

4. Авторизация пользователя в системе. Для доступа к личному кабинету пользователь должен на сайте пройти процедуру авторизации по своему id или адресу электронной почты. В случае если пользователь забыл свой пароль он может его восстановить через соответствующую форму путем посылки письма на свой email. Реализовано ведение журнала входа в систему.

5. Профиль пользователя. В личном кабинете пользователя настраиваются основные параметры: имя, ник, email, телефон доп.телефон, опции уведомлений системы. Email и основной мобильный телефон должны быть подтверждены если они будут использоваться для обратной связи. Для этого в личном кабинете есть необходимые средства.

6. Профиль компании Грузоотправителя. В web приложении пользователь видит реквизиты своей компании, которые внесены администратором при ее регистрации в системе. Реквизиты включают банковские реквизиты компании, а также контактную информацию.

7. Профиль компании Грузоперевозчика. В web приложении пользователь видит реквизиты своей компании, которые внесены администратором при ее регистрации в системе. Реквизиты включают банковские реквизиты компании, а также контактную информацию. Для компании Грузоперевозчика через этот раздел возможно внесение информации о водителях, машинах и прицепах автопарка.

8. Форма заявки на грузоперевозку. Форма доступна грузоотправителям, которые могут через Web сайт размещать заявки на грузоперевозки. Допускают заявки трех типов: Импорт, Экспорт, Транзит. Заявка включает постоянную часть, связанную с описанием груза и переменную часть, связанную с пунктами движения при доставке груза.

По административному приложению были решены следующие задачи:

1. Разработан дизайн административного приложения.

2. Реализована авторизация в приложении. Защита от подбора пароля. Ведение журнала входа в систему.

3. Работа с профилем администратора. Изменение пароля.

4. Работа с группами администраторов, настройка правил администраторов, добавление новых администраторов.

5. Работа с пользователями системы. Модерация регистраций. Добавление новых пользователей.

6. Добавление компаний Грузоотправителей и Грузоперевозчиков. Задание профилей компаний. Добавление финансовых реквизитов. Допускается несколько банковских реквизитов для компании. Для Грузоперевозчика можно добавить список водителей, машин и допустимых моделей полуприцепов к ним.

7. Раздел информационных текстов. Возможность задание описаний страниц и метатегов через админку.

8. Раздел шаблонов писем. Система шлет уведомления по событиям. Тексты уведомлений задаются в шаблонах.

9. Раздел типов контейнеров. В этом разделе можно задать параметры контейнеров, добавить новый.

10. Раздел терминалов и слотов. В этом разделе задаются терминалы их параметры, привязка к карте. Также можно задать расписание слотов

Второй этап разработки информационной системы «Логистик» был посвящен разработке основного функционала системы, отработке правил взаимодействия сторон через систему. В итоге подготовлена версия системы, которая обеспечивает процесс подачи заявки на перевозку, согласование заявки с перевозчиками, формирование предложения грузоотправителю и оформления заказа на перевозку. Основная цель, которую мы преследовали при разработке блока заказа, состоит в том, чтобы в максимально сжатое время провести подбор перевозчика и оформление заказа, используя разные средства коммуникации участников системы Следующий шаг в разработке будет связан с контролем исполнения заказа в системе.

Основные выполненные работы по разделам.

По Web сайту системы были решены следующие задачи:

1. Личный кабинет Грузоперевозчика. Реализован механизм запросов к грузоперевозчикам на перевозку контейнеров. Запросы рассылаются по уточненному администратором списку перевозчиков после модерации заявок от отправителей, определения ставки для перевозчиков. Допускается опция встречной цены от перевозчика по заявке. В личном кабинете Грузоперевозчике реализован механизм уведомлений о поступивших запросах на перевозку. Форма запроса на перевозку позволяет выполнять акцепт (принятия заявки) или отказ от заявки. В случае принятия предложения перевозчик определяет водителя, транспортное средство и полуприцеп по этой заявке. Акцепт заявки предполагает обязательство перевозчика выполнить заказ, если придет подтверждение в некоторое регламентное время.

