Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятия

- маневренность в обеспечении перевозок в различных условиях;

- надежность и бесперебойность перевозок, их регулярность;

- гарантии сохранности перевозимых грузов и багажа;

- условия эффективного использования транспортных средств, механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ.

Величина этих показателей на каждом виде транспорта различна. Она во многом зависит от мощности и структуры грузопотоков, дальности перевозок, величины отправок, типа подвижного состава, материально-технической базы вида транспорта и ряда других факторов.

Отметим основные технико-экономические особенности, характеризующие специфичность транспортно-логистических систем различных видов транспорта.

Основными технико-экономическими особенностями железнодорожного транспорта являются:

- неразрывная связь с предприятиями промышленности, стройками, торговыми базами, складами. В настоящее время все крупные предприятия и базы торговых организаций имеют железнодорожные подъездные пути, связывающие их с магистральными железными дорогами;

- возможность строительства железнодорожных сообщений практически на любой сухопутной территории страны и обеспечение устойчивых связей между районами;

- высокая провозная и пропускная способность железных дорог. Использование провозных способностей железных дорог неодинаково по различным регионам страны из-за неравномерности размещения производства и сырьевых ресурсов;

- возможность осуществления массовых перевозок грузов в сочетании с относительно низкой стоимостью перевозок;

- возможность бесперебойного и неравномерного осуществления перевозок во все времена года и периоды суток;

- сравнительно высокая скорость движения и сроки доставки. Сроки доставки грузов являются одним из важных качественных показателей, определяющих эффективность использования того или иного вида транспорта для конкретной перевозки. В целом ускорение доставки грузов дает большой экономический эффект;

- доставка грузов по более короткому пути следования. Как правило, расстояние перевозки по железной дороге значительно короче, чем по рекам. Необходимо помнить, что более короткий маршрут не всегда является наиболее эффективным. В ряде случаев целесообразно использовать на мощных грузопотоках виды транспорта с низкой себестоимостью по сравнению с более короткими маршрутами;

- относительно высокие экономические показатели и достаточно совершенная технология перевозок.

Однако существует ряд недостатков транспортировки грузов железнодорожным транспортом, таких как:

- зависимость от направления железнодорожного пути;

- необходимость перевалки грузов;

- переформирование составов в пути;

- необходимость прочной упаковки;

- длительный процесс согласования транспортировки крупногабаритных грузов.

На различных видах транспорта себестоимость складывается под влиянием таких показателей, как мощность грузопотока, средняя дальность перевозки, соотношения груженого и порожнего пробега, района размещения линии, ее технической оснащенности и так далее. Поэтому для объективности оценки эффективности использования того или иного вида транспорта целесообразно исходить из конкретных условий перевозок, складывающихся в различных регионах или направлениях.

Морской транспорт играет важную роль в развитии и укреплении экономических и научно-технических связей с зарубежными странами. Внутри страны в каботажном плавании морской флот имеет большое значение для обеспечения транспортных связей Дальнего Востока и Крайнего Севера.

В работе морского транспорта важное значение имеют морские порты. В них происходит погрузка и выгрузка грузов, оформление перевозочных документов, вспомогательные операции по техническому обслуживанию и снабжению флота и другие работы, связанные с отправлением, переработкой и прибытием груза.

Существуют следующие типы морских торговых портов:

- общего назначения, где проводится обработка различных судов и грузов на одних и тех же причалах;

- специализированные, когда происходит переработка массовых грузов (руды, хлеба, каменного угля, леса, нефтеналивных грузов). С учетом особенностей таких грузов строятся причальные линии, системы механизмов и автоматизированных комплексов для погрузочно-разгрузочных работ;

- комбинированные - наиболее крупные морские торговые порты, имеющие специализированные причалы, районы для переработки массовых грузов и причалы общего назначения в основном для переработки тарно-штучных грузов.

По сравнению с другими видами транспорта морские перевозки имеют ряд технико-экономических особенностей, определяющих в отдельных случаях их преимущества:

- возможность обеспечения массовых межконтинентальных перевозок грузов внешнеторгового оборота России;

- сравнительно небольшие капиталовложения. Морские пути не требуют затрат на их сооружение или поддержание в эксплуатационном состоянии (кроме каналов);

- практически неограниченная пропускная способность. Ограничение пропускной способности происходит главным образом по перерабатывающей способности морских портов и причальных линий, складских емкостей, механизмов для производства погрузочно-разгрузочных работ;

- сравнительно малый расход топлива и энергии;

- при перевозках на большие расстояния более низкая, чем на других видах транспорта, себестоимость перевозок. Крупные суда морского транспорта значительно улучшают соотношение полезной грузоподъемности и водоизмещения.

К недостаткам морского транспорта относятся:

- зависимость от естественно-географических и навигационных условий. Этим определяется продолжительность навигационного периода и сложность ледового режима: частичное или полное замерзание путей, что вызывает в ряде районов сезонность морских сообщений;

- необходимость строительства на морских побережьях сложного портового хозяйства. Морской транспорт экономичнее использовать на больших расстояниях, так как на коротких расстояниях не реализуется одно из важных преимуществ морского транспорта - возможность использования судов большой грузовместимости.

- относительно низкая скорость;

- сравнительно небольшая частота движения (перевозки только большого количества груза и только сразу);

- сложность работы в северных районах плавания.

Речной транспорт является важным звеном общей транспортной системы в таких районах, где есть реки и где он является наиболее дешевым, особенно при перевозках массовых грузов: нефти и нефтепродуктов, леса, зерна, строительных материалов.

Основными технико-экономическими особенностями, определяющими преимущества речного транспорта, являются:

- большая провозная способность на глубоководных реках;

- сравнительно невысокая себестоимость перевозок. На реках Европейской части России она примерно на 30% меньше, чем на железных дорогах, и в несколько раз меньше по сравнению с автомобильным транспортом;

- относительно меньшие капитальные затраты по сравнению с железнодорожным и автомобильным транспортом.

К недостаткам использования речного транспорта относятся:

- извилистость пути и судового хода, ступенчатость глубин на всем его протяжении, что в ряде случаев затрудняет прохождение судов большой грузоподъемности;

- ограничение в использовании подвижного состава, связанное с сезонностью работы;

- удлинение маршрутов следования грузов;

- небольшая по сравнению с другими видами транспорта скорость перевозки.

