Анализ системы ценообразования на предприятиях пассажирского автотранспорта

Таблица 2.6 Доходы от маршрутных перевозок

Доходы, млн.руб.
Всего, из них: г. Н.Новгород Область	Городские перевозки без маршрутных такси Г. Н.Новгорода	Пригородные перевозки	Междугородные перевозки
2007	2006	%	2007	2006	%	2007	2006	%	2007	2006	%
586,9	547,3	107,2	148,8	151,3	98,3	278,4	254,1	109,6	159,7	141,9	112,5
143,9	128,7	111,8	49,9	45,0	110,9	31,9	28,5	111,9	62,1	55,2	112,5
443,0	418,6	105,8	98,9	106,3	93,0	246,5	225,6	109,3	97,6	86,7	112,6
I кв. 2008	I кв. 2007	%	I кв. 2008	I кв. 2007	%	I кв. 2008	I кв. 2007	%	I кв. 2008	I кв. 2007	%
160,0	139,2	114,9	45,9	40,6	113,0	77,6	65,3	118,8	36,5	33,3	109,6
38,0	32,5	116,9	16,9	13,4	126,1	8,2	6,5	126,2	12,9	12,6	102,4
122,0	106,7	114,3	29,0	27,2	106,6	69,4	58,8	118,0	23,6	20,7	114,0

Доходы от городских перевозок (без учета маршрутных такси г. Н.Новгорода) за указанные периоды составили соответственно 25,4% и 28.7%, от междугородных перевозок - соответственно 27,2% и 22,8%.

Эксплуатационные расходы от маршрутных перевозок за 2007 год возросли к уровню 2006 года на 76,9 млн.руб., или на 8,0%, за I квартал 2008 года по сравнению с соответствующим периодом 2007 года эксплуатационные расходы от маршрутных перевозок снизились на 4,7 млн.руб., или на 1,9%, в том числе по видам перевозок:

система метод ценообразование цена тариф

Таблица 2.7 Эксплуатационные расходы от маршрутных перевозок

Эксплуатационные расходы, млн.руб.
Всего, из них: г. Н.Новгород Область	Городские перевозки без маршрутных такси Г. Н.Новгорода	Пригородные перевозки	Междугородные перевозки
2007	2006	%	2007	2006	%	2007	2006	%	2007	2006	%
1032,3	955,4	108,0	340,1	336,3	101,1	507,5	456,2	111,2	184,7	162,9	113,4
334,9	306,8	109,2	186,8	179,3	104,2	70,7	59,2	119,4	77,4	68,3	113,3
697,4	648,6	107,5	153,3	157,0	97,6	436,8	397,0	110,0	107,3	94,6	113,4
I кв. 2008	I кв. 2007	%	I кв. 2008	I кв. 2007	%	I кв. 2008	I кв. 2007	%	I кв. 2008	I кв. 2007	%
241,6	246,3	98,1	77,5	88,9	87,2	119,5	116,8	102,3	46,6	40,6	109,9
73,9	78,3	94,4	42,3	48,6	87,0	14,9	13,3	112,0	16,7	16,4	101,8
167,7	168,0	99,8	35,2	40,3	87,3	104,6	103,5	101,1	27,9	24,2	115,3

Основная доля расходов от маршрутных перевозок приходится на предприятия области: 2007 год - 67,6%, I квартал 2008 года - 69,4%.

Анализ расходов по видам маршрутных перевозок показал, что значительная доля расходов падает на пригородные перевозки: 2007 год - 49,2%, I квартал 2008 года - 49,5%. Эксплуатационные расходы от городских перевозок (без учета маршрутных такси г. Н.Новгорода) за указанные периоды составили соответственно 32,9% и 32,1%, от междугородных перевозок - соответственно 17,9% и 18,4%.

Доля доходов от маршрутных перевозок в эксплуатационных расходах снизилась в 2007 году по сравнению с 2006 годом с 57,3% до 56,9%, а в I квартале 2008 года по сравнению с соответствующим периодом 2007 года повысилась с 56,5% до 66,2%.

Сравнительный анализ изменения расходов по элементам затрат приведен в таблице 2.8.

Таблица 2.8 Сравнительный анализ изменения расходов по элементам затрат

Наименование элементов затрат	Расходы от маршрутных перевозок (без учета маршрутных такси г. Н.Новгорода)
	2007 г.	2006 г.	Темп роста, %	I квартал 2008 г.	I квартал 2007 г.	Темп роста, %
1	2	3	4	5	6	7
1. Расходы эксплуатационные всего, млн.руб.	1032,3	955,4	108,0	241,6	246,3	98,1
в том числе:
- фонд оплаты труда	296,3	273,3	108,4	73,0	72,2	101,1
- начисления	104,3	95,5	109,2	19,0	25,5	74,5
- горюче-смазочные материалы	362,7	299,8	121,0	87,0	79,7	109,2
- запасные части и эксплуатационные материалы	96,1	116,6	82,4	20,1	22,2	90,5
- автошины	12,5	12,3	101,6	2,4	2,1	114,3
- коммунальные услуги	38,6	40,6	95,1	16,7	16,2	103,0
- амортизация	25,8	27,7	93,1	6,0	6,5	92,3
- прочие	96,0	89,6	107,1	17,4	21,9	79,4
в том числе:
1	2	3	4	5	6	7
- лизинг автобусов	9,3	6,8	136,8	-	3,1	-
- лизинг КАЗС	2,2	3,0	73,3	0,5	0,6	83,3
2. Содержание социальной сферы, млн.руб.	18,7	17,9	104,5	2,5	3,6	69,5
3. Налоги, пени, млн.руб.	13,0	13,9	93,5	2,6	2,2	118,2
Расходы всего, млн.руб.	1064,0	987,2	107,8	246,7	252,1	87,9

Основной удельный вес в эксплуатационных расходах занимают затраты на материалы и заработную плату: в 2007 году - 84,5% (зарплата с начислениями - 38,8%, ГСМ - 35,1%, запчасти и автошины - 10,6%), в I квартале 2008 года - 83,4% (зарплата с начислениями - 38,1%, ГСМ - 36,0%, запчасти и автошины - 9,3%).

Рост эксплуатационных расходов вызван следующими причинам:

1) Фонд оплаты труда увеличился в 2007 году на 8,4% к уровню 2006 года за счет индексации заработной платы с 01.07.2007 года на 30% и с 01.12.2007 года на 10%, в I квартале 2008 года - на 1,1% по сравнению с I кварталом 2008 года за счет индексации заработной платы с 01.12.2007 года на 10%.

2) Сумма начислений на заработную плату в 2007 году увеличилась на 9,2%, в связи с ростом фонда оплаты труда, в I квартале 2008 года - сократилась на 25,5% за счет снижения процентной ставки социального налога с 36,7% до 27,1%.