2. Личный кабинет Грузоотправителя. Реализован механизм подтверждения заказа по предложению от системы. Отправитель получает уведомление от системы, что по его заявке на перевозку есть предложение. Войдя в систему, он также видит уведомление о предложении в виде специального знака. Перейдя по ссылке он получает форму предложения и подтверждает свой заказ или делает отмену. В случае подтверждения он забивает номера контейнеров и уточненные слоты под каждый контейнер. После этого шага все готово к этапу выполнения этого заказа.

По административному приложению были решены следующие задачи:

1. Ввод заявок на перевозку, полученных от Грузоотправителей по телефону или другому несистемному каналу.

2. Список заказов с отображением их статуса, времени актуальности.

3. Реализация механизма уведомлений по новым заявкам, а также по акцептам заявок от грузоперевозчиков.

4. Форма модерации заявки. Включает возможность редактирования полей заявки, геокодирования пунктов доставки, определения цены для перевозчиков, определения опции встречной цены. Форма модерации сразу позволяет подбирать варианты перевозчиков по заявке на основе строгих критериев:

1. Тип контейнеров

2. Допустимый вес, если ограничение задано

3. Допустимая цена, если ограничение задано

4. Допустимое расстояние в один конец (считается как сумма расстояний от точки начала маршрута до точек выгрузки), если ограничение задано

5. Ограничение по регионам, если ограничение задано

Допускается подбор вариантов по ослабленному критерию поиска (только по типу контейнеров). Администратор может также выбрать из предлагаемого списка конкретных перевозчиков и осуществить рассылку запросов на перевозку. Каждая рассылка фиксируется по времени, что в дальнейшем используется для выбора наилучшего предложения на перевозку.

5. Формирование предложения на основе акцептов заявки от перевозчиков. Администратор после рассылки запросов получает уведомление об акцепте (принятии) заявки. Администратор видит это в форме модерации и решает вопрос выбора перевозчика из списка откликнувшихся на эту заявку. После выбора формируется предложение Грузоотправителю.

6. Форма трекера. Администратор может добавить в систему любой трекер, связать его с конкретным автомобилем, на который он будет установлен. В детальной форме трекера Администратор может также получить информацию о его текущем местоположении.

Мобильное приложение системы.

1. Разработан дизайн мобильного приложения.

2. Реализована функция авторизации пользователя мобильном приложении. Все входы пользователей в систему, включая мобильное приложение, регистрируются.

3. Реализована форма подачи заявки на перевозку для Грузоперевозчиков. Форма включает все поля, аналогичные web форме заявки. Реализована возможность редактирования заявки и функции создания новой на основе копии существующей. Последняя функция важна для ускорения вопроса заполнения новой заявки.

4. Список заявок грузоотправителя с выводом основных информационных полей, статуса, актуальности и группировки по датам.

5. Реализована форма акцепта заявки грузоперевозчиком, пока без задания транспортного средства.

Сервер мониторинга.

1. Разработан сервер мониторинга трекеров. Сервер позволяет получать в режиме реального времени координаты объекта, скорость, количества спутников, направление движения объекта. Данные мониторинга складываются в базу данных системы. Сервер реализован в виде отдельного приложения.

2. Проведено тестирование сервера, включая нагрузочное тестирование. В настоящее время производится тестирования на реальных транспортных средствах заказчика.

Третий этап разработки информационной системы «Логистик» был посвящен разработке функционала системы для web и мобильных клиентов. В итоге подготовлена версия системы, которая обеспечивает процесс формирования заказа на перевозку с учетом предложений от разных производителей, мониторинга поездок по доставке грузов. Основная задача, которая решалась на этом этапе была связана с контролем исполнения заказа. Последний этап будет посвящен блоку отчетности, процедуре сдачи контейнера, а также тестированию работоспособности системы в целом и подготовке к запуску рабочей версии продукта.

Основные выполненные работы по разделам.