Автомобильный транспорт России в настоящее время в значительной мере обеспечивает или участвует в обеспечении грузовых перевозок для всех отраслей народного хозяйства. Автомобильный транспорт широко применяется как для внутрипроизводственных (технологических) перевозок, так и для непосредственной доставки грузов из пунктов производства в пункты потребления (в сфере обращения).

Автомобильный транспорт обладает рядом технико-экономических особенностей, определяющих его преимущества и широкое использование во всех отраслях хозяйства:

- большая маневренность и подвижность. Грузы автомобилями могут перевозиться непосредственно из пункта производства в пункт потребления без перегрузки и промежуточного складирования, то есть «от двери до двери»;

- высокая скорость доставки грузов. По скорости движения воздушный транспорт уступает лишь воздушному;

- в ряде случаев более короткий путь движения грузов. Целесообразно доставлять грузы автомобильным транспортом в тех случаях, когда расстояние перевозки по автомобильным дорогам меньше, чем по железным.

К недостаткам автомобильного транспорта относятся:

- сравнительно высокая себестоимость, которая значительно выше, чем на водном и железнодорожном транспорте. Высокий уровень себестоимости - результаты малой грузоподъемности единицы подвижного состава и достаточной сложности автомобильного подвижного состава;

- относительно большая стоимость материально-технической базы обслуживания автомобилей, несмотря на то, что в ряде случаев эта база развита еще недостаточно;

- недостаточная протяженность и плохое техническое состояние имеющихся автомобильных дорог.

Воздушный транспорт является в основном пассажирским транспортом. Грузовые перевозки, выполняемые им, в общем объеме грузооборота страны имеют незначительный удельный вес, однако особый характер и ценность таких перевозок по ряду специфических грузов делают их экономически эффективными. В гражданской авиации используются и вертолеты, которые эксплуатируются во многих отраслях хозяйства, строительстве, сельском хозяйстве, геологии, нефтедобыче. В труднодоступные таежные и горные районы вертолетами доставляется техника, крупногабаритные грузы, а в некоторые районы, как, например, в непроходимую тундру, и жизненно важные грузы (продукты питания, медикаменты, вещи).

К преимуществам использования воздушного транспорта относятся:

- самая высокая скорость и мобильность из всех видов транспорта;

- более простая упаковка грузов, чем этого требует транспортировка любым другим видом транспорта;

- большая дальность беспосадочных полетов;

- более низкие страховые затраты по сравнению с другими видами транспорта;

- исключительность использования в некоторых регионах, недоступных для транспортировки другими видами транспорта.

К недостаткам воздушного транспорта можно отнести следующее:

- высокая себестоимость перевозки грузов;

- зависимость от погодных условий;

- ограничения на перевозку грузов, связанные с их размерами, весом, а также физико-химическими свойствами;

- экономия вследствие высоких скоростей может быть сведена на «нет» удаленностью аэропорта от получателя;

- возможность повреждений при перевалках (перегрузках) грузов;

- необходимость создания дорогостоящей инфраструктуры и ее поддержания в рабочем состоянии.

Трубопроводный транспорт. Трубопроводы разделяются на нефтепроводы, продуктопроводы и газопроводы. Узкая специализация трубопроводов является основным отличием их от других универсальных видов транспорта.

Нефтепровод представляет собой комплекс сооружений для транспортировки нефти и нефтепродуктов от места добычи или производства к пунктам потребления или перевалки на другие виды транспорта. Нефтепроводы строятся магистральные, промысловые и подводящие.

Магистральными называются такие нефтепроводы, по которым транспортируется нефть из районов добычи на нефтеперерабатывающие предприятия, а также на перевалочные базы, расположенные в железнодорожных, речных и морских пунктах налива, или на головные перекачивающие станции, расположенные на территории данного нефтяного промысла.

Промысловые, заводские и нефтебазовые трубопроводы предназначены для внутренних перекачек.

Подводящие нефтепроводы служат для транспортировки нефти с промыслов на головные сооружения магистральных нефтепроводов и нефтепродуктов с перерабатывающих заводов на головные нефтепродуктопроводы.

Перекачка осуществляется насосами большой мощности (главным образом с электроприводом), установленными на конечных станциях и станциях перекачки.

Преимущества трубопроводного транспорта для перекачки нефти и нефтепродуктов по сравнению с другими видами транспорта сводятся к следующему:

- возможность повсеместной прокладки труб и массовой перекачки нефти и нефтепродуктов;

- меньшие расстояния перекачки, чем при транспортировке этих же грузов по речным путям и железным дорогам;

- низкая себестоимость транспортировки нефти (в два раза меньше, чем на речном транспорте, и в три раза, чем по железным дорогам);

- обеспечение сохранности нефтепродуктов благодаря полной герметизации процесса транспортировки;

- полная автоматизация операций по наливу, перекачке и сливу нефти и нефтепродуктов;

- меньшие, чем на других видах транспорта, удельные капиталовложения и расход металла, приходящийся на единицу перевозимого груза;

- исключение (при соответствующей изоляции) отрицательного воздействия на окружающую среду;

- достаточно высокий уровень производительности труда;

- непрерывность процесса перекачки, практическая независимость от климатических условий, незначительное число обслуживающего персонала.

К недостаткам трубопроводного транспорта относится его узкая специализация и необходимость наличия устойчивого и достаточного по величине потока грузов.

Специфические особенности различных видов транспорта определяют сферы их целесообразного использования.

Экономические показатели перевозок грузов тем или иным видом транспорта зависят от многих факторов: рода грузов, размера и условий перевозок, географического расположения региона, наличия и протяженности подъездных путей, степени автоматизации и механизации грузовых операций, возможностей использования грузоподъемности подвижного состава, наличия и размещения складов и так далее [16].

На основе рассмотренных преимуществ и недостатков различных видов транспорта на практике используется следующее сравнение видов транспорта по лингвистическим оценкам (табл. 7).