3) Расходы на ГСМ за эти периоды выросли соответственно на 21,0% и на 9,2% из-за роста цен на бензин.

4) Затраты на автошины увеличились соответственно на 1,6% и 14,3% за счет роста цен.

5) На увеличение прочих расходов в 2007 году на 7,1% повлиял рост лизинговых платежей за автобусы на сумму 2,5 млн.руб.

По отдельным статьям затрат имело место снижения расходов.

Так, расходы на запчасти и эксплуатационные материалы снизились соответственно на 17,6% и 9,5% из-за отсутствия средств на их приобретение; сокращение суммы амортизационных отчислений соответственно на 6,9% и 7,7% вызвано старением подвижного состава; снижение прочих расходов в I квартале 2008 года связано с сокращением лизинговых платежей за автобусы.

Объем транспортной работы на маршрутных перевозках за 2007 год к уровню 2006 года снизился на 3,6 млн.км, или на 3,7%; за I квартал 2008 года по сравнению с соответствующим периодом 2007 года - на 2,8 млн.км, или на 11,8%, в том числе по видам перевозок:

Таблица 2.9 Пробег на маршрутных перевозках

Пробег на маршрутных перевозках, млн.км
Всего, из них: г. Н.Новгород Область	Городские перевозки без маршрутных такси Г. Н.Новгорода	Пригородные перевозки	Междугородные перевозки
2007	2006	%	2007	2006	%	2007	2006	%	2007	2006	%
95,1	98,7	96,3	22,8	24,8	91,9	50,3	51,0	98,6	22,0	22,9	96,1
22,8	23,7	96,2	10,4	11,1	93,7	5,3	5,0	106,0	7,1	7,6	93,4
72,3	75,0	96,4	12,4	13,7	90,5	45,0	46,0	97,8	14,9	15,3	97,4
I кв. 2008	I кв. 2007	%	I кв. 2008	I кв. 2007	%	I кв. 2008	I кв. 2007	%	I кв. 2008	I кв. 2007	%
20,9	23,7	88,2	4,9	6,1	80,3	11,0	12,4	88,7	5,0	5,2	96,2
4,9	5,4	90,7	2,3	2,8	82,1	1,1	1,0	110,0	1,5	1,6	93,8
16,0	18,3	87,4	2,6	3,3	78,8	9,9	11,4	86,8	3,5	3,6	97,2

Несмотря на снижение объемов транспортной работы в целом по маршрутным перевозкам, произошло их увеличение в пригородном сообщении: в 2007 году на 6% к уровню 2006 года, в I квартале 2008 года на 10,0% к уровню I квартала 2007 года.

В целом по маршрутным перевозкам доходы в расчете на 1 км пробега выросли: в 2007 году по сравнению с 2006 годом - на 0,62 руб., или на 11,2%; в I квартале 2008 года по сравнению с соответствующим периодом прошлого года - на 1,79 руб., или на 30,5%.

Анализ доходов в расчете на 1 км пробега показал их рост по всем видам маршрутных перевозок, данные приведены в таблице 2.10.

Таблица 2.10 Доходы от маршрутных перевозок в расчете на 1 км пробега

Доходы, руб.
Всего, из них: г. Н.Новгород Область	Городские перевозки без маршрутных такси Г. Н.Новгорода	Пригородные перевозки	Междугородные перевозки
2007	2006	%	2007	2006	%	2007	2006	%	2007	2006	%
6,17	5,55	111,2	6,53	6,12	106,7	5,53	4,98	111,0	7,28	6,20	117,4
6,31	5,43	116,2	4,79	4,06	118,0	6,01	5,65	106,4	8,79	7,29	120,5
6,13	5,58	109,9	8,0	7,77	103,0	5,48	4,91	111,6	6,56	5,65	116,1
I кв. 2008	I кв. 2007	%	I кв. 2008	I кв. 2007	%	I кв. 2008	I кв. 2007	%	I кв. 2008	I кв. 2007	%
7,66	5,87	130,5	9,35	6,69	139,8	7,06	5,26	134,2	7,30	6,37	114,6
7,76	6,02	128,9	7,20	4,77	150,9	7,55	6,32	119,5	8,85	7,59	116,6
7,63	5,83	130,9	11,32	8,38	135,1	7,01	5,16	135,9	6,67	5,81	114,8

В 2007 году уровень доходов в расчете на 1 км пробега по автопредприятиям находился в пределах:

по городу Нижнему Новгороду от 4,16 руб. до 9,27 руб., из них:

- городские перевозки от 4,30 руб. до 5,61 руб.;

- пригородные перевозки от 4,16 руб. до 7,65 руб.;

- междугородные перевозки от 5,18 руб. до 9,27 руб.

по Нижегородской области от 2,20 руб. до 11,35 руб., из них:

- городские перевозки от 2,20 руб. до 11,35 руб.;

- пригородные перевозки от 2,38 руб. до 7,97 руб.;

- междугородные перевозки от 3,15 руб. до 9,74 руб.

В I квартале 2008 года уровень доходов в расчете на 1 км пробега по автопредприятиям находился в пределах:

по городу Нижнему Новгороду от 3,67 руб. до 10,61 руб., из них:

- городские перевозки от 5,46 руб. до 9,21 руб.;

- пригородные перевозки от 3,67 руб. до 10,61 руб.;

- междугородные перевозки от 5,33 руб. до 9,10 руб.

по Нижегородской области от 2,37 руб. до 15,46 руб., из них:

- городские перевозки от 2,37 руб. до 15,46 руб.;

- пригородные перевозки от 3,10 руб. до 10,45 руб.;

- междугородные перевозки от 3,20 руб. до 9,32 руб.

В целом по маршрутным перевозкам расходы в расчете на 1 км пробега выросли: в 2007 году по сравнению с 2006 годом - на 1,18 руб. или на 12,2%; в I квартале 2008 года по сравнению с соответствующим периодом 2004 года - на 1,17 руб. или на 11,3%.

Анализ расходов в расчете на 1 км пробега показал их рост по всем видам маршрутных перевозок, данные приведены в таблице 2.11.