По Web сайту системы были решены следующие задачи:

1. Мониторинг поездок. В системе реализован механизм отслеживания исполнения заказов. После подтверждения заказа грузоотправителем и определения номеров контейнеров по каждому автотранспорту начинается мониторинг поездок. По факту подтверждения заказа назначенным перевозчикам идет информационное уведомление о факте назначения и инструкция по получению груза или контейнера. В личном кабинете отправителя и перевозчика в разделе мониторинга появляется новая поездка. В форме поездки дается информация по ее параметрам, информация по точкам доставки маршрута движения, текущему местоположению, по трассе движения, а также по событиям мониторинга поездки. Для отправителя информация по текущему местоположению сдвинута на некоторый интервал, зависящий от состояния движения или остановки транспортного средства. В итоге, используя систему мониторинга, клиенты могут:

a. Получить информацию по текущему статусу поездки

b. Отследить движение транспорта по маршруту на интерактивной карте

c. Просмотреть события мониторинга

2. Аналитика событий мониторинга. Вся поступающая информацию по движению машины в рамках назначенной поездки сохраняется и анализируется. По каждой поездке мы получаем трассу движения в виде координат точек, даты времени, направления и скорости. Из анализа трассы выводится текущий статус движения машины, а также связанные события. Реализуются следующие типы событий:

a. Вход-выход в точки назначения маршрута

b. Потеря-восстановление связи с машиной

c. Нарушение регламента маршрута

d. Аварийное или штатное завершение поездки

3. Схема назначения нескольких перевозчиков по заказу. Доработана схема назначения перевозчиков по заказу. Если по заявке на перевозку нескольких контейнеров поступило несколько предложений от перевозчиков, и никто из них не может выполнить полностью заказ, а только частично, то реализуется следующая схема.

a. Возможно назначение нескольких перевозчиков по одному заказу отправителя. Отправитель получает информацию по конкретным назначенным машинам на перевозку от разных перевозчиков.

b. В случае если назначенные перевозчики не закрывают заказ по всем контейнерам, то формируется новый заказ на оставшиеся контейнеры.

4. Административное приложение, мониторинг поездок. Администратор через свое приложение получает информацию по всем поездкам в системе. По умолчанию дается информация по активным поездкам, то есть по поездкам, которые еще не завершены. Просмотр поездок реализуется в формате списка с указанием текущих статусов, а также на карте. Отдельно можно просмотреть все события по поездкам в виде информационной ленты событий. Детали каждой поездки доступны в форме поездки. Здесь дается информация по параметрам поездки, назначенному маршруту, событиям, а также маршруту движения на карте.

5. Запрос на сдачу контейнера. Перевозчик через личный кабинет после прохождения последний точки маршрута делает запрос на сдачу контейнера, указывая дату и время предполагаемой сдачи. Отправитель в ответ на запрос перевозчика формирует инструкцию на сдачу контейнера. В личных кабинетах информация по запросам на сдачу контейнеров, а также инструкций отражается в разделе «Запросы и инструкции».

6. Система внутренних уведомлений. Реализована система внутренних уведомлений о важных событиях работы с системой. Уведомления показываются в виде иконки типа уведомления с указанием числа уведомлений в шапке личного кабинета. Для отправителя реализованы уведомления по поступившим от системы предложениям на перевозку, по запросам на сдачу контейнера, по важным событиям мониторинга. Для отправителя реализованы уведомления по заявкам на перевозку, по инструкциям на сдачу контейнера и по важным событиям мониторинга.

7. Мобильное приложение. Реализована схема акцепта предложения на перевозку с указанием транспортных средств. Реализован функционал подтверждения заказа грузоотправителем. Начата работа по разделу мониторинга поездок, запросов и инструкций по сдаче контейнера.

3.3 Анализ рисков

Анализ чувствительности эффективности проекта

Одной из задач анализа проекта является определение чувствительности показателей эффективности к изменениям различных параметров. Для начала реализации инвестиционного проекта важно проанализировать его устойчивость ко всем возможным изменениям как (внешней) экономической ситуации, так и отдельных показателей проекта, например, изменение уровня инфляции, различные задержки платежей, изменение объемов сбыта продукции, цены реализации, и т.д.

Анализ чувствительности, это способ определения критических показателей проекта, то есть оценка влияния отдельных исходных параметров анализируемого инвестиционного проекта на окончательные показатели его эффективности.