Таблица 7. Оценка видов транспорта по критериям выбора [13]

Критерии выбора	Вид транспорта
	Железнодорожный	Морской	Речной	Автомобильный	Трубопроводный	Воздушный
Скорость	Средняя	Низкая	Низкая	Высокая	Низкая	Самая высокая
Уровень затрат	Средний	Самый низкий	Низкий	Большой	Низкий	Самый высокий
Номенклатура грузов	Большая	Самая большая	Низкая	Средняя	Самая малая	Малая
Виды товаров	Все виды	Все виды	Все виды	Дорогие, с быстрой доставкой	Жидкие и газообразные	Дорогостоя-щие, скоропор-тящиеся
Количество обслуживаемых рынков	Большое	Ограни-ченное	Ограничен-ное	Самое большое	Самое малое	Выше среднего
Надёжность доставки	Средняя	Низкая	Низкая	Хорошая	Высокая	Низкая

Таким образом, получаем следующее разделение видов транспорта:

- по степени универсальности перевозок наиболее универсальными являются морской и железнодорожный транспорт;

- по масштабам международных сообщений - межконтинентальные: морской и воздушный; внутриконтинентальные и региональные - все остальные;

- по скорости доставки наиболее эффективный воздушный и в определенной ситуации автомобильный транспорт;

- по перевозкам отдельных видов грузов, таких как жидкие и газообразные, - трубопроводный.

В нормальных условиях ориентировочно можно определить следующие сферы целесообразного использования видов транспорта для грузовых перевозок.

Железнодорожный транспорт - перевозки массовых грузов (каменный уголь, руда, черные и цветные металлы, лесные и строительные грузы, минеральные удобрения) на дальние и средние расстояния (особенно в широтном направлении), а между предприятиями, имеющими подъездные железнодорожные пути, - и на сравнительно короткие.

Морской транспорт - перевозки, связанные с заграничным плаванием для доставки грузов по экспорту и импорту в страны, поддерживающие торговые связи, перевозки грузов иностранных фрахтователей и перевозки в большом и малом каботаже, особенно в районах Дальнего Востока, Крайнего Севера, Камчатки, Сахалина, Чукотки, Охотского побережья.

Речной транспорт - перевозки в районах, где нет других видов транспорта, а также между пунктами производства и потребления, расположенными на одних и тех же речных путях; перевозки в смешанных сообщениях на направлениях, где они эффективнее по сравнению с перевозками одним видом транспорта.

Автомобильный транспорт - перевозки грузов в промышленных центрах, населенных пунктах и сельскохозяйственных районах, подвоз грузов к магистральному транспорту и доставка их получателям от пунктов назначения магистрального транспорта; перевозки из пунктов производства в пункты потребления при отсутствии связей между видами транспорта, перевозки скоропортящихся и других грузов в пределах экономической целесообразности, перевозки внутри узлов в контейнерах и мелкими отправками.

Воздушный транспорт - доставка в промышленные центры и северные районы овощей, фруктов и других скоропортящихся продуктов, а также ценных грузов и почты.

Трубопроводный транспорт - перекачка нефти и газа с крупных месторождений, перемещение продуктов перегонки нефти при устойчивых и стабильных грузопотоках [15].

3. Проект формирования вариантов доставки оборудования для разработки нефтяного месторождения ООО «Сервисная буровая компания»

3.1 Транспортировка грузов с учетом использования вертолетной техники и строительства снежно-ледовых автодорог

Буровые компании, которые бурят скважины в условиях крайнего севера сталкиваются с такой проблемой как правильный выбор коммуникаций, по которым будет осуществляться доставка грузов. Существует два вида дорог, первое - это когда дорога функционирует круглый год, а во втором случае только в зимний период. Мы рассчитаем доставку грузов для первого и второго случая. Так как в буровых компаниях плановая экономика, мы можем спрогнозировать примерные объёмы перевозимого груза на будущие периоды с 2009 по 2011 годов.

Для реализации строительства скважин на месторождении компания осуществляет доставку грузов по схеме, представленной на рис. 4.

Транспортировка материалов и оборудования исходит со снабженческой базы города Муравленко и поставляется на месторождение «Крайнее».

Транспортировка производится в основном автозимником в период с января по апрель; однако, если оборудование срочно требуется на буровой площадке в летний период времени, то для транспортировки грузов используются вертолетные перевозки.

Рассчитаем прогнозируемые транспортные расходы, которые понесла ООО «Сервисная буровая компания» на участке дороги: с базы города Муравленко до месторождения «Крайнее» при транспортировке грузов для строительства и обустройства нефтегазового месторождения в период с 2009 года по 2011 год.

Суммарные транспортные расходы на данном участке будут включать в себя следующее:

1) затраты на строительство автозимников за рассматриваемый период;

2) затраты на перевозку грузов по автозимнику за рассматриваемый период;

3) затраты на перевозку грузов вертолетной техникой за рассматриваемый период.

Для организации движения автотранспорта в зимний период времени по внутрипромысловым и межпромысловым автодорогам компания проводит мероприятия по строительству и обустройству автозимников (наращивание снежно-ледового покрова на поверхности грунта). Данные мероприятия включают в себя ежегодное согласование трассы автозимников, ежегодно выбор подрядной организации по строительству, обеспечение строительного персонала временным жильем на период строительства автодорог, ведение строительных работ, мероприятия по поддержанию автозимников в удовлетворительном рабочем состоянии на период их эксплуатации и, при необходимости, проведение ремонтных работ.

Таблица 8. Прогнозируемые затраты на строительство автозимника на участке дороги «г. Муравленко «Крайнее» месторождение.

Год	Затраты на строительство автозимников, руб.
2008-2009	35 044 217
2009-2010	35 662 607
2010-2011	36 944 442
Всего:	107 651 266

Рассчитаем прогнозируемые затраты на перевозку грузов по автозимнику за рассматриваемый период (2009 - 2011 годы) по формуле (3.1):

С_i = l * V * c, (3.1)

где С_i - затраты на транспортировку в i-й период времени, руб.; l - расстояние между пунктами перевозки, км; V - объем перевозимого груза, т; с - транспортный тариф, руб./ткм.

Расстояние от г. Муравленко до месторождения «Крайнее» составляет 41 км.