Таблица 2.11 Расходы от маршрутных перевозок в расчете на 1 км пробега

Расходы от маршрутных перевозок в расчете на 1 км пробега, руб.
Всего, из них: г. Н.Новгород Область	Городские перевозки без маршрутных такси Г. Н.Новгорода	Пригородные перевозки	Междугородные перевозки
2007	2006	%	2007	2006	%	2007	2006	%	2007	2006	%
10,86	9,68	112,2	14,94	13,58	110,0	10,08	8,94	112,8	8,41	7,12	118,1
14,69	12,95	113,4	17,95	16,16	111,1	13,29	11,74	113,2	10,96	9,03	121,4
9,65	9,18	105,1	12,40	11,49	107,9	9,71	8,63	112,5	7,21	6,17	116,9
I кв. 2008	I кв. 2007	%	I кв. 2008	I кв. 2007	%	I кв. 2008	I кв. 2007	%	I кв. 2008	I кв. 2007	%
11,56	10,39	111,3	15,79	14,64	107,9	10,87	9,41	115,5	8,93	7,77	114,9
15,08	14,50	104,0	18,07	17,32	104,3	13,69	12,94	105,8	11,48	9,93	115,6
10,48	9,18	114,2	13,71	12,27	111,7	10,56	9,09	116,2	7,87	6,77	116,2

В 2007 году уровень расходов в расчете на 1 км пробега по автопредприятиям находился в пределах:

по городу Нижнему Новгороду от 6,91 руб. до 18,25 руб., из них:

- городские перевозки от 17,68 руб. до 18,25 руб.;

- пригородные перевозки от 11,22 руб. до 13,60 руб.;

- междугородные перевозки от 6,91 руб. до 11,58 руб.

по Нижегородской области от 4,99 руб. до 18,17 руб., из них:

- городские перевозки от 6,59 руб. до 18,17 руб.;

- пригородные перевозки от 6,99 руб. до 12,45 руб.;

- междугородные перевозки от 4,99 руб. до 9,15 руб.

В I квартале 2008 года уровень расходов в расчете на 1 км пробега по автопредприятиям находился в пределах:

по городу Нижнему Новгороду от 9,70 руб. до 19,28 руб., из них:

- городские перевозки от 16,47 руб. до 19,28 руб.;

- пригородные перевозки от 11,76 руб. до 16,19 руб.;

- междугородные перевозки от 9,70 руб. до 11,56 руб.

по Нижегородской области от 4,46 руб. до 21,43 руб., из них:

- городские перевозки от 7,14 руб. до 21,43 руб.;

- пригородные перевозки от 7,09 руб. до 13,97 руб.;

- междугородные перевозки от 4,46 руб. до 10,49 руб.

Уровни тарифов на пассажирские перевозки, действующие в анализируемом периоде приведены в таблице 2.12.

Таблица 2.12 Тарифы на пассажирские перевозки, действующие в Нижегородской области в 2006, 2007 годах и I квартале 2008 года

Виды перевозок	Тарифы, руб.	Темп роста, %
	2006 год	2007 год	I кв. 2008 г	2007 - 2006	2008 - 2007
	с 01.07.06	с 05.07.07	ср.годо вой	с 05.07.07	с 01.11.07	ср.годо вой	с 01.11.0
Городские социальные перевозки, руб./1 поездку	8	9	8,5	9	10	9,20	11	114,9	120,0
Пригородные перевозки, руб./1 пас-км	0,45/0,45	0,55/0,55	0,50/0,50	0,55/0,55	0,65/0,70	0,57/0,58	0,65/0,70	114,0/116,0	118,2/127,3
Междугородные перевозки, руб./1 пас-км	0,60/0,65	0,70/0,80	0,65/0,72	0,70/0,80	0,80/0,90	0,72/0,82	0,80/0,90	110,8/113,9	114,3/112,5

Анализ эффективности тарифов на пассажирские маршрутные перевозки, действовавших в 2007 году и I квартале 2008 года показал следующее.

Доходы по городским социальным перевозкам в расчете на одного пассажира в 2007 году сохранились на уровне 2006 года - 0,44 руб., на одного «платного» возросли с 2,57 руб. до 3,13 руб., или на 21,8%; в I квартале 2008 года доходы возросли по сравнению с соответствующим периодом 2007 года с 0,47 руб. до 0,95 руб., или в 2 раза, на одного платного пассажира - с 2,99 руб. до 3,17 руб. или на 6,0%.

Доходы по пригородным перевозкам в расчете на один пассажиро-километр увеличились в 2007 году по сравнению с 2006 годом с 0,10 руб. до 0,11 руб. или на 10,0% на один «платный» пассажиро-километр - с 0,40 руб. до 0,47 руб. или на 17,6%; в I квартале 2008 года доходы возросли по сравнению с соответствующим периодом 2007 года с 0,11 руб. до 0,19 руб. или на 72,7% на одного платного пассажира - снизились с 0,45 руб. до 0,44 руб. или на 2,2%.

Доходы по междугородным перевозкам в расчете на один пассажиро-километр увеличились в 2007 году по сравнению с 2006 годом с 0,57 руб. до 0,64 руб. или на 12,3%; в I квартале 2008 года доходы возросли по сравнению с I кварталом 2007 года с 0,61 руб. до 0,72 руб. или на 18,0%.

В 2007 году уровень действующих тарифов позволил покрыть эксплуатационные расходы автопредприятий на 56,9%, 43,1% расходов требовалось возместить из бюджетов всех уровней.

В I квартале 2008 года уровень действующих тарифов позволил покрыть эксплуатационные расходы автопредприятий на 66,2%, в I квартале 2007 года - на 56,5%.

Сравнительный анализ основных финансово-экономических показателей по маршрутным перевозкам в целом за 2007 год и I квартал 2008 года приведен в таблице 2.13.

Таблица 2.13 Основные финансово-экономические показатели по маршрутным перевозкам

Показатели	2007 г.	2006 г.	Темп роста, %	I квартал 2008 г.	I квартал 2007 г.	Темп роста, %
1 Доходы, млн.руб.	586,9	547,3	107,2	160,0	139,2	114,9
2. Расходы, млн.руб.	1064,0	987,2	108,0	246,7	252,1	97,9
3. Результат, млн.руб.	- 477,1	- 439,9	108,5	- 86,7	- 112,9	76,8
4. Компенсации из фед. бюджета, млн.руб.	205,6	179,9	114,3	33,9	35,5	95,5
5. Дотации из обл. бюджета, млн.руб.	193,5	168,2	115,0	17,9	47,5	37,7
6. Непокрытые убытки, млн.руб.	- 78,0	- 91,8	85,0	- 34,9	- 29,9	116,7
7. Пробег, млн.км	95,1	98,7	96,4	20,9	23,7	88,2
8. Перевезено пассажиров, млн.чел.	502,0	497,6	100,9	76,4	127,2	60,1
в том числе:
- бесплатные	409,6	391,3	104,7	48,8	102,3	47,7
- платные	92,4	106,3	96,9	27,6	24,9	110,8

За 2007 год было перевезено на 4,4 млн.пассажиров или на 0,9% больше в сравнении с предыдущим годом. В I квартале 2008 года по сравнению с I кварталом 2007 года количество перевезенных пассажиров сократилось на 50,8 млн.чел. или на 39,9%, в том числе количество платных пассажиров увеличилось на 2,7 млн.чел. или на 10,8%, бесплатных пассажиров сократилось на 53,5 млн.чел. или на 52,3%.