В ходе анализа происходит проверка критериев эффективности проекта: чистой текущей стоимости и (или) внутренней нормы прибыли; в связи с изменениями исходной информации (инвестиционных и эксплуатационных издержек, цен на продукцию или услуги). Так получается базовый случай, с которым затем сравнивают результаты всех других расчетов.

Обращаться к анализу чувствительности проекта следует в начале работ над ним, так как полученные данные и результаты могут быть полезно использованы в дальнейших прединвестиционных исследованиях, обратив на наиболее значимые параметры больше внимания.

Для проведения анализа чувствительности исследуемого инвестиционного проекта были взяты следующие показатели:

· Уровень инфляции

· Объем инвестиций

· Цена реализации (продажи)

Существующие показатели проекта:

· Уровень инфляции (по данным Росстат на 2013) 6,5%

· Объем инвестиций по проекту 1 000 000руб.

· Цена реализации (продажи пользования программой проекта) 50 000 руб.

Изменение показателей эффективности проекта: NPV, РB, PI, по состоянию на последний этап проекта представлены в таблице.

Таблица 6

Результаты анализа чувствительности эффективности проекта «Логистик»

Показатели	-40%	-30%	-20%	-10%	0	+10%	+20%	+30%	+40%
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Изменение уровня инфляции
NPV	876 793,73	878 277,82	879 763,09	881 249,53	882 737,15	884 225,94	885 715,91	887 207,06	888 699,39
PI	1,76	1,77	1,77	1,77	1,77	1,77	1,77	1,77	1,77
PB	4	4	4	4	4	4	4	4	4
NPV	950 175,40	933 315,84	916 456,27	899 596,71	882 737,15	865 866,57	848 975,95	832 085,32	815 194,70
PI	1,89	1,86	1,83	1,80	1,77	1,74	1,72	1,69	1,67
PB	4	4	4	4	4	4	4	4	4
Изменение цены реализации (продаж)
NPV	120 527,83	312 066,73	502 296,88	692 527,03	882 737,15	1 072 934,24	1 257 777,09	1 408 684,77	1 559 592,46
PI	1,11	1,28	1,44	1,61	1,77	1,93	2,09	2,17	2,25
PB	6	5	4	4	4	4	3	3	3
Изменение объемы продаж (сбыта)
NPV	127 190,82	319 778,69	511 039,42	702 300,15	882 737,15	1 084 775,47	1 270 601,41	1 422 163,77	1 573 726,12
PI	1,11	1,28	1,44	1,61	1,77	1,94	2,09	2,18	2,26
PB	6	5	4	4	4	4	3	3	3

Основываясь на полученных данных таблицы можно сделать следующие выводы относительно чувствительности проекта:

· Наиболее чувствителен проект к изменениям цены реализации, от -40% до +40%, чистая прибыль изменяется на миллион рублей, и период окупаемости увеличивается в два раза

· Увеличение цены реализации на 20-40% приведет к снижению периода окупаемости проекта на 1 год, и при этом к увеличению чистой прибыли как минимум на 42%

· Изменение объема продаж равноценно изменению цен реализации, также значимо для проекта, и полученные в ходе анализа значения очень близки

· Менее всего проект чувствителен к изменению уровня инфляции, чистая прибыль варьируется от ±1%

· Увеличение объемов инвестиций на 40% приведет только к сокращению чистой прибыли на 7,3%, однако период окупаемости проекта останется прежним- 4 года

· Сокращение инвертируемых средств приведет к увеличению чистой прибыли (-40% инвестиций приведет к +7% чистой прибыли)

· Индекс прибыльности при всех рассмотренных изменениях остается в норме согласно критериям принятия проекта (PI>1)

· При всех изменениях чистая прибыль остается положительной и проект нельзя признать убыточным, ни при каких изменениях

Анализ чувствительности максимально наглядно показывает влияния показателей на проект, но основным недостатком является то, что анализируется влияние только одного из возможных факторов, и предполагается, что остальные факторы остаются неизменными. В реальности же, в той или иной степени изменяются несколько факторов одновременно. Оценить подобную ситуацию и скорректировать NPV проекта на величину риска помогает сценарный анализ.