Данные для расчета затрат на транспортировку по автозимнику на участке пути «Муравленко - месторождение Крайнее» в период с 2009 года по 2011 год представим в табл. 9.

Таблица 9. Данные для расчета затрат на транспортировку по автозимнику на участке Муравленко-Крайнее

Год	Объем перевезенных грузов, т	Тариф за перевозку, руб./ткм
2009	30 000	14,25
2010	35 000	12,15
2011	28 000	10,50

Рассчитаем затраты на транспортировку грузов по автозимнику:

в 2009 году (С₀₆): С₀₆ = 41 * 30 000 * 14,25 = 17 527 500 рублей;

в 2010 году (С₀₇): С₀₇ = 41 * 35 000 * 12,15 = 17 435 250 рублей;

в 2011 году (С₀₈): С₀₈ = 41 * 28 000 * 10,5 = 12 054 000 рублей.

Суммарные затраты на транспортировку грузов по автозимнику равны сумме затрат на транспортировку в i-тый период времени, формула (3.2):

С = ?С_i (3.2)

С = 17 527 500 + 17 435 250 + 12 054 000 = 47 016 750 рублей.

Результаты расчета затрат на транспортировку грузов по автозимнику представим в табл. 10.

Таблица 10. Затраты на транспортировку грузов по автозимнику

Год	Объем перевезенных грузов, т	Тариф за перевозку, руб./ткм	Затраты на транспортировку, руб.
2009	30 000	14,25	17 527 500
2010	35 000	12,15	17 435 250
2011	28 000	10,50	12 054 000
Всего:	93 000		47 016 750

Следует отметить, что тарифы за перевозку по автозимнику ежегодно уменьшаются, что связано с изменением характера перевозимого груза (в первый год работы автозимника перевозилось основное блочное и технологическое крупногабаритное и тяжеловесное оборудование и другой расходный материал, в последующие годы - легковесное оборудование, комплектующие, материалы).

Рассчитаем прогнозируемые затраты на перевозку грузов вертолетной техникой за рассматриваемый период (2009-2011 годы). Объёмы перевозок вертолётной техникой взяты из образца 2001-2004 годов, когда на протяжении трёх сезонов, то есть не в зимнее время доставка осуществлялась по воздуху на «Четелтинское» месторождение.

Для осуществления вертолетных перевозок грузов по маршруту Муравленко-Крайнее ООО «СБК» пользуется услугами компании ОАО «Сургут авиаотряд». Тарифы за перевозку устанавливаются авиаперевозчиком. Транспортировка производится грузовым вертолетом МИ-26 грузоподъемностью 17 тонн и пассажирским вертолетом МИ-8 грузоподъемностью 2 тонны. Груз транспортируется на подвеске. Данные о стоимости летного часа и объеме груза, перевезенного за рассматриваемый период авиатранспортом, представлены в табл. 11.

Таблица 11. Прогнозируемая стоимость летного часа и объем груза, перевезенного авиатранспортом по маршруту Муравленко - «Крайнее»

Год	Тариф, руб./ч	Объем перевезенного груза, т	Общий объем перевезенного груза, т
	Ми-8	Ми26	Ми-8	Ми26
2009	60 000	250 000	2 000	10 000	12 000
2010	70 000	280 000	2 000	20 000	22 000
2011 (план)	80 000	300 000	3 000	15 000	18 000

Расстояние в 41 км (от г. Муравленко до Крайнего месторождения) вертолет МИ-26 преодолевает за 40 минут (круговой рейс), а вертолет МИ-8 - за 50 минут. Время, необходимое для осуществления погрузо-разгрузочных операций (подцепки подвески к вертолету и отцепки от него), составляет в среднем 20 минут. Таким образом, время фрахта одного воздушного судна для осуществления транспортировки грузов по маршруту Муравленко - Крайнее - Муравленко составляет 60 минут для вертолета МИ-26 и 70 минут для МИ-8.

Рассчитаем общую стоимость транспортировки грузов авиатранспортом по маршруту Муравленко - Крайнее по формуле:

С_i = T_общ * c,

где С_i - затраты на транспортировку в i-й период времени, руб.; T - общее время, затраченное на перевозку, ч; с - транспортный тариф, руб./ч.

Общее время на транспортировку вычисляется по формуле:

T_общ = Z * t,

где Z - количество совершенных рейсов, t - время, затраченное на выполнение одного рейса, ч.

Количество рейсов рассчитаем по формуле:

Z = V ч P,

где V - общий объем перевезенных грузов, т; P - грузоподъемность транспортного средства, т.

Итак, произведем расчет затрат на транспортировку грузов вертолетной техникой МИ-26 с разбивкой по годам.

В 2009 году объем перевозок вертолетом МИ-26 составил 10 000 тонн, грузоподъемность МИ-26 - 17 тонн, тариф - 250 000 рублей в час. Рассчитаем количество рейсов:

Z = 10 000 ч 17 = 588 рейсов.

Рассчитаем общее время, затраченное на транспортировку:

T_общ = 588 * 60 = 35 280 минут = 588 часов.

Рассчитаем общие затраты на транспортировку грузов вертолетами МИ-26 в 2009 году:

С₂₀₀₆ = 588 * 250 000 = 147 000 000 рублей.

В 2010 году объем перевозок вертолетом МИ-26 составил 20 000 тонн по тарифу 280 000 рублей в час. Следовательно, количество рейсов составит:

Z = 20 000 ч 17 = 1 176 рейсов.

Рассчитаем общее время, затраченное на транспортировку:

T_общ = 1 176 * 60 = 70 560 минут = 1 176 часов.

Рассчитаем общие затраты на транспортировку грузов вертолетами МИ-26 в 2007 году:

С₂₀₀₇ = 1 176 * 280 000 = 329 280 000 рублей.

В 2011 году объем перевозок вертолетом МИ-26 составит 15 000 тонн, грузоподъемность МИ-26 - 17 тонн, тариф - 300 000 рублей в час. Рассчитаем количество рейсов:

Z = 15 000 ч 17 = 882 рейса.

Рассчитаем общее время, затраченное на транспортировку:

T_общ = 882 * 60 = 52 920 минут = 882 часа.

Рассчитаем общие затраты на транспортировку грузов вертолетами МИ-26 в 2011 году:

С₂₀₀₈ = 882 * 300 000 = 264 600 000 рублей.

Далее произведем расчет затрат на транспортировку грузов вертолетной техникой МИ-8 с разбивкой по годам.

В 2009 году объем перевозок вертолетом МИ-8 составил 2 000 тонн, грузоподъемность МИ-8 - 2 тонны, тариф за перевозку - 60 000 рублей в час. Рассчитаем количество рейсов:

Z = 2 000 ч 2 = 1 000 рейсов.

Рассчитаем общее время, затраченное на транспортировку:

T_общ = 1 000 * 70 = 70 000 минут = 1 167 часов.

Рассчитаем общие затраты на транспортировку грузов вертолетами МИ-8 в 2009 году:

С₂₀₀₆ = 1 167 * 60 000 = 70 020 000 рублей.

В 2010 году объем перевозок вертолетом МИ-8 составил 2 000 тонн по тарифу 70 000 рублей в час. Количество рейсов и общее время, затраченное на транспортировку, будут соответствовать тем же значениям 2006 года.

Рассчитаем общие затраты на транспортировку грузов вертолетами МИ-8 в 2010 году:

С₂₀₀₇ = 1 167 * 70 000 = 81 690 000 рублей.

В 2011 году объем перевозок вертолетом МИ-8 составит 3 000 тонн, грузоподъемность МИ-8 - 2 тонны, тариф за перевозку - 80 000 рублей в час. Рассчитаем количество рейсов:

Z = 3 000 ч 2 = 1 500 рейсов.

Рассчитаем общее время, затраченное на транспортировку:

T_общ = 1 500 * 70 = 105 000 минут = 1 750 часов.

Рассчитаем общие затраты на транспортировку грузов вертолетами МИ-8 в 2011 году:

С₂₀₀₈ = 1 750 * 80 000 = 140 000 000 рублей.

Результаты расчетов приведем в табл. 12.

Таблица 12. Прогнозируемый объем перевезенных грузов и затраты на их транспортировку вертолетной техникой

год	Тариф, руб./ч	Объем перевезенного груза, т	Затраты на транспортировку, руб.	Затраты на транспортировку за период, тыс. руб.
	Ми-8	Ми-26	Ми-8	Ми-26	Ми-8	Ми-26
2009	60 000	250 000	2 000	10 000	70 020 000	147 000 000	217 020
2010	70 000	280 000	2 000	20 000	81 690 000	329 280 000	410 970
2011 (план)	80 000	300 000	3 000	15 000	140 000 000	264 600 000	404 600
Итого:	7 000	45 000	291 710 000	740 880 000
Всего:	52 000	1 032 590 000

Определив составляющие общих затрат на транспортировку оборудования на участке «Муравленко-Крайнее месторождение», найдем суммарные затраты на транспортировку грузов по маршруту Муравленко -Крайнее в период с 2009 по 2011годы. Они равны сумме всех составляющих, то есть:

С_общ = С_{стр.зимн.} + С_{автозимн.} + С_авиа,

где С_{стр.зимн} - затраты на строительство и содержание автозимников, руб.; С_{автозимн} - затраты на перевозку грузов по автозимнику, руб.; С_авиа - затраты на перевозку грузов вертолетной техникой, руб. Получим:

С_общ = 107 651 266 + 47 016 750 + 1 032 590 000 = 1 187 258 016 рублей.

Итак, транспортные расходы, которые понесла компания ООО «Сервисная буровая компания» на участке дороги «База снабжения г. Муравленко - Крайнее месторождение» при транспортировке грузов для строительства скважин в период с 2009 года по 2011 год, составили 1 187 258 016 рублей. При этом, на данном отрезке пути общий объем перевозок составит 145 000 тонн с учетом транспортировки планируемого объема грузов (табл. 13).

Таблица 13. Общий прогнозируемый объем перевозок на участке «Муравленко - Крайнее»

год	Объем перевозок, т	Общий объем перевозок за период, т
	Автозимник	Вертолетные перевозки
2009	30 000	12 000	42 000
2010	35 000	22 000	57 000
2011	28 000	18 000(план)	46 000
итого	93 000	52 000
:	145 000

При существующей схеме транспортировки грузов на отрезке Муравленко-Крайнее месторождение основная доля затрат приходится на вертолетные перевозки, что наглядно представлено на рис. 5.

Как видно из табл. 13, тарифы на вертолетные перевозки ежегодно увеличиваются. При этом, как уже отмечалось выше, тарифы на автоперевозки по зимнику, устанавливаемые ООО «Сервисная буровая компания», с каждым годом уменьшаются, что связано с изменением характера перевозимого груза.

Рис. 5. Затраты на транспортировку по схеме «Автозимник + вертолетные перевозки»

Однако при массовой доле в суммарных затратах на транспортировку, равной 4%, данные затраты при их ежегодном сокращении никак не могут повлиять на сокращение общих затрат на транспортировку.

Ежегодный рост затрат на транспортировку грузов представлен на рис. 6.

Рис. 6. Затраты на транспортировку грузов по схеме «Автозимник + вертолетные перевозки»

Таким образом, необходимо найти такой способ транспортировки на отрезке Муравленко -« Крайнее» месторождение, чтобы можно было избежать дорогостоящих вертолетных перевозок. В данной работе предлагается схема транспортировки автотранспортом по постоянно действующей автодороге с учетом капитальных затрат на ее строительство.

3.2 Транспортировка грузов с учетом строительства постоянно действующей автодороги

Рассмотрим вариант транспортировки оборудования с учетом фактических затрат постоянно действующей автодороги на участке Муравленко - «Крайнее» месторождение. При использовании данной схемы общие затраты на транспортировку будут включать следующее:

1) сумма начисленной за рассматриваемый период амортизации от балансовой стоимости постоянно действующей автодороги;

2) затраты на транспортировку грузов по автодороге за рассматриваемый период (2009-2011 годы).

Согласно проекта строительства автомобильной дороги на участке Муравленко - «Крайнее» месторождение, разработанного по заказу ООО «СБК в 2007 году.

Конструкция дороги по проекту соответствует всем нормам строительства автомобильных дорог в условиях вечной мерзлоты. Согласно СНиП 2.01.01-82, СНиП 2.05.02-85 и ВСН 204-88 земляное полотно на вечномерзлых грунтах должно быть спроектировано по принципу исключения недопустимых деформаций при оттаивании вечномерзлых грунтов в основании земляного полотна. Для обеспечения устойчивости откосов земляного полотна от размыва атмосферными осадками и ветровой эрозии в проекте предложено укрепление откосов георешеткой по слою из геотекстиля с заполнением песком толщиной 0,15м. Дорожная одежда запроектирована из щебня по ГОСТ 8267-93 толщиной 0,30м (0,15+0,15) по слою из геотекстиля плотностью 350 г/м2. Покрытие из щебня устраивается на всю ширину земляного полотна [11]. Наглядно конструкция дорожного полотна представлена на рис. 7.

Рис. 7. Конструкция дорожного полотна на участке дороги Муравленко - «Крайнее»

На основании сметы строительства было составлен сметный расчет строительства автомобильной дороги на участке Муравленко-,Крайнее месторождение, который представлен в табл. 14.

Таблица 14. Сметный расчет строительства автодороги на участке Муравленко - Крайнее месторождение

Строительные работы на 1 км:	Затраты, тыс. руб.	Затраты с учетом рыночного коэффициента 79,57, тыс. руб.
Подготовка территории строительства	0,68	54,11
Земляное полотно	92,41	7 353,06
Дорожная одежда	93,33	7 426,27
Дорожные устройства и обстановка дороги	6,24	496,52
Прочие работы и затраты	47,86	3 808,22
Содержание дирекции (технического надзора) строящегося предприятия	10,21	812,41
Проектные и изыскательские работы, авторский надзор	16,64	1 324,04
Непредвиденные работы и затраты, 5%	17,7	1 408,39
Итого на 1 км трассы	285,07	22 683,02
Итого на 41 км	11 687,87	930 003,82
Искусственные сооружения - всего два препятствия (строительство двух мостов)	661,52	52 637,15
Итого с искусственными сооружениями	12 349,39	982 640,96

Итак, мы получили сумму капитальных затрат на строительство автодороги на участке Муравленко - Крайнее». Согласно общероссийскому классификатору основных фондов срок полезного использования автодороги составляет от 15 до 25 лет. Однако, учитывая тот факт, что основное предназначение данной автодороги - это завоз грузов для обеспечения бурения нефтяных скважин на месторождении «Крайнее, то соответственно, срок амортизации построенной дороги будет соответствовать сроку строительства месторождения, а именно - 3года (с 2009 года по 2011 год).

Таким образом для того, чтобы сравнить затраты на транспортировку грузов по рассмотренной выше схеме транспортировки с затратами по предложенной схеме, необходимо определить сумму амортизации автодороги за период ее полезного использования (3 года).

Согласно налоговому кодексу Российской Федерации сумма амортизации для целей налогообложения определяется налогоплательщиками ежемесячно. Начисление амортизации по объекту амортизируемого имущества начинается с первого числа месяца, следующего за месяцем, в котором этот объект был введен в эксплуатацию. Начисление амортизации по объекту амортизируемого имущества прекращается с первого числа месяца, следующего за месяцем, когда произошло полное списание стоимости такого объекта либо когда данный объект выбыл из состава амортизируемого имущества налогоплательщика по любым основаниям. Начисление амортизации в отношении объекта амортизируемого имущества осуществляется в соответствии с нормой амортизации, определенной для данного объекта исходя из его срока полезного использования. При применении линейного метода сумма начисленной за один месяц амортизации в отношении объекта амортизируемого имущества определяется как произведение его первоначальной (восстановительной) стоимости и нормы амортизации, определенной для данного объекта, формула:

А_м = С_бал * Н_А,

где А_м - амортизация за один месяц, руб.; С_бал - балансовая стоимость объекта, руб.; Н_А - норма амортизации для данного объекта.

При применении линейного метода норма амортизации по каждому объекту амортизируемого имущества определяется по формуле:

Н_А = (1 ч n),

где K - норма амортизации от первоначальной (восстановительной) стоимости объекта амортизируемого имущества; n - срок полезного использования данного объекта амортизируемого имущества, выраженный в месяцах [3].

Итак, рассчитаем сумму амортизации в отношении автодороги Муравленко - Крайнее линейным способом. Сначала определим норму амортизации по объекту «автодорога Муравленко - Крайнее» по формуле:

К = (1 ч 72) = 0,014.

Теперь рассчитаем сумму начисляемой за один месяц амортизации в отношении постоянно действующей автодороги Муравленко - Крайнее по формуле:

А_м = 982 640 960 * 0,014 = 13 756 973 рубля.

Итак, ежемесячно начисляемая сумма амортизации по объекту «автодорога Муравленко - Крайнее» составляет 13 756 973 рубля, что составляет 165 083 676 рублей в год и 495 251 028 рублей за рассматриваемый период (3 года). Данные по амортизационным начислениям представим в табл. 15.

Таблица 15. Амортизационные начисления по объекту «автодорога Муравленко - Крайнее»

Период	Сумма амортизационных начислений, руб.
1 месяц	13 756 973
1 год	165 083 676
3 года	495 251 028

Теперь пересчитаем затраты на транспортировку грузов на участке дороги «Муравленко Крайнее месторождение» в период с 2009 по 2011 годы с учетом функционирования постоянно действующей автомобильной дороги. Строительство дороги на данном участке позволит избежать дорогостоящих вертолетных перевозок, обеспечить круглогодичную равномерную доставку грузов на стройплощадку, сократить площади для приема грузов на стройплощадке, ускорить строительство объекта.

Для перерасчета затрат на транспортировку возьмем объем груза, фактически завезенного за период реализации месторождения Крайнее по маршруту Муравленко - Крайнее (2009-конец 2011 года). Сведения об объеме грузов представлены в таблице 14. Общая протяженность дороги составит 41 км. Сведения о тарифах по транспортировке грузов по автодороге с твердым покрытием, установленных ООО «Сервисная буровая компания» за рассматриваемый период, представлены в табл. 16.

Таблица 16. Транспортный тариф для автодороги

Год	Тариф, руб./ткм
2009	6,25
2010	5,49
2011	4,9

Расчет затрат на транспортировку произведем по формулам (3.1) и (3.2):

C₂₀₀₉ = 41 * 42 000 * 6,25 = 10 762 500 рублей.

C₂₀₁₀ = 41 * 57 000 * 5,49 = 12 830 130 рублей.

C₂₀₁₁ = 41 * 46 000 * 4,9 = 9 241 400 рублей.

С = 10 762 500 + 12 830 130 + 9 241 400 = 32 834 030 рублей.

Таким образом получаем, что общие затраты на транспортировку грузов по постоянно действующей автодороге равны 32 834 030 рублей.

Результаты расчетов представим в табл. 17.

Таблица 17. Объем перевезенных грузов и затраты на их транспортировку по постоянно действующей автодороге по маршруту Муравленко - Крайнее

год	Тариф, руб./ткм	Объем перевезенного груза, т	Затраты на транспортировку, руб.
2009	6,25	42 000	10 762 500
2010	5,49	57 000	12 830 130
2011	4,9	46 000	9 241 400
итого:		145 000	32 834 030

Согласно предложенной схемы транспортировки грузов с учетом инвестиций в строительство автодороги на участке Муравленко - Крайнее затраты на транспортировку за исследуемый период будут равны сумме амортизационных начислений за указанный период и затрат на транспортировку грузов по постоянно действующей автомобильной дороге за этот же период, то есть:

С_общ. = А_пер. + С_{трансп.}

С_общ. = 495 251 028 + 32 834 030 = 528 085 058 рублей.

Затраты по предложенной транспортной схеме представлены на рис. 8.

Рис. 8. Затраты на транспортировку грузов по схеме «Строительство автодороги + транспортировка автотранспортом»

Итак, в предложенной схеме транспортировки мы избежали дорогостоящих вертолетных перевозок, используя только затраты на транспортировку автодорожным транспортом. Сравнив движение затрат на рис. 10 и рис. 12, можем наблюдать резкое изменение кривой затрат. При использовании схемы №2 она становится сглаженной без резких скачков, как наглядно представлено на рис. 10.

Итак, мы рассмотрели две схемы транспортировки грузов из г. Муравленко, где размещается база снабжения до -месторождения «Крайнее»:

1) «автозимник + вертолетные перевозки» с учетом строительства снежно-ледового покрытия (автозимника) ежегодно;

2) «постоянно действующая автомобильная дорога» с учетом капитальных затрат на строительство автодороги.

Согласно с прогнозированным расходам за 2009-2011 годы на транспортировку грузов и данных о перевезенном объеме суммарные затраты на транспортировку по первой схеме «автозимник + вертолетные перевозки» за три года составили 1 187 258 016 рублей.

Во второй схеме были пересчитаны затраты на транспортировку фактически завезенного объема грузов за 2009-2011 годы на маршруте Муравленко - Крайнее на основании транспортных тарифов для постоянно действующей автодороги. При этом были учтены затраты на строительство постоянно действующей автодороги на данном маршруте в виде амортизационных начислений за рассмотренный период. Суммарные затраты на транспортировку по второй схеме «постоянно действующая автомобильная дорога» за три года составили 528 085 058 рублей (табл. 18).

Таблица 18. Суммарные затраты на транспортировку грузов на маршруте Муравленко - Крайнее месторождение за 2009-2011 годы

Название схемы	Суммарные затраты, руб.
Схема 1 «Автозимник + вертолетные перевозки»	1 187 258 016
Схема 2 «Постоянно действующая автомобильная дорога»	528 085 058

Таким образом, получаем, что внедрение схемы 2 по сравнению с существующей схемой 1 экономически более оправдано. При применении схемы 2 экономия денежных средств составляет 659 172 958 рублей.

4. Система управления охраной труда в компании ООО «Сервисная буровая компания»

Работа по охране труда на предприятии предусматривает совместные действия работодателя, работников, соответствующих профсоюзных органов и иных уполномоченных работниками представительных органов по улучшению условий и охраны труда, предупреждению, производственного травматизма и профессиональных заболеваний [9].

Для управления охраной труда на предприятии ООО «СБК» разработано положение о системе управления промышленной безопасностью и охраной труда. Главная цель внедрения системы управления промышленной безопасностью и охраной труда - обеспечение безопасных и нормальных условий труда для работников на всех стадиях производственного процесса, условий, при которых обеспечивается не только своевременное устранение каких-либо нарушений норм по промышленной безопасности и охране труда, но и предупреждение возможности их возникновения. Функции и задачи системы управления промышленной безопасностью и охраной труда распределены между органами управления предприятия и структурными подразделениями.

К основным функциям системы управления относятся:

- планирование - определение и обоснование направлений деятельности, целей, задач системы в целом и ее различных звеньев, а также путей их реализации;

- организация - формирование управляющей и управляемой систем и их адаптация к выполнению поставленных задач;

- координация - обеспечение необходимой согласованности действий для успешного достижения поставленных целей. Осуществляется путем уточнения функций субъектов управления, согласования их целей и задач, планов и действий;

- нормирование - установление параметров, соблюдение которых обеспечивает заданный уровень безопасности работников и третьих лиц. При нормировании учитываются технические и социально-экономические возможности обеспечения безопасности. Регламентированные уровни опасных и вредных производственных факторов определяются государственными и международными стандартами, строительными нормами и правилами, санитарными правилами и другими нормативными правовыми документами в области промышленной безопасности и охраны труда. Соблюдение всех нормируемых параметров и разработка при необходимости собственных норм (стандартов предприятия, положений, инструкций и так далее) способствует проведению единой политики ООО «СБК» в области промышленной безопасности и охраны труда;

- контроль - представляет собой систему наблюдений и проверок для выявления отклонений от нормативных требований промышленной безопасности и охраны труда. Функции контроля осуществляются на основе информации о функционировании объекта управления, о конкретных ситуациях, о возникающих проблемах, об отклонениях от запланированных действий;

- анализ - сбор, учет, обработка, оценка показателей состояния промышленной безопасности и охраны труда и функционирования системы управления промышленной безопасностью и охраной труда;

- регулирование - поддержание динамического равновесия системы в ходе осуществления деятельности в области промышленной безопасности и охраны труда. Осуществляется путем распорядительной деятельности субъекта управления в форме приказов, указаний, распоряжений, использования системы государственных и рыночных регуляторов, системы морального и материального стимулирования.

Система управления промышленной безопасностью и охраной труда ООО «СБК» решает следующие задачи:

- определение и уточнение целей, основных положений Политики ООО «СБК» в области промышленной безопасности, охраны труда и охраны окружающей среды;

- установление определенных функций и обязанностей по промышленной безопасности и охране труда для работодателей и работников (руководителей, специалистов, служащих, рабочих) на всех уровнях управления производством;

- учет, анализ и оценка проводимой работы в соответствии со стратегическими целями и основными направлениями ООО «СБК» в области промышленной безопасности и охраны труда;

- разработка, согласование и реализация программ, планов мероприятий, иных организационно-распорядительных документов, организация их исполнения;

- организация и координация работ по промышленной безопасности и охране труда;

- обеспечение безопасности технологических процессов, эксплуатируемого оборудования, сырья и материалов, применяемых в производстве;

- обеспечение безопасности при строительстве, ремонте и эксплуатации производственных зданий и сооружений;

- нормализация санитарно-гигиенических условий труда, устранение причин возникновения опасных и вредных производственных факторов на рабочих местах;

- обеспечение работников современными эффективными сертифицированными средствами коллективной и индивидуальной защиты от воздействия опасных и вредных производственных факторов;

- создание для работников предприятия благоприятных социальных условий, установление оптимальных режимов труда и отдыха;

- организация санитарно-бытового, лечебно-профилактического и медицинского обслуживания работающих;

- принятие мер по предотвращению инцидентов, несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний, по предотвращению и ликвидации последствий промышленных аварий, расследование причин их возникновения и осуществление компенсации обусловленных ими потерь;

- организация информационного обеспечения работников нормативными и информационными материалами по промышленной безопасности и охране труда;

- организация подготовки персонала (обучение работников методам и приемам безопасного производства, проверка знаний, аттестация, стажировка, инструктаж, допуск к самостоятельной работе, профессиональный отбор работающих по отдельным специальностям) по вопросам промышленной безопасности и охраны труда;

- организация контроля за своевременным проведением необходимых испытаний технических устройств, применяемых на опасных производственных объектах, ремонта и поверки контрольных средств измерений, организация и координация работ по контролю за соблюдением технологической дисциплины;

- организация пропаганды требований нормативов и передового опыта по промышленной безопасности и охране труда среди работников;

- создание механизмов морального и материального стимулирования работы по обеспечению безопасности производственных процессов, снижению производственного травматизма и профзаболеваемости, соблюдения работниками нормативов по безопасности труда;

- применение различных форм воздействия на субъекты и объекты управления.

В решении перечисленных задач принимают участие все подразделения и работники ООО «СБК» в соответствии с установленными для них функциями.

Все функциональные обязанности ООО «СБК» по обеспечению требований промышленной безопасности и охраны труда должны быть конкретизированы и распределены среди работников для четкого управления промышленной безопасностью и охраной труда, а также для конкретизации должностных обязанностей каждого работника.

При распределении обязанностей по обеспечению требований промышленной безопасности и охраны труда выделяют руководителя структурного подразделения, который в соответствии с законодательством несет персональную ответственность за состояние промышленной безопасности и охраны труда в подчиненном ему подразделении и на которого должностными обязанностями возложена ответственность за результативность управления промышленной безопасностью и охраной труда в структурном подразделении.

При распределении обязанностей по обеспечению требований промышленной безопасности и охраны труда в соответствии со своими функциями в каждом структурном подразделении выделяют специалистов по различным видам производственной деятельности (технолог, энергетик, механик и тому подобное), которые осуществляют свою деятельность на основе делегированных приказами, распоряжениями или утвержденными положениями прав и обязанностей.

Кроме того, существует ряд требований по обеспечению промышленной безопасности и охраны труда, которые предъявляются одинаково ко всем сотрудникам компании, а именно:

- каждый работник организует рабочее место в соответствии с требованиями правил, норм и инструкций по охране труда;

- выполняет требования правил, инструкций, норм по промышленной безопасности и охране труда, производственной санитарии, регламентов, технологических режимов и карт;

- перед началом работы тщательно осматривает свое рабочее место, проверяет исправность оборудования, инструмента, вентиляции, освещения, защитных приспособлений и устраняет нарушения. Если нарушения самостоятельно устранить невозможно, не приступая к работе, сообщает об этом бригадиру или мастеру;

- выполняет только порученные работы с соблюдением всех требований инструкций по охране труда и промышленной санитарии, исполняет указания руководителя работ;

- не приступает к работе, если условия ее выполнения противоречат инструкции по охране труда или другому документу, регламентирующему безопасное производство работ, а также без инструктажа по технике безопасности при временном переводе на другую работу;

- содержит в порядке и чистоте свое рабочее место, соблюдает чистоту в производственных и санитарно-бытовых помещениях предприятия;

- соблюдает требования правил внутреннего трудового распорядка;

- работает только в исправной спецодежде и спецобуви, предусмотренной нормами, правильно применяет средства индивидуальной и коллективной защиты и предохранительные приспособления;

- при переводе на другую, даже временную работу, требует выдачи спецодежды, спецобуви и средств защиты согласно установленных норм для этой работы;

- проходит обязательные предварительные (при поступлении на работу) и периодические (в течение трудовой деятельности) медицинские осмотры;

- выполняет профилактические процедуры для предупреждения профессиональных заболеваний;

- проходит подготовку, проверку знаний и/или аттестацию по охране труда и/или промышленной безопасности;

- соблюдает порядок действий в случае аварии или инцидента на опасном производственном объекте;

- участвует в проведении работ по локализации аварии на опасном производственном объекте;

- немедленно извещает своего непосредственного или вышестоящего руководителя о любой ситуации, угрожающей жизни и здоровью людей, об аварии или инциденте на опасном производственном объекте, о каждом несчастном случае (даже незначительной травме), происшедшем на производстве, или об ухудшении состояния своего здоровья, в том числе о проявлении признаков острого профессионального заболевания (отравления);