Объем транспортной работы (пробег) сократился на 3,6 млн.км или 3,6% в 2007 году и на 2,8 млн.км или на 11,8% в I квартале 2008 года, в связи с оптимизацией маршрутной сети путем сокращения количества маршрутов и протяженности маршрутной сети: 2007 год - на 63 маршрута и 2184,0 км, I квартал 2008 года - на 6 маршрутов и 332,2 км.

Доходы за 2007 год по сравнению с 2006 годом выросли на 7,2%; за I квартал 2008 года по сравнению с соответствующим периодом 2007 года - на 14,9%, в основном за счет повышения тарифов.

Расходы за 2007 год к уровню с 2006 года возросли на 7,8%; в основном за счет роста затрат на ГСМ и увеличение фонда оплаты труда с начислениями; за I квартал 2008 года по сравнению с соответствующим периодом 2007 года - снизились на 5,4 млн.руб. или на 2,1% за счет сокращения затрат на запчасти и эксплуатационные материалы, суммы начислений на зарплату, амортизации и прочих расходов.

На снижение расходов в I квартале 2008 года определенное влияние оказало изменение учетной политики ГП НО «Нижегородпассажиравтотранс» в части распределения общехозяйственных расходов по видам перевозок: в 2008 году учетной политикой предусмотрено распределение общехозяйственных расходов пропорционально полученным доходам без НДС, в то время как ранее они распределялись пропорционально пробегу.

Компенсации из федерального бюджета в 2007 году увеличились на 25,7 млн.руб. или на 14,3%;

Дотации из областного бюджета в 2007 году возросли на 25,3 млн.руб. или на 15,0%;

Непокрытые убытки от маршрутных перевозок (без маршрутных такси г. Н.Новгорода) сократились в 2007 году 13,8 млн.руб. и составили 78,0 млн.руб.; в I квартале 2008 года возросли на 5,0 млн.руб. и составили 34,9 млн.руб. Рост непокрытых убытков в I квартале 2008 года вызван сокращением объемов компенсаций из федерального бюджета и дотаций из областного бюджета, соответственно на 1,6 млн.руб. и на 29,6 млн.руб.

С целью снижения убытков от маршрутных перевозок ГП НО «Нижегородпассажиравтотранс» правительство Нижегородской области пересматривает тарифы в сторону увеличения, но данные меры не позволяют покрыть расходы в полном объеме.

При принятии решения об увеличении тарифов, следует иметь ввиду, что это может вызвать негативную реакцию населения, особенно в крупных городах области.

В структуре непокрытых убытков большую часть составляют расходы, не предусмотренные к возмещению бюджетом, и связанные с бесплатной перевозкой граждан всех льготных категорий и с предоставлением скидок в оплате за проезд льготным критериям пассажиров в летний период на пригородных маршрутах.

Часть убытков от маршрутных перевозок ГП НО «Нижегородпассажиравтотранс» покрывает за счет рентабельных видов деятельности - заказных пассажирских перевозок, грузовых перевозок и прочих услуг.

3. Совершенствование методов определения пассажирских тарифов на автомобильном транспорте

3.1 Обоснование методов расчета состава тарифов

В соответствии с Указом Президента РФ от 28 февраля 1995г. №221 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» и постановлением Правительства РФ от 7 марта 1995г. №239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)», государственные органы в зависимости от сложившейся хозяйственной ситуации могут регулировать и регулируют цены только на ограниченный круг товаров и услуг.

В отношении подавляющего большинства товаров, производимых субъектами хозяйствования, государство определяет общие правила и принципы ценообразования, в ряде случаев устанавливает предельные уровни рентабельности или цен и таким образом осуществляет свои управляющие функции.

Государственное регулирование цен касается продукции предприятий, занимающих монопольное положение на рынке товаров, а также товаров и услуг, определяющих масштаб цен в экономике и социальную защищенность отдельных категорий граждан.

Поэтому в период перехода к рынку в условиях смешанной (многоукладной) экономики рыночный механизм ценообразования должен не противостоять, а гибко сочетаться с механизмом государственного регулирования цен на отдельные группы товаров. Такое сочетание позволяет государству с помощью цен определять и реализовывать цели и приоритеты экономического и социального развития и формировать соответствующие пропорции.

Механизм ценообразования в условиях рыночных отношений проявляется в ценах, их динамике. Динамика цен формируется под воздействием двух важнейших факторов - стратегического и тактического.

Стратегический фактор выражается в том, что цены образуются на основе стоимости товаров.

Тактический фактор проявляется в том, что цены на конкретные товары формируются под влиянием конъюнктуры рынка.

Государство может и должно экономически воздействовать на рыночную конъюнктуру и динамику цен. Однако механизм государственного воздействия на уровень и динамику цен в условиях перехода к рынку у нас слабо налажен, что при высокой степени монополизма многих изготовителей ведет к росту цен.

В связи с этим требуется продуманная система мер, уже опробованных в странах с рыночной экономикой, - установление предельного уровня цен государственными органами; меры, принимаемые органами управления, направленные на развитие конкуренции; соответствующая налоговая политика и др. Большая роль в этом деле должна отводиться местным органам управления, а все мероприятия, организуемые в этой области, должны быть обязательно закреплены законодательными актами в центре и на местах.

Неотъемлемым и весьма важным элементом рынка является конкуренция. Нормальными конкурентами могут быть только собственники. Многообразие структур при одном собственнике создает монополию, которая ведет к застою и консервации отсталости в производстве.

Монополия государственной собственности выступает главным препятствием на пути «перелива» ресурсов непосредственно через предприятия под влиянием механизмов закона стоимости и ценообразования.

Конкуренция неизбежно ставит предпринимателя в такое положение, когда он вынужден (если хочет выжить в конкурентной борьбе) менять многое в стратегии и тактике производства, непрерывно работать над его совершенствованием, повышать качество своей продукции, осваивать ее новые виды, использовать наиболее совершенные и гибкие методы ценообразования и т.д.

Органическим элементом планового хозяйства является система директивного назначения цен, которая слабо учитывает экономические интересы изготовителей продукции и ее потребителей. Для обеспечения экономического развития народного хозяйства необходимо отслеживать реальное удорожание и удешевление элементов производственных затрат и поддерживать соответствие между спросом и предложением товаров. Однако директивно назначаемые цены не могут служить для этих целей.

Эффективность метода ценообразования определяется прежде всего тем, насколько полно учитывается в нем спрос, который определяет текущую рыночную конъюнктуру и формирует структуру инвестиций и самой экономики. Директивные цены почти не сигнализируют об изменении спроса. Это обусловливает постоянный дефицит товаров и порождает диспропорции производства и потребления.

Методика ценообразования должна содержать конкретные рекомендации и средства (инструментарий) для реализации стратегии ценообразования на практике. Отсюда следует, что методика - это составной элемент методологии, которая объединяет целый ряд методов формирования цен. Существующие методики различаются в зависимости от уровней управления, видов цен и групп продукции. Каждая методика имеет свои особенности. Но эти особенности и различия не должны выходить за рамки требований единой методологии. Таким образом, методики являются первым важнейшим элементом методологии.

Вторым важным составным элементом методологии являются принципы ценообразования. Принципы ценообразования могут быть реализованы только на основе разработки и применения соответствующих методов (методик).

Следовательно, принципы и методы тесно между собой связаны и образуют методологию.

Принципы ценообразования - это постоянно действующие основные положения, характерные для всей системы цен и лежащие в ее основе.

Важнейшими принципами ценообразования являются:

- научность обоснования цен;

- целевая направленность цен;

- непрерывность процесса ценообразования;

- единство процесса ценообразования и контроля за соблюдением цен.

Как говорилось ранее, по степени свободы цен от воздействия государства при их определении тарифы на пассажирские перевозки относятся к регулируемым ценам.

Регулируемые цены складываются под влиянием спроса и предложения, но испытывают при своем формировании определенное воздействие государственных органов, которое осуществляется различными методами: 1) либо прямого ограничения роста или снижения цен; 2) либо путем регламентации рентабельности; 3) либо путем установления предельных надбавок или коэффициентов к фиксированным ценам прейскуранта; 4) либо установления предельных значений элементов цены; 5) каким-либо аналогичным методом.

Выбор метода ценообразования. Зная график спроса, расчетную сумму издержек и цены конкурентов, предприятие готово к выбору цены собственного товара (услуги). Цена эта будет где-то в промежутке между слишком низкой, не обеспечивающей прибыли, и слишком высокой, препятствующей формированию спроса. Минимально возможная цена определяется себестоимостью продукции, максимальная - наличием каких-то уникальных достоинств в товаре фирмы. Цены товаров конкурентов и товаров-заменителей дают средний уровень, которого предприятию и следует придерживаться при назначении цены.

Существуют следующие методы ценообразования: «средние издержки плюс прибыль»; анализ безубыточности и обеспечения целевой прибыли; установление цены исходя из ощущаемой ценности товара; установление цены на основе уровня текущих цен; установление цены на основе закрытых торгов.

Расчет цены по методу «средние издержки плюс прибыль» - самый простой метод. Он заключается в начислении определенной наценки на себестоимость товара.

Для расчета величины пассажирских тарифов эта методика расчета цен остается популярной по ряду причин. Во-первых, продавцы больше знают о своих издержках, чем о спросе. Привязывая цену к издержкам, продавцы упрощают для себя проблему ценообразования. Им не приходится очень часто корректировать цены в зависимости от колебаний спроса. Во-вторых, если этим методом ценообразования пользуются все фирмы отрасли, их цены скорее будут схожими. Поэтому ценовая конкуренция сводится к минимуму. В-третьих, многие считают методику расчета «средние издержки плюс прибыль» более справедливой по отношению и к покупателям, и к продавцам. При высоком спросе продавцы не наживаются за счет покупателей и вместе с тем имеют возможность получить справедливую норму прибыли на вложенный капитал.

Поскольку рынок автомобильных пассажирских перевозок является рынком с неэластичным спросом, приемлемым методом расчета тарифа является метод «целевой» цены. Этот метод формируется также с ориентацией на издержки.

Определение цены данным методом включает несколько этапов:

- оценка производственной мощности предприятия в течение рассматриваемого периода;

- составление калькуляции издержек производства данного объема продукции и определения «целевой» нормы прибыли;

- прибавление к себестоимости накладных расходов и «целевой» нормы прибыли, в результате чего получается «целевой» доход;

- деление «целевого» дохода на запланированный объем выпуска продукции, в результате чего получается цена.

3.2 Формирование тарифообразующих факторов

Процесс формирования цен предприятиями находится под влиянием большого числа факторов.

Цена, устанавливаемая предприятием на производимый ею товар, зависит от издержек производства, от спроса и предложения, от платежеспособности населения, от ценовой политики и рыночной стратегии предприятия, от качества товара, дополнительных услуг и сервиса, от взаимозаменяемости товаров и, наконец, от их жизненного цикла. Все эти факторы являются регулирующими, т.е. с их помощью происходит регулирование цен.

Прежде чем выбрать стратегию формирования цены, предприятие должно проанализировать все факторы, влияющее на решения по ценам.

Спрос. Спросом называется платежеспособная потребность покупателей. Зависимость цены и спроса устанавливает закон спроса, который гласит, что цена и спрос находятся в обратной пропорциональной зависимости: чем выше цена, тем ниже спрос, и наоборот. Для многих товаров показатели спроса при увеличении цены стремятся вниз. Подняв цену, фирма продает меньше товаров. Потребитель с небольшими доходами, столкнувшись с выбором альтернативных товаров, станет покупать меньше тех, цены которых оказываются для них слишком высокими.

Спрос, как известно, формирует максимальную цену, которую фирма может запросить за свой товар, а минимальная цена определяется издержками фирмы. Фирма стремится назначить на товар такую цену, чтобы она полностью покрывала все издержки по его производству, распределению и сбыту, включая справедливую норму прибыли за приложенные усилия и риск.

Одним из факторов, определяющих спрос, является покупательная способность населения, зависящая от его доходов. Именно она сказывается на цене производимых фирмами товаров.

Чувствительность покупателей к изменению цен с точки зрения объема покупок определяется ценовой эластичностью.

Ценовая эластичность - степень изменения спроса в зависимости от изменения цены.

Степень ценовой эластичности или не эластичности спроса измеряется при помощи коэффициента Еd, вычисленного по формуле:

Еd =	Процентное изменение количества спрашиваемой продукции
	Процентное изменение цены

Процентные изменения выявляются путем деления величины изменения в цене на первоначальную цену и следующего за этим изменения в количестве спрашиваемой продукции на то количество продукции, на которое спрос предъявлялся первоначально.

Если под влиянием небольшого изменения цены спрос почти не меняется (Еd < 1), то имеет место неэластичный спрос. Если же небольшое изменение цены влечет за собой существенное изменение спроса (Еd > 1), то имеет место эластичный спрос. При эластичном спросе доход увеличивается; неэластичном - уменьшается. Спрос с единичной эластичностью (Еd = 1) - есть ситуация, при которой цена и величина спроса изменяются на одинаковый процент, и следовательно, общий доход остается неизменным по мере изменения цен.

Совершенно эластичный спрос (Еd > ?) - ситуация, при которой кривая спроса строго горизонтальна. В этом случае выше какой-то цены не может быть реализована ни одна единица товара. Совершенно неэластичный спрос (Еd > 0) - ситуация, при которой кривая спроса строго вертикальна. Здесь вне зависимости от величины цена спроса остается одна и та же.

На эластичность спроса влияют взаимозаменяемость товаров и важность потребности. Так, при повышении стоимости проезда на отдельном виде транспорта пассажиры будут пользоваться другими. Если возможность замены отсутствует, то покупатель вынужден мириться с новой ценой. Но это, в свою очередь связано с важностью его потребности, так как в случае товара не первой необходимости покупка может быть отложена.

Необходимо также отмечать важность цен для различных сегментов рынка, поскольку не все потребители одинаково воспринимают их.

Конкуренция. Еще одним фактором, определяющим степень контроля фирмы над ценами, является та конкурентная среда, в которой она функционирует.

Предприятия пассажирского транспорта функционируют в среде, в которой цена контролируется правительством. Правительственные организации определяют цену после получения информации от компаний, организаций или отраслей, на которые влияет это решение, а также от заинтересованных сторон (например, потребительских групп).

У автотранспортных пассажирских предприятий возникает необходимость приспосабливаться к изменениям в конкурентном окружении в своей отрасли, в частности к дотационным государственным предприятиям.

Государственное регулирование. Правительственные меры, связанные с ценообразованием направлены на обеспечение необходимых соотношений между динамикой цен и динамикой денежных доходов населения, создание надежных гарантий для поддержания жизненного уровня народа, особенно малообеспеченных граждан. В последние десятилетия во всех странах экономическая наука осуществляет поиск экономических механизмов защиты жизненного уровня населения. Для этого во всем мире применяются столь непопулярные среди предпринимателей административные методы. Чаще всего государство ограничивает темпы роста розничных цен, тарифов в приказном порядке. Иногда правительство выделяет определенные товары массового спроса и прямо устанавливает предельные цены на них. Но этот метод хорош лишь в условиях насыщенного рынка.

Одним из важнейших последствий государственного регулирования цен ожидается повышение жизненного уровня населения.

Государственное регулирование осуществляется чаще всего неэкономическими методами и, в какой-то мере может способствовать снижению эффективности производства.

В системе ценообразования, действующей в российской экономике, имеется ряд важных проблем, которые требуют скорейшего решения.

Путь повышения цен на электроэнергию, газ, нефть, тарифов на транспорт ведет в конечном счете в тупик, из которого российская экономика будет выбираться долго и трудно.

Топливно-энергетические отрасли и транспорт обладают большим инфляционным потенциалом. Поэтому государственные органы должны постоянно осуществлять жесткий контроль за ценами на продукцию этих отраслей.

Ценообразование в этих отраслях носит во многом затратный характер, как это было в дореформенный период, что обуславливает постоянный рост цен. Чтобы остановить этот процесс, необходимо усилить контроль за формированием затрат в этих отраслях и постоянно проверять обоснованность отнесения на себестоимость отдельных статей затрат. Следовало бы также обратить внимание на необходимость принятия мер по снижению издержек производства.

Если мы научимся управлять движением цен прежде всего в отраслях естественных монополий, это будет означать, что мы научимся управлять инфляцией, что является залогом стабильности в экономике.

В последние годы государственное регулирование пассажирских тарифов в России осуществляется в форме выплат государственным пассажирским автотранспортным предприятиям органами исполнительной власти дотаций, позволяющих поддерживать цены на уровне более низком, чем диктует рынок.

Издержки. Издержки предприятий можно разделить на две группы - постоянные и переменные. Постоянные издержки (известные также как «накладные расходы») - это расходы, которые остаются неизменными. Постоянные издержки присутствуют всегда независимо от уровня производства.

Переменные издержки меняются в прямой зависимости от уровня производства. В расчете на единицу продукции эти издержки обычно остаются неизменными. А переменными их называют потому, что их общая сумма меняется в зависимости от числа произведенных единиц товара.

Валовые издержки представляют собой сумму постоянных и переменных издержек при каждом конкретном уровне производства. Фирма стремится взимать за товар такую цену, которая как минимум покрывала бы все валовые издержки производства.

Роль и значение издержек при определении цены ни в коем случае нельзя преувеличивать. Дело в том, что издержки являются только одним из факторов, которые необходимо учитывать в процессе ценообразования. При определенных условиях некоторые другие факторы (например, повышенный спрос, новизна товара, высокое качество, техническая надежность и т.д.) являются более важными, чем фактор издержек. Главной причиной, преувеличивающей важность издержек как фактора ценообразования, является то, что общая логика говорит о необходимости для цены быть равной издержкам или превышать их. А это в результате как бы должно означать, что издержки являются главным определителем цены. И действительно, на практике довольно часто издержки определяют цену.

Однако нередко цены являются фактором, определяющим величину издержек. В этом случае организация прежде всего пытается установить, за какую цену она могла бы продать на рынке свои товары или услуги, учитывая при этом покупательский спрос, характер конкуренции и цены конкурентов, а также другие факторы, двигаясь таким образом от цены к издержкам. Поэтому цена довольно часто определяет величину издержек. Степень взаимосвязи этих факторов в определенной степени зависит от изменяющихся экономических условий.

При правильном подходе к ценообразованию издержки являются тем пределом, ниже которого фирма не может оценивать свою продукцию. Действительно функция издержек заключается в установлении нижнего предела для первоначальной цены на товар, в то время как ценность товара для потребителя определяет высший предел цены.

Государственные органы в области ценообразования должны, прежде всего руководствоваться необходимостью выполнения ценами функций, обеспечивающих осуществление единой политики цен и ее направлений.

Вместе с тем есть основные положения, которые всегда должны соблюдаться всеми участниками рынка при установлении цен вне зависимости от выбранных приоритетов.

Одним из этих положений является установление цен с учетом калькуляций себестоимости в соответствии с установленными правилами ее (себестоимости) определения. Это означает, что прежде чем заняться определением цены, ее регулированием или даже просто наблюдением за движением свободной рыночной цены, необходимо иметь полную информацию о себестоимости товара, которая будет использована при установлении цены.

Наиболее полную информацию о себестоимости дает ее калькуляция. Процесс калькулирования довольно сложен, что требует государственного регулирования, если мы хотим получить реальную базу для определения цены. Оно касается двух его сторон: во-первых, того, что (какие затраты) должно включаться в себестоимость, а что - нет; во-вторых, как именно должны включаться в себестоимость затраты, величины которых нельзя определить прямым счетом.

Калькуляции составляются с учетом особенностей производства в расчете на принятую единицу измерения количества производимой продукции (например, в пассажирском транспорте поездка, пассажирокилометр).

Особенности различных производств находят отражение и в статьях калькуляции. Наиболее характерными являются следующие статьи калькуляции:

сырье и материалы;

топливо и энергия на технологические цели;

заработная плата производственных рабочих;

начисления на заработную плату производственных рабочих;

общепроизводственные расходы;

общехозяйственные расходы;

прочие производственные расходы;

коммерческие расходы.

Первые семь статей являются непосредственно производственными расходами, и они составляют производственную себестоимость. Восьмая статья - это расходы, связанные с реализацией продукции (например, затраты на упаковку, транспорт, рекламу и т.д.). В совокупности производственные и коммерческие расходы составляют полную себестоимость продукции.

Для повышения эффективности производства, увеличения прибыли следует на предприятиях государственного сектора экономики установить контроль за снижением издержек за счет роста производительности труда, экономии материальных затрат, сокращения и ликвидации потерь от брака, сокращения административно-управленческих расходов, ликвидации непроизводительных расходов и увеличения выпуска продукции.

Для значительного сокращения издержек во всех отраслях и сферах народного хозяйства необходимо осуществить следующие мероприятия:

- установить оптимальный минимум цены на энергоносители, с тем, чтобы удешевить инвестиции и создать общую дешевую базу экономического роста. В сочетании с относительно дешевой рабочей силой можно было бы создать мощный исходный плацдарм для быстрого подъема экономики;

- расширить практику проведения аудиторских проверок предприятий и организаций, и прежде всего отраслей и предприятий-монополистов, обращая при этом особое внимание на проверку экономической обоснованности уровня их издержек;

- рекомендовать комитетам цен, управлениям ценовой политики отделам цен при региональных органах власти и управления усилить контроль за обоснованностью уровня издержек при установлении цен;

- следовало бы создать единую федеральную комиссию по вопросам контроля и регулирования цен и тарифов, которая при проведении своей деятельности была бы вынуждена заниматься и проверкой экономической обоснованности уровня издержек в отраслях народного хозяйства.

3.3 Методика построения тарифов на пассажирские перевозки маршрутными такси

В Нижегородской области к перевозкам на маршрутах автобусов и маршрутных такси привлекаются предприятия различных организационно-правовых форм собственности, а также отдельные предприниматели.

Спрос на альтернативные социальным, виды перевозок определяется платежеспособностью отдельных групп населения и уровнем действующих тарифов.

Таким видом перевозки пассажиров, получившим большое распространение является маршрутное такси. «Маршрутки» перевозят около 300 тыс. пассажиров каждый день.

На рынке Нижегородской области действуют около 100 коммерческих автоперевозчиков, каждый из которых обслуживает от 2 до 20 маршрутов и, соответственно, от 3 до 19% сегмента рынка.

Перевозчик получает лицензию, сертификат и разрешение на обслуживание маршрута у департамента транспорта Нижегородской области, если обеспечивает выполнение закона «О безопасности дорожного движения», удовлетворяет требованиям Законодательства и департамента транспорта.

Также как и в государственном секторе, тарифы на пассажирские перевозки маршрутными такси определяются затратным методом ценообразования.

Пример расчета фирмой тарифа на перевозку пассажиров маршрутным автобусом марки «Газель» (на основе данных ИП «Наумов В.В.»).

Рассчитаем тариф по формуле:

Т = С + П + НДС,

гдеС - полная себестоимость производства;

П - прибыль;

НДС - налог на добавленную стоимость.

Схема формирования тарифа приведена на рис.3.1.

На себестоимость относятся следующие затраты:

1. Сырье и материалы -- основу этой статьи составляет топливо:

* протяженность трассы маршрута -- 22 км;

* количество рейсов в день -- 10;

* количество рейсов в месяц = 10 х 30=300;

* норма расхода топлива для автобусов марки «Газель» = 11 л/100 км;

* стоимость 1 л топлива (бензин А92) = 21.60 руб.

Таким образом затраты топлива на 1 автобус в мес. 11/100 х 22 х 300 х 21.60 = 14 256 руб.

2. Налоги и прочие платежи:

Налог на имущество предприятия 2% (гл. 30 Налогового кодекса РФ).

Имущество предприятия составляют автобусы марки «Газель». Для расчета налога на имущество необходимо рассчитать среднегодовую стоимость имущества. Среднегодовая стоимость имущества рассчитывается с учетом амортизации:

Стоимость 1 автобуса марки Газель 400 000 руб.

Амортизация 1 автобуса = 5 550руб./мес.

Налог на имущество из расчета на 1 автобус 2% х 197 220 / 12 = 328 руб./мес.,

* Транспортный налог. В соответствии со ст.6 закона Нижегородской области от 28 ноября 2002 г. № 71-З «О транспортном налоге»: 35 руб. с 1 лошадиной силы.

Двигатель автобуса «Газель» -- 120 лошадиных сил, таким образом:

налог из расчета на 1 автобус -- 120 л.с. х 35 руб. = 4 200 руб./год = 350 руб./мес.

* Сбор на охрану окружающей среды -- для автобуса марки «Газель» - 100 руб./мес. (на 1 автобус).

3. Коммунальные платежи, предположим, составляют 1 800 руб. в мес.

Таким образом, из расчета на 1 автобус, эти затраты составляют 1 800 / 50 = 36 руб./мес.

4. Амортизация (ст.259 Налогового кодекса РФ).

Стоимость 1 автобуса 400 000 руб. Срок эксплуатации = 6 лет. Амортизация 1 автобуса =400 000: 6: 12=5 550 руб./мес.

5. Общепроизводственные расходы.

Затраты на запчасти для автобусов -- 1 100 руб. на 1 автобус в мес.

6. Общехозяйственные расходы (канцелярия и проч.) 2 500 руб./мес., на 1 автобус составят 2 500 / 50 = 50 руб./мес.

7. Заработная плата:

* 3/плата администрации = 30 000 руб./мес.

* 3/плата 1 водителя -- 10 000 руб./мес. Всего на 50 автобусах работают 70 водителей 700 000 руб./мес.

Фонд заработной платы предприятия = 730 000 руб./мес.

На 1 автобус эти затраты составляют 730 000/50 = 14 600 руб./мес.

8. Арендные платежи:

* Аренда офиса = 6 000 руб./мес.

* Аренда помещения для ремонтной зоны = 9 000 руб./мес.

Итого 15 000 руб./мес.

На 1 автобус 15 000 / 50 = 30 руб./мес.

19. Прочие платежи (охрана и др.) -- 3 200 руб./мес.

На 1 автобус -- 3 200/50 = 64 руб./мес.

Эксплуатационные расходы на перевозку пассажиров автобусом составляют: (14 256 + 328 + 350 + 100 + 36 + 5 500+ 1 100 + 50 + 14 000 + 300 + 64) = 36 084 руб./мес.

Итого, сумма дохода с одного автобуса с учетом 10%-ной прибыли и НДС должна составить (36 084 + 3 608) х 18% = 47 686 руб./мес.

- расходы на приобретение топлива;- 10%- 18%

- налоги и сборы;

- амортизация;

- коммунальные платежи;

- общепроизводственные расходы;

- общехозяйственные расходы;

- расходы на приобретение ГСМ;

- зарплата водителей;

- зарплата администрации;

- арендная плата;

- прочие платежи.

Автобус выходит на линию 30 дней в месяц, делает 10 рейсов в день и, коэффициент загруженности принят равным 1 на данном маршруте. В автобусе 13 пассажирских мест, таким образом, тариф составляет:

Тариф на 1 поездку = 47 686 : 30 : 10 : 13= 12.20 руб.

Полученный тариф не является конечным. Поскольку все автоперевозчики города оказывают одну услугу и один и тот же маршрут могут обслуживать от 2 до 10 фирм, то тариф является результатом конкуренции на рынке перевозок. Правительство Нижегородской области, учитывая социальный характер услуг, защищает права потребителей, устанавливая верхнюю границу тарифа. В договоре автоперевозчик обязуется не поднимать тариф выше установленного на срок действия договора. Помимо этого, возможно оговорить льготы для отдельных категорий пассажиров - инвалиды, пенсионеры, дети дошкольного возраста. Таким образом, муниципальный орган регулирует доступными ему методами тарифы на перевозку.

3.4 Механизмы повышения эффективности системы пассажирских тарифов автомобильного транспорта

В 2009 году и на среднесрочную перспективу в Нижегородской области будет продолжена работа по адаптации общественного транспорта к функционированию в условиях рыночной экономики.

В 2009 году планируется начать организацию работы пассажирского транспорта Нижегородской области через областной (муниципальный) заказ, который определит минимально необходимый объем транспортной работы, наиболее полно обеспечивающий потребности населения области в перевозках. В условиях ограниченности бюджетного финансирования основной задачей службы единого заказчика пассажирских перевозок будет рациональная организация транспортного процесса в пределах имеющихся финансовых возможностей, создание единого комплекса пассажирского транспорта региона, обеспечивающего оптимальное применение каждого вида транспорта, определение приоритетов текущей и перспективной транспортной политики. Распределение заказа на пассажирские перевозки должно осуществляться на конкурсной основе, при этом нормативно-правовая база должна способствовать развитию конкурентной среды, созданию равных возможностей для всех видов транспорта и перевозчиков всех форм собственности. Взаимоотношения органов исполнительной власти Нижегородской области (органов местного самоуправления) и перевозчиков всех форм собственности должны формироваться на основе договоров.

Основная бюджетная поддержка будет направлена на выполнение социальных перевозок (на автомобильном транспорте перевозки маршрутными такси и автобусами на междугородных маршрутах выполняются на бездотационной основе).

По мере развития конкуренции во взаимоотношениях транспортных предприятий с заказчиками их услуг должна усиливаться и расширяться роль контрактной системы на конкурсной основе, базирующейся на расчетах экономически и технически обоснованных затрат транспортников. Причем технико-экономическое обоснование стоимости маршрутов должно проводиться по нормативам, учитывающим конкретные условия и особенности эксплуатации и удовлетворять все стороны.

Необходимы правительственные решения, четко определяющие источники, механизм и порядок компенсации транспортным предприятиям и организациям их затрат по обслуживанию пассажиров, имеющих федеральные льготы на проезд. В тех случаях, когда работающим гражданам льготы предоставляются по профессиональному признаку, возмещать затраты по их обслуживанию должны ведомства, в которых они работают и по представлению которых введены льготы.

Расширение базы финансирования общественного пассажирского транспорта и сосредоточение средств в специальных целевых фондах (фондах поддержки пассажирского транспорта) практикуется во многих странах. В ряде стран действует целевой налог с продаж автомобильного топлива и реализации автомобилей, которых у нас нет.

Для покрытия расходов государственным транспортным предприятиям для расширения сферы предоставляемых услуг целесообразно предоставлять право на хозяйственно-коммерческую деятельность, выделяя в транспортных узлах земельные участки для создания социально-бытовой инфраструктуры, платных стоянок, других объектов, приносящих прибыль. Покрытие расходов транспортных предприятий на городских перевозках за счет сбора платы за проезд изменяется в широких пределах, но в большинстве городов составляет от 20 до 40 %. Обычно не более 7 - 10% расходов компенсируется за счет доходов от заказных автобусов, организации спецрейсов и маршрутов. Остальные расходы предприятий (до 60 - 70%) покрываются за счет бюджета. Доля транспортных дотаций в общей расходной части бюджета города обычно составляют 4 - 8%.

На рис.3.1 представлена рекомендуемая схема финансирования общественного пассажирского транспорта субъекта Федерации (города). За 100 % приняты все затраты по эксплуатационной деятельности предприятий транспорта, приобретению транспортных средств и развитию инфраструктуры, а также с учетом образования 5%-ного фонда накопления. Предполагается следующее долевое участие различных источников в финансировании общественного пассажирского транспорта: сбор с пассажиров платы за проезд - порядка 45 - 50%; поступления от транспортного налога - 6 - 8%; от введения местного 2%-ного налога на продажу горюче-смазочных материалов, который в настоящее время отсутствует, - 10 - 12%, а также отчислений от лицензирования и других источников финансирования. Из бюджетов всех уровней планируются дотации порядка 20 - 25%. Доля взносов в Фонд из прибыли от коммерческо-хозяйственной деятельности государственных транспортных предприятий оценивается в пределах 10%. Освобождение транспортных предприятий от уплаты местных налогов позволяет снижать себестоимость перевозок на 3 - 4%. Естественно, что размеры возможных источников финансирования общественного пассажирского транспорта изменяются в зависимости от конкретных условий в регионе, уровня тарифов, количества пассажиров, которым предоставлены льготы и др.

Для совершенствования и оптимизации определения пассажирских тарифов на автомобильном транспорте необходимо разработать, отсутствующую в настоящее время методику их определения. В методике необходимо учитывать экономически обоснованные затраты и платежеспособный спрос населения.

Альтернативой используемому методу определения тарифов может быть расчет тарифа дифференцированного по тарифным группам, включающим территории области, однородные по величине средней дальности поездки, от которой зависят переменные расходы и себестоимость перевозки. Использование расчетных тарифов, дифференцированных по тарифным группам, для определения дотации предприятиям пассажирского автомобильного транспорта обеспечило бы более справедливое финансирование пассажирских автопредприятий.

Заключение

Транспорт - важнейшая составная часть производственной инфраструктуры России. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием стабилизации, подъема и структурной перестройки экономики, обеспечения целостности и национальной безопасности и обороноспособности страны, улучшения условий и уровня жизни населения.

В условиях коренного реформирования экономики и изменения геополитического положения России нужна продуманная государственная транспортная политика, учитывающая особенности транспорта и его роль в протекании экономических и социальных процессов. При этом ввиду большой инерционности транспортной системы, связанной с высокой капиталоемкостью, продолжительными сроками строительства и реконструкции крупных транспортных объектов и создания новых типов технических средств, задачи в области транспорта должны быть рассмотрены не только на ближайшую перспективу, но и на более отдаленные сроки.