Анализ методом Монте-Карло

Для расчета показателей было задано 1000 экспериментов (число расчетов). По результатам, которых в ходе решений определены статистические характеристики. В качестве случайных факторов оказывающих воздействие на результаты реализации проекта взяты: цена продажи и реализации проекта, объем продаж.



Таблица 7

Результаты имитационного моделирования методом Монте-Карло проекта «Логистик»

	Цена реализации (верхняя граница 40%, нижняя -10%)	Объем продаж (верхняя граница 40%, нижняя -10%)
Эффективность инвестиций	Среднее значение
Дисконтированный период окупаемости, мес. - DPB	4	4
Индекс прибыльности - PI	1,99	1,99
Чистый приведенный доход, NPV	1 162 082	1 157 624
Внутренняя норма рентабельности - IRR, %	1 251,03	1 242,34
Период окупаемости, мес. - PB	4	4
Средняя норма рентабельности, ARR, %	103,59	103,39
Модифицированная внутренняя норма рентабельности - MIRR %	59,20	59,04

По итогам решения, посредством компьютерной программы Project Expert, получены следующие результаты. Период окупаемости проекта равен 4 месяцам. Полученный индекс прибыльности уверенно вписывается в критерии принятия проекта, так как при PI>1 проект следует принимать, а в нашем случае P=1,99. Показатель внутренне нормы рентабельности, также позволяет принимать проект, поскольку по критериям принятия проекта IRR должно превышать коэффициент дисконтирования (или внутреннюю ставку доходности) а в нашем случае среднее IRR=1246,68 в то время как коэффициент дисконтирования 0,08%.

При использовании IRR в качестве коэффициента дисконтирования предполагается, что денежные поступления реинвестируются по той же ставке доходности. В общем случае это не так, отдельные проекты могут иметь очень высокую доходность.

Для учета этого обстоятельства используют модифицированную внутреннюю норму доходности (MIRR). Для ее расчета предполагается, что получаемые доходы реинвестируются по ставке дисконтирования. Относительно показателя MIRR критерием принятия проекта является его превышение ставки дисконтирования (MIRR>k, где k- коэффициент дисконтирования). Полученные показатели позволяют принять проект, среднее значение MIRR=59,12 превышает коэффициент дисконтирования 0,08%.

Таблица 8

Основные результаты моделирования Монте- Карло

	Значение NPV, руб.
Среднее значение	1 159 853
Стандартное отклонение	5 847

Как видно из таблицы, m =1 159 853 147, d = 5 847. Это означает, что наиболее вероятное значение NPV будет колебаться около значения 1 165 390.

(3.7)

(3.8)

С помощью правила «трех сигм», получили, что значение NPV попадает в диапазон 1 159 853 ± (3*5 847), с вероятностью 99,7%, нижняя граница интервала также больше нуля. Отсюда следует вывод, что результат положительного исхода проекта гарантирован высокой вероятностью.

Данный инвестиционный проект по разработке и внедрению информационной системы «Логистик» в целом характеризуется низкой долей риска, поскольку с очень большой вероятностью NPV проекта имеет положительное значение, следовательно, проект может быть принят. Причиной низкой доли риска может являться и тот факт, что для российского рынка логистики разработка такого рода это инновация.

PERT-анализ

Анализ методом PERT (Program, Evaluation, and Review Technique) это оценка возможных результатов сроков выполнения проекта, которая основывается на трех сценариях: оптимистическом, наиболее вероятном, пессимистическом.

Составив перечень работ и характеристики времени их выполнения (в неделях) (см. Приложение 3), перед выполнением самого PERT-анализа необходимо поставить определенные вопросы:

· Чему равен критический путь проекта?

· Чему равно ожидаемое время выполнения проекта?

· С какой вероятностью проект может быть выполнен за 15 недель?

Построим графическое построение проекта:

Рис. 4.1 - Графическая интерпретация проекта.

Для дальнейшего анализа рассчитываем ожидаемое время выполнения и дисперсию для каждого этапа работ. Расчет проводим согласно следующему алгоритму:

Работа А.

t_A=(a_A+4m_A+b_A)/6=(3+4*4+11)/6=4